UNIVERSIDAD GERARDO

BARRIOS

FACULTAD INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

CARRERRA: INGENIERÍA INDUSTRIAL

ASIGNATURA: PROPIEDADES FISICOQUIMICAS DE LOS

MATERIALES

TEMA: DISEÑO DE PRODUCTO, BARRAS PAREA SOPORTE DE

TREN DE ATERRIZAJE.

ESTUDIANTES:

ARGUETA SANTIAGO, KAREN GRISELDA.

HERNÁNDEZ NOLASCO, KATHERINE SOFÍA.

DOCENTE: ING. NURIAN YAMILETH LUNA.

ÍNDICE.

INTRODUCCION. ............................................................................................................................. 3
JUSTIFIQUE EL PRODUCTO A FABRICAR. .......................................................................................... 4
DISEÑE EL PRODUCTO A REALIZAR .................................................................................................. 5
PROCESO PRODUCTIVO A PRODUCCION PARA ELPRODUCTO QUE SE DISEÑÓ ................................... 9
INTRODUCCION.
El tren de aterrizaje es el mecanismo que hace la conexión entre la nave
y el suelo (o el agua, según sea el caso). La reducción de combustible
siempre ha sido un tema de interés en distintos rubros, como lo son los
servicios de transporte. Indiscutiblemente, con el ahorro de combustible,
se genera menos contaminación en el ambiente. Reducir el peso en las
aeronaves es indispensable para este tema en cuestión ya que, la
maquinaria demanda menos combustible para su operación. Desarrollar
un material compuesto de inclusiones, diseñando una estructura interna
en un soporte sólido para lograr mejorar relación rigidez-peso.
JUSTIFIQUE EL PRODUCTO A FABRICAR.
La mayoría de las incidencias en un avión se dan en el momento del
aterrizaje o del despegue. Consecuentemente, el tren de aterrizaje es
uno de los elementos de mayor importancia en la seguridad del avión.
En el mundo existen muy pocas compañías dedicadas al diseño y
fabricación de trenes de aterrizaje. Las grandes marcas fabricantes de
aviones, licitan y contratan a estas compañías para la fabricación en
exclusividad de estos extremadamente exigentes componentes de un
de avión.

El conjunto del tren de aterrizaje de un avión se compone normalmente

de 3 partes: una parte delantera y otras 2 partes bajo las alas. Las partes
de las alas son las más robustas por ser las que soportan más peso y
las presiones.

El tren de aterrizaje es la porción de la aeronave que sostiene el peso

de esta mientras se encuentra en el suelo. El tren de aterrizaje contiene
componentes necesarios para el despegue seguro de la aeronave [3].
El tren de aterrizaje usualmente incluye ruedas, pero algunas aeronaves
están equipadas con esquís para nieve o flotadores para el agua. En el
caso de despegue y aterrizaje vertical de una aeronave como lo es un
helicóptero, las ruedas pueden ser reemplazadas por patines
DISEÑE EL PRODUCTO A REALIZAR

Material AISI 4340

Tipo Isótropo Módulo de elasticidad 200 GPa

Coeficiente de Poisson 0.29

Densidad 7.85 g/cm3

Resistencia a la fluencia 470 MPa

Resistencia última a la tensión 745 MPa

Condiciones de frontera

Una vez listos los modelos, se procedió a determinar las condiciones

de frontera en la pieza como lo muestra la figura. Se aplicó una
compresión de 230 MPa en una cara, y se fijó totalmente la cara
contraria.

Se realizó la determinación de las ruedas de manera satisfactoria. Se

hallaron las formas geométricas de los trenes de aterrizaje hallando la
deflexión máxima y tomando consideraciones de espacio libre; éstas
pueden variar al momento de su incorporación al fuselaje de la
aeronave, sin embargo, dichas variaciones son mínimas.
Análisis por Elementos Finitos (FEM) Para ambos casos se tomó como
factor de seguridad mayor a 1.5, en donde se observa que ninguno de
los dos casos sobrepasa la deflexión máxima, pudiendo concluir que
permite a la aeronave operaciones de aterrizaje a la velocidad
establecida porlas FAR-23 de 7fps (2.1336 m/s) y en condiciones de
aterrizaje no convencionales a velocidad máxima de 5.5 (m/s) con un
factor de seguridad mayor a 1.5 en dos y tres puntos de contacto.
Además se añade una masa de 0.57 kg la cual reduce la carga paga
inicial. Con este tipo de herramientas se puede observar el
comportamiento de los brazos dimensionados para situaciones
diferentes de aterrizaje, lo cual hace que sea una herramienta eficaz a
la hora de analizarfallas y/o realizar optimizaciones en caso de ser
necesario para diferentes tipos de aeronaves.

Análisis de impacto aerodinámico del Tren de Aterrizaje Las variaciones

entre los resultados hallados de forma analítica y con el uso de CFD se
deben a que las aproximaciones analíticas sólo toman en cuenta el área
de la rueda que está en contacto con el aire, a diferencia de CFD donde
el análisis se lo realiza sobre todo el tren de aterrizaje. Se observó una
esperada disminución en la eficiencia aerodinámica de 10 a 9.55 y en
las velocidades máximas de crucero a 8.000 y 10.000 RPM. Podemos
concluir también que los resultados y sus comportamientos son los
esperados, pudiendo ser comparados y corroborados con reportes
experimentales previos realizados, como ser de NACA “Report 485, The
Drag of Airplane Wheels, Wheel Fairing and Landing Gears” [31} sobre
trenes de aterrizaje fijos. Finalmente podemos concluir que se realizó
un diseño conceptual de manera eficiente, junto con su análisis de
impacto aerodinámico
PROCESO PRODUCTIVO A PRODUCCIÓN PARA
ELPRODUCTO QUE SE DISEÑÓ
El proceso del mecanizado

La única operación manual que se realiza en la máquina entregada al

cliente Safran es la carga y descarga de la pieza en el centro Bost
T4H15. Este proceso de carga y descarga se tiene que realizar en el
desbaste, antes del tratamiento térmico necesario para la pieza y
después de este último para proceder al acabado de esta.

La tecnología instalada en el centro está enfocada a la supervisión del

mecanizado y a la anticipación a posibles incidencias que puedan dañar
la pieza. El mecanizado exterior e interior se realiza sin interrupciones
salvo que aparezca alguna incidencia detectada por la propia máquina
que desemboque en una alarma que obligue a la intervención manual
para proceder a su corrección. Por exigencias de proceso específicas
del cliente final, es necesario realizar un protocolo de mediciones
automáticas que se contrastan con las mediciones fuera de máquina
realizadas por el cliente que sirven para realizar ajustes en el proceso
automático.
Para el montaje de la pieza, el operario la sitúa entre el utillaje del
cabezal y el contrapunto en el otro extremo. El contrapunto está
controlado, el operario lo posiciona inicialmente desde un panel que se
encuentra en el propio contrapunto. La salida de la caña del contrapunto
se realiza por una subrutina.

Una vez comprobado el equilibrado del conjunto, el operario cierra el

carenado para iniciar el mecanizado. Se inicia el mecanizado en el que
los dos carros de la máquina van sucediendo diferentes operaciones
para las que requieren diferentes herramientas que son suministradas
por parte de un robot que es capaz de:

-Administrar un almacén con capacidad hasta 300 herramientas.

-Gestionar el cambio automático de herramienta a los dos carros de la
máquina de forma independiente.
-Gestionar la instalación automática de los dos carros de sondas de
medición de pieza de máxima precisión.
-Gestionar el desgaste de herramienta de forma que cuando una
plaquita de herramienta llega a su vida útil el robot procede a instalar
una herramienta gemela, la máquina incluye los nuevos decalajes
necesarios y la herramienta con plaquita desgastada es entregada por
parte del robot para que el operario proceda a reponerla.
Permite el chequeo continuo de la herramienta mediante el sistema de
lectura de chip de Balluff. Este sistema de lectura de chip se ejecuta en
todos los cambios de herramienta para evitar errores y garantizar que
la herramienta real coincide con la teórica.

Adicionalmente después de cada cambio de herramienta la máquina

cuenta con un sistema de presetting “in-process” mediante el que se
mide la herramienta y se incorporan al programa de mecanizado las
compensaciones necesarias de forma totalmente automática.

Como en todas las máquinas de Bost, la máquina T4H15 cuenta con

una gran cantidad de ciclos de fabricante tanto para el mecanizado
como para la medición automática de la pieza. Este nivel de
personalización es una constante en las máquinas de Bost que siempre
ofrece a sus clientes un nivel de detalle en los ciclos de trabajo que
permite reducir la complejidad de la programación por parte del propio
cliente. Este alto nivel de personalización forma parte de las
características del proyecto llave en mano que Bost entrega junto con
sus máquinas.
La máquina T4H15 cuenta también con un complejo sistema de
monitorización continua que mide, entre otros parámetros, las fuerzas
de corte generadas por cada herramienta. La señal de dos
acelerómetros instalados en la barra compara las señales actuales con
las señales de aprendizaje registradas anteriormente.
Cuando la señal sobrepasa un umbral por rotura de plaquita u otro
motivo… una subrutina controla la interrupción segura del mecanizado.
El refrigerante de corte es también monitorizado durante el proceso.
Desde una pantalla interactiva o desde el programa de mecanizado, se
ajustan los valores para la visualización de mensajes o alarmas por falta
del caudal o presión requerido en cada momento. La aparición de una
alarma, activa la subrutina de interrupción del mecanizado. También se
utilizan en el proceso herramientas de corte específicas para alta
presión.

El mecanizado interno requiere el uso de herramientas gemelas. El

software de gestión de herramientas junto con el programa de
mecanizado, controlan la vida útil de las herramientas y su remplazo por
una de sus gemelas. Estas herramientas con vida agotada quedan
registradas en el almacén de herramientas y el operario en cualquier
momento puede pedir su descarga automática para su reparación. El
ciclo de mecanizado termina posicionando todos los ejes de
mecanizado en su lugar de ‘parking’.
El contrapunto y su caña vuelven automáticamente a su posición inicial
sujetando la pieza. En este momento la luneta se abre
automáticamente, se retira transversalmente y vuelve a su posición de
‘parking’. La máquina queda lista para el desmontaje de la pieza actual
y el montaje de la siguiente.

Los protocolos de medida de herramienta y de medida de la pieza han

quedado registrados en 2 ficheros en la memoria del control. El operario
puede enviar estos ficheros por DNC a un ordenador central para su
archivo y en las pantallas interactivas del control quedan también
registrados los últimos 50 ciclos de medida de herramienta y los 50
últimos ciclos de medida de pieza.
En definitiva, el T4H15 de Bost es una máquina moderna para procesos
modernos a la vanguardia de la tecnología dentro del sector de la
máquina herramienta. Una máquina con un alto nivel de prestaciones y
productividad y un nivel de precisión y fiabilidad, por encima del estado
del arte en la actualidad.