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T E S I S
PARA OBTENER EL GRADO DE:
INGENIERO EN CONTROL Y
AUTOMATIZACIÓN
QUE PRESENTAN
ASESOR
Dedicatoria
Porque sólo la superación de mis ideales, me han permitido comprender cada día más la
difícil posición de ser padres, mis conceptos, mis valores morales y mi superación se las
debo a ustedes.
Sabiendo que no existirá una forma de agradecer una vida de sacrificio y esfuerzo, quiero
que sientan que el objetivo logrado también es de ustedes y que la fuerza que me ayudo a
conseguirlo fue su apoyo. Con cariño y admiración.
A Dios
Por todas las bendiciones que me ha dado, por permitirme llegar hasta este momento tan
importante de mi vida y lograr otra meta más en mi vida.
A mi Mamá
Por brindarme tu cariño, apoyo, comprensión y brindarme las herramientas para ser mejor
persona día con día.
A toda mi familia
Por siempre alentarme a ser una persona mejor y brindarme buenos consejos …
A Fer
Por brindarme tu apoyo y cariño en cada decisión y etapa de mi vida…
ESIME Zacatenco II
Instituto Politécnico Nacional Dedicatoria
Todo mi agradecimiento
En primer lugar deseo mostrar mi más sincero agradecimiento
A todas aquellas personas sin las cuales, este trabajo no habría visto realizado
A mis Padres Irma y Fernando, por animarme a seguir adelante con la tesis en todo
momento.
Por su apoyo, Su cariño y Amor que además los quiero mucho
A mi hermana, Mary Fer por su cariño en todo momento.
A mi novia Jazmín por estar a mi lado en momentos difíciles.
A mis amigos: Carlos Devars, Oscar Domínguez por su apoyo incondicional.
A mi Profesores por las enseñanzas dentro y fuera del Aula.
A mis primos, abuela, tíos y tías que siempre han estado conmigo en las diversas etapas de
mi vida
Muchas gracias a todos.
Indicé
Dedicatoria............................................................................................................................. II
Indicé .................................................................................................................................... IV
Nomenclatura........................................................................................................................ VI
Índice de Figuras ............................................................................................................... VIII
Índice de Tablas ..................................................................................................................... X
Capítulo I .......................................................................................................................... - 7 -
Capítulo II ........................................................................................................................ - 38 -
ESIME Zacatenco IV
Instituto Politécnico Nacional Indicé
Simulación ....................................................................................................................... - 51 -
3.1 Descripción del control de combustible ................................................................ - 51 -
3.2 Sistema de control ................................................................................................. - 54 -
3.3 Programación del PLC (SLC 500)......................................................................... - 58 -
3.4 Interfaz Hombre – Máquina (HMI) INTOUCH .................................................... - 69 -
3.4.1 Comunicación PLC-PC .................................................................................. - 81 -
Capítulo IV ...................................................................................................................... - 70 -
Capitulo V ....................................................................................................................... - 90 -
Conclusiones.................................................................................................................... - 95 -
Glosario ........................................................................................................................... - 97 -
Bibliografía .................................................................................................................... - 106 -
Anexos .................................................................................................................................. XI
ESIME Zacatenco V
Instituto Politécnico Nacional Nomenclatura
Nomenclatura
Cp Calor Especifico a presión cte.
H Entalpia.
I/O Entrada/Salida.
K Exponente Adiabático.
M Par en N.m
NPT Roscado.
P Presión.
Po Potencia en Kw
Q1 Calor Aportado.
Q2 Calor Extraído.
S Entropía.
T Temperatura.
V Volumen.
W Trabajo Neto.
αe Grado de explosión.
ESIME Zacatenco VI
Instituto Politécnico Nacional Nomenclatura
βe Grado de combustión.
βs Grado de Contracción.
η Rendimiento.
Nomenclatura Instrumentación
FV Válvula de flujo
NA Normalmente abierta
NC Normalmente cerrada
NT Trasmisor de par
OC Controlador de potencia
ST Transmisor de velocidad
TC Controlador de temperatura
TT Transmisor de temperatura
TV Válvula de control de
temperatura
UY Función convertidor
V1 Biodiesel mezcla
V2 Diesel
V3 Diesel mezcla
V4 Mezcla
Índice de Figuras
ESIME Zacatenco IX
Instituto Politécnico Nacional Relación de Tablas
Índice de Tablas
Tabla 1.1 Comparación diesel con biodiesel……………………………………………….32
ESIME Zacatenco X
Instituto Politécnico Nacional Planteamiento del Problema
Objetivo General
Objetivos Particulares
Justificación
Una alternativa para reducir las emisiones contaminantes y el uso del los combustibles
derivados del petróleo, es la utilización del biodiesel, el cual es un combustible basado en
aceites vegetales o grasas animales.
Es importante destacar que los combustibles derivados del petróleo emiten una cantidad
mayor de Dióxido de Carbono y Azufre a la atmósfera, en comparación a los combustibles
desarrollados a base de aceites vegetales o grasas animales.
Introducción
Para hacer frente a los problemas mencionados, como reducir agentes contaminantes, y no
perder la potencia del motor, se desarrolla el siguiente análisis basado en:
Capítulo 1 Marco teórico, este capítulo se constituye de una visión general del motor diesel
y los combustibles diesel – biodiesel, partiendo del concepto general del motor, el
funcionamiento de un motor de combustión interna, los sistemas y elementos que
conforman un motor. La definición de diesel y biodiesel, con sus propiedades físicas y
químicas.
Capítulo 5 Costos, se desenvuelven los costos de los elementos del control de combustible;
así como el costo beneficio del proyecto, tomando en cuenta los impactos ambientales.
Capítulo I
Motor Diesel - Biodiesel
1.1 Definición de motor.
Motores térmicos
• Motores de combustión interna
• Motores de combustión externa
Motores eléctricos
El motor Diesel es una máquina de combustión que aspira aire y lo comprime hasta un
alto nivel, sin la necesidad de chispa para el encendido del combustible.
Los elementos del motor que forman su constitución (ver Figuras 1.2 y 1.3), pueden
dividirse en los siguientes órganos más elementales:
Elementos fijos, que son los que componen la estructura externa del motor, cuya misión es
la de alojar, sujetar y tapar a otros elementos del conjunto, como: el bloque del motor
(monoblock), la culata (cabeza de cilindros) y su junta, el Carter y su junta, la tapa de
balancines.
21. Polea del cigüeñal; 22.Marcas de puesta a punto; 23.Ventilador; 24.Eje de accionamiento de la
bomba de aceite; 25.Piñol sobre el eje que acciona a las válvulas de inyección, alimentación y
refrigeración; 26.Valvula; 27.Muelle de válvulas; 28.Semibalancín; 29.Antecamara de
combustión; 30.Bujia de precalentamiento; 31.Tubo que une la bomba de inyección del motor;
32.Varilla del nivel de aceite del cárter; 33.Conjunto bomba de inyección regulador y avance;
34.Filtro de aceites; 35.Conducto de admisión; 36.Difusor del regulador del vacío.
Elementos móviles, que son los encargados de transformar la energía química del
combustible en energía mecánica, como: los pistones, las bielas, el cigüeñal, y el volante de
inercia.
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo I Motor Diesel-Biodiesel
Diesel
Tercer Tiempo: Expansión,, después de alcanzar el PMS el émbolo desciende hasta el PMI las
dos válvulas permanecen cerradas como muestra en la Figura 1.6. La máxima presión de la
cámara se alcanza poco después del PMS. Los gases se expanden y empuja
empujan
n el émbolo (pistón)
hacia el PMI, transmitiéndole una fuerza a través de la biela que actúa sobre el cigüeñal
dándole un nuevo impulso de rotación. Esta es la carrera de trabajo del motor.
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo I Motor Diesel-Biodiesel
Diesel
Cuarto Tiempo: Escape,, en la figura 1.7 se muestra que después del PMI el émbolo se dirige
de nuevo hacia el PMS expulsando a los gases a través de la apertura de la válvula de escape,
que se ha abierto poco antes de que termine la carrera de expansión. La válvula de admisión
permanece cerrada al llegar el émbolo del PMS empezara un nuevo ciclo.
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo I Motor Diesel-Biodiesel
Según sea el tipo de inyección y de cámara empleada en los motores diesel se clasifican en
dos grupos:
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo I Motor Diesel-Biodiesel
Como se muestra en la Figura 1.10, se tiene una precámara donde se inyecta el combustible
e inicia la combustión aunque no puede realizarse totalmente por falta de aire.
Generalmente el inyector es de un solo orificio encarado con el conducto estrecho que une
la antecámara y la cámara principal de combustión que es donde termina de realizarse el
total de la combustión y que puede hallarse o no totalmente en el cilindro.
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo I Motor Diesel-Biodiesel
a) Sistema de distribución
b) Sistema de alimentación
c) Sistema de enfriamiento
d) Sistema de lubricación
a) Sistema de distribución
b) Sistema de combustible.
El sistema de combustible tiene como finalidad hacer llegar combustible a una determinada
presión para la inyección del mismo en diversas condiciones del funcionamiento del motor.
En los motores Diesel existen tres tipos de circuitos de combustible según sea la posición
del depósito. Son los siguientes:
c) Sistema de enfriamiento
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo I Motor Diesel-Biodiesel
Las altas temperaturas, además de dilatar, hacen que el llenado de los cilindros sea escaso y
el aceite de lubricación pierda sus propiedades lubricantes.
Las partes que requieren mayor enfriamiento son las que están sometidas a más altas
temperaturas, como son:
El enfriamiento de estas piezas se hace a costa de calentar el aire del ambiente, renovándose
constantemente.
d) Sistema de lubricación
Este sistema es necesario para todas las partes móviles que existen en un motor. Por muy
esmerado y preciso que haya sido el trabajo de acabado y pulido de las superficies de dos
piezas metálicas, el aspecto de ambas aunque parezca liso, presenta enormes
irregularidades y asperezas.
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo I Motor Diesel-Biodiesel
a). Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito en que
se encuentra almacenado a la bomba de inyección. Compuesto por los siguientes
elementos:
• Depósito de combustible.
• Bomba de alimentación.
• Filtros de combustible.
• Conductos y válvulas
• Bomba de inyección.
• Canalizaciones: deben tener la misma longitud para tener los mismos tiempos de
inyección.
• Inyectores: Realizados en acero para poder resistir las fuertes variaciones de presión.
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo I Motor Diesel-Biodiesel
El depósito debe ser estanco totalmente y dispone de un tubo con una boca de llenado y un
tapón de cierre en el exterior. Posee un pequeño orificio de ventilación situado en el tubo o
en el mismo tapón de cierre. Este orificio está conectado con el exterior, y mantiene en el
interior del depósito la presión atmosférica.
Suelen llevar un tabicado interior agujereado para evitar el ruido, limitar los movimientos
del líquido y evitar la creación de vapores. Lleva también un orificio para el tubo de salida
del combustible y en la entrada a este tubo se puede colocar un filtro de malla metálica,
para un primer filtrado.
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- Mecánica.
- Eléctrica.
Bomba de alimentación mecánica. Se acopla al bloque motor por medio de unos tornillos
con una junta y una placa para disminuir la transmisión de calor producido por el motor,
evitando que la gasolina se convierta en gas. Esta bomba es accionada por una excéntrica
que posee el árbol de levas del motor cuando éste se encuentra en el bloque, o bien por un
dispositivo de mando, si lleva el árbol de levas en cabeza. (Figura 1.13)
• Se pueden producir burbujas en el combustible por la acción del calor del motor, al
estar montado en él.
• La membrana pierde elasticidad, al dilatarse, por la acción del calor del motor.
• Rotura frecuente de la membrana, por fatiga.
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1. Presión turbo
2. Muelle de compresión
3. Eje de reglaje
4. Membrana
5. Tuerca de reglaje
6. Dedo palpador
7. Palanca de tope m ovil
8. Contrapesos conjunto regulador
9. Rueda dentada
10. Rueda dentada
11. Palanca de arranque
12. Palanca de tensión
13. Eje de arrastre
14. Bomba de alimentación
15. Plato porta-rodillos
16. Regulador de avance a la inyección
17. Plato de levas
18. Corredera de regulación
19. Pistón distribuidor Figura 1.13 Bomba de Alimentación Mecánica
20. Válvula de respiración
21. Salida hacia los inyectores
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1. Eje de arrastre
2. Bomba de alimentación
3. Regulador de avance a la inyección
4. Plato de levas
5. Válvula magnética
6. Corredera de regulación
7. Válvula de respiración
8. Salida hacia los inyectores
9. Pistón distribuidor
10. Salida hacia los inyectores
11. Entrada de combustible al pistón
12. Electroválvula de STOP
13. Servomotor
14. Retorno de diesel depósito de combustible
15. Sensor de posición
16. Perno de excéntrica Figura 1.14 Bomba de Alimentación Eléctrica
17. Entrada de combustible
18. Plato porta rodillos
19. Sensor de temperatura de combustible
Filtros
Filtro de combustible. Tiene como misión retener las partículas que pudiera llevar en
suspensión el combustible. Suelen estar constituidos por un pequeño tamiz de malla
metálica o de plástico. Están colocados a la salida del depósito, a la entrada de la bomba de
alimentación y a la entrada del carburador. Ver Figura 1.15
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Diesel
Filtro de aire. Tiene la misión de retener las partículas que el aire lleva en suspensión,
generalmente el polvo, y evitar así que penetre en el interior de los cilindros y el desgaste,
en parte, de éstos (ver Figura 1.16). Existen tres tipos de filtros de aire:
• Filtro seco.
• Filtro húmedo.
• Filtro en baño de aceite
aceite.
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combustión. Un litro de diesel necesita aproximadamente 13.000 litros de aire, (un 30%
más que la gasolina). Así pues la bomba y sus elementos han de reunir una serie de
condiciones:
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Diesel
Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lampeados
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente
el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por
minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.
El combustible, sometido a una presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la
aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión.
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En este caso la bomba normalmente sería del tipo de pistón con muelle antagonista y
rodillo, alojados en un cilindro. También contaría con válvulas de entrada y salida del
combustible. Si la bomba de inyección fuese rotativa ya incorporaría su propia bomba de
alimentación.
En el circuito de alta presión, los tubos entre la bomba de inyección y los inyectores se
fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que alcanza el combustible durante
el funcionamiento del motor. Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una
capacidad de inyección uniforme para todos ellos, los tubos deben tener la misma longitud
entre sí, ya que el cambio de longitud altera el punto de inyección de un cilindro respecto a
los demás.
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Diesel
1. Depósito de combustible.
2. Tubería de acceso a la bomba de alimentación.
3. Bomba de alimentación.
4. Bomba de inyección.
5. Tubería hacia el filtro.
6. Filtro.
7. Tubo de impulsión.
8. Inyector.
9. Conducto de rebose de la bomba de inyección.
10. Regulador.
11. Conducto de rebose del inyector
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1.5 Combustibles
1.5.1 Diesel
Estos combustibles tienen ciertas propiedades que los hacen adecuados para emplearlos en
los motores Diesel.
Viscosidad. Como se mencionó, debe ser lo bastante baja la atomización para la fácil
pulverización en la cámara de combustión.
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Por otra parte, si el número cetano es suficientemente alto (número cetano correcto), el
combustible se inflamará y comenzará a arder casi tan pronto como empieza la
atomización. Por tanto, la presión de combustión aumentará uniformemente y no habrá
cascabeleo.
Para obtener el número cetano se hacen pruebas de un motor y se comparan los resultados
con ciertos combustibles de referencia. Dado que el objetivo es tener un combustible con
potencia adecuada y cualidades para ignición, el número cetano más alto que sea posible no
siempre es el requisito final. Por tanto, en esta prueba no se incluyen sólo las cualidades de
ignición, sino que se tienen en cuenta aspectos tales como el periodo de demora y la
potencia producida en el motor.
Contenido de azufre. Todos los combustibles Diesel contienen cierta cantidad de azufre. Un
contenido de azufre demasiado alto produce desgaste excesivo de los cilindros por la
formación de ácidos en el aceite lubricante. Los combustibles no deben contener más de
0.5% de azufre.
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Ausencia de contaminantes. Dado que las holguras en las piezas para inyección de
combustible son tan pequeñas, que hay que impedir que entren al combustible los
contaminantes en cualquier forma, como agua, polvo, herrumbre o incrustaciones, antes de
poner el combustible en el tanque del vehículo. Los contaminantes pueden ocasionar
costosos daños en un tiempo un tanto corto. Por tanto, es de máxima importancia el cuidado
en el manejo y almacenamiento.
1.5.2 Biodiesel
Materias Primas:
Aceites vegetales: Provenientes de todo tipo de plantas oleaginosas: palma africana, soya,
higuerilla, girasol, colza, entre otros.
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Ventajas
• BIODIESEL es un producto no tóxico y biodegradable.
• Presenta una alta estabilidad a la oxidación y se encuentra libre de partículas.
• Dada su alta solubilidad con los combustibles fósiles puede ser mezclado con los
mismos en distintas proporciones.
• Reduce en gran medida la emisión de humos visibles con respecto al diesel cuando
el producto se quema y no contiene azufre. Esto evita la contaminación del
medioambiente y brinda un almacenamiento del BIODIESEL más seguro que el del
diesel.
• Representa una fuente de energía renovable y limpia que además contribuye a la
conservación del medio ambiente gracias al reciclado de productos de desecho.
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Especificaciones
Parámetro Unidad
EN 14214-03 A.S.T.M D 6751 -02
Contenido de esteres % masa Mín. 96,5 -----
Densidad a 15 °C g/cm3 0,86 – 0,90 -----
2
Viscosidad cinemática a 40 °C mm /s 3,50 – 5,00 1,90 – 6,00
Punto de Inflamación °C Mín. 120 Mín. 130
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo I Motor Diesel-Biodiesel
Partiendo de las reacciones de combustión de los elementos que forman parte del
combustible, la cantidad de gases que generan, se determina según las formulas:
11/3
9
0.769
Cálculos:
8
3 C 8H 0
0.231
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8
0.86 80.13 0.01
diesel 3 14.3865
0.231
8
0.77 80.12 0.1
biodiesel 3 12.5685
0.231
El resultado de los cálculos anteriores nos da una visión de que es un generador menor de
CO2, ya que cuenta con un 10.46 % menos de este producto de la combustión.
Despide una mayor cantidad de agua el Diesel que el Biodiesel. Mediante los cálculos
representa un 7.69% menos cantidad de agua que el Diesel.
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo I Motor Diesel-Biodiesel
N2O diesel = 0.769 (1.684) (14.3865 ) N2O biodiesel = 0.769 (1.684) (12.5685 )
Despide una menor cantidad de NO2 el uso de Biodiesel representando el 12.63% menos de
emisión.
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo II Establecimiento del Sistema
Capítulo II
Establecimiento del sistema
Un sistema termodinámico es una parte de un sistema que se aísla para su estudio. Este se
puede llevar de dos formas principalmente:
Los sistemas termodinámicos se clasifican según el grado de aislamiento que presentan con
su entorno. Aplicando este criterio pueden darse tres clases de sistemas.
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo II Establecimiento del Sistema
Desde un punto de vista mecánico, el ciclo del motor diesel de cuatro tiempos consta de las
siguientes fases:
De esta forma podemos ver que el ciclo diesel está formado por cuatro tiempos, por lo que,
cuando entra el combustible, este explota por la alta presión y se va quemando en el
trayecto.
Es el ciclo de referencia asignado a los motores de encendido por compresión para explicar
de forma simple y teórica los procesos, siendo oportuno comentar que el ciclo mixto
aproxima mejor a la realidad tanto al ciclo Otto como al Diesel.
ESIME Zacatenco - 39 -
Instituto Politécnico Nacional Capitulo II Establecimiento del Sistema
La diferencia fundamental entre el ciclo Diesel y el ciclo Otto está en la fase de aportación
del calor. En el ciclo Otto el calor era introducido a volumen constante, y en el ciclo Diesel
es introducido a presión constante. Otra diferencia entre los dos ciclos se encuentra en la
relación de compresión; para los motores Diesel esta entorno de 14 a 24, mientras que para
los motores de encendido por chispa varía entre 6 y 10. Los dos tipos de motores requieren
la máxima relación de compresión para mejorar el rendimiento. Sin embargo,
condicionados por el combustible, los motores de encendido provocado no deben
sobrepasar una cierta relación de compresión para no sufrir efectos como el picado,
mientras que los motores Diesel requieren una relación de compresión mínima para
garantizar el encendido por compresión y a partir de una determinada relación de
compresión, el aumento de rendimiento ya no compensa el aumento de costos y peso del
motor capaz de resistir las presiones que se generarían.
Como se puede ver en la Figura 2.1, el ciclo Diesel está formado por cuatro procesos
térmicos:
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo II Establecimiento del Sistema
2 1 +3 (3)
/0 2) 2 (4)
2) 2 45) 5 (5)
/0 6 57 50 (6)
89
:;
:<
(7)
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo II Establecimiento del Sistema
Se obtiene finalmente la expresión del rendimiento térmico ideal del ciclo Diesel teórico:
CD? .0
= 1 ?@A B F
0
> ECD .0
(8)
Se puede observar que, a diferencia del ciclo Otto, no solo es función de p y de k, sino que
además lo es de βe y por tanto, depende del calor aportado por unidad de masa Qr
Analizando la ultima ecuación se comprueba que si se aumenta βe el rendimiento se hace
más pequeño, mientras que si se aumenta la relación de compresión el rendimiento crece.
CD? .0
La única diferencia entre el rendimiento del ciclo Otto y el Diesel es el termino B F
ECD .0
que siempre es más grande que 1. Se llega a la conclusión de que, para igual relación de
compresión, es más grande el rendimiento térmico del ciclo Otto que el del Diesel.
Si se reduce βe y por tanto, el calor aportado a presión constante, el rendimiento térmico del
Ciclo Diesel se aproxima al del ciclo Otto, hasta tal punto que cuando β=1 los dos
rendimientos coinciden.
Si se aplican las condiciones del ciclo Diesel a la ecuación general de la presión media
teórica, se obtiene su expresión para este caso:
9 1 8G 1
=
HIJ >? C.0
K0 >.0E.0
(9)
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo II Establecimiento del Sistema
+L M N O (10)
Donde
+L +LPQRSTU en Kw
O 3QLST,U, URVWUX
M 4UX Nm
O
YZ
)
(11)
Donde
+L M
YZ
)
(12)
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo II Establecimiento del Sistema
La Figura 2.2 muestra como el combustible procedente del depósito (1) es aspirado, a
través de la bomba de alimentación (2) a un prefiltro (3). Esta bomba lo impulsa por la
tubería de baja presión hacia el filtro principal (4) que retiene las partículas, el agua y el
aire contenidos en el combustible, pasando éste luego a través de la tubería a la bomba de
inyección (5). En el instante oportuno esta bomba de inyección impulsa combustible a gran
presión, a través de la tubería de alta presión, hacia el inyector (6). La gran presión que
ESIME Zacatenco - 44 -
Instituto Politécnico Nacional Capitulo II Establecimiento del Sistema
Como la presión a que está sometido el combustible y la sección de paso del inyector son
fijos, la cantidad de combustible suministrada al motor en cada inyección sólo depende del
tiempo que permanece abierto el inyector, o sea, del tiempo durante el cual la bomba está
mandando combustible a presión hacia el inyector.
Existen tuberías de retorno que parten del filtro principal y de los inyectores y descargan el
exceso de combustible hacia el depósito. En el esquema de esta figura y principalmente
cuando la bomba de inyección es rotativa, existe otro conducto de retomo desde la bomba
hacia una conexión situada en el filtro. Las conexiones de los conductos de retorno
contienen una válvula que impide la circulación del combustible en sentido contrario. Visto
ya de una forma esquemática el proceso seguido por el combustible hasta ser inyectado.
ESIME Zacatenco - 45 -
Instituto Politécnico Nacional Capitulo II Establecimiento del Sistema
Se trabajará en el sistema de combustible del motor diesel KM170 (ver Figura 2.3), el cual
tiene las siguientes especificaciones.
MOTOR KM170
Tipo 4 tiempos, 1 cilindro, refrigerador para aire, motor diesel
Sistema de combustión. Inyección Directa
Cilindrada ( c.c ) 211
Diámetro x carrera 70 x 55
Velocidad Motor r/min 3000 - 3600
Potencia Máxima Kw 2.8 / 3.1
Potencia Nominal Kw /rpm 2.5 / 3000 ; 2.8/ 3600
PTO eje PTO rpm ½
Sistema de arranque Manual auto envolvente
Capacidad dep. combustible ( I ) 2.5
Capacidad Aceite 0.75 lts.
Medidas ( An x Lg x Al ) (mm) F: 332 x 384 x 416 x S: 324 x 384 x 416
Peso 26 kg.
Ratio de compresión 20
Consumo 280 g/km*h
ESIME Zacatenco - 46 -
Instituto Politécnico Nacional Capitulo II Establecimiento del Sistema
1) Tornillo
2) Tornillo de ajuste
3) Junta de culata
Tanque de combustible
5) Amortiguador
6) Sujetador de la tubería de
combustible
9) Tornillo 12X1.25X14
Tanque de combustible
12) Tuerca M6
el tanque de combustible
ESIME Zacatenco - 47 -
Instituto Politécnico Nacional Capitulo II Establecimiento del Sistema
14) Rondana
15) Sujetador
de combustible
Figura 2.6 Vista Lateral Extensa del Sistema
21) Tapa del tanque de combustible
Contenedor Válvula
Biodiesel proporcional
Tanque Válvula
Mezcla Motor
solenoide
Contenedor Válvula
Diesel proporcional
Válvula
solenoide
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo II Establecimiento del Sistema
Para llevar a cabo el control del sistema de combustible se implementarán los siguientes
elementos:
En la propuesta se considerará un tanque para Diesel (será el de mayor tamaño), otro para
Biodiesel (de menor proporción con respecto al de Diesel) y un tercero de para el
combustible no utilizado por el motor (exceso de combustible) para ser reutilizado.
El control de la mezcla incluirá otros elementos como son: sensor de temperatura, sensor de
velocidad y sensor de par, estos últimos para determinar la potencia del motor.
ESIME Zacatenco - 49 -
Instituto Politécnico Nacional Capitulo III Simulación
Capítulo III
Simulación
3.1 Descripción del control de combustible
Temperatura = T
Potencia = P
V1= cerrado
V2= cerrado
V3= abierto
V4= cerrado
V1= cerrado
V3= 0% abierto
V4= cerrado
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo III Simulación
Si P≥ 2.5 entonces:
V2 cierra en un 10%
V3 abre en un 10%
De lo contrario
V2 abre un 10%
V3 cierra un 10%
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Diagrama de flujo
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Control en cascada
Niveles de control Esta arquitectura tiene varios niveles de control, el nivel más alto es el
que se encarga de medir la variable controlada (primaria) y el controlador de este nivel le
proporcional el punto de referencia (set- point) al controlador del siguiente nivel; el nivel de
control más bajo es el que se encarga de medir una variable que pueda perturbar a la
variable primaria y es donde otro controlador modifica a la variable manipulada.
Esquema de control.
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Características:
Ventajas:
Desventajas:
Modos de control
Los algoritmos de control para la arquitectura en cascada son los mismos que para el
control retroalimentado es decir, P, PI, PD, PID.
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Para el control del sistema de combustible del motor diesel KM170 se utiliza una
arquitectura de control, control en cascada como se muestra en la Figura 2.11. La cual esta
compuesta por un controlador, dos funciones convertidoras, una en base a la temperatura.,
la otra en base al par y ala velocidad esto para calcular la potencia además de cuatro
elementos de salida, dos válvulas solenoides (V3,V4) y dos motorizadas (V1,V2). El
sistema es manipulado en primera instancia en base a la temperatura ya que al alcanzar la
temperatura de 120°C mandara la señal a las solenoides, Abriendo la solenoide (V4) y
cerrando la (V3). Al mismo instantes se energizaran las válvulas motorizadas (V1,V2), las
cuales serán controladas de acuerdo a la potencia la cual será calculada en un convertidor
de función en base a los valores de lo sensores de par y de velocidad. Así V1 y V2 serán
controladas proporcionalmente.
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El programa de control en el PLC SLC500 se divide en tres subrutinas: (Ver Figura 3.5)
Arranque
Temperatura
Potencia
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Otra ventana importante es donde se asignaron los valores de los rangos de operación (F8,
flotantes) que se muestra a continuación en la Figura 3.6, para ver la relación de las
variables ver la Tabla 3.1.
Subrutina “Arranque”
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Subrutina “Temperatura”
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Subrutina de “Potencia”
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Comprobación teórica
]1 ]0
y\ _ `^ ^0a ]L
^1 ^0
Donde:
y=salida.
x= entrada.
x0=entrada mínima.
x1=entrada máxima.
y= Valor de la salida.
y0= -32767
y1= 32768.
x0= -195
x1=260
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32768 32767
y\ _ `120 195a 32767
260 195
65535
yb c `315a `32767a
455
Tomando en cuenta que la temperatura es mayor o igual a 120°C se mide la potencia con la
siguiente formula
valor de lavelocidad X π
+L valor del par h l
30
y=4586.8
y0= 0
y1= 100
x = valor de la salida
x0= 3276
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x1= 16384
] ]0
^m n ^0
]1 ]0
^1 ^0
4586.8 0
^m n 3276
100 0
16384 3276
4586.80
^h l 3276
0.7628
^ 6045.13
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Para la realización del control de combustible se sugiere INTOUCH como interfaz hombre-
máquina, el cual se describe a continuación. El software para la visualización y control de
procesos HMI Intouch® de Wonderware, ganador de premios y famoso mundialmente
destaca por la facilidad de uso y gráficos fáciles de configurar que lo hacen único. Los
poderosos wizards y los nuevos SmartSymbols de Wonderware® permiten a los usuarios
crear e instalar de manera rápida aplicaciones personalizadas que se conectan y entregan
información en tiempo real.
Las aplicaciones de InTouch pueden visualizarse desde múltiples dispositivos sin cambios
adicionales en la configuración. Una aplicación puede ser vista desde:
• Múltiples pantallas
• Internet
• En dispositivos móviles como PDAs y Tablet PCs.
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Application Manager
WindowMaker
WindowViewer (Run
Run Time
Time)
En el desarrollo de esta HMI se utiliza INTOUCH 10.0. Para crear un nuevo proyecto
INTOUCH abre el Application Manager, en esta página damos click en File – New y nos
aparecerá un cuadro de dialogo en donde definiremos la ruta de nuestra nueva aplicación.
Figura 3.19
19 Ventana para crear una nueva aplicación.
Una vez seleccionada la ruta, le damos siguiente; el dato que a continuación nos pedirá
es el directorio donde queremos que sea creada nuestra nueva aplicación.
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Para crear una pantalla debemos tener creada la aplicación, seleccionamos el nombre de la
aplicación, y damos un click en el icono de Window Maker, como se muestra a
continuación.
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acción el cuadro de dialogo Window Properties, tiene opciones configurables como son: el
nombre de la ventana nueva, el color y las dimensiones de la ventana, así como
comentarios, el tipo de ventana (Replace, Overlay, Popup).
Una vez seleccionadas las propiedades de la ventana, se tiene lista el área de trabajo, para
crear objetos, símbolos, entre otros; y generar la ventana de visualización del proyecto.
Crear objeto
Para crear un objeto se tienen dos herramientas principales: Wizards y la barra de dibujo.
Los Wizards son objetos prediseñados que facilitan el diseño de pantallas.
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Crear Símbolo
El símbolo puede contener únicamente objetos simples, esto es que no puede contener
bitmaps, tendencias, botones, wizards o celdas. El símbolo puede ser redimensionado de
acuerdo al requerimiento. El primer símbolo realizado es la válvula ON-OFF, para realizar
esto seleccionamos los objetos que conforman esta figura, enseguida damos click izquierdo
del mouse, aparecerá un menú en el cual seleccionaremos Cell/Simbol - Make simbol
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Para modificar sus propiedades damos doble click sobre la figura, esto nos proporciona el
tipo de objeto y diversas opciones como se muestra en la figura ANTERIOR.
Configuración de animaciones
Para la realización de las animaciones primero se realiza el esquema del proceso, como se
muestra en la Figura 3.27
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Para realizar la animacion del llenado de la tuberia una vez encendido el motor, contamos
con un botón de arranque, con fines de simulación. Para la vinculación del botón con el
llenado de la tuberia se modifican sus caracteristicas, asignando un Tagname al botón
arranque, tambien se declara el tipo de de dato en estte caso I/O Discrete.
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo III Simulación
Para comunicar el PLC SLC 500 con una PC (computadora personal); se requiere de una
tarjeta de comunicación (1784-PKTX), el protocolo de comunicación entre la PC y el PLC
es Data Highway -485 (DH-485).
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Este software permite conectar la computadora a toda clase de redes de PLC, todo depende
del dispositivo con que cuente la computadora para conectarse a la red de PLC. En la
Figura 3.34 se muestra la pantalla de configuración del manejador de la red usado en esta
aplicación.
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo IV Selección del Equipo
Capítulo IV
Selección de equipo
El equipo se establece de acuerdo a cada una de las variables que necesitamos medir o
controlar, cada una de estas tiene diferentes parámetros, como los que se muestran a
continuación.
A continuación se presentan las variables que serán medidas por la instrumentación para el
control de combustible en el motor KM170.
• Medidor de Temperatura
• Válvulas de control
½” de diámetro de tubería
• Medidor de par
• Medidor de Velocidad
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4.2 Válvulas
Válvula solenoide
La válvula de solenoide es una válvula que se cierra por gravedad, por presión o por la
acción de un resorte; y es abierta por el movimiento de un émbolo operado por la acción
magnética de una bobina energizada eléctricamente, o viceversa.
Una válvula de solenoide consiste de dos partes accionantes distintas, pero integrales: un
solenoide (bobina eléctrica) y el cuerpo de la válvula.
El solenoide es una forma simple de electroimán que consiste de una bobina de alambre de
cobre aislado, o de otro conductor apropiado, el cual está enrollado en espiral alrededor de
la superficie de un cuerpo cilíndrico, generalmente de sección transversal circular. Cuando
se envía corriente eléctrica a través de estos devanados, actúan como electroimán, tal como
se ilustra en la Figura 4.1. El campo magnético que se crea, es la fuerza motriz para abrir la
válvula. Este campo atrae materiales magnéticos, tales como el hierro y muchas de sus
aleaciones. Dentro del núcleo va un émbolo móvil de acero magnético, el cual es jalado
hacia el centro al ser energizada la bobina.
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El cuerpo de la válvula contiene un orificio (puerto), a través del cual fluye el líquido
cuando está abierta. La aguja o vástago que abre y cierra el puerto de la válvula, se une
directamente a la parte baja del émbolo, en el otro extremo. El vástago o aguja tiene una
superficie sellante (asiento). De esta forma, se puede abrir o detener el flujo al energizar o
desenergizar la bobina solenoide. Este principio magnético, constituye la base para el
diseño de todas las válvulas solenoide.
Principio de operación
El la Figura 4.2 pueden apreciarse las partes principales ya integradas de una válvula de
solenoide típica. La aguja de la válvula está unida mecánicamente a la parte inferior del
émbolo. En esta válvula en particular, cuando se energiza la bobina, el émbolo es levantado
hacia el centro de la bobina, levantando la aguja del orificio donde está sentada,
permitiendo así el flujo. Cuando se desenergiza la bobina, el peso del émbolo hace que
caiga por gravedad y cierre el orificio, deteniendo el flujo. En algunos tipos de válvulas, un
resorte empuja el émbolo para que cierre la válvula; esto permite que la válvula pueda
instalarse en otras posiciones diferentes a la vertical.
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo IV Selección del Equipo
Figura 4.2 Válvula solenoide típica de acción directa, normalmente cerrada, dos vías.
Existe una amplia variedad de tipos de válvulas solenoide, los cuales se pueden dividir de
acuerdo a su aplicación, su construcción y su forma. Entre los fabricantes de válvulas no
existe un consenso para diferenciar los tipos por orden de importancia. Aunque
recientemente, la práctica más generalizada es dividirlas primeramente, de acuerdo a su
aplicación; es decir, a la capacidad del sistema donde va a ser instalada la válvula. Con base
en esto, las válvulas solenoide pueden dividirse de manera general, en dos tipos:
1) De acción directa,
1) Normalmente cerradas
2) Normalmente abiertas
3) De acción múltiple.
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1) dos vías
2) tres vías
3) cuatro vías
4) reversibles.
Puede haber válvulas solenoide con combinaciones de los tipos mencionados arriba. Por
ejemplo, hay válvulas operadas por piloto normalmente abiertas y también normalmente
cerradas. La válvula que se muestra en la Figura 4.2, es una válvula de acción directa, de
dos vías, normalmente cerrada.
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• Tratamiento de agua
• Procesamiento de petróleo
• Enfriamiento
• Equipo de lavado de autos
Válvula motorizada
Se componen de dos elementos básicos: cabezal servomotor y cuerpo de válvula del tipo
apropiado a cada instalación (de asiento plano, pistón, compuerta, mariposa, etc.).
El cabezal servomotor es un grupo moto reductor que transmite al eje de salida un par
elevado (de hasta 20 m.kp) y una marcha lenta (de 0,1 a 6 r.p.m.) para accionar el vástago
de la válvula.
Al igual que las válvulas solenoides, las motorizadas pueden accionarse a distancia, manual
o automáticamente.
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Estas válvulas son adecuadas para aperturas de paso parciales. Pueden aplicarse con
cualquier tipo de fluido, con las condiciones antes citadas: liquidas, gases, vapores, etc.
Se emplean en los mismos tipos de instalaciones que las válvulas solenoides. Hay válvulas
motorizadas de tres vías para la regulación progresiva de mezclas de fluidos (agua caliente
y fría, agua recalentada y vapor), que mantienen una cierta temperatura o concentración.
Para el control de la mezcla de los combustibles Diesel- Biodiesel se sugieren las siguientes
Características
Fiabilidad comprobada.
Funcionamiento sin averías durante un elevado
Número de operaciones.
Actuadores y cuerpos suministrados por separado, opcional.
Instalación y cableado sencillo.
Colores de cables estándar para su fácil instalación.
Construcción robusta.
Costo bajo.
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Marca
Código 0HPV05B0
Tamaño de tubería ½”
Kv (m3/hr) 3.0
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Los termopares están disponibles en diferentes modalidades, como sondas. Estas últimas
son ideales para variadas aplicaciones de medición, por ejemplo, en la investigación
médica, sensores de temperatura para los alimentos, en la industria y en otras ramas de la
ciencia, etc.
Tipos de termopares
• Tipo K (Cromo (Ni-Cr) Chromel / Aluminio (aleación de Ni -Al) Alumel): con una
amplia variedad de aplicaciones, está disponible a un bajo costo y en una variedad
de sondas. Tienen un rango de temperatura de -200 ºC a +1.372 ºC y una
sensibilidad 41µV/°C aprox. Posee buena resistencia a la oxidación.
• Tipo E (Cromo / Constantán (aleación de Cu-Ni)): No son magnéticos y gracias a su
sensibilidad, son ideales para el uso en bajas temperaturas, en el ámbito criogénico.
Tienen una sensibilidad de 68 µV/°C.
• Tipo J (Hierro / Constantán): debido a su limitado rango, el tipo J es menos popular
que el K. Son ideales para usar en viejos equipos que no aceptan el uso de
termopares más modernos. El tipo J no puede usarse a temperaturas superiores a
ESIME Zacatenco - 78 -
Instituto Politécnico Nacional Capitulo IV Selección del Equipo
Por otro lado, los termopares tipo B, R y S son los más estables, pero debido a su baja
sensibilidad (10 µV/°C aprox.) generalmente son usados para medir altas temperaturas
(superiores a 300 ºC).
Los termopares con una baja sensibilidad, como en el caso de los tipos B, R y S, tienen
además una resolución menor. La selección de termopares es importante para asegurarse
que cubren el rango de temperaturas a determinar.
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo IV Selección del Equipo
Funcionamiento
• Efecto de Volta Si se unen dos metales heterogéneos que tienen igual temperaturas,
se creará una diferencia de potencial en sus extremos libres cuyo valor es constante
si se trata de la misma junta y tienen las mismas condiciones de temperatura en el
momento de la medición.
• Efecto de Peltier Siempre que se someta a temperaturas fluctuantes a la unión de
un termopar se producirá cambios en el valor del mili voltaje generado que es
dependiente únicamente, de la temperatura en la junta caliente o de medición.
• Efecto de Thomson Cuando los extremos de un mismo conductor están sujetos a
una gradiente de temperatura se producirá una diferencia de potencial que depende
de la diferencia de temperatura.
Para elegir los materiales que formen el termopar es conveniente que la fuerza
electromotriz relacionada con el efecto Peltier sea la mayor posible y la provocada por el
efecto Thomson sea mínima o nula.
ESIME Zacatenco - 80 -
Instituto Politécnico Nacional Capitulo IV Selección del Equipo
La ley de los metales intermedios dice que el valor de la fem. se mantendrá constante,
siempre que el tercer metal no esté sujeto al efecto Thomson, es decir, que la temperatura a
lo largo de él se mantenga constante.
Termopar Adherible
Modelo CO1-T
Estilo 1
Tipo de termopar T
Longitud 1m (40”)
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Características:
ESIME Zacatenco - 82 -
Instituto Politécnico Nacional Capitulo IV Selección del Equipo
El sensor de par nos sirve para la medición de torsión, velocidad angular o la velocidad de
rotación; es adecuado para su uso en el laboratorio y en un entorno industrial. Este sensor
sufre poco desgaste y un funcionamiento sin mantenimiento.
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Figura 4.
4.7 Sensor de par modelo 8651
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4.6 Controlador
El SLC 500 fue uno de los primeros controladores pequeños en el mercado que ofreció una
amplia gama de de funciones, y sigue siendo el patrón principal de controladores de lógica
pequeños a más de diez años luego de su introducción. Es una plataforma robusta basada en
chasis, lo cual permite que se pueda configurar el sistema autónomo o distribuido
específico para el control confiable de la aplicación. De hecho el SLC 500 ya proporciona
control económico y confiable en miles de aplicaciones en todo el mundo, desde el sector
de entretenimiento y micro-cervecerías hasta los procesos farmacéuticos y alimenticios.
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo IV Selección del Equipo
La familia SLC cumple con las normas más exigentes de confiabilidad de productos,
innovación tecnológica y rendimiento. La estabilidad y la calidad absoluta representan las
características principales del SLC 500.
Módulos E/S
Dentro de la familia existen más de 60 módulos para controlar señales digitales, analógicas
y de temperatura. Con esta amplia gama se ofrece la flexibilidad y rapidez que necesita para
configurar todas sus aplicaciones de control.
E/S ANALÓGICAS
Están dotados con una gran precisión, una alta resolución y la opción de filtros de entrada
para obtener respuestas rápidas o una alta inmunidad contra ruido. Estos módulos
analógicos son idóneos para las aplicaciones de control de proceso gracias a su precisión y
robustez inherentes.
E/S ESPECIALES
Está disponible una gama de módulos para aplicaciones especiales. Todos los módulos se
integran directamente en el chasis SLC. Entre los módulos especiales con que se cuenta
están: control de temperatura, conteo de alta velocidad, movimiento y posicionamiento.
Existe una gran variedad de opciones de conexiones en red de E/S que posibilitan la
conectividad a las redes Control Net, Device Net, Data High Plus y E/S remotas.
ESIME Zacatenco - 86 -
Instituto Politécnico Nacional Capitulo IV Selección del Equipo
Lista de señales
Lista de Hardware
Procesador
1 1747- L541 1
PLC* SLC 504
4 Entradas
3 Modulo de I/O digitales 1746-I08 1
4 Salidas
7 Chasis 1746-A4 1
8
Power Supply 1746-P1 1
ESIME Zacatenco - 87 -
Instituto Politécnico Nacional Capitulo IV Selección del Equipo
Modelo de Fuente de
5A 0.96 A
alimentación 1746-P2
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Instituto Politécnico Nacional Capitulo IV Selección del Equipo
ESIME Zacatenco - 89 -
Instituto Politécnico Nacional Capitulo V Análisis de Costos
Capitulo V
Análisis de Costos
En la tabla 5.1 se muestran los costos, única y exclusivamente del equipo previamente
especificado, para la implantación necesaria del motor. El precio del instrumento dado por
los diferentes proveedores dependiendo de instrumento necesario.
Modulo de entradas
digitales I/O ALLEN-BRADLEY 1746-I08 $643.00 1 $643.00
Modulo de salidas
analógicas ALLEN-BRADLEY 1746-NO41 $531.20 1 $531.20
Modulo de
temperatura ALLEN-BRADLEY 1746-NT4 $811.10 1 $811.10
ESIME Zacatenco - 90 -
Instituto Politécnico Nacional Capitulo V Análisis de Costos
TOTAL
$79,840.95 Pesos
(Precio aprox.) Mexicanos
**Precio del Dólar 10.50
Como se mostro en la tabla 5.1 los precios de cada instrumento se muestra en dólares
americanos ya que la mayoría de los instrumentos son de importación. Dando un total de
$6,603.90 (USD). Para realizar un cálculo en pesos se tomo como valor de un dólar a
$10.50 pesos, e1 22 de Abril del 2008, obteniendo un total aproximado en pesos
mexicanos de $69,340.95.
Dentro del análisis de costo de equipo no se incluye precio de ingeniería. Dado que se
indica únicamente lo que se necesita para llevar a cabo una implementación adecuada para
realizar el control del sistema de combustible. Dando así la pauta para investigaciones mas
adelante dentro de la rama de los motores de combustión interna.
ESIME Zacatenco - 91 -
Instituto Politécnico Nacional Capitulo V Análisis de Costos
Pesos
TOTAL $ 49,161.00
Mexicanos
**Precio del dola 10.50
Además de los costos del equipo se deben considerar los costos de investigación e
ingeniería, que se generaron en este proyecto. Dentro del ámbito de la investigación se
encuentra el sector privado y el de financiamiento lo que nos lleva a realizar el siguiente
análisis.
ESIME Zacatenco - 92 -
Instituto Politécnico Nacional Capitulo V Análisis de Costos
TOTAL
$880,000.00 Pesos Mexicanos
(Precio aprox.)
ESIME Zacatenco - 93 -
Instituto Politécnico Nacional Conclusiones
Conclusiones
El presente trabajo cumple con el objetivo general, de diseñar la modificación del control
del sistema de combustible con la mezcla diesel-biodiesel, esto se llevo a cabo
determinando los requerimientos del motor diesel KM170 y las características principales
de cada combustible.
Con el análisis de todas las funciones de los elementos que componen el sistema de
combustible, se estructuro una arquitectura de control, con lo que se cumple uno de los
objetivos particulares. Por consiguiente se propuso la instrumentación adecuada que
satisface la arquitectura de control, especificando los rangos de operación, señales de
control requeridas, señales de salida y señales de entrada.
Esta propuesta no solo es factible para el sistema de combustible del motor KM170 sino
que se puede extender a otros motores diesel, teniendo en cuenta que se realizo el desarrollo
para un banco de pruebas, en el que se podrá colocar diferentes modelos de motor. Por lo
que cabe mencionar las aplicaciones a las que van dirigidas los motores diesel que son: en
el sector agrícola, automotriz, generación de energía eléctrica, entre otros.
Este trabajo determina un costo que pudiera considerarse como elevado, el cual se debe de
visualizar como una inversión con resultados a mediano y largo plazo para la institución, en
el sentido de proponer las bases para otras carreras como la de Ingeniería en Sistemas
Automotrices, en la cual se podrán desarrollar futuras investigaciones sobre el tema y el
ámbito ecológico.
ESIME Zacatenco - 95 -
Instituto Politécnico Nacional Conclusiones
De esta manera se cumple con las expectativas con las que inicio este trabajo, que es el
control del sistema de combustible y brindar las condiciones de operación adecuadas para
el motor, considerando el impacto ambiental favorable, el beneficio institucional y el
desarrollo profesional de cada uno de los integrantes de este trabajo.
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Instituto Politécnico Nacional Glosario
Glosario
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Instituto Politécnico Nacional Glosario
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Instituto Politécnico Nacional Glosario
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Instituto Politécnico Nacional Glosario
Fósil: (Del latín fossile, lo que se extrae de la tierra). Son los restos o
señales de la actividad de organismos pretéritos. Dichos restos,
conservados en las rocas sedimentarias, pueden haber sufrido
transformaciones en su composición (por diagénesis) o
deformaciones (por metamorfismo dinámico) más o menos
intensas.
Ignición: Es cuando el calor que emite una reacción llega a ser suficiente
como para sostener la reacción química. El paso repentino desde
un gas frío hasta alcanzar un plasma se denomina también ignición.
Presión: Es una magnitud física que mide la fuerza por unidad de superficie,
y sirve para caracterizar como se aplica una determinada fuerza
resultante sobre una superficie. En el Sistema Internacional de
Unidades la presión se mide en una unidad derivada que se
denomina pascal (Pa) que es equivalente a una fuerza total de un
newton actuando uniformemente en un metro cuadrado.
Punto de Es la temperatura que debe alcanzar éste para pasar del estado
ebullición: líquido al estado gaseoso; para el proceso inverso se denomina
punto de condensación. La definición exacta del punto de
ebullición es la temperatura a la cual la presión de vapor iguala a la
presión atmosférica.
Rendimiento ó Proviene del latín efficientia que en español quiere decir, acción,
Eficiencia: fuerza, producción. Es la relación entre la energía útil y la energía
invertida.
Turbina de gas: Es una turbo máquina motora de reacción, cuyo fluido de trabajo es
un gas.
Bibliografía
1. Motores de combustión interna Dirigido Rusa 1988 Mir Pág.
por V.N. Moscu 384
Lukain
Anexos
ESIME Zacatenco XI
Instituto Politécnico Nacional Anexos
ESIME Zacatenco XV
Instituto Politécnico Nacional Anexos
Escalamiento