Tevaluacion de La Exposicion de Los Ciclistas A Partículas Ultrafinas A Lo Largo de Rutas Alternativas de Viaje en Edimburgo

20/8/2019 Evaluación de la exposición de los ciclistas a partículas ultrafinas a lo largo de rutas alternativas de viaje en Edimburgo - ScienceDirect
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Investigación de la contaminación atmosférica

Volumen 10, Número 4 , julio de 2019 , páginas 1148-1158
Evaluación de la exposición de los ciclistas a partículas ultrafinas a

lo largo de rutas alternativas de viaje en Edimburgo
Javier Luengo-Oroz a , Stefan Reis b , c
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https://doi.org/10.1016/j.apr.2019.01.020 Obtenga derechos y contenido

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Reflejos
• La exposición a partículas ultrafinas de los ciclistas se evaluó a lo largo de las rutas de
viaje en Edimburgo.
• Se utilizaron mediciones móviles de partículas ultrafinas, GPS y grabación de video.
• Las rutas mostraron diferencias sustanciales con respecto al número de partículas.
• Los vehículos pesados y los sitios de construcción fueron las principales causas de los
picos de exposición.
• El diseño de la infraestructura de ciclismo tuvo un efecto sustancial en la exposición

de los ciclistas.
Resumen
Una promoción efectiva de los desplazamientos en bicicleta requiere un conjunto de acciones
complementarias, siendo una de las medidas clave la definición de rutas amigables para las
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1309104218306068 1/30
bicicletas, tanto en términos de seguridad vial como de exposición a la contaminación del aire. En
este estudio, se evaluó la exposición de los viajeros en bicicleta a partículas ultrafinas (UFP)
utilizando mediciones móviles y grabación de video a lo largo de tres rutas alternativas desde el
centro de Edimburgo hasta el campus de ciencia e ingeniería de la Universidad de Edimburgo. Los
resultados indican diferencias significativas en la exposición a UFP a través de las tres rutas
alternativas, con recuentos medios de número de partículas (PNC) de 7,990, 9,824 y 19,310 partículas /
cm 3 respectivamente. Con respecto a los diferentes tipos de infraestructura para bicicletas presentes
a lo largo de las rutas, los resultados sugieren que las cajas de bicicletas (espacios en las
interseccionesque permiten a los ciclistas posicionarse por delante del tráfico de vehículos) son
efectivos para reducir la exposición a UFP y que, siempre que sea posible, se debe evitar el uso de
carriles compartidos para bicicletas y autobuses. Los vehículos pesados (es decir, autobuses y
camiones) y los sitios de construcción se identificaron como las principales fuentes de picos en la
exposición a UFP. Todas las rutas en la ciudad de Edimburgo mostraron niveles de PNC
notablemente más bajos que los reportados por estudios realizados en otras ciudades. Los hallazgos
de este estudio pueden informar la implementación de esquemas para compartir bicicletas y el
diseño de la infraestructura futura del ciclismo, por ejemplo, en el contexto del desarrollo de la zona
de bajas emisiones propuesta para su implementación en Edimburgo para 2020.
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Palabras clave
Calidad del aire urbano.; Partículas ultrafinas; Transporte activo; Mediciones móviles;
Infraestructura ciclista
1 . Introducción
Desde 1950, la población mundial ha aumentado de 2.5 mil millones a 7.8 mil millones, y se espera
que alcance los 9.8 mil millones para 2050 ( Naciones Unidas, 2017 ). Este aumento de la población ha
sido acompañado por un crecimiento sustancial de las poblaciones urbanas y ha contribuido a los
desafíos de la contaminación del aire en ciudades de todo el mundo. Uno de los principales
contribuyentes a la disminución de la calidad del aire urbano ha sido la gran cantidad de vehículos
automotores asociados con el aumento de la densidad de población ( Colvile et al., 2001) El fomento
del transporte activo para los desplazamientos, por ejemplo en bicicleta, como alternativa al uso de
vehículos motorizados se ha identificado como una intervención política clave para no solo abordar
la contaminación del aire urbano, sino también reducir la congestión , disminuir las emisiones de
gases de efecto invernadero relacionadas con el transporte y mejorar la salud pública combatiendo
los estilos de vida sedentarios.
Se ha identificado que la elección de ruta tiene un efecto sustancial en la exposición del ciclista a los
contaminantes del aire ( Cole-Hunter et al., 2012 ; Hankey y Marshall, 2015 ), que se han relacionado
con efectos adversos para la salud, como enfermedades respiratorias e hipertensión ( Pope y Dockery,
2006 ). Dos factores principales que influyen en la exposición del ciclista a lo largo de la ruta y
pueden verse afectados por los cambios de ruta son: el tráfico (composición, velocidad, flujo, etc.),
que determina las concentraciones generales de contaminantes en la carretera, y la infraestructura de
ciclismo, que afecta la cantidad de contaminantes a los que el ciclista está finalmente expuesto. Los
estudios han demostrado que la exposición de los ciclistas a muchos contaminantes es relativamente
similar o incluso menor en comparación con otros medios de transporte ( Kingham et al., 2013 ;
Kumar et al., 2018 ; Okokon et al., 2017 ). Sin embargo, debido a su mayor tasa de ventilación , la
cantidad de contaminantes inhalados puede ser mayor y, por lo tanto, los efectos sobre la salud se
asocian más fuerte ( Int Panis et al., 2010 ).
Las partículas ultrafinas (UFP, definidas como partículas con un diámetro aerodinámico menor de
100 nm) presentan un caso especial con respecto a otros contaminantes del aire urbano . En la
actualidad, no se han establecido niveles de pautas de UFP epidemiológicos o de riesgo para la salud
en ninguna legislación nacional o regional a pesar de sus posibles efectos nocivos para la salud (
Knibbs et al., 2011 ). Una complicación surge del hecho de que las concentraciones de UFP están
marcadas por una alta variabilidad espacio-temporal ( Wu et al., 2015), por lo que la exposición a este
contaminante no se puede modelar con precisión utilizando las redes de monitoreo de sitio fijo que
se utilizan para otros contaminantes, incluidas las partículas más grandes. Al mismo tiempo, los
sitios de monitoreo regulatorio existentes no están obligados a medir UFP de manera rutinaria,
debido a la falta de impulsores legislativos o reguladores. Las mediciones móviles presentan un
enfoque viable para evaluar la exposición de un individuo a la UFP y se han utilizado en estudios
previos con el objetivo de mejorar nuestra comprensión de la variabilidad espacio-temporal de la
UFP en entornos urbanos ( Steinle et al., 2013 ).
Varios estudios han evaluado la exposición de los ciclistas a UFP en los últimos 10 años. La mayoría
de ellos se llevaron a cabo en Europa, y la exposición a partículas más grandes (es decir, PM 2.5 y PM
10 ) y otros contaminantes (por ejemplo, carbono negro, NO 2 o ruido) a menudo se evaluó
simultáneamente a la exposición a UFP. Algunas investigaciones compararon la exposición UFP de
los viajeros que utilizan diferentes medios de transporte (por ejemplo, autobús, automóvil o bicicleta)
a través de rutas similares ( Boogaard et al., 2009 ; Int Panis et al., 2010 ; Kaur et al., 2005 ; Kaur y
Nieuwenhuijsen , 2009 ; Kingham et al., 2013 ; Okokon et al., 2017 ;Ragettli et al., 2013 ; Zuurbier et
al., 2010 ) mientras que otros analizaron solo la exposición de ciclistas a través de diferentes rutas (
Berghmans et al., 2009 ; Cole-Hunter et al., 2012 ; Dekoninck et al., 2015 ; Hankey y Marshall, 2015 ;
Hatzopoulou et al. ., 2013 ; Jarjour et al., 2013 ; Peters et al., 2014 ; Strak et al., 2010 ; Thai et al., 2008 ;
Vinzents et al., 2005 ).
Este documento tiene como objetivo estudiar la exposición de los ciclistas a la UFP a lo largo de tres
rutas de ciclo alternativas desde el centro de Edimburgo.al campus de King's Buildings, donde se
encuentra el colegio de ciencias e ingeniería de la Universidad de Edimburgo. Centrarse en las rutas
entre las dos ubicaciones principales del campus (el centro de Edimburgo y los Edificios King's) es
interesante debido a la gran cantidad de personas que se mueven diariamente: la universidad de

ingeniería cuenta con más de 2,700 empleados y 8,000 estudiantes. Además, hay opciones de viaje
alternativas disponibles a lo largo de rutas principalmente verdes y residenciales, así como calles con
altos volúmenes de tráfico. Los tres objetivos principales del estudio son: (1) evaluar la exposición
UFP de los viajeros en bicicleta a lo largo de las tres rutas predefinidas, (2) comparar los resultados
obtenidos con estudios similares realizados en otras ciudades y (3) identificar las fuentes que
contribuyen a los picos de exposición al andar en bicicleta. Evaluar qué ruta es más amigable para el
ciclo en términos de contaminación del aire proporcionará información valiosa para la promoción
de rutas recomendadas. Actualmente, solo el 13% de la población de la Universidad viaja en bicicleta
(La Universidad de Edimburgo, 2016 ) y la Universidad quieren aumentar la proporción de viajes de
viaje activos como una medida para ayudar a convertirse en carbono neutral para 2040 ( La
Universidad de Edimburgo, 2018a ). Los formuladores de políticas pueden usar los resultados de este
estudio para promover rutas recomendadas y decidir dónde implementar mejoras en la
infraestructura vial (por ejemplo, designando carriles bici) para fomentar el uso de bicicletas.
Además, los resultados se pueden utilizar para definir los requisitos de las áreas de implementación
de la Zona de Baja Emisión (LEZ) propuesta en Edimburgo para 2020 de manera integrada, teniendo
en cuenta el transporte activo y el ciclismo.
2 . materiales y métodos
2.1 . Estudiar rutas y diseño

El estudio tuvo lugar en Edimburgo, la capital de Escocia (Reino Unido). La elección de Bristo Square
(latitud 55.946010, longitud −3.188908) ( Fig. 1 ) como punto de partida para las tres rutas fue
motivada por cuatro razones. Primero, se encuentra en el centro de Edimburgo, al lado del campus
principal de la Universidad y cerca de diferentes salas de alojamiento para estudiantes. En segundo
lugar, la parada de autobús para el autobús de enlace de la Universidad al campus de ingeniería
(King's Buildings) se encuentra allí. Además, ocho líneas de autobuses diferentes (algunas de ellas que
van al área del campus de King's Buildings) se detienen en esta ubicación ( Lothian Buses, 2018)
Finalmente, el esquema de alquiler de bicicletas propuesto en Edimburgo tendrá un centro en Bristo
Square y varios lugares cercanos (por ejemplo, George Square) ( Universidad de Edimburgo, 2018b ).
Todas las rutas terminan en la puerta 1 de King's Buildings (latitud 55.924548, longitud −3.177246),
que se encuentra en la intersección entre Max Born Crescent y West Mains Road. Esta puerta fue
seleccionada porque es la utilizada por el autobús de enlace para ingresar al campus (ver Fig. 1 ).
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Fig. 1 . Resumen de rutas. El punto inicial está representado por la estrella amarilla y el punto final
está representado por la estrella azul. Las líneas púrpura, verde y roja representan las tres rutas
alternativas (ruta H, M y L respectivamente).
La elección de las rutas se realizó teniendo en cuenta que tienen una longitud y pendiente similares,
pero que pueden tener niveles de contaminación del aire sustancialmente diferentes. Por lo tanto, los
dos factores principales considerados para su definición fueron (1) la intensidad de tráfico relativa
(clasificada cualitativamente en función del conocimiento de los autores del área) y (2) la presencia de
diferentes tipos de infraestructura para ciclistas. Se estudiaron tres rutas alternativas:
La ruta H se dirige hacia el sur a través de South Clerk St, Newington Road, Minto Street y
Craigmillar Park. Luego, gira hacia el oeste y continúa por West Mains Road hasta el destino final. Es
la ruta con mayor densidad de tráfico, ya que la mayoría de las calles forman parte de la carretera
troncal A701. Además, muchas líneas de autobús viajan a lo largo de estas carreteras (por ejemplo, 15
líneas diferentes se detienen en Minto St) ( Lothian Buses, 2018 ). En términos de infraestructura
para bicicletas, la mayor parte de la ruta tiene un carril compartido de autobús-bicicleta ( Consejo de
Edimburgo, 2018 ) ( Fig.2 , A). Por lo tanto, los ciclistas no comparten directamente el camino con la
mayoría de los automóviles de pasajeros, sino que se ven constantemente afectados por el
adelantamiento de autobuses.
Fig.2 . Imágenes ejemplares de infraestructura ciclista a lo largo de rutas alternativas. La ruta H

representa principalmente un carril compartido para bicicletas y autobuses (A), la ruta M para un
carril exclusivo para bicicletas (B) y la ruta L para caminos fuera de carretera (C1) y calles
residenciales sin ninguna infraestructura para bicicletas C2).
La ruta M corre mayormente paralela a la ruta H. Se dirige hacia el sur a través de Buccleuch Street,
Causewayside, Ratcliffe Terrace y Mayfield Road. La última parte de la ruta es idéntica a la ruta H, se
dirige hacia el oeste a lo largo de West Mains Road antes de llegar al punto final. La intensidad del
tráfico a lo largo de esta ruta es sustancial, pero menor que la ruta H. Hay menos líneas de autobús y
la mayoría de las paradas de autobús a lo largo de la ruta tienen solo dos o tres líneas ( Lothian Buses,
2018 ). La mayor parte de la ruta tiene un carril solo para bicicletas ( Consejo de Edimburgo, 2018 ) (
Fig.2 , B).
La ruta L , en cambio, se dirige hacia el oeste desde Bristo Square y luego continúa hacia el sur a
través de Meadows hasta Beaufort Road, donde gira hacia el este. Luego gira hacia el sur nuevamente
en Lauder Road. Al final de Lauder Road, gira hacia el oeste (Relugas Road) y continúa por Blackford
Ave. Esta ruta también termina en la puerta 1 de los Edificios del Rey. La densidad del tráfico en esta
ruta es comparativamente baja: el tráfico motorizado no puede acceder al área del parque de
Meadows y el resto de las calles sirven a áreas residenciales predominantemente tranquilas. De
hecho, la mayoría de las calles de esta ruta pertenecen a la ruta tranquila número 6 (George Square -
Edificios del Rey) designada por el Consejo de Edimburgo ( Consejo de Edimburgo, 2018) Además de
los caminos fuera de la carretera a través de Meadows, casi no hay infraestructura dedicada para los
ciclistas a lo largo de esta carretera ( Fig. 2 , C1 y C2).
2.2 . Instrumentación
Se usó un contador de nanopartículas de mano Testo DiSCmini (Testo SE & Co. KGaA, Alemania)
para medir el recuento de número de partículas UFP (PNC) (# cm −3 ). PNC se define como el número
total de partículas por unidad de volumen de aire. Se usa como un proxy para medir UFP, ya que
alrededor del 90% del PNC total pertenece al rango de diámetro de UFP ( Morawska et al., 2008 ),
mientras que el rango de tamaño de UFP no contribuye en una cantidad sustancial a la masa total de
partículas. El Testo DiSCmini es un clasificador de tamaño de difusión de aerosol de materia portátil
en miniatura que obtiene el PNC midiendo la corriente eléctrica producida por la deposición de las
partículas cargadas en sus dos etapas diferentes. Tiene una precisión para medir PNC entre 10 nm y
300 nm de ± 30% (Fierz et al., 2011 ). El instrumento se colocó en una mochila usada por el conductor
y se usó un tubo de muestreo de polímero flexible Tygon ™ para permitir el muestreo de aire dentro
de la zona de respiración. Este tipo de tubo se eligió teniendo en cuenta su buen rendimiento cuando
se usa junto con cargadores de difusión unipolar como el DiSCmini, incluso si su uso (como el uso
de cualquier otro tubo de muestreo) influye en las mediciones ( Asbach et al., 2016 ). La distancia a la
boca era de aproximadamente 20 cm ( Fig. 3 ), que está dentro del margen recomendado de 30 cm (
Int Panis et al., 2010 ). La frecuencia de muestreo utilizada fue de 1 sy los datos se almacenaron como
archivos .CSV en una tarjeta de memoria SD interna.
Fig.3 . Configuración experimental. La imagen de la izquierda muestra la entrada de DiSCmini

ubicada al lado de la zona de respiración. La imagen de la derecha muestra la cámara de video GoPro
posicionada hacia el frente.
Se usó un reloj inteligente POLAR M200 (Polar Electro Oy, Finlandia) para registrar las coordenadas
GPS durante el experimento. Se usó la frecuencia de muestreo predeterminada de 1 s y los datos se
almacenaron automáticamente en la nube usando la aplicación smartwatch. Después de cada
experimento, los puntos de datos se exportaron utilizando el sitio web POLAR a archivos .GPX y .CSV
para el análisis.
Se usó una cámara portátil GoPro Hero 2014 (GoPro, Inc., CA, EE. UU.) Para registrar los viajes e
identificar los eventos que contribuyeron a los picos en PNC encontrados a lo largo de las rutas. La
configuración de calidad utilizada para los videos fue 720p y 60 fps, que fue la configuración que
menos consume memoria. Los videos se almacenaron como archivos .MP4 en una tarjeta de
memoria micro SD en la cámara. La cámara de video se colocó de frente, unida a una de las correas
de los hombros de la mochila ( Fig. 3 ).
2.3 . Fechas y horarios

La recopilación de datos tuvo lugar durante dos semanas consecutivas desde el 18 de junio hasta el 1
de julio de 2018. Solo los días laborables de este período se eligieron como días de estudio, ya que el
experimento tenía como objetivo analizar la exposición de los ciclistas cuando viajaban a la
Universidad para trabajar o estudiar. (es decir, de lunes a viernes). Uno de los diez días esperados de
recolección de datos (miércoles 20 de junio), hubo fuertes lluvias y no se realizaron mediciones
porque el Testo DiSCmini no es resistente al agua. El material de video se grabó solo durante el
último día de mediciones (viernes 29 de junio) para realizar un análisis en profundidad de las fuentes
que contribuyen a los picos de exposición a la UFP.
El único participante del estudio (26 años, buen estado de salud) realizó tres viajes de regreso en
bicicleta todos los días, uno a lo largo de cada una de las rutas predefinidas. Después de estudios
similares ( Cole-Hunter et al., 2012 ), se recopilaron datos de viajes de ida y vuelta. Esto se hizo
teniendo en cuenta que el viento y otras condiciones meteorológicas pueden tener una influencia
sustancial en la concentración de PNC de UFP medida, dependiendo de qué lado de la calle se
realicen las mediciones ( Wu et al., 2015 ). Los viajes en bicicleta se realizaban todos los días entre las
08:00 y las 09:30 aproximadamente. La mayoría de las conferencias en la Universidad comienzan
entre las 08:30 y las 09:30 y, por lo tanto, es el horario más común para los viajeros de la Universidad.
La hora punta de la mañana a menudo se usa en estudios similares (Karanasiou et al., 2014 ; Strak et
al., 2010 ; Thai et al., 2008 ; Zuurbier et al., 2010 ) y prefirieron a las horas pico de la tarde / noche
debido a su mayor consistencia en la salida del viaje ( Cole-Hunter et al., 2012 ).
2.4 . Procedimiento experimental y análisis de datos.

Los relojes internos de los dispositivos se sincronizaron antes del período de recopilación de datos.
Todos los días antes de comenzar los viajes en bicicleta, el DiSCmini se calentó durante 30 minutos.
Se comprobó su correcto funcionamiento utilizando un filtro HEPA antes (y después) de las
mediciones, siguiendo las recomendaciones del fabricante. Luego, se colocó dentro de la mochila, se
colocó el tubo de entrada a la correa para el hombro de la mochila y el participante se colocó los
otros dispositivos portátiles. El piloto realizó viajes de regreso consecutivos en las tres rutas a partir
de las 08:00. Después de terminar cada viaje de regreso, el piloto se detuvo en el punto de inicio
(Bristo Square) y verificó el correcto funcionamiento de la instrumentación antes de continuar con el
próximo viaje de regreso. El orden de la ruta cambió todos los días para minimizar el sesgo potencial
debido a la variación del horario de salida (por ejemplo el orden de ruta del día 1 fue HML y el día 2
fue LHM). Por lo general, las mediciones se completaron antes de las 09:30 y el ciclista registró
cualquier evento especial notado mientras realizaba un ciclo en un diario para una evaluación
posterior.
Los datos de los archivos .CSV del reloj inteligente GPS y DiSCmini se fusionaron y sincronizaron, y
se cotejaron en un nuevo archivo .CSV usando una marca de tiempo común. Las sesiones se
dividieron en diferentes pistas (rutas) utilizando la función de "vuelta" del reloj inteligente. El análisis
de datos se realizó con el software de código abierto R ( R Core Team, 2014 ). Las concentraciones de
PNC se inspeccionaron visualmente junto con las grabaciones de video de la cámara GoPro en la
pantalla.
3 . Resultados
3.1 . Estadísticas Generales

El participante realizó un total de 54 viajes individuales (27 de regreso) durante los nueve días de
muestreo. De los 54 viajes individuales, 18 se realizaron en cada una de las tres rutas alternativas. Se
recorrió una distancia total de 187,2 km durante las aproximadamente 14 h de recopilación de datos.
La grabación de video del día 9 proporcionó aproximadamente 90 minutos de material de video.
3.2 . Variaciones en la exposición a UFP PNC
3.2.1 . Comparación diaria

En términos absolutos, la PNC mostró una alta variabilidad según el día y la ruta ( Fig. 4 ). La PNC
media varió de 2,033 # cm −3 (ruta L, día 1) a 34,197 # cm −3 (ruta H, día 3). La mediana de PNC varió
de 1.193 # cm −3 (ruta L, día 1) a 18.284 # cm - 3 (ruta H, día 8). Con respecto a la dispersión de los
puntos de datos, algunos días las tres rutas tenían un rango intercuartil (IQR) relativamente estrecho
y similar, mientras que otros días el IQR era mayor y mostraba más variabilidad entre las rutas
alternativas. Por ejemplo, en el día 2, el IQR estuvo por debajo de 5,000 # cm −3 para cada ruta,
mientras que en el día 6 el IQR mostró una alta variabilidad en 19,473 # cm −3para la ruta H, 5,816 #
cm −3 para la ruta M y 3,597 # cm −3 para la ruta L. La PNC máxima observada no mostró ninguna
tendencia clara. El PNC máximo más alto para la ruta M fue 3,699,015 # cm −3 (día 6), para la ruta L
2,646,550 # cm −3 (día 6) y para la ruta H 1,478,977 # cm - 3 (día 8). Los PNC mínimos más bajos se
encontraron para cada ruta en el día 1: 150 # cm −3 (ruta L), 178 # cm −3 (ruta H) y 179 # cm −3 (ruta M).
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Fig.4 . Estadísticas de resumen PNC (# cm −3 ) por día y ruta. Las líneas horizontales representan la
mediana, los diamantes representan la media, cajas representan los 25 º -75 º percentiles con bigotes
representan los 5 º -95 º percentiles.
Al comparar las estadísticas de resumen entre rutas alternativas, la ruta H mostró la mayoría de los
días con los valores PNC más altos para la mayoría de los parámetros. Por otro lado, la ruta L
representó la mayoría de los días para los valores PNC más bajos para la mayoría de los parámetros (
Tabla 1 ).
Tabla 1 . Número de días (de un total de 9) con valores PNC más altos y más bajos registrados en todas
las rutas.
Parámetro H METRO L
Parámetro H alto
Más Más bajo METRO
Más alto Más bajo L alto
Más Más bajo
Más alto Más bajo Más alto Más bajo Más alto Más bajo
75 th percentil 99 00 00 1 00 8
Media 99 00 00 2 00 77
Mediana 8 00 00 1 1 8
25 th percentil 77 00 00 3 2 66
La comparación entre los viajes de ida y vuelta de cada ruta mostró una gran variabilidad entre días (
Fig. S1 ). Para la ruta H, los viajes al exterior mostraron una PNC media y mediana más alta que los
viajes de regreso en seis de los nueve días (67%). La ruta M tuvo una PNC media y mediana más alta
en el viaje de ida que en el viaje de regreso en cuatro de los nueve días (44%). Para la ruta L, la PNC
media y mediana medida en el viaje de ida fue mayor que en el viaje de regreso en tres de los nueve
días (33%) de recopilación de datos.
3.2.2 . Comparación general de rutas

Con los resultados de los viajes de regreso de los nueve días de medición agregados, las cuentas de la
ruta H para las más altas 25 º percentil, mediana, media y 75 º percentil. Ruta M tiene el segundo más
alto 25 º percentil, mediana, media y 75 th cuentas percentil y la ruta de mayor para los valores más
bajos para todos estos parámetros ( Fig. 5 ).
Fig.5 . Estadísticas de resumen PNC (# cm −3 ) para cada ruta.

La PNC media para la ruta H (19,310 # cm −3 ) es 2,4 veces la PNC media registrada en la ruta L (7,990
# cm −3 ) y 2 veces la PNC media de la ruta M (9,824 # cm −3 ). La mediana sigue un patrón similar,
siendo la ruta H mediana PNC (7,310 # cm −3 ) 1,7 veces ruta L mediana PNC (4,442 # cm −3 ) y 1,5
veces ruta M mediana PNC (4,977 # cm −3 ) ( Tabla 2 ) .
Tabla 2 . Relación de estadísticas de resumen de PNC por ruta en relación con la ruta L.
Ruta 1 st Cuartil Mediana Media 3 er cuartil
H + 37% + 65% + 142% + 116%
METRO + 9% + 12% + 23% + 37%
Las pruebas ANOVA y T se realizaron con valores de PNC agregados a partir de los nueve días en que
se realizó la recolección de datos para validar las diferencias encontradas en la PNC media a través de
las rutas ( Tabla 3 ). Los resultados obtenidos en todas las pruebas (F> F Crítico yt Estadístico <- t
Crítico Dos Colas; valor P <0.05) rechazaron la hipótesis nula , que afirmaba que el PNC medio de las
rutas incluidas en cada prueba son iguales.
Tabla 3 . Resultados de las pruebas estadísticas (ANOVA y T-Test para dos muestras suponiendo
variaciones desiguales) realizadas con un nivel de significancia α = 0.05.
Prueba (rutas) F F crítico Valor p t estadística t Crítico de dos colas
ANOVA (L, M, H) 265.511 2.996 0.00E + 00 - -
Prueba T (L, M) - - 1.87E-04 −3.737 1.960
Prueba T (L, H) - - 5.64E-96 −20.865 1.960
Prueba T (M, H) - - 1.41E-65 −17.146 1.960
3.3 . Inspección visual de picos de PNC

La inspección visual del material de video sincronizado con los datos de PNC del día 9 mostró los
eventos que produjeron picos en PNC ( Fig. 6 ). Todos los picos de PNC identificados fueron más
altos que los límites de valor extremo de su ruta correspondiente ( Tabla 4 ). Los picos de la ruta H
alcanzaron valores sustancialmente más altos que el límite de valor extremo correspondiente (p. Ej.,
,000 1,000,000 # cm - 3 o ≈ 850,000 # cm - 3 frente a 30,552 # cm - 3 ), mientras que los picos de las rutas
M y L fueron (aún lejos) pero más cercanos a sus límites de valores extremos correspondientes (por
ejemplo, ≈ 80,000 # cm - 3 vs. 16,915 # cm - 3 y ≈ 100,000 # cm -3 vs. 8,570 # cm - 3 respectivamente).
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Fig.6 . Fuentes de picos de PNC en las rutas H (arriba), M (centro) y L (abajo) durante el viaje de ida
del día 9. Los picos originados por sitios de construcción, HDV y LDV están representados por
círculos, cuadrados y triángulos, respectivamente.
Tabla 4 . Día 9 valores atípicos de PNC y límites de valores extremos [# cm - 3 ], calculados con
coeficientes de 1.5 y 2 respectivamente.
Parámetro H METRO L
25 th percentil 3,621 3,250 2,801
75 th percentil 12,598 7,805 4.724
Parte aislada 26,064 14,638 7,609
Extremo 30,552 16.915 8,570
Los dos picos más altos de la ruta H son hasta un orden de magnitud más altos que los picos
identificados en otras rutas ( Fig. 6 ). Los valores máximos de la ruta H fueron sustancialmente más
altos que los de la ruta M y L en la mayoría de los otros días, con la excepción de los días 4 y 6 ( Tabla
5 ). Por lo tanto, y teniendo en cuenta que esos picos se vincularon con eventos adecuados de alta
exposición identificados por la grabación de video, se puede argumentar que los valores altos
obtenidos son probablemente valores reales de PNC y no artefactos de medición.
Tabla 5 . PNC máximo (# cm −3 ) registrado en cada ruta.
Ruta Día 1 Dia 2 Día 3 Día 4 Dia 5 Día 6 Día 7 Día 8 Día 9
H 560,661 450,051 1,218,621 235,851 851,815 542,466 702,396 1,478,977 987,418
METRO 149,235 161,119 431,473 212,667 361,454 3,699,015 291,043 171,235 78,066
L 60,505 144,946 127,483 72,188 110,855 2,646,550 486,455 564,626 97,962
Los eventos se clasificaron en tres categorías según su origen: relacionados con la construcción, los
vehículos pesados (HDV) y los vehículos ligeros (LDV). En términos generales, los HDV produjeron
los picos más altos, seguidos por los sitios de construcción y los LDV. La mayoría de los picos
causados por HDV y LDV se produjeron al adelantar y ser superados por autobuses y automóviles,
respectivamente. La mayoría de los picos producidos por las obras de construcción tuvieron lugar
cerca de vehículos como excavadoras o grúas.
Además, se observó un aumento en la PNC en cada ruta al lado de las intersecciones de carreteras ,
justo antes de la ubicación de los semáforos. Las rutas que pasaban cerca de los sitios de
construcción o a lo largo de carreteras transitadas mostraron no solo picos instantáneos para PNC,
sino también un aumento sostenido en el tiempo en los niveles de PNC a lo largo de toda la ruta. Por
ejemplo, la única parte de la ruta L que no es verde en la Fig. 6 (PNC ≤ 10,000 # cm −3 ) es Blackford
Ave, que representa un tráfico sustancialmente más intenso que el resto de la ruta.
4 . Discusión
4.1 . Comparación de ruta

La ruta H mostró los niveles más altos de PNC de las tres rutas alternativas ( Fig. 5 ), lo que puede
atribuirse principalmente a dos factores. La primera razón es el tráfico más intenso que está presente
en esta ruta con respecto a las rutas M y L. Se puede argumentar que el mayor número de líneas de
autobuses que circulan a través de esta ruta en comparación con las otras dos tiene un efecto
significativo en la medición. Niveles de PNC. Los vehículos diésel representan altas emisiones de
UFP en comparación con los vehículos de gasolina ( Fruin et al., 2008 ; Wang et al., 2012 ) y la mayoría
de la flota de autobuses Lothian en Edimburgo está compuesta por modelos diésel, con la única
excepción de algunos vehículos híbridos. ( Autobuses Lothian, 2017) Además, la mayor parte de la
ruta pasa por calles que forman parte de la carretera troncal A701, que es una arteria importante para
los HDV. Casi todos los HDV utilizan motores diesel , que representan mayores emisiones de UFP
que los motores de gasolina y los LDV en general ( Morawska et al., 2008 ). La segunda razón para la
mayor exposición a UFP medida en esta ruta es la infraestructura de ciclismo presente a lo largo del
camino. UFP tiene una variabilidad espacio-temporal muy alta (especialmente en comparación con
tamaños de PM más grandes) ( Wu et al., 2015 ) por lo que la distancia del ciclista a los vehículos
motorizados tiene una gran influencia en la exposición a UFP. La mayor parte del camino a lo largo
de la ruta H tiene un carril compartido de autobús-bicicleta ( Fig. 2), que representa una mayor
exposición de los ciclistas a UFP que las ciclovías separadas ( Kendrick et al., 2011 ) o las rutas fuera
de carretera como las presentes en la ruta L ( Thai et al., 2008 ). Además, debido a la presencia a lo
largo de la ruta H de este tipo de infraestructura de ciclo, los ciclistas tienen que lidiar
constantemente con el adelantamiento de autobuses, que es un evento que se ha demostrado que
produce picos en la exposición a los ciclistas UFP ( Boogaard et al., 2009 ) ( Fig. 6 ).
Por otro lado, la ruta L mostró los niveles más bajos de exposición a UFP de las tres rutas
alternativas. Las mismas razones que explicaron la mayor exposición medida a lo largo de la ruta H
se pueden aplicar aquí. Primero, el tráfico a lo largo de esta ruta es menos intenso que en los otros
dos. Parte de la ruta (es decir, The Meadows) no tiene tráfico en absoluto, y el resto de la ruta pasa
principalmente por calles tranquilas ubicadas en áreas residenciales. Además, solo unas pocas líneas
de autobús recorren las calles que pertenecen a esta ruta. La segunda razón fue nuevamente la
infraestructura del ciclo, que en la ruta L consistía principalmente en dos tipos diferentes ( Fig. 2 ).
Primero, los caminos todoterreno como los de Meadows , que han demostrado reducir la exposición
de los ciclistas a UFP al compararlos con carriles para bicicletas compartidos (Thai et al., 2008 ), como
los presentes a lo largo de la ruta H. Además de Meadows, la mayoría de las calles que pertenecen a la
ruta L no representan ninguna infraestructura especial para bicicletas. Incluso si las bicicletas y los
vehículos motorizados comparten todo el espacio vial en estas calles, la ausencia de infraestructura
para bicicletas no dio lugar a episodios de alta exposición a la UFP debido al poco tráfico presente.
La ruta M representa una situación intermedia entre las rutas H y L. Con respecto a las principales
fuentes de UFP, representa el tráfico más pesado y tiene más líneas de autobuses que la ruta L, pero
sus calles están menos ocupadas y circulan menos líneas de autobuses que en la ruta H Con respecto
a la reducción de la exposición a la UFP, su infraestructura para bicicletas también está en algún
lugar entre las otras dos rutas. Tiene carriles solo para bicicletas ( Fig. 2 ), que proporcionan una
menor exposición a la UFP que los carriles compartidos de autobús-bicicleta presentes en la ruta H.
Esta infraestructura de ciclo evita los episodios constantes de alta exposición producidos por el
adelantamiento del autobús ( Boogaard et al., 2009 ) pero no proporciona la misma exposición menor
a UFP que los caminos todo terreno presentes a lo largo de la ruta L.
4.2 . Eventos que causan picos de UFP

La mayoría de los eventos que causaron los picos más altos en la exposición a UFP ( Fig. 6 ) se
asociaron a la proximidad de HDV al ciclista. En la ruta H, la mayoría de los episodios de alta
exposición se produjeron por la presencia de autobuses, que se han señalado previamente como una
de las principales fuentes de partículas en la carretera en el rango de UFP ( Wang et al., 2012 ). En las
rutas M y L, la mayoría de los picos más altos estaban relacionados con la presencia de diferentes
HDV (por ejemplo, camiones) en lugar de autobuses. El menor número de líneas de autobuses
presentes a lo largo de estas rutas probablemente ha contribuido a esto.
El segundo conjunto de eventos vinculados a los picos de PNC fueron los relacionados con la
presencia de sitios de construcción ubicados al lado de la carretera. La inspección visual del material
de video permitió diferenciar dos fuentes principales de UFP dentro de este grupo. El primer grupo
de fuentes son los HDV de construcción (camiones y maquinaria móvil no de carretera), que
normalmente son diesel y, por lo tanto, representan altas emisiones de UFP ( Morawska et al., 2005 ).
El segundo grupo de fuentes incluyó los diferentes tipos de obras de ingeniería civil realizadas en los
sitios de construcción. El caso de las obras de ingeniería civil que implican una alta
abrasión.procesos (por ejemplo, materiales de mecanizado) deben ser especialmente considerados.
Este tipo de procesos normalmente representa una generación sustancial de PM con una gran
fracción de ella perteneciente a rangos finos ( Dasch et al., 2005 ).
El tercer grupo identificado de eventos que causaron picos en los niveles de PNC fueron los
relacionados con la proximidad de los LDV. A lo largo de las rutas H y M, estos eventos normalmente
causaron picos más bajos que los HDV y los sitios de construcción. Sin embargo, en la ruta L, menos
HDV y sitios de construcción estaban presentes, por lo que los picos de LDV jugaron un papel más
importante en la exposición de UFP del ciclista que en otras rutas ( Fig. 6 ). Adelantar, ser superado y
andar en bicicleta detrás de vehículos motorizados fueron las situaciones de este grupo de eventos
que causaron los picos más altos. La figura 6 muestra que ninguno de los picos de exposición más
altos registrados en cualquiera de las tres rutas ocurrió cuando el ciclista estaba esperando detrás de
autos detenidos en semáforos o intersecciones. Suponemos que esto se debe a que el motor de
ralentí genera menos emisiones de partículas cuando no se mueven. Se puede argumentar que
cuando los semáforos se vuelven verdes, los vehículos aceleran y aumentan su producción de
partículas y, por lo tanto, la exposición de los ciclistas a la UFP. Sin embargo, nuestro análisis no
mostró ninguna indicación de picos de exposición altos en comparación con el resto del tiempo.
La visualización espacial de los datos también mostró un aumento de PNC junto a los semáforos en
las intersecciones de carreteras ( Fig. 6) El aumento de la exposición a la UFP tuvo lugar en la mayoría
de los casos antes de detenerse en el semáforo y no cuando el ciclista los estaba esperando. Esto se
explica porque cuando los ciclistas se aproximan a los semáforos, a menudo adelantan a los
automóviles que están disminuyendo la velocidad o que ya están esperando en las luces rojas
(exponiéndose a la contaminación del escape de los automóviles) para colocarse por delante del
tráfico de vehículos. En Edimburgo, estas primeras posiciones junto a los semáforos a menudo están
reservadas solo para ciclistas gracias a las casillas para bicicletas (espacios reservados para ciclistas
delante de vehículos motorizados en las intersecciones) y, por lo tanto, los ciclistas no están
directamente expuestos a los gases de escape de otros vehículos. Los resultados de este estudio
sugieren que este tipo de infraestructura de ciclo es muy eficaz para reducir la exposición de ciclistas
a la UFP, además de sus otros beneficios probados (Hunter, 2000 ).
4.3 . Comparación con otros estudios.

La Fig. 7 muestra la PNC media medida en estudios similares junto con la PNC media obtenida en
las tres rutas alternativas de este estudio. Todos los estudios incluidos en la comparación midieron la
exposición a UFP de ciclistas. Es importante mencionar que no todos los estudios utilizaron el
mismo dispositivo de muestreo de aire que este experimento (es decir, Testo DiSCmini), lo que
probablemente influyó en los resultados obtenidos. No todos los dispositivos tienen el mismo rango
para el recuento de partículas, lo que puede sesgar el recuento de UFP. Por ejemplo, Berghmans et al.
(2009) utilizó un contador de partículas ultrafino P-track (Modelo 8525 de TSI) que mide partículas
en el rango de 0.02–1 μm, mientras que el rango de medición de Testo DiSCmini es 0.01–0.7 μm.
Fig.7 . PNC medio (# cm −3 ) medido en estudios de desplazamiento en bicicleta. Las barras verdes
representan los resultados del estudio actual, las barras naranjas son los resultados de los estudios
realizados en primavera / verano, las barras moradas son los resultados de los estudios realizados en
otoño / invierno y las barras grises son los resultados de los estudios cuyas fechas de recopilación de
datos no estaban disponibles o que se hicieron durante todo el año El valor de Christchurch
representa la PNC media ya que la PNC media no estaba disponible. El número entre paréntesis se
refiere a la posición del artículo como se cita en la bibliografía .
La ruta L mostró la PNC media más baja de las 40 rutas medidas y la ruta M representó la tercera
más baja. Ruta H fue clasificado en 29 ª posición. Knibbs y col. (2011) declararon que 34,000 # cm −3 es
la media promedio para los estudios de bicicletas que incluyeron en su revisión de los artículos de
exposición a UFP de los viajeros, pero utilizaron un conjunto de estudios más limitado que este
documento. Sin embargo, su PNC promedio de 34,000 # cm −3 también es sustancialmente más alto
que los valores medidos a lo largo de las tres rutas. Por lo tanto, se puede argumentar que la PNC
media medida en este experimento es relativamente baja con respecto a estudios similares.
Varios factores pueden explicar esta situación. Primero, las concentraciones de UFP en Edimburgo
no son muy altas en comparación con otras ciudades, como lo afirman Wu et al. (2015) en su estudio
realizado con mediciones móviles al caminar. En segundo lugar, el período de recopilación de datos
de dos semanas de este estudio tuvo lugar a fines de junio. Las mediciones realizadas durante las
estaciones frías (otoño e invierno, barras moradas) a menudo informan una PNC relativamente más
alta que las realizadas durante las estaciones cálidas (primaveray verano, barras naranjas). La razón
principal es la baja cantidad de tráfico a menudo presente en primavera y verano, en parte porque la
presencia de un mejor clima favorece los modos de transporte activos, es decir, más personas eligen
alternativas al automóvil, como andar en bicicleta o caminar para ir a trabajar. Esta disminución en la
contaminación generada por los vehículos motorizados podría ser especialmente significativa en
Edimburgo. La ciudad y, en particular, las rutas seleccionadas representan un gran número de
personas vinculadas a las diferentes universidades, que trabajan o estudian allí. Durante el final de la
primavera y el verano no hay conferencias, muchos estudiantes regresan a su ciudad natal y la
cantidad de eventos y actividades vinculados a las universidades disminuye. Estos factores reducen el
número de viajeros universitarios y, por lo tanto, el número de fuentes de UFP. Todas las cosas
consideradas,
4.4 . Limitaciones
La época del año en que se realizaron las mediciones influyó en los resultados. El período de
recopilación de datos del estudio tuvo lugar principalmente en verano, que normalmente tiene
menos tráfico y, por lo tanto, representa niveles de PNC más bajos que el resto de las estaciones. Sería
interesante realizar un estudio similar en invierno y comparar ambos resultados, como Wu et al.
(2015) lo hicieron en su estudio en Edimburgo. Además, la influencia comprobada de la meteorología
en la exposición a UFP debe tenerse en cuenta al sacar conclusiones. Todas las mediciones se
realizaron en dos semanas consecutivas y el clima podría no haber sido representativo del clima
promedio en la ciudad durante toda la temporada.
5 . Conclusiones
Los resultados del estudio revelaron que la elección de la ruta mientras viajaba en bicicleta desde el
campus de la Universidad en el centro de Edimburgo hasta el campus de King's Buildings tiene una
influencia sustancial en la exposición a UFP que experimenta el ciclista. Dos factores principales
contribuyeron a las diferencias en la exposición. El primer factor fue la concentración general de
UFP en carretera, que depende principalmente del tráfico y las actividades de los sitios de
construcción ubicados al lado de la carretera. El segundo factor fue la infraestructura de la bicicleta

presente a lo largo de la ruta, que afecta la proporción de partículas que realmente entran en
contacto con el ciclista debido a la posición relativa en la carretera.
Se pueden derivar dos recomendaciones principales de los hallazgos del estudio para promover el
ciclismo entre las dos ubicaciones del campus. El primer consejo es evitar las rutas que van parcial o
totalmente a lo largo de la carretera troncal A701 (por ejemplo, South Clerk Street o Newington
Road), que representaron la mayor exposición a UFP de todas las calles medidas. La segunda
recomendación es tratar de circular tanto como sea posible a través de espacios verdes y pequeñas
calles ubicadas en áreas residenciales, como las que forman la mayor parte de la ruta L.
La PNC medida a lo largo de las tres rutas fue relativamente baja en comparación con la mayoría de
los estudios similares realizados en otras ciudades. La recopilación de datos para esta investigación
se realizó en verano, cuando el tráfico en Edimburgo suele ser menos intenso debido a la
disminución de las actividades en las universidades y las vacaciones escolares públicas, entre otras
razones. Esto puede haber contribuido a los bajos valores de exposición a UFP obtenidos con
respecto a otros estudios. Sin embargo, se debe considerar que la primavera y el verano son las
estaciones en las que más personas usan sus bicicletas en la ciudad, por lo que tiene sentido evaluar
la exposición de los ciclistas en los períodos en que el ciclismo es más popular.
El análisis de la influencia de los diferentes tipos de infraestructuras de ciclismo en la exposición de

los ciclistas proporcionó algunas ideas útiles para la planificación urbana futura . Cajas de bicicletas
ubicadas junto a los semáforos en las interseccionesmostró una alta efectividad para reducir la
exposición a UFP de los ciclistas. Cuando se usan, los ciclistas evitan gran parte de la contaminación
del escape del tubo de escape generada por los vehículos motorizados. Los ciclistas estarían
expuestos directamente a esta contaminación si tuvieran que esperar en el semáforo del semáforo al
lado del resto de vehículos. Otra conclusión es que los ciclistas deben evitar los carriles compartidos
de autobús-bicicleta siempre que sea posible. Los HDV diésel son las principales fuentes
contribuyentes de UFP y los ciclistas a menudo tienen que lidiar con el adelantamiento de autobuses
cuando circulan por carreteras con este tipo de infraestructura para bicicletas. Finalmente, el uso de
caminos fuera de carretera debe ser especialmente alentado, para que los ciclistas limiten lo más
posible su contacto con las principales fuentes de tráfico de UFP, además de reducir los riesgos de
accidentes. Donde los sitios de construcción están presentes,
Elegir rutas con la mejor infraestructura de ciclo podría reducir la exposición de los ciclistas, pero no
reduciría los niveles generales de UFP presentes en las calles. Hacer frente a la contaminación del
aire urbano de manera sostenible requiere políticas orientadas a limitar las emisiones de las
principales fuentes identificadas en este estudio (tráfico y sitios de construcción), lo que también
ayudaría a mitigar el cambio climático al reducir las emisiones globales de CO 2 . Los niveles
generales de UFP en carretera serían más bajos si las emisiones de estas fuentes estuvieran mejor
reguladas y, por lo tanto, la exposición de los ciclistas a UFP dependería menos de la infraestructura
de ciclismo disponible.
A fin de cuentas, se puede argumentar que promover el ciclismo como una alternativa segura y
sostenible al transporte por carretera motorizado requiere esfuerzos complementarios en diferentes
áreas. Algunos de los puntos clave son la regulación de las emisiones de las fuentes principales
identificadas, la instalación de infraestructuras viales amigables para las bicicletas y el suministro de
información a los ciclistas sobre las rutas que deben usarse o evitarse.
Contribuciones de autor
JL-O. diseñó el experimento, realizó la recopilación de datos y el análisis de resultados bajo la
supervisión de SRSR proporcionó antecedentes para el análisis, generó / revisó cifras y contribuyó al
análisis y discusión de resultados. Esta investigación se realizó como parte de un proyecto de
investigación de maestría.
Expresiones de gratitud
El trabajo de SR fue apoyado por el número de premio del Consejo de Investigación del Medio
Ambiente Natural NE / R016429 / 1 como parte del programa UK-SCaPE que brinda Capacidad
Nacional. JL-O. reconoce fondos a través del programa de becas de la Fundación Iberdrola y agradece
a Simon Allen por su apoyo y asesoramiento.
Apéndice A . Dato suplementario

Los siguientes son los datos complementarios de este artículo:
Fig. S1 . Estadísticas de resumen PNC (# cm −3 ) por día, ruta y viaje (I: hacia afuera, azul; V: regreso,
amarillo). Las líneas horizontales representan la mediana, los diamantes representan la media, cajas
representan 25 º -75 º percentiles con bigotes representan 5 º -95 º percentiles.
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Tevaluacion de La Exposicion de Los Ciclistas A Partículas Ultrafinas A Lo Largo de Rutas Alternativas de Viaje en Edimburgo

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Tevaluacion de La Exposicion de Los Ciclistas A Partículas Ultrafinas A Lo Largo de Rutas Alternativas de Viaje en Edimburgo

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20/8/2019 Evaluación de la exposición de los ciclistas a partículas ultrafinas a lo largo de rutas alternativas de viaje en Edimburgo - ScienceDirect

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Investigación de la contaminación atmosférica

Evaluación de la exposición de los ciclistas a partículas ultraﬁnas a

https://doi.org/10.1016/j.apr.2019.01.020 Obtenga derechos y contenido

• Se utilizaron mediciones móviles de partículas ultraﬁnas, GPS y grabación de video.

• Las rutas mostraron diferencias sustanciales con respecto al número de partículas.

• El diseño de la infraestructura de ciclismo tuvo un efecto sustancial en la exposición

interesante debido a la gran cantidad de personas que se mueven diariamente: la universidad de

2.1 . Estudiar rutas y diseño

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Fig.2 . Imágenes ejemplares de infraestructura ciclista a lo largo de rutas alternativas. La ruta H

Descargar imagen en alta resolución (293KB) Descargar imagen a tamaño completo

Fig.3 . Conﬁguración experimental. La imagen de la izquierda muestra la entrada de DiSCmini

2.3 . Fechas y horarios

2.4 . Procedimiento experimental y análisis de datos.

3.1 . Estadísticas Generales

3.2 . Variaciones en la exposición a UFP PNC

3.2.1 . Comparación diaria

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3.2.2 . Comparación general de rutas

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Fig.5 . Estadísticas de resumen PNC (# cm −3 ) para cada ruta.

Ruta 1 st Cuartil Mediana Media 3 er cuartil

H + 37% + 65% + 142% + 116%

METRO + 9% + 12% + 23% + 37%

Prueba (rutas) F F crítico Valor p t estadística t Crítico de dos colas

ANOVA (L, M, H) 265.511 2.996 0.00E + 00 - -

Prueba T (L, M) - - 1.87E-04 −3.737 1.960

Prueba T (L, H) - - 5.64E-96 −20.865 1.960

Prueba T (M, H) - - 1.41E-65 −17.146 1.960

3.3 . Inspección visual de picos de PNC

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25 th percentil 3,621 3,250 2,801

75 th percentil 12,598 7,805 4.724

Parte aislada 26,064 14,638 7,609

Extremo 30,552 16.915 8,570

Tabla 5 . PNC máximo (# cm −3 ) registrado en cada ruta.

H 560,661 450,051 1,218,621 235,851 851,815 542,466 702,396 1,478,977 987,418

L 60,505 144,946 127,483 72,188 110,855 2,646,550 486,455 564,626 97,962

4.1 . Comparación de ruta

4.2 . Eventos que causan picos de UFP

4.3 . Comparación con otros estudios.

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construcción ubicados al lado de la carretera. El segundo factor fue la infraestructura de la bicicleta

El análisis de la inﬂuencia de los diferentes tipos de infraestructuras de ciclismo en la exposición de

Apéndice A . Dato suplementario

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