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ASPECTOS DEL REFUERZO DE CAPAS ASFÁLTICAS

PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA


En el deterioro de los pavimentos flexibles es evidente en
la presencia de agrietamientos
Problemática del agrietamiento

Figura 1. Esfuerzos de tensión y corte en los agrietamientos


Causas de agrietamiento en los pavimentos flexibles

• Condiciones de tránsito
• Gradiente térmico
• Oxidación
• Cambios Volumétricos
• Materiales y/o Diseños
Rehabilitación de Pavimentos Flexibles:

• Determinar la condición dominante de degradación


• Recursos limitados de intervención
• Condiciones de la vía  Serviciabilidad

… El reto

↓ Tiempo de intervención
↓ Tasa de deterioro de la capa asfáltica
↑ Vida útil
Recuperar la condición de servicio a bajo costo
Son geomallas para el refuerzo de capas
de concreto asfáltico, conformadas por
correas del exclusivo multifilamento G5
de poliéster de alta tenacidad de
Geomatrix e impregnadas con un
copolímero bituminoso.
Refuerzo de capas asfálticas con geomallas FORTGRID® ASPHALT
• Las geomallas funcionan como elementos de refuerzo en el plano inferior del
concreto asfáltico.
• Se adhieren por ambas caras al concreto asfáltico permitiendo el contacto directo
de los materiales a través de sus aberturas, quedando las capas estructuralmente
ligadas y reforzadas.
Aporte de las geomallas FORTGRID ASPHALT

Condición sin refuerzo.


Reflejo de
discontinuidades.

Condición reforzada.
• Aumenta la
capacidad de
distribuir el esfuerzo
cortante.
• Aumenta la
capacidad de
soportar cargas
dinámicas
Características del poliéster de alta tenacidad

Polietilen Tereftalato - Poliéster


VI>0,9 PM>25.000 gr/mol CEG<30
+
Proceso de Hilatura
(Extrusión, Tensionamiento, Orientación)

Fibra de Poliéster de Alta tenacidad (PET)


Multifilamento G5
Características de las geomallas FORTGRID ASPHALT

Fibras de poliéster de alta tenacidad. Multifilamento G5

Vista al microscopio de una sección de fibra Multifilamento G5 ampliada 200 veces


Características de las geomallas FORTGRID ASPHALT

 Resistencia a las altas temperaturas.


Toleran hasta 240º C
 Alta resistencia a la carga cíclica.
Alta vida de fatiga y bajo daño de instalación
 Alta resistencia a la tensión.
Disponibles en resistencias de 50, 75 , 100 y 200 kN/m
 Bajo creep
(Baja plastodeformación a largo plazo)
Carga cíclica sobre agrietamientos

El multifilamento G5 tiene alta flexibilidad, por lo cual su vida de fatiga en carga


cíclica en tensión – relajamiento – tensión y en cizallamiento es ilimitada
Resistencia a la carga cíclica  Modulo dinámico
constante en el tiempo

Comportamiento final

Ensayos de carga cíclica en tensión 0.1 a 0.5 % de elongación. ASTM D 7556


Disminuyen la tasa de deterioro del pavimento
CONDICIÓN DE SERVICIO DEL PAVIMENTO

40% en calidad

75% de vida
40% en calidad

Sin refuerzo

Con Fortgrid Asphalt

12% de vida

PERÍODO DE SERVICIO DEL PAVIMENTO


Criterio de selección

NIVEL DE TRÁNSITO

GEOMALLA
NAEE_80,
VPDo
millones

FORTGRID® ASPHALT 50 < 300 < 3.0

FORTGRID® ASPHALT 75 300 - 750 3.0 - 7.5

FORTGRID® ASPHALT 100 > 750 > 7.5

Adaptado de Especificación IDU ET – GE – 001. Geomallas en capas asfálticas.


VPDo: número de vehículos pesados por día en el carril de diseño.
NAEE_80: número acumulado de ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseño.
Indicador de eficiencia

El beneficio obtenido se representa


a través de un coeficiente llamado
Nf ( congeomalla )
FEG 
factor de eficiencia de la Geomalla
(1)
FEG que es calculado con la
relación: Nf (sin geomalla )

Donde:

FEG = factor de eficiencia para la Geomalla


Nf (con Geomalla)= número de repeticiones de carga para la condición reforzada
con Geomalla
Nf (sin Geomalla)= número de repeticiones de carga para la condición no reforzada
Diseño: HERRAMIENTA DE CÁLCULO DPRCA
GRACIAS
Use of Fortgrid Asphalt Geogrids
to Improve the Cracking
Performance of HMA

by

Lubinda F. Walubita, PhD, ReEng.


TTI – The Texas A&M University System
College Station, TX, USA
Presentation Outline

Background Lab Results Conclusions


& & &
Work Done Findings Benefits

2
Lubinda
Cracking in Pavements

Lubinda
Crack Mitigation

Lubinda
Key Challenge:
Lab Testing & Geogrid Selection?????

Lubinda
Technical Objectives
1) To assess the cracking performance improvement of using
Fortgrid Asphalt reinforcement in HMA
2) To compare the cracking performance of “Fortgrid Asphalt
reinforced HMA beam samples” against “Control samples”
without any reinforcement
3) To determine the performance benefit of using Fortgrid
Aspahlt as a crack retardant interlayer reinforcement in
HMA following AASHTO R 50-09 TBR concept – Geogrid
Efficiency Factor (GEF)
4) To make recommendations for the use & field applications
of Fortgrid Asphalt reinforcement

Lubinda
Materials – Fortgrid Asphalt

8
Lubinda
Materials – Fortgrid Asphalt

9
Lubinda
Materials – HMA Mix
Item Description Comment
Asphalt-binder (bitumen) Pen 60/70 equivalent PG 64-22 (effective content  4.5%)
Aggregates Limestone/dolomite/granite
Gradation MDC-19 Equivalent
Mix Gmm 2.436
Tack coat Emulsified asphalt Application rate = 0.45 liters/m2
weight equivalent
HMA target density 93±1%
HMA compaction temp 127 C Mixing temp = 144 C
HMA slab dimensions 500 mm  450 mm  50 mm 50 = 25Bottom + Tack + Grid + 25Top
HMA beam dimensions 380 mm  62.5 mm  50 mm AASHTO T 321 | AASHTO TP8-94

Sieve (mm/U.S Standard)


37.5 25 19 12.5 9.5 4.75 2 0.425 0.18 0.075
Aggregate Gradation
1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" No.4 No. 10 No.40 No.80 No.200
% PASA

MDC-19 100 80-95 70-88 49-65 29-45 14-25 8-17 4-8

HMA Mix Gradation 100 93.8 86.5 60.3 36.5 23.6 18.8 6.2
10
Lubinda
Materials – Aggregate Gradation
100.0 100.0

93.8
90.0
86.5

80.0
Aggregate Gradation for the Mix
70.0 MDC-19 LowerLimit
MDC-19 Upper Limit
60.0 60.3
Percentage Passing (%)

50.0

40.0
36.5

30.0
23.6
20.0 18.8

10.0
6.2

0.0
0.01 0.1 1 10 100
Sieve size (mm)

11
Lubinda
HMA Sample Fabrication

HMA temperature = 127 C

Preparing the Bottom HMA Lift 12


Lubinda
HMA Sample Fabrication

The Asphalt Roller Compactor (ARC)


 40 kN
 140 C
13
Lubinda
HMA Sample Fabrication

Compactor temperature = 127 C

Preparing the Bottom HMA Lift Using the Asphalt Roller Compactor (ARC) 14
Lubinda
HMA Sample Compaction

Compactor temperature = 127 C

The Asphalt Roller Compactor (ARC) 15


Lubinda
HMA Sample Fabrication

Fortgrid Asphalt

Control

The Bottom 25-mm Thick HMA Lift after compaction 16


Lubinda
HMA Sample Fabrication

Cutting the Fortgrid Asphalt 17


Lubinda
HMA Sample Fabrication

Fortgrid Asphalt

Application rate = 0.45 liters/m2 weight equivalent

Control

Applying the Tack Coat (Emulsified Asphalt) on the Bottom 25-mm Thick HMA Lift 18
Lubinda
HMA Sample Fabrication

Applying the Fortgrid Asphalt & Tack Coat on the Bottom 25-mm Thick HMA Lift 19
Lubinda
HMA Sample Fabrication

HMA temperature = 127 C

Putting the Top 25-mm Thick HMA Lift 20


Lubinda
HMA Sample Fabrication

Compactor temperature = 127 C

Compacting the Top 25-mm Thick HMA Lift 21


Lubinda
HMA Sample Fabrication

Fortgrid Asphalt
Fortgrid Asphalt

Control Control

The Slabs after Compacting = 500  450  50 mm 22


Lubinda
HMA Sample Fabrication

The Slabs after Compacting = 500  450  50 mm 23


Lubinda
HMA Sample Fabrication

Standard Cut HMA Beams = 380  62.5  50 mm 24


Lubinda
HMA Sample Fabrication

White paint-marking to easily & visually track crack propagation! 25


Lubinda
HMA Sample Fabrication
Bottom Top
Top Bottom Top

Notch = 6.25 mm deep  3.125 mm wide 26


Lubinda To simulate existing cracks & localize crack propagation during testing.
UTM & HMA Beam Test Setup
Top

27
Lubinda
UTM Test Parameters
Item Description
Top
Loading mode Load-controlled
Loading waveform Repeated (dynamic) Haversine
Input load magnitude 0.70 kN
(i.e., 50% of the flexural peak failure load Pmax from monotonic testing)
Contact sitting load 0.035 kN (5% of Pmax )
Test temperature 202 C
Temperature conditioning time ≥ 2 hrs
HMA beam sample dimensions Standard 380 mm long × 62.5 mm wide × 50 mm thick (AASHTO T 321)
HMA beam notch @ bottom 6.25 mm deep  3.125 mm wide
Target AV 7±1% (93±1% density)
HMA beam sample replicates ≥3
Test termination Complete crack failure (i.e., 50 mm actuator vertical movement) or
10 000 cycles whichever comes first
Output data Load cycles to crack failure, time, displacement, & load

28
Lubinda
Test Demo

Top

Control Fortgrid Asphalt Reinforced


29
Lubinda
Test Results - Pictures
Top

Control
30
Lubinda
Test Results - Pictures
Top

Fortgrid Asphalt Reinforced


31
Lubinda
Test Results – Monotonic Load
Top

Sample MC_01

0.05 mm/s
Flexural Sample Sample Sample Avg CoV
Peak Load MC_01 MC_02 MC_03
Pmax (kN) 1.28 1.60 1.32 1.40 12.45% 32
Lubinda
Test Results – Repeated Load
Top

290 cycles

Load Cycles

SampleD_01 Control 33
Lubinda
Test Results – Repeated Load
Top

330 cycles

Load Cycles

SampleD_02 Control 34
Lubinda
Test Results – Repeated Load
30 Top

25
Deformation (mm)

20

15
215 cycles
10

0
0 50 100 150 200 250
Load Cycles
Time (sec)

SampleD_03 Control 35
Lubinda
Test Results – Repeated Load
Top
2300 cycles

Load Cycles

SampleD_01 Fortgrid Asphalt Reinforced 36


Lubinda
Test Results – Repeated Load
Top

2150 cycles

Load Cycles

SampleD_02 Fortgrid Asphalt Reinforced 37


Lubinda
Test Results – Repeated Load
30 Top

25
Deformation (mm)

20
2050 cycles
15

10

0
0 500 1000 1500 2000 2500
Time
Load(sec)
Cycles

SampleD_03 Fortgrid Asphalt Reinforced 38


Lubinda
Test Results – Table Summary
Top
Sample ID# Number of Load Cycles to Crack Failure (Nf)
Control (Unreinforced) “Fortgrid Asphalt” Reinforced

D1 290 2 300

D2 330 2 150

D3 215 2 050

Avg 278 2167

Stdev 58 126
CoV ( 30%) 20% 6%

39
Lubinda
Test Results – Graphical Summary
Top
50

Control (Average)
40
Fortgrid Asphalt Reinforced (Average)
Deformation (mm)

30

20 2167

278
10

0
0 500 1000 1500 2000 2500

Number of Load Cycles to Failure (Nf)

“Fortgrid Asphalt” Lab-Crack Performance Benefit Factor = 7.8 Times 40


Lubinda
Fortgrid Crack Performance
Benefit – Lab Performance (ICPF)
Top

Laboratory Interlayer Crack Performance


Factor (ICPF)
𝑁𝑓 _𝑅𝑒𝑖𝑛𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒𝑑 2 167
𝐼𝐶𝑃𝐹𝐹𝑜𝑟𝑡𝑔𝑟𝑖𝑑 = =
𝑁𝑓 −𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 278

Literature
ICPFFortgrid Asphalt = 7.8 times
1.2  22

41
Lubinda
Fortgrid Crack Performance
Benefit – Field Performance (GEF)
Top
AASHTO R 50-09 TBR Concept
GEF = Geogrid Efficiency Factor
Based on previous lab & field studies on similar
conditions & literature
SFir  0.41 (interlayer reinforcement testing)
Field conditions (traffic, PVMNT structure, environment, etc)
𝐺𝐸𝐹 = 𝑆𝐹𝑖𝑟  𝐼𝐶𝑃𝐹 = 0.41  7.8 = 3.17
Literature Modeling
GEF(Fortgrid Asphalt)  3.2 1.1  6.0 1.15  12
42
Lubinda
PAVEMENT Structural Design
Considerations – HMA PAVEMENTS
Top

HMA overlay Fortgrid Asphalt


Old HMA PVMNT Grid absorbs most of the tensile stresses

The Fortgrid Asphalt absorbs most of the tensile stresses from 43


Lubinda traffic loading; hence, minimizing & retarding reflective cracking!!
PAVEMENT Structural Design –
FA Interlayer Reinforcement
Top

No reflective cracking
Reflective
on the surface
cracking

Fortgrid Asphalt

a) Unreinforced b) Reinforced

The “Fortgrid Asphalt” absorbs most of the tensile stresses from traffic loading &
retards the crack propagation to the surface!!
Thus, extending the HMA overlay’s crack (reflective) service life
44
Lubinda
Pavement Structural Design
Considerations – Service Life
Top

(a) No “Fortgrid Asphalt” (b) With “Fortgrid Asphalt”

HMA overlay h1 Fortgrid Asphalt h1


Old HMA

Base

Top layer = h1 Top layer = h1


Service life = n axles Service life = 3.2n axles

Fortgrid Reinforcement
 3.2n axles  3 times crack performance improvement in service life
Lubinda
 About 3 times better performance in terms of crack resistance! 45
Pavement Structural Design
Considerations – Thickness & Costs
Top
(a) No “Fortgrid Asphalt” (b) With “Fortgrid Asphalt”
𝑛
ℎ2 = 𝑓 < ℎ1
3.2
HMA overlay h1
Fortgrid Asphalt h2
Old HMA

Base

Top layer = h1 Top layer = h2 < h1


Service life = n yrs Service life = n yrs

Fortgrid Asphalt Reinforcement


 Reduction in top surfacing layer thickness
 Same crack service life, but with cost saving in both material &
construction costs! Caution: Do not compromise other 46
Lubinda performance requirements!
Pavement Structural Design
Considerations – Material Quality
Top

(a) No Fortgrid Asphalt (b) With Fortgrid Asphalt

HMA overlay h1 Fortgrid Asphalt h1


Old HMA

Base

Top layer = h1 Top layer = h1


Service life = n yrs Service life = n yrs

Caution: Do not compromise other


Fortgrid Asphalt Reinforcement performance requirements!

 Allows for use of moderately low quality inexpensive material


 Same crack service life, but more cheaper material (HMA)
Lubinda
Fortgrid Asphalt Applications.
New HMA Pavement Designs & Constructions
Top
 Optimizes HMA layer thickness design
 Improves crack resistance & service life
 Optimizes materials & construction costs
 Leads to reduced maintenance & user costs
 Moderately low quality inexpensive material

HMA Overlay Designs & Constructions


 Retards reflective cracking
 Optimizes HMA layer thickness design
 Improves crack resistance & service life
 Optimizes materials & construction costs
 Leads to reduced maintenance & user costs

Caution? – Layer Thickness & Material Optimization


 Do not compromise other performance metrics
 Rutting, moisture damage, durability, etc.
 Balanced designs 48
Lubinda
Fortgrid Asphalt Applications..
Top

49
Lubinda
Fortgrid Asphalt Applications…
Top

50
Lubinda
Fortgrid Asphalt Benefits –
Structural & Economy
Top

Structural Economy & Costs

1) Increases Pavement Crack 1) Economical & Cost Savings


Performance & Service Life  Increase in service life means
 Reduce the loss of reduce maintenance/user costs
serviceability rate  Reduced layer thickness means
 Improves crack life by up to reduced materials &
3 times construction costs

2) Optimizes Pavement Layer 2) Material Optimization


Thickness Design  Allows for use of moderately low
 Reduction in surfacing layer quality inexpensive material
thickness  No need for prime material for
 Equivalent crack service life the whole top HMA layer
at reduced thickness Caution: Do not compromise other
performance requirements! 52
Lubinda
Summary
1) Fortgrid Asphalt reinforcement improves HMA lab crack
Top
performance by about 7.8 times (ICPF  7.8)
2) Fortgrid Asphalt reinforcement is likely to improve HMA
field crack performance by up to 3 times (GEF  3.2)
3) Fortgrid Asphalt structural & economic benefits
 Over 70% improvement in HMA crack resistance potential
 Up to 3 times increase in crack (reflective) service life
 Reduce the loss of serviceability rate  better comfort to the user
 Increase in service life means reduced maintenance & user costs
 Layer thickness reduction  cost reduction

4) UTM, in a 4-point loading  potential for characterizing &


quantifying crack resistance of interlayer reinforced HMA
beam samples
 Most crack failure mode as expected
 Reasonable repeatability with fairly low variability 53
Lubinda
Challenge???
Top

Findings based on only


one HMA mix type &
gradation = MDC-19!!

Validation thru additional lab testing and/or modeling along


with correlation to field data is strongly warranted to
technical lend more statistical confidence in the
results & findings!!
54
Lubinda
Recommendations
Top
1) Additional lab testing with more mix types & volumetrics
 At least two more mixes
 Aggregate type/gradation variation (≥ 2)
 Bitumen type/content variation (≥ 2)

2) More desktop studies, data search, & literature reviews


3) Computational modelling & numerical simulations
 OLCRACK & ARCDESO 1) Various materials at a go
 FE modeling (AbaQus & ANSYS) 2) Relatively cheap
3) Time efficient
 TxACOL & TxME

4) Field validation, case studies, trial test sections, & APT


5) Methodology development to incorporate interlayer
reinforcement & GEF (TBR) in designs
55
Lubinda
End….
− Comments
− Contributions
− Discussions
− Questions

56
Lubinda
Additional Lab Data
Nf (lab) Results Top

Sample ID Number of Load Cycles to Crack Failure (Nf)

Control (Unreinforceed) “Fortgrid Asphalt” Reinforced

SampleD_S4 180 2 500

SampleD_S5 500 1 500

SampleD_S6 600 1 100

SampleD_S7 150 1 180

SampleD_S8 565 1 700


SampleD_S9 460 1 825

57
Lubinda
TBR Comparisons
Reference Source Top TBR Value (or GEF )
(HMA Reflective Cracking)
Colbond (1998) 1.1 – 1.3

AG (2013) 2.0 – 2.3

TI (2015) 1.5 – 6.0

Walubita (2016) > 1.7

Fyfe (2011) - Australia 2.0 – 2.2

Delft & Nottingham (TI, 2015) - Europe 2.0 – 3.0

“Fortgrid Asphalt” GEF 3.2

Analytical Modeling with OLCRACK, ABAQUS, 1.15 – 12


& ANSYSIS Software (Brusa et al., 2016)

59
Lubinda
Example Literature Data
Top

60
Lubinda
HMA Sample Fabrication

Applying the Fortgrid Asphalt & Tack Coat on the Bottom 25-mm Thick HMA Lift 61
Lubinda
HMA Sample Fabrication

Applying the Fortgrid Asphalt & Tack Coat on the Bottom 25-mm Thick HMA Lift 62
Lubinda
HMA Sample Fabrication

Applying the Fortgrid Asphalt & Tack Coat on the Bottom 25-mm Thick HMA Lift 63
Lubinda
Use of Geogrids.

Lubinda
HMA Sample Fabrication

The Slabs after Compacting = 500  450  50 mm 65


Lubinda
Test Results – Statistical Analysis
T-Test
Top

Are the "Control" and "Fortgrid Asphalt" Significantly Different?


x1  x2
t CL = 90% CL = 95% CL = 99% CL = 99.9%
SE
Yes Yes Yes Yes

66
Lubinda
CASOS EMBLEMÁTICOS DE PROYECTOS
EXPERIENCIAS EN CARRETERAS
Avenida José Celestino Mutis. Bogotá
Concesión Devinorte Sector Bogotá – Zipaquirá
Carretera Cali – Yumbo
(vía de los industriales)
Troncal de Transmilenio Avenida Suba
Concesión Devisab Variante Cota
Pavimentación Carretera Tame - Arauca
Corredor de mantenimiento vial Caucasia - Sincelejo
Troncal del Magdalena Medio
Sector Río Ermitaño – La Lisama - San Alberto
Concesionaria Panamericana, sector Sasaima - Villeta
Caso ampliación Autopista Norte, Calle 183 a 192 Bogotá.
CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE
(Autopista Bogotá – Medellín)
CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE
(Autopista Bogotá – Medellín)

1. ESTADO DE LA VÍA
• Concesión Sabana de Occidente k9+600 al k10+750.
• Daño tipo falla en bloque generalizada en todo el ancho de la calzada la cual
no presentaba deformaciones.
• La profundidad de los daños o fisuras se verificó mediante núcleos, los cuales
indicaron una fisuración de arriba hacia abajo de la última capa de
sobrecarpeta de refuerzo colocada.
• En algunos casos la fisuración no sobrepasaba a la capa asfáltica inferior y en
otros casos la fisuración continuaba hasta 7 cm más sin llegar a atravesarla
totalmente.
CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE
(Autopista Bogotá – Medellín)
CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE
(Autopista Bogotá – Medellín)
CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE
(Autopista Bogotá – Medellín)

2. OBJETIVO

• Recuperar la condición de servicio del pavimento mediante una


intervención superficial confiable con mayor relación relación
beneficio/costo

• Como estrategia se plantea la instalación de geomallas biaxiales


Fortgrid como elementos para el control del reflejo de los
agrietamientos y refuerzo de la carpeta asfáltica.
CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE
(Autopista Bogotá – Medellín)

3. PARÁMETROS DE DISEÑO
Tránsito y capacidad estructural:
•Tráfico pasado 2001 – 2005 :N= 2.361.076
•Tránsito proyectado 2005 - 2010: N=4.656.260
•Deflectometría: Dc = 40/100 mm

Estructura existente:
• 5 cm sobrecarpeta MDC-2 fisurada (colocada en 2001)
•15 cm concreto asfáltico
•20 cm Base estabilizada (Regular estado)
•195 cm Material granular inferior
•CBR 2.16%
CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE
(Autopista Bogotá – Medellín)

4. ESTRATEGIA
Dado que los agrietamientos alcanzaban varios niveles de daño, se plantean varios
escenarios mediante colocación de Geomalla Asphalt 50 y Asphalt 75:

• Parcheo profundo en las zonas de grieta + sobrecarpeta

• Fresado total, parcheo en zonas de agrietamientos reforzando con Geomalla y reposición


de la carpeta de rodadura

• Fresado total y reposición de la actual carpeta de rodadura reforzando con Geomalla


CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE
(Autopista Bogotá – Medellín)
5. ALTERNATIVA 1
Fresar 8 cm a todo. Instalar Asphalt 50 y colocar 10 cm de carpeta

ANTES DESPUÉS

Fresado 8 cm +
Rodadura actual 5 cm Rodadura nueva 10 cm
Concreto asfáltico 15 cm Geomalla Fortgrid BX 50

Base estabilizada 20 cm Sellar grietas persistentes


CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE
(Autopista Bogotá – Medellín)
5. ALTERNATIVA 2
Fresar 6 cm a todo. Hacer parcheo en zonas de grieta de 8 cm, instalar Asphalt 50 y
colocar 7cm de sobrecarpeta

ANTES DESPUÉS

Fresado 6 cm +
Rodadura actual 5 cm Rodadura nueva 7 cm
Parcheo 8 cm
Concreto asfáltico 15 cm

Geomalla Fortgrid BX 50
Base estabilizada 20 cm Sellar grietas persistentes
CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE
(Autopista Bogotá – Medellín)
5. ALTERNATIVA 3
Hacer parcheo de 14 cm en zonas de grieta, Instalar Asphalt 50 y colocar 6cm de
sobrecarpeta
ANTES DESPUÉS
Sobrecarpeta 6 cm

Rodadura actual 5 cm
Parcheo 14 cm
Concreto asfáltico 15 cm

Geomalla Fortgrid BX 50
Base estabilizada 20 cm Sellar grietas persistentes
CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE
(Autopista Bogotá – Medellín)
5. ALTERNATIVA 4
Fresar 8 cm a todo. Instalar Asphalt 75 y colocar 9 cm de carpeta
ANTES DESPUÉS
Fresado 8 cm +
Rodadura actual 5 cm Rodadura nueva 9 cm
Concreto asfáltico 15 cm
Geomalla Fortgrid BX 75

Base estabilizada 20 cm Sellar grietas persistentes


CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE
(Autopista Bogotá – Medellín)
5. ALTERNATIVA 5
Fresar 6 cm a todo. Hacer parcheo en zonas de grieta de 6 cm, instalar Asphalt 75 y
colocar 7cm de sobrecarpeta

ANTES DESPUÉS

Fresado 6 cm +
Rodadura actual 5 cm Rodadura nueva 7 cm
Parcheo 6 cm
Concreto asfáltico 15 cm
Geomalla Fortgrid BX 75

Base estabilizada 20 cm Sellar grietas persistentes


CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE
(Autopista Bogotá – Medellín)
5. ALTERNATIVA 6
Hacer parcheo de 12 cm en zonas de grieta, Instalar Asphalt 75 y colocar 6cm de
sobrecarpeta
ANTES DESPUÉS
Sobrecarpeta 6 cm

Rodadura actual 5 cm
Parcheo 12 cm
Concreto asfáltico 15 cm
Geomalla Fortgrid BX 75
Base estabilizada 20 cm Sellar grietas persistentes
CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE
(Autopista Bogotá – Medellín)

6. EVALUACIÓN ECONÓMICA REHABILITACIÓN CON GEOMALLA FORTGRID


PARA 98 % DE CONFIANZA
CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE
(Autopista Bogotá – Medellín)

6. EVALUACIÓN ECONÓMICA REHABILITACIÓN CON GEOMALLA FORTGRID


PARA 98 % DE CONFIANZA
CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE
(Autopista Bogotá – Medellín)
EXPERIENCIAS EN AERPUERTOS
Base aérea Palanquero, Puerto Salgar
Base de infantería de Marina BEIM, Coveñas.
Aeropuerto Guaymaral, Bogotá.
Aeropuerto Puerto Carreño, Vichada.
Aeropuerto Flandes, Tolima
Aeropuerto Florencia, Caquetá
Aeropuerto Mitú, Vaupés
Aeropuerto Cotopaxi, Latacunga, Ecuador.
Base aérea Caman, Madrid Cundinamarca
Base aérea Base aérea Gaori, Vichada
Rehabilitación Aeropuerto Guaymaral
Problemática:
 Envejecimiento  Fatiga térmica y oxidación
 Gradiente térmico
Rehabilitación de Pavimentos Flexibles:
Rehabilitación aeropuerto Guaymaral
Gradiente térmico
Rehabilitación Aeropuerto Mitú, Guainía
Problemática:
 Tráfico pesado  alta exigencia de cargas
 Deterioro de la superficie, desprendimiento del agregado
 Baja estabilidad
Rehabilitación de Pavimentos Flexibles:
Rehabilitación aeropuerto de Mitú, Guainía
Operación de aviones de carga

Aeropuerto Mitu
Rehabilitación de Pavimentos Flexibles:
Rehabilitación aeropuerto de Mitú, Guainía
Registro de las condiciones del pavimento

Capa asfáltica existente


de baja estabilidad
Rehabilitación de Pavimentos Flexibles:
Rehabilitación aeropuerto de Mitú, Guainía
Registro de las condiciones del pavimento

Pérdida de película ligante


y desprendimiento de
agregados
Rehabilitación Pista Base Aérea Palanquero
Problemática:
 Alta exigencia de cargas y altas velocidades
 Fisuras
 Ahuellamientos y ondulamientos
 Hundimientos y espejos de agua
 Baches
 Reflexión de las juntas de concreto Rígido sobre el pavimento flexible
Rehabilitación de Pavimentos Flexibles:
Rehabilitación Pista Base Aérea Palanquero
Registro de las condiciones del pavimento

Grietas longitudinales y transversales


Rehabilitación de Pavimentos Flexibles:
Rehabilitación Pista Base Aérea Palanquero
Registro de las condiciones del pavimento

Ondulaciones

Ahuellamientos
Rehabilitación de Pavimentos Flexibles:
Rehabilitación Pista Base Aérea Palanquero
Registro de las condiciones del pavimento

Desprendimiento de material

Reflejo de juntas
Rehabilitación de Pavimentos Flexibles:
Aeropuerto Guaymaral
Proceso Constructivo  Riego de Liga

Aeropuerto Guaymaral
Rehabilitación de Pavimentos Flexibles:
Aeropuerto Guaymaral
Proceso Constructivo  Extendido de la Geomalla

Aeropuerto Guaymaral
Rehabilitación de Pavimentos Flexibles:
Base aérea Palanquero
Proceso Constructivo  Compactación de la capa asfáltica

Base aérea Palanquero


Rehabilitación de Pavimentos Flexibles:
Aeropuerto Guaymaral
Proceso Constructivo  Aplicación de carga con compactador

Aeropuerto Guaymaral
Aeropuerto Guaymaral
Rehabilitación de Pavimentos Flexibles:
Rehabilitación Aeropuerto Guaymaral
Pavimento Rehabilitado
Rehabilitación de Pavimentos Flexibles:
Rehabilitación Aeropuerto Mitu, Guainía
Pavimento Rehabilitado
Rehabilitación de Pavimentos Flexibles:
Rehabilitación Base Aérea Palanquero
Pavimento Rehabilitado
GRACIAS

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