ESTUDIOS REGIONALESN.° 17 (19871, pp. 17-39) 7 Las areas de influencia portuaria (A.1.P.) en el andlisis geografico regional: aspectos metodoldégicos y conceptuales Juan M. Barragén Mufioz* 1. INTRODUCCION Uno de los objetivos que persigue aste trabajo es el de realizar une puesta a dia sobre los estudios de las Areas de Influencia Portuaria (A.J. Por otra parte, intentaremos elaborar una propuesta de cardcter metodolégico y con. ‘coptual, complementada con la localizacion de las principales fuentes y docu. mentos de informacién, con objeto de equilbrar, en lo posible, ese destase existonte en la Geografia Portuaria espanola por el cual los aspectos infraes. tructurales y funcionsles dominan, de forma casi absoluta, el panorama de los lestudios portuarios. No nos cabe la menor duda de que ol concepto A.|.P. es el especto més, Seogr4fico det analisis de un puerto o grupo de puertos, Las relaciones espa Cieles generadas por la presencia de un ente acesnico ofrece miltiples posibi- lidades y enfoques de Investigacion, Tampoco es necesatio recordar, procise mente por esa complejidad que le es inherente (reforzada ademas poles det Cientes fuentes de informacion), que la dificultad que acompara al conocimien. to de las A.|.P. hace doblemente valiosa cualquier aportacin metodologica © conceptual Su problematica corre peraleta a la que conileva los estudios regionales, Desde su misma definicion hasta como se dolimitan, cuales son los niveles © rados existentes, tipologia, etc., las A.1.P, se muestran como un fendmend vivo y dinémico, pero siempre como el espacio que justitica una actividad ‘comercial maritim:-terrestre. Profesor do A.G.R. do la Universidad de Cédiz. Comunicacién presentada al | Encuentro de Analisis Gaogtstico Regional, La Rabida Huelva, Junio 1980,18 JUAN M, BARRAGAN MUNOZ Hay autores (Perpina y Grau 1971) que afirman que la regin es un término puramente espacial, contingente, y que no pueden existir ttulos de espacios 0 Fegiones sin adjetivos calificativos, Con las AP. sucede otro tanto, pero sobre: toda desde que el desarrollo de la técnica del comercio maritimo ha superado e! primitiva contenido conceptual de los vocablos normalmente utilzados. Es en teste contexto, nacional e internacional, donde cabe enmarcar la oportunidad del presente trabejo. En el Andlisis Geografico Regional (A.G.R.} es usual el estudio de las areas de influencia de un lugar central a partir del raconosimiento del origen-destino de los fiyjos existentes '. En los ejemplos citados aparecen de inmediato los problemas que tradicionalmente han preocupado en estas investigaciones tan Singulates, independientemente de que ese lugar central sea una facultad o un ‘geleo urbane: fuentes, metodologia, utlizacion de modelos gravitatorios, division zonal en funcion de las distancias, categoria de las éreas de influsncia (provincial, regional, nacional,..), tipologis funcional (universitaria, sanitaia, comercial,.1, ete "Ahora, nos planteamos, ademas, otros interrogantes que subyacen en el fondo y que traen consiga el dinamismo de los fenémenos estudiados: ces posible advinar un cambio conceptual en el proceso evolutivo del hecho objeto {de andlsis? 0 por el contrario gpermanece inmutable el fondo conceptual y es ‘lo su estructuracién interna la que se reorganiza?. Este tipo de preguntas son las que nos hen surgido al echar una mirada retrospectiva al atender 3 qué cudles son las A.LP. desde que aparece cada una. Escasas, pero muy valiosas, son las Investigaciones que ayudan a responder tales dudas desde el punto de vista conceptual y operativo. Por raz0- nes bien sabidas, estacclase de estudios gozan de una mayor tradicién en paises ‘como Estados Unidos, Francia, Reino Unido, 0 la misma Polonia, que en Espaia. En este ultimo es necesario destacar los trabajos de Castejon (1971 y 1972) y Zubieta (1978 y 1985) donde se aprecia la influencia de obras va clasicas como las de Sargent (1938), Van Cleef (1941), Morgan [1 952), Wer ‘gend (1958) Bird (1971), 0 Verlaque (19751 En ocasiones la resolucion de muchas dudas viene de la mano de la gran ‘experiencia acumulada por la ciencia urbana. La analogia u homologia de ten6: menos tan similares permite adivinar un isomorfismo que trae consigo nuevas: posibilidades para el estudio de las regiones portuarias [como supone el magn fico ensayo de Zubieta-1978) + Por citar s6lo algunos ejemplos cab recordar los de Tater (1970), Bernal (1973) Toros Luna. Romani Bavnentes y OWv0s (1985), etcLAS AREAS DE INFLUENCIA PORTUARIA (A.\.P.) EN EL. 19 2. QUE Y CUALES SON LAS A.LP. Las A.LP., en principio, cabe dividirlas en funcién de su naturaleza: te. ‘restres y maritimas. Esta separacién un tanto cémode para la complejidad que el transporte maritimo encierra hoy dia contribuye @ simplificar la cuestion (a Dartir de la distincion de las etapas que ol recorrido de la mercancia, general 0 Lnitizada sobre todo, tiene que hacer desde su origen hasta su destinol. Por otra parte, la revolucién que ha sacudido al transporte, en general, en las dos ltimas décadas. con la aparicién de la multimodalidad, aconseje afhadir otro tipo que tenga en cuenta la combinacién de los elementos de cualquier modo de transporte, al que lamaremos combinada, * Laprimera, oterrestte, esteria compuesta por el conocido “*hinterland’” y el ‘umland’. Este segundo concepto, mucho mas restringido en el vocabulario usado en la Geografia Portuaria, tiene un precedente reconocide por Van Cleo? (1941) en unos articulos de Alix ? donde aparece el término acuitado como lun neologismo para designar a un &rea ““inmediatamente” contigua al conto ‘comercial. En sus escritos Allix (1914) utliza expresamente el término “alrade dor", lo que podria estar indicsndonos que dicho concepto seria el area mas Cercana de infiuencia; la primera corona circundante * que coincide # veces Con os limites administrativos y juridicos del ente comercial de que se trate. Prescindiendo un poco de sus origenes &, lo cierto es que Zubieta (1978) ‘vuelve @ sacar a relucir dicho término, acudiendo en su defensa, Por nusstra parte, opinamos que es necesario profundizar y diferenciar esta A.|.P. de las ‘dems por varias razones: 'A)__En muchos puertos dei mundo el espacio aue constituye la denoming da “zone de servicio", o las colindantes, generan o atraen la may ora del trafico Portuario, dado el gran nimero de industtias que se asientan en dicha superti, 8) Enos problemas derivados de la constatacisn del fendmeno industtial exige un tratamiento distinto en las zanas litorales debido a 1)__impactos sobre un medio con un equilibrio ecoldgico fr8gil, muy sensi- ble a cuslquier alteracion, 2 Alix, Ay (a, “Le fore de Gonce 1914, pp. 359-304; Alix, A., 1) 12,1922, pp. 532-569, *", Annales de /Universite de Grenoble, Vol. 26, he Geography of Fairs", Geographical Reviv. Vel. 3 Asiloresalta Van cise (1941), 4 Nos remitimos al reterido aticulo del profesor dela Universidad de Ohio, Ven Cleet (19411, donde se nos muestra los oxigenes germanos del vocabo, a com® la apn dade porn escuela alerana sobre a cussion Hettner, nck, etc).20 JUAN M. BARRAGAN MUNOZ 2) coexistencia con concentraciones urbanas de distinta envergadura, ‘que conducen con frecuencia a tensiones entre el puerto y la ciudad, ya que en rmultitud de ocasiones los intereses de cada entidad son contrapuestos. 3) Los logicos beneficios derivados de la 6ptime localizacion industri derivan en un tratamiento distinto de la planificacion portuaria, ya que la distancia entre los centros generadores de traficos y el lugar de la uptura de ‘carga se minimize (este es precisamente una de las diferencias con el “hinter- land”, donde si existe un transporte terestre de mayor distancia y por medios convencioneles). Esto repercute, obviameenta, en los medios mecénicos de ccargaidescarga, infraestructura, etc. Pocos autores hen reconocido esta serie de problemas 5 sin embargo es rnecesario entander un puerto no sélamente como un nucleo estrictamente ‘comercial sino también como un foco industrial. En Espana el minifundismo portuario que existe va muy ligado a la creacién de industias a lo largo de todoy el cinturan literal. Es necesario advertir que niicleos con un gran peso espe: Cifico, dentro de nuestro panorama portusrio, le deben gran parte de su auge @ la instalacion de plantas industrcles de refino, petroquimicas, siderdraicas, ete,, dentro de su recinto oen sus aledafos, En consecuencia, para aquellos puertos donde el érea de influencia mas inmediata 6 ofrezca una importancia sobresaliente es aconsejablo, en primer lugar, ver cual es la proporcién de tréfico que aporta al conjunto del flujo ‘comercial, En segundo lugar, analizar el papel econémico presente y futuro de tales mercancias (montante de recaudacion para los organismos portuarios, solidez del mercado de dicha produccién, potencialidad, posibildades de am- pliacién o reducci6n, etc.). Por ultimo sopesar las ventajes e inconvenientes (degredacién del medio ambiente sobre todo) que reporta dicha localizacion industrial, a la luz de los cambios goneracionales que sacuden la funcionalidad do las Z.1.P., para programar una correcta planificacién portuaria y ordenacion do tertitorio aa lz de los datos extraidos. © NMerace la pena apuntar los trabajos de Perpillou (1967) y los mas recientes de Bird 11971, y Vigare 11979, 1982 y 1983). Este ultimo estoblece una clsificacion de las Zonas Industioles Portaiee (2.,P.) razcnociondo ol cambio funcional que este tip de ‘reas hon reflejade deade los afioe cincucnta (las divide on cuatro generaciones, depen: science de sus caractorietcas funcionales 5 identiicanao: bien por su localzacionintana en lo limita administrawos oe! lente cetdniee © bien por su notora proximidad al punto donde se realza la ruptura de targa. En cago de tener que salvar una distancia no excesivamente elevada, en vez de poner un mite arbitraio come podila ser una o dos veces el perimetio de la zona de servicio, el transpoete hacia el centto de manipulacin se hara con medios mecénicos ‘apace de mover grandes tonesies precios reducides:cintas wansportadoras, linea de ferrocarti exclusives, pipeline, et,LAS AREAS DE INFLUENCIA PORTUARIA (A.1.P.) EN EL... 2 Por el contrario, el término de origen germano “hinterland” ha sido mucho ‘més utilzado y difundido, Ha desplazado a todos sus homénimos ““back cour try" 0 “hind land”, “ arrgre-pays", transpais, etc, Puede decirse que es el A.LP. terestre por excelencia. Tambien ha sido la més estudiada, definida & investigada. Results paraddjico, sin embargo, que a pesar de la atancién que se le ha prestado, no exista una manifestacion formal al respecto undnimamente ‘aceptada, En ocasiones, la multitud de definiciones que se ensayan son muy onéricas, y casi siempre se reconoce la dificultad de converger en una precisa para un comun acuerdo El goograto frances Alix (1914- A y B) de nuevo aparece coma innovador al aplicar el vocablo por primera vez en sus estudios de areas de influencia comercial. Iniiaimente aplicedo a un puerto, su feliz idea no estuvo exenta de criticas & Su utiizacion se generaliz6 mas tarde en la ciencia urbana y locacianal donde paso a formar parte del cuerpo teérice principal ® ‘A pesar de esa disparidad de criterios y opiniones pensemos que la mayoria de los ensayos realizados tienen dos puntos an comin donde hay plena coinc dencia: 1) el “hinterland” busca conocer el origen/destino de los fluies para delimiter su existencia, 2) Se advierte su diversidad en funcién de la neturaleza © trascendencia para el puerto tratado, En consecuencia, esto nos lieve a lo onclusién de que, en el fondo, si existe un acuerdo global y son solo aspectos: formales ios que separan unas definiciones de otras Para comprobar tal aseveracion basta con asomarse ala bibliogratia bésica ‘aparecida hasta hace poces fechas."°. Casi todos los investigadores se refieren al “hinterland” como el rea terrestre donde se hal el origenidestine de las mercancias. Cualquier definicion que tuviera posibildades de ser acepta- da por la comunidad clentifica tendria que garantizar, como minimo, el conoc: ‘miento de le focalizacién terrestre de los nucleos de demanda del servicio de transporte de mercancias que tengan entre su itinerario de origenidestino una parte de recorrido fluvial o maritimo, Ot108 problemas por resolver quedan adn pendientes. El principal es de que forma se llena de contenido el concepto. La solucién parece hallarse en el 7 Soo basta acercarse 9 los 119781, te ctitos de Mikolajsk (1984), Casteion (1974), Zubiota & _rvemba 11959, pp. 180) lo detine como término poco aortunado, aunaue no dela se reconocer que existen intantos, como oe Alfred Ruhl en 1920, pata establecer una ‘ipologia de puerto atendiendo aa funcién del "hintorand” 8 _véase Carter 11974 - pp, 121-1351, Jonnson (1974- pp. 123-137), Heoget 11976, pp. 55-85), ete 10 _Ademés de la ya ctada conviene destacar a Morgan (1952), Wigend 11 966), Hernandez Yzal (19681, Eliot |1963), Kenyon (1970), Soler (1978) Mertinz Rode 11980), etc. donde se aprecian pertectamente estas dos cuestiones senaladas22 JUAN M, BARRAGAN MUNOZ, mismo modo que la regién abord6 algunas de sus respuestas; el adjetivo calli. ccativo otorga coherencia a la construccion de un modelo de analisis, Abundan los ejemplos que utiizan esta alternativa "1. Los procesos de exportacionvim- portacién acaparan el centro de atencién. En otras ocasiones es la mercancia general la que adquiere todo el interés, relegando a los graneles sdlidos y liquidos a un papel muy secundario. Por nuestra parte estimamos que el “hinterland”, sin adjetivos calificati vos, necesita ser tratado en su totalidad aunque sea la mercancia general el ‘grupo de mayor relevancia en muchos entes oceénicos. Aparecerdn casos on ‘que los graneles ayuden a configurar el complejo espectro del trético portua 12, También las mercancias en régimen de cabotaje completan el panorama ‘comercial de un puerto, Le que puede ocurir es que la division establecida ven- {92 condicionada por las fuentes de documentacion existentes (cuando se abor- {do este apartado se esbozara Ia alternativa elegida en trabajos anteriores! La oxtensa gama de tipos que surgen, por forma de manipulacién, clase de avegacion, medios de transporte terrestre, embarque/desembarque, valor, ‘tc, no son sino distintas formas de presentar un mismo fenomeno. En realidad si se intentaran cartografiar varias posibilidades se observaria como las cistin. tas funciones se reparten continuamente en un mismo espacio. La eleccion debe depender de la finalidad del trabajo. Por ejemplo, un nucleo portuario que ddesee conocer Ia localizacién de su cliontela necesitaria conocer el A... terrestre general, Por ol contrario, si se trata de analizar la incidencia de un ‘cambio de iss conexiones por carretera interesard mas el A.LP. terrestre de ‘aquallas mercancias que ullicen dicha Via, Cuando se aborda un estudio en profundidad de algin puerto parece obligado llevar a cabo un seguimiento de las mercancias mas importantes de dicho ncleo. Por ultima el concepto “foreland”, identificado como A.1.P. maritima, completa la trilogia mas usual de los estudios portuarios. Entendida como las freas con les que 2¢ relaciona un puerto a través del transporte maritimo, se le 11 Conviane senalat los estudios teorico practicos de: Mkolasky (1984), para los puertos polacos de Szczecin, Gdynia y Gdansk, donde cta a principio mas de 30 tpos ds “hinterlands” ditintos (que No villa), centlandose en un area ce infuencia generico ara los puertos descritos, Dento dele clsica distincion do los "hinterlands" de exper {acion e importacion aparecen los trabajos de Morgan (1948) para los puertos de Ham. burge, Bremen, Emden, etc., de Patton 1958) para Nueva York, Fadel, Baltimore y Nuova Orieane, de Rod Gers 1968) para Génova, de Eliott 18681 para Tyne, de Kenyon 11970) para Chicago, Boston, Nueva York, Fiadellia, Baltimore y Nueva Orleans, etc 12 Hay que recordar que Barezuk (1960 y 1961) es consciente de parte del problema cuando se centra en un so elemento del tnsitaportuario polaco (minerals en el primet cease y maderas on el segundo). lauel a sucede a Alvar Gonzélaz {1985} com la desiguaLAS AREAS DE INFLUENCIA PORTUARIA (A.L.P.| EN EL. 23 atribuye al geografo polaco Berezowski |1949) la introduccién del término, aunque parece ser que este estuvo poco interesado en continuar sus investiga ciones por esta linea, El vocablo mas extendido es el inglés “foreland”, pero no es nada extranio ‘encontrarse a menudo con el hibrido linguistico 'voreland'” (del inglés y del ale man “vorderland”?) En realidad el conocimiento del “foreland” 0 “voreland persigue averiguar cual es el otro extrem, origen o destino, de la mercancia. Cuando hacemos referencia al “otro extremo"” hay que entender el lado ‘comercial del transporte. Una cuestion que pocos han tenido en cuenta es e! ‘grado de profundizacion en este tipo de reas. De forma usual el puerto del viene 0 se dirige la mercancia s9 identifica como A.1,P, maritima, No cabe duda de que es interesante saber con que puertos concretos tiene felaciones un ndcleo ocednico, pero no es menos cierto que después la ‘mercancia inicia otro peripio que culmina en al lugar de consumo (0 de descon- solidacion de la carga para los contenedores con “groupage”'. y esto casi siempre se ignora. Un ejemplo puede servir para aclarar cualquier confusién: {gran parte del vino que se exporta desde Cédiz y se descarga en el complejo Bremen: Bremerhaven o en cualquiera de os nucleos del A.H, (nombre abrevie- do con el que se conoce el Antworp-Hamburg range) sigue viaje hacia los puntos de demanda del centro de Europa, Segin esto, las A..P. maritima, en su sentido mas estricto, deberia ocu: parse también de las A.LP. terrestres de esos otros puertos con los que la m ccancia guarda relacién. Lo que normalmente se hace es atender a la conexin, ies por puertos, 09 las relaciones comerciales entre un pais y un puerto (Bare. 2uk-1960, Mikolajski-1964, Eliot-1969, Bullo-1985, et). La dificultad es ‘bvia, pero los importadores o exportadores a nadie se le escapa la disponibi lidad de medios que exige une investigacion como la apuntede. Parece coherente intentar estructurar ol andlisis de los forelands” de la ‘misma manera que se atiende a los “hinterlands”. La razon es bien sencilla: uno es continuacién de otro. El proceso de transporte ¢s unico, aunque no lineal, la iferencia s6lo se sustenta en que las divisiones se llevan a cabo en funcion del medio de transporte: tertestre 0 acustico. El lugar dela rupture de carga apare- ‘ca como ol limite entre uno y otro, Cada vez més, se detecta una insistente tendencia a considerar el espacio ‘marino, por el cusl se practica la navegacién, como elemento factible de ser tratado independientemente de esa A.|,P. maritima apuntada, En sus escritos Zubieta (1981) cita a Op De Beack (1976), el cual distingue en ese A.LP. ‘maritima, 0 “'meereslage", el “foreland” del espacio maritime que existe entre este y el puerto de referencia. También Vigarie (1979) es consciente de que el “foreland” descansa en una serie de rutas maritimas muy tansitades y en caminos nevegables preferentes y permanentes, aunque en su tiptico Portuario no estudia este espacio tan conereto por separado. De todas formas patece necesario tener en cuenta este nuevo espacio ya ‘ue las estrategias seguidas por las multinacionales “fuera de Conferencia”, 024 JUAN M. BARRAGAN MUNOZ las que han optado por el sistema "’Servicio alrededor del raundo”, descansan cen la repercusion de la variable tiempo-zonas de navagacion y lugares de escala sobre los costes de explotacién. Asi, accidentes geogréficos que hacen a una ruta de paso obligado repercuten en la ordenacién del trafico maritimo de los puertos afectados por dicha eventualidad (e. Ia Maersk L. o la Shipping Corpo: ration of India con la reducci6n de fletes ala baja en los puertos andaluces para las mercancias contenedorizadas. Igualmente, la U.S.L. o la Evergreen L. pueden coneurrir en muchos puertos que generan gran trafico en el sentido de los paralelos (Mediterréneo-Atlntico Norte-Pacifico hacis Japon) con costes de explotacion infarioras al 50% del que tendrian portacontenedores europeos ‘de segunda generacion (hesta 1600 TEU), 2 El tercer grupo de A.I.P. al que se hacia referencia estaria compussto al menos por dos concoptos, uno de muy escase utlizacion, “landbridge”, y oto ‘que se propone para adaptar el lexico geografico a una de las tecnicas mas util zadas en las dos titimas décadas para las mercancias unitizades y contenedor zadas: al transbordo llevado a cabo por buques “feeder” en puertos muy espe: ificos, alos que podemos denominar “ portbridge"” 0 puerto-puente, Como puede apreciarse, ahora resurgen las cuestiones derivadas de Iain terrelacion de dos ALP. terrestres y maritimas olvidadas durante mucho tiempo "4, el desarrollo de la técnica comercial ha camplicado, en extremo, las posibifidades que el transporte maritimo oftece, sobre todo desde que se generaliza la multimodalidad. Las relaciones entte una y atta A.L.P, no son las rmismas que hace vointe 0 teinta afos, cuando comienzan a plantearse tales problemas. EI “landbridgo" se desarrolls cuando en la combinacién del transporte torrostro y maritimo, el primero resulta mas competitive que el segundo y comianza 2 provocar desviaciones de trafico considerables en su favor, El ejemplo por excelencia, y al que casi siampro se hace referencia "2, es e! del Transiberiano: al menos un 10-115% del tice contenedorizado entra puertos: Japoneses y europeos atlénticos eligen la larga ruta terrestte ruso-asiatica como modo de transporte, Ademas, estamos convencidos de que en lo sucesive las posibilidades de esta alternativa aumentaran; ese millon de contenedores japoneses que han atravesado la U.R.S.S. en los ltimos diez anos de colabora- cién mutua entre la compania ripona “Jeuro” y la industria del transporte soviética se inctementaran notablemente cuando entre en funcionamiento el BLAM, (sigles rusas del ferrocorril Baikal-Amur que transcurre paralelo al Tran- siberiano 500 km. al Nortel, 18 13 Vaase Colonnalio (1986) 14 Pusden considerarse como precedentes ls articulos ce Amphaux (1950), Wigend |1968!, Eliot (1963), dondo se destoca esa especie de simbicsts entre una A LP. ota 15) Véase Hernéndes Vzal 1984), 18 owas postiidades dv quo Espane se converts en ol “landbrigde” de tricos muyLAS AREAS DE INFLUENCIA PORTUARIA (A.1.P.) EN EL. 28 Para finalizar este apartado s6lo nos queda esbozar el caso de los puertos {ue actuan como puntos intermedios entre zonas comerciales alejadas entre si El aberatamiento do los costes del transporte ha generalizado la combinacion de bugues transocedn'-os y los que concentran y reperten la carga pata aquellos, a técnica “feeder’” muy enraizada en puerto con ventajas locacionales 0 de dimensiones considerables ha sido descrita a lo largo de diferentes capituloy de ln trabajo anterior (Barragan-1985, cap. 4, 14, 15 y 16) para los puertos de la Bahia de Cadiz, lo cual nos exime de su reiteracion, No obstante, Ia misma consideracion del puerto-puente dependiente del A.L.P. maritima, aunque claramente diferenciado, ayuda a clasiticar el trético de ‘cualquier puerto en funcion de la supeditacién del trénsito mercantl 3 cualquier A.LP, enumerade. Es deci, el flujo total do un puerto {en valor o en peso), pus. de ser repartido entre los tres casos mss comunes de A..P.: "“umland’”, hinterland” y “foreland”, identificando a asta citima, solo y exclusivamente, cuando dicho “foreland” sea generator de cargas por si mismo, o lo que es lo ‘mismo, cuando el nucleo estudiado se comparte como un pusrto-puerte 1? Este tipo de consideraciones respecto @ las &reas de influencia matitima vienen condicionadas por la evolucion operativa que las lineas regulares han registtado en los vltimos anos (el caso de la navegacion ‘tramp’ merece especial atencién). La concentracion de mercancias en puntos strategies mente situados respecto a una zona o region maritima concreta (Guertere. 1986) e5 una solucién que se viene practicando en el negocio maritima con ‘objeto de reducit sensiblemente los castos de explotacién, "spesilicos entre ol Norte de Attia y la Eutopa Comanitane, sobte todo o través de los ‘eishios”, pueden verse enun trabajo anterior, Barroyon (1 986) 17 _ Pov razones obvies de similitud en la naturalaza y caracteristices del medio de lransporte, por coherencia metedolégica y canceptualy sobre to pov comodidod aoe {entratia dosde el punto de vista operativo, pensamoe que es mejor asovat como areas ae ‘mayor semeaniza "landbigde' con ‘hinterland “portrigde” con foreland (eure estan claras las diferencias esenciales expuestes en les primeras paghras del proceeee ‘abajo De esta forma, matizamos y nos desviamosintencionadamonte doles coerce {de Weigend (1958 ease pp. 195) a diferencia ente “lendbridge” y “portridge” es one otras cosas de magnitud gsacial de dimensiones asta continenteles el primero y mucho mas Toduerie ol segundo: casi nunca superior al dela terminal donde se guaran cargus, oa torenes doy puerta, También en el primer caso ol itinrario doscitosuvle ser puerto bucae seeren ‘buque puerto, Es neceserioinsisi ena idoa de que el porthrdge’“es ua cereeta ie el primer vcitimo puerto que la marcancia toca, nunca desi mismo pues te ecne eo leva 9 cabo una tuncion muy especiica que puede ser dferenciada del cliico "fore26 JUAN M, BARRAGAN MUNOZ 3. FACTORES QUE PROPICIAN O LIMITAN LAS ALP. De forma intencionada nos hemos extendido sobre aquellos aspectos cconceptuales de las A.1,P. que més pueden interesar. A partir de aqui, y por ls favones logicas de limite de espacio, se intentarn exbover, brevermente Siauiera, alguno de los plonteamientos que pueden tener cabida en los estudios elas ALP. Los factores que ayudan a configurar el imite de cualquier area es, Sin duda ninguna, une cusstion de gran utilidad. Ni que decir iene que a Ie vez fue so enumoran tales factores se indican las caracteristicas a tener en cuenta para ol andlisis de las A.I.P. Este que tratamos ahora es un problema que surge pronto, destacando los intentos de sistematizacion de Morgan (1952-A y B) donde aparecen factores tales como: facilidades naturales, equipamiento portuario, comunicaciones te- restres y acusticas, influencia politica, etc, Aflos mas tarde Patton (1958) insiste en las cuestiones sefialadas epuntando ademés les tarifes portuarias, istancia a los focos generadores de trafico, etc. Otros autores al analzar le Competencia interportuaria (Kenyon-1970) anaden la localizacion regional del tnte, el tama 6e la economia circundante y sobre todo recalca, como pars el Caso de New York, la agresividad de su organizacién burocrética-comercial Otro ejemplo digno de mencion es el de Verlaque (1975) cuando lleva 9 cabo la modelizecién, sumramente teorica, de los “hinterlands” sopesando el valor de Inercados interiores, desarrallo del sistema de transporte terrestre, capacidad y situacion portu Resulta dificil estructurar y ordenar la muttitud de factores que ayudan & cexplicar la delimitacion de cualquier A.LP., no abstante, y abierto a posteriores Investigaciones que modifiquen y perfeccionen el esquema que se ofrece, 6e propone el siguiente" A) Infrasstructurales — Oferta portuaria —superticies de flotacion, de depésito, ete = dérsenas, longitud y calado de musies,.. = imedios mecénicos de corgaldescarga, estibaldesestiba, = comunicaciones interiores 18 En Espafa destacan los obsarvaciones de Zubieta (1978! que resume en tres estos Factores, ed de transporte terreste, estuctura minero-agricolay forestal de to one y puntos do coneumo del sree Rodriguez Arzua (1980) ale al escoso desarrollo indusvial para expicar la debilidad del “Pinterland’” del pusrto de Vigo, y Caravaca 11983) vuelve # ell en las conexiones terrestres, Infraestuctura portuaria y deset io comercial e industial dol area para el caso sevillano, CObstrvese que la intereacién de las Wes categorias es patente en ocasiones se ‘complementan,LAS AREAS DE INFLUENCIA PORTUARIA (A.|.P.) EN EL... 8) c) = Tapidez y eficecia de los trabajos portuarios = vontajas tarfarias, = Organizacien portuaria ~ _tficiencia y aglidad de la organizacién burocrdtica ena rapider de despacho _ estrategia comercial — politica portuaria nacionaliregional ~ Situacion de a ed de transportes terrestres. = porcarretera = porterrocartil = Por oleoducto o tuberia —_ Posibilidades de combinacién entre los terrestres, y estos a su ver on el maritima, Accesos, Locacionales —Iocalzacion respacto de las grandes rutas ocesnicas ipropician o limitan ta presencia de “outsiders” o lineas de Contersnew de ch ferente envergadura, to cual conlleva una establlided o inestabil, dad ena determinacien do los fletes) {_localizacion respecto de accidentes o unidadesfisiograticas —_lecallzacion respecto de focos importantes de demanda de trans- porte maritimo, Economicos, demograticos y sociales ~ Historia socioecondmics de la regién portuaria. El proceso de cou. Pacion del teritorio literal y las funciones econdmicas que cate ‘cumple pueden explicar le abundancia 0 escaser del nemers ae buertos en relacion ala poblacidn y a su activided economieg Ace [2 macrocetalia 0 e! minifundismo portuario casos extremos del Norte de le Europa continental y Espatia respectivamente. condi iona la extension de cada A.|.P. ~_Dinamismo y capacidad de adaptacién de la economia dependien- ‘te del puerto o de un grupo de puertos, — _Dinamismo y capacidad de adeptacién de la economia dependiente Relaciones derivadas de la navegacién en cabotaje por fachadas mart: timas. sree Buches £0018 somos que abe cia. fa mayors han ssid a luck en paginas anguiores, Enue los que 0 han sido mencionados pueden destacarte Ios de aon, 11965), Trias Fargas (1968), Mernbrado 11984), Pon Ol Hamburs iase) coc deen Seavimiento delos graneles es relativamente fi sige acude al Libro de Registro 2 Buques dela .P,conespondiente, pues su Wansporteelgela navegacon “nore32 JUAN M. BARRAGAN MUNOZ = Relaciones comerciales con el exterior 1) Por areas geoaconémicas significatives para ese puerto 6 region por tuatia 2) Por meicancias signficativas para el tipo de tréfico encontrado tanto para le importancion como para la exportacion. 3) Valor C.LF. de les relaciones comerciales mas importantes. ‘Ademas, es posible cuantiticar ! nivel de especializecién en las relaciones lexteriores de un puerto a través de indices como los de Britton |1 965) 0 Bird (1971), 27. Por ultimo, es necesario lamar la atenci6n sobre la notable \Variedad de alternativas elegidas a la hora de agrupar las éreas geoeconomicas, (Gh las que trabsja coda autor, Seria aconsejable homogeneizar, en lo posible, {a clasificacion de los puertos en regiones portuarias e partir de critarios que fa- Cciten los estudies @ Investigaciones en la Geografia Portuaria, pues no existe tun planteamiento ni siquiera minimo al respecto. Portbridge. Esta nueva figure, que més que érea podria ser denominada nucleo de influencia portuaria, por sus dimensiones, desglosada del clésico foreland’ y que permite reconcoer una A.|.P, especial en el centro del proceso puerto-buque-puerto-buque-puerto por parte de los niclaos al extremo de ese Comercio 28, _ no ofrece mayores problemas a a hora de su estudio. En efecto los fuentes utlizadas en este caso (manifiasto) son bastante clares y concisas. De todas formas, los pasos a seguir para el andlisis de su funcién son’ — Peso specifica del trafico de transbordo en el total de un puerto en peso 0 valor (de la mercancia 0 recaudatorio) — BUsqueda de los extremos en los que ol puerto de referencia aparece como punto intermedio, por puertos individualizados, por areas {geoeconémicas, por mercancias, por origen’destino, etc. —BUisqueda de las posibles conexiones del puerto de referencia con sus propios "portbrigdes’’ # (de la misma forma que e! punto anterior) — Tigo de buques utiizados en las ditecciones encontradas: “feeders"” 0 » yansocednico”, obstaculos infraestructurales pare esas relaciones. Problemas derivados de la necesidad de espacio portuario para este watico tan concreto. 21 Convendria veralrespecto el capitulo 5 del trabajo de Zubieta (19781 28 fieteramos intencionadamente que el “‘portbridge” Io consideramos ALP. de los uortos ol ontremo del proceso comercial, darvado de una especializacion funcional Te Esnnecesari advert’ que cuane se analizaun puerto de transbordo se estudia una funcion que le es iherente mientras quo si hacernas lo mismo pero desde Ia perspoctiva Gatos velaciones de los puerto al extrema de ese proceso comercial se profundiza en una AAP ospeciticaLAS AREAS DE INFLUENCIA PORTUARIA (A.|.P.) EN EL... 33 5. FUENTES Lo usual es que en la determinacion de las A.I.P. no aparezcan las fuentes a las que se ha acudido %. Parece que se trata de una cuestion "menor". Sin embargo, somos de le opinion de que las fuentes, en ocasiones, determinen incluso hasta la orientacién dela investigacion de las A.L.P., por no hablar de la fiabilidad y precision de los datos disponibles, Seria improcedente extendernos en los comentarios qua requieren todas y cada una de las fuentes encontrades, no obstante no nos resistimos a enumerar las mas importantes y anotar alguns ventaja e inconveniente. Una vez agrupadas segin el organismo de origen sefalamos las sigulen- tes 91, Direccion General da Aduanas — Declaracién de importacién, C-1 a) HF. I Provincia real de destino de la mercancia, valor en divisas, pals de origen. h_ No concreta nucleo provincial exacto de destino. Aparece razon so. iol delimportador. —Deciaracion de exportacion, 8-1 a) HF. b)_ Provincial real de origen de la mercancia, valor interior y de cesion de divisas, pais de destino, ‘No concreta ndcleo provincial exacto de origen, Aparece razon soci {dol exportador. — Declaracion de Trénsito Comunitario T-2 |complementario e alguna de los anteriores} al HF. I Pals de procedencia y destino, aduanas de pasa, diraccion del expor tador ©}_ Aparece razon social del exportador. —Transito interior, T-3, Regimen T.-C. al HF. }_Direccion del remitente y destinatario, pais de destino y aduana de salida Fearne exCeDCIONeS VEanse 9s trabsjos de Eliot (1969), Cocin de Bibeo (1970), Marine: Roda 1 880), Memirado 1984), ste 2 gh ta A) loca tide’ en al ALP. refrida, (U= "umtand, = "intranet, foreland, P= "portbridgey, ls B) ventajae © datos més sobresaltontes ye) ‘convenientesdignos de mencién,34 JUAN M. BARRAGAN MUROZ —Exportacién e importacién anual por aduanas. a) F. b)_ Aparece valor C.F, pais de origen/destino y tipo exacto de mercan- ©) No esta publicado. Estracto informatico de dificil acceso (buscar en COCINy Aduanas} ‘Marina Mercante espattole, navegacion de cabotaje —Relacion de carga a) HF. ')_ Direccion del cargador y consignatario. ‘o)_Raz6n social ono figura —Declaracién de cabotaje a) H.yF, ). Direccién del remitente, cargador y consignatario, ) Relativamente iti CONSIGNATARIOS DE BUQUES —Albaran de Transporte. a) HyU 1) Una de las mejores fuentes, Domicilio del cliente que contrata los servicios de transporte, °©) Dificil acceso, Documento privado con informacion comer tante. ial impor Juntas de puerto —Memoria anual ab F 'b)_Closificacion por paises. {e)_ No distingue ni puertos ni mercancias segin origen o destino. Manifesto a) H., FU. b) Localiza direccion de empresas. ©) Aparece raz0n social, mejor para carga que para descarge. ~Declaracion efectuada ala Comisatia a efectos de liquidacion, a) F.yP. bb} Detalla puertos de origenidestino de cada mercancia, ©) Noapatece “portbrigde' respecto a otros. Hoja de peticion de atraque. a) F. 1) Detalia puertos de origen’destino del buque. cl Nomuy tiable pata puertos de origen‘destino delas mercancias, Libro de Registros de Buques a) F.yU.LAS AREAS DE INFLUENCIA PORTUARIA (A.l.P.) EN EL. 38 b) Detalla puertos de origen/destino del buque. Se puede comprobar “regulatidad” de las ineas regulares En todas aparece el consignatario, Cocin — Certificado de Origen, Comunidad Europes al HF. I Direccion expedidor y destinatario, Pals de origen de la mercancia Rente ~ Liquidacion de las percepciones an ios puertos, al. bi Direccion origenidestino de las mercanciss entradasisalidas en un puerto por via ferrea. Uti pera el Teco @ convencional ch_Origenidestino de la estacion férrea mas prOxima a origenidestino real, No especitica “groupage’ de contenedores Pra localizar la direccién de las industrias o empresas son muy dtiles las siguientes fuentes, asequibles en casi todas las COCI —Anuario financiero y de Sociedades Anonimas de Espana =Catélogo de la produccién, exportacion importacién espanola, Prodel =Conso Oficial de Exportadores, Otras fuentes Memoria Anual de los Puertos de Espaia, D.G.P.C. (F) —Tratico de Cabotaje, Memoria Anal, 0.G.P.C.(F) —Lineas Regulares Espanolas, D.G.M.M. (F) =Marimform, Anave (F) ~Inspeccion de Conferencias = Intormaciones y Estadisticas de productos coneretos (aceitunas, vi nos, ete.) ~ Encuestas a consignatarios por ser los mejores conocedores del origen’ estino real dela metcaneis que facturan, 6. _CONCLUSIONES La mayor parte de los conceptos que hacen referencia 2 cualquier A.I.P. ecesitan adaptar su contenido periddicamente dado el dinamismo,y evolucion {yepidante en algunos casos, que el transporte maritimo oftece en relacion al espacio donde se desenvuelve, sea este terrastre, maritimo o uns mezcla de ambos, Las tecnicas comerciales utlizadas ayudan a configurar ls erticulacién basi 62 de las relaciones entre espacios de distinta naturaleza y magntud, otorgan36 JUAN M. BARRAGAN MUROZ: tuna funcionalidad conereta a cada nucleo portuario en cotrespondencia a ese espacio con el que ests conectado a través de los medios de transporte. Su co- hocimiento, por tanto, se convierte en una cuestion de orden priortario si se ‘quieren saber las posibles incidencias que pueden recaer sobre la misma zona de servicio y terrtorio dependiente, cuando exista algun cambio significative en 1 complejo engranje del comercio maritima. BIBLIOGRAFIA CITADA ALLIX, A., [al "Le foie de Concslin” Annales de /Universté de Grenoble, vol 26, 1914, pp, 369-39. [ALLIX, A, (01 Economic domain, Annales de Université de Grenoble, n° 26, 1914, pp. 385-394. ctado por Otremba- 1959), 'ALUX, A, “The Geoigranhy of Fats", Geographical Review, vol. 12, 1922. pp 592.569, [ALVARGONZALEZ, R., Industia y espacio portvario en Gjdn, Gin, Junta del Puerto de Gijon, 1985 (2 vol) 'AMPHOUX, M., “Das horizons terest aux horizons maritimes de activité por tute”, Revue de fa Porte Oceane, 6 (87), 1950, pp. 18-18. BAREZUK, W.,. "Mir nent of the hinterland of Polish sea ports" Zesz.navk, WSE w sopocte, Gosp, merska, 4, 1960, pp. 109-190. 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