Memoria

Dirección de Infraestructuras y Tecnologías
Dirección de Proyectos y Construcción
AEROPUERTO DE MENORCA
NUEVAS PÉRGOLAS PARKING P-1
PROYECTO CONSTRUCTIVO
MEMORIA
Mayo 2018
Nuevas Pérgolas en Parking P-1
Aeropuerto de Menorca
ÍNDICE
1. ANTECEDENTES ............................................................................................................................... 1
1.1. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS ........................................................................................ 1
1.2. ANTECEDENTES TÉCNICOS ...................................................................................................... 1
2. OBJETO DEL PROYECTO Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA .......................... 3
2.1. OBJETO DEL PROYECTO ........................................................................................................... 3
2.2. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA ........................................................................ 4
2.3. CUMPLIMIENTO DE DISPOSICIONES LEGALES Y DE NORMATIVA TÉCNICA...................... 6
3. DESCRIPCIÓN DE LA OBRA ............................................................................................................ 6
3.1. DEMOLICIONES Y DESMONTAJES ............................................................................................ 6
3.2. SERVICIOS AFECTADOS............................................................................................................. 7
3.2.1. Sistema Eléctrico .................................................................................................................... 7
3.2.2. Sistema de Drenaje ................................................................................................................ 8
3.2.3. Señalética ............................................................................................................................... 9
3.2.4. Equipos de Extinción ............................................................................................................ 10
3.2.5. Equipos de Seguridad .......................................................................................................... 10
3.2.6. Equipos de Gestión del Parking ........................................................................................... 11
3.2.7. Zonas verdes ........................................................................................................................ 11
3.2.8. Equipamiento Auxiliar ........................................................................................................... 12
3.3. ESTRUCTURAS .......................................................................................................................... 13
3.3.1. Distribución de pérgolas ....................................................................................................... 14
3.3.2. Tipologías: ............................................................................................................................ 15
3.3.3. Pórtico tipo............................................................................................................................ 16
3.3.4. Acciones consideradas ........................................................................................................ 17
3.3.5. Configuración geométrica de pilares y cimentaciones ......................................................... 17
3.4. INSTALACIÓN FOTOVOLTAICA ................................................................................................ 18
3.4.1. Clasificación eléctrica de la instalación fotovoltaica............................................................. 20
3.4.2. Sistema de control de potencia (CDP) y gestión fotovoltaica .............................................. 20
3.4.3. Conexión con la Central Eléctrica ........................................................................................ 23
3.5. INSTALACIÓN DE ALUMBRADO ............................................................................................... 25
3.5.1. Luminarias ............................................................................................................................ 26
3.5.2. Sistema de control ................................................................................................................ 27
3.6. PREINSTALACIÓN DE CARGADORES PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS ............................ 28
3.7. SEÑALIZACIÓN ........................................................................................................................... 28
3.8. PLUVIALES Y DRENAJE ............................................................................................................ 28
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3.9. OPERATIVIDAD .......................................................................................................................... 29

3.9.1. Fases de actuación previstas ............................................................................................... 29
3.9.2. Secuencia tipo de trabajos ................................................................................................... 32
3.9.2.1. FASES 1A - 7A: INSTALACIÓN DE PÉRGOLAS ......................................................................... 32
3.9.2.2. FASES 1B - 7B: INSTALACIÓN DE PANELES FOTOVOLTÁICOS ............................................. 32
3.9.3. Análisis de estacionalidad .................................................................................................... 33
3.10. INTEGRACIÓN AMBIENTAL ....................................................................................................... 34
3.10.1. Cumplimiento de las condiciones impuestas en la DIA ....................................................... 34
3.11. GESTIÓN DE RESIDUOS ........................................................................................................... 35
3.12. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD ........................................................................................ 35
4. CARÁCTER DE LA OBRA ............................................................................................................... 36
5. PROPUESTA DE CARACTERISTICAS ADMINISTRATIVAS ........................................................ 36
5.1. PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN .............................................................................................. 36
5.2. PLAZO DE EJECUCIÓN.............................................................................................................. 36
5.3. PLAZO DE GARANTÍA ................................................................................................................ 37
6. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO CONSTRUCTIVO ........................................... 37
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1. ANTECEDENTES
1.1. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS
• Adjudicación del Expediente DIN 66/16 – Lote 3 ATRP y ATDOCV de Proyectos de

Edificación en varios Aeropuertos.
• Nombramiento del Director del Expediente (Rafael Chía Gómez) y la Directora Técnica
del Proyecto (Inmaculada da Casa Martín).
• Envío de los Alcances y ficha de proyecto elaborados por Aena para la elaboración del
“Proyecto de Nuevas Pérgolas Parking P-1.- Aeropuerto de Menorca” por correo
electrónico el 22/03/17.
• Fecha de inicio de los trabajos con fecha 03/04/17.
• Reuniones con la Dirección del expediente y el Aeropuerto tanto en Menorca como por
videoconferencia.
• Entrega del documento de trabajos previos con fecha de 31/05/2017.
• Entrega del Proyecto Básico con fecha 28/07/2017.
• Entrega del Proyecto Constructivo Provisional con fecha 02/11/2017
1.2. ANTECEDENTES TÉCNICOS
Los antecedentes técnicos considerados para la elaboración de este documento son los
siguientes:
• Descripción técnica de la problemática contenida en el documento de “Definición de la

obra objeto del proyecto. Nuevas Pérgolas Parking P-1.- Aeropuerto de Menorca”
• Reuniones de trabajo con la Directora Técnica del Proyecto.
• Remisión del Plano T00 del Aeropuerto de Menorca con fecha de 28/04/2017
• Reuniones con los responsables de Ingeniería y Mantenimiento del Aeropuerto de

Menorca el 3 y 4 de mayo de 2017.
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• Toma de datos “in situ” realizada durante la visita de los días 3 y 4 de mayo de 2017 al
aeropuerto de Menorca en la que se realizó una recopilación de datos técnicos en
colaboración con el personal de ingeniería y mantenimiento designado por el aeropuerto.
• Comentarios de la División de Sostenibilidad Energética, Dirección Técnica del

Expediente y Aeropuerto al documento de Trabajos Previos.
• Documentación enviada con posterioridad a la visita por parte del aeropuerto por correo
electrónico el 23/05/17, en particular:
o Planos en PDF Visados escaneados correspondientes al Proyecto Modificado

Nº1: Aparcamiento y Urbanización. Aeropuerto de Menorca
o Plano E.29.1. del Proyecto As Built de la obra “Aparcamiento y Urbanización” del
Aeropuerto de Menorca: Estructura metálica. Marquesinas de Cubierta y detalles
o Plano E.29.2. del Proyecto As Built de la obra “Aparcamiento y Urbanización” del
Aeropuerto de Menorca: Estructura metálica. Marquesinas de Cubierta y detalles
o Documento Nº1: Memoria y Anejos. Proyecto Constructivo: Aparcamiento y
Urbanización. Aeropuerto de Menorca.
• Toma de datos “in situ” realizada el 23/08/2017, en la que se mantuvieron tres reuniones:
o Con la sección de mantenimiento para determinar la mejor ubicación de los

Cuadros de Baja Tensión, Transformador y Celdas de Alta Tensión.
o Con el departamento comercial para establecer prioridades en la distribución de
fases en el cronograma, ampliar la marquesina de las máquinas de autopago del
parking, para que cubra la marquesina acristalada de las máquinas.
o Con ENDESA para establecer los criterios necesarios para solicitar el punto de
conexión de la instalación fotovoltaica.
Otra información obtenida por la UTE:
o AIP del Aeropuerto de Menorca para la elaboración del estudio de

deslumbramiento.
o Proyecto Modificado nº1: resto de documentos asociados a los planos remitidos
por el aeropuerto.
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2. OBJETO DEL PROYECTO Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA
2.1. OBJETO DEL PROYECTO

El Aeropuerto de Menorca tiene dos aparcamientos públicos, el P-1 situado frente al terminal y
el P-2 situado al sur del P-1, cuya construcción finalizó en el año 2009.
Mientras que el P-2 es un aparcamiento en altura, el P-1 es un aparcamiento en superficie, cuyas

plazas de aparcamiento en general se encuentran cubiertas por unas pérgolas metálicas. Las
plazas que no están cubiertas por pérgolas son por dos razones fundamentales:
• El cambio de uso de las mismas: de turismos a minibuses, furgonetas y, en general vehículos

con una mayor necesidad de gálibo establecido en 2.10 m para las pérgolas
• La necesidad de su retirada consecuencia del deterioro: fuertes vientos unidos al estado de

deterioro de algunos grupos de pérgolas han supuesto la demolición de las mismas.
El aparcamiento P-2 se utiliza como estacionamiento de larga estancia y de vehículos de rent a

car. En el futuro, el P-1 se estima que pueda albergar el aparcamiento de vehículos de alquiler,
incrementar las plazas descubiertas para minibuses e instalar cargadores a futuro para los
vehículos eléctricos. Con este fin se solicita por parte del aeropuerto la preinstalación mediante
banco de tubos para realizar esta instalación.
Al respecto de la funcionalidad, aunque el alcance del proyecto indica que la configuración actual
no tiene por qué mantenerse, en la reunión inicial se concluyó que es deseable por múltiples
razones que se mencionan en este documento, el mantenimiento de la configuración actual.
Según el alcance del proyecto, y lo informado por parte del Aeropuerto en la primera visita de
toma de datos, en el año 2010 se llevó a cabo una reparación profunda de las pérgolas con el
objeto de alargar su vida unos años. Tras la visita realizada se comprueba el mal estado de las
pérgolas y la necesidad de su sustitución. Adicionalmente, el aeropuerto gasta en torno a los
50.000 € anuales en pintado y reparaciones de las marquesinas para garantizar su seguridad.
A parte de lo mencionado, el alcance del proyecto indica que las nuevas pérgolas deben permitir
la instalación de paneles solares con el objetivo de permitir la generación de energía solar para
el autoconsumo del aeropuerto.
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2.2. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA
A continuación, se muestra el estado de deterioro de las marquesinas existentes en el P1.
Canales y bajantes de pluviales carcomidas por el Vista general de la parte inferior del grupo de
óxido (Zona sureste del aparcamiento) marquesinas más deterioradas
Vista de la cara interior de la chapa de cubierta de Detalle de las cerchas de la marquesina y las
la marquesina con marcas significativas de óxido. uniones oxidadas con los soportes.
Se ha establecido como punto de partida el mantenimiento de la configuración del aparcamiento

actual en cuanto a la disposición de las plazas de aparcamiento, viales, entradas y salidas.
Se propone que las marquesinas tengan una configuración similar a las existentes en el P-2.
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No obstante, el diseño inicial de estas pérgolas se ve impactado por las condiciones de contorno
establecidas para la instalación solar fotovoltaica.
A este respecto se define para esta instalación un ángulo en la vertiente donde se instalan los
módulos fotovoltaicos respecto de la horizontal de 33,73º, lo cual implica una variación inicial
respecto de este diseño.
En relación a la estética, se busca una estructura lo más exenta posible, sin arriostramientos que
dificulten la movilidad de vehículos o peatones. La estructura se ha calculado para soportar la
presión máxima de viento definida en el Código Técnico de la Edificación (CTE). No obstante, a
petición del Aeropuerto se ha comprobado la integridad estructural para solicitaciones de viento
superiores (120 Km/h) verificando que la estructura soporta esta solicitud. Esto implica unas
dimensiones de los elementos estructurales superiores a los existentes en P2 y P1.
A este respecto no se han aportado datos de las estructuras existentes por parte del Aeropuerto,
por lo que no se ha podido plantear un aprovechamiento total o parcial de las cimentaciones
existentes. Con objeto de minimizar el impacto económico se ha optado por ubicar los nuevos
pilares de la estructura en el punto intermedio de separación de los pilares existentes. De esta
forma se minimizan el coste derivado de la demolición de la cimentación existente que se
desconoce si se trata de zapatas corridas, aisladas, losa, etc.
La dimensión de las zapatas se ha visto incrementada con el objeto de evitar vigas de atado que
aumentarían de forma considerable los posibles servicios afectados.
Para evitar afecciones medioambientales, no se cubren las plazas adyacentes a los parterres de
las palmeras existentes en el parking, puesto que las zapatas obligarían al traslado de las
mismas. Las dimensiones de las zapatas de extremo vienen condicionadas por la tipología de
pilares que tienen una sección compuesta por un IPE400 y sendas alas que permiten absorber
los esfuerzos de torsión.
Se ha optado por esta solución dado que otras soluciones alternativas implican obstáculos a la
libre circulación de peatones, considerándose como se ha indicado anteriormente la necesidad
de contar con una estructura lo más diáfana posible.
Los cuatro grandes ámbitos que cubre el proyecto son:
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• Desvío de servicios afectados enterrados que interfieren con la nueva cimentación de las
marquesinas.
• Sustitución de las pérgolas del aparcamiento P-1 en avanzado estado de deterioro.
• Instalación fotovoltaica en la cubierta de las nuevas pérgolas.
• Coordinación de requerimientos entre estructura e instalación fotovoltaica.
• Integración de la planta fotovoltaica en el sistema eléctrico del Aeropuerto
2.3. CUMPLIMIENTO DE DISPOSICIONES LEGALES Y DE NORMATIVA TÉCNICA
Las obras proyectadas cumplen, en cada uno de sus capítulos, todas las Disposiciones legales
y la Normativa técnica reglamentaria vigente (consúltese el Anejo N.º 2 a la Memoria en el que
figura una recopilación de las mismas).
3. DESCRIPCIÓN DE LA OBRA
3.1. DEMOLICIONES Y DESMONTAJES

Tal y como se ha indicado anteriormente, al no existir datos de la estructura de las pérgolas del
aparcamiento P-1 (según informa Aena), no se plantea el posible aprovechamiento de la
cimentación existente, que podría resultar la opción más favorable.
Por esta razón, y con el objetivo de minimizar los costes de ejecución, se ha optado por el
mantenimiento de las alineaciones de los pilares actuales, pero desplazando la posición de los
mismos a una posición intermedia respecto de la existente.
De esta forma se evita la demolición de las zapatas actuales, por lo que se demolerá solamente
los 5 primeros cm de pavimento asfáltico. Para proceder con el corte de los pilares de las actuales
marquesinas. Posteriormente se repavimentará la zona afectada quedando la cimentación
enterrada bajo el terreno.
Durante la fase de cálculos estructurales, se han planteado distintas soluciones con el objeto de
minimizar las afecciones. La solución planteada no considera el atado de las zapatas, pero las
dimensiones finales hacen necesario recortar las marquesinas para no afectar a las zonas verdes
adyacentes debido a la dimensión de las nuevas zapatas aisladas. En el estado final de las obras,
las áreas verdes del aeropuerto seguirán teniendo la misma superficie y características.
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3.2. SERVICIOS AFECTADOS
Se han identificado los posibles servicios afectados en el anejo correspondiente a esta memoria,
así como en los planos adjuntos a este proyecto.
3.2.1. Sistema Eléctrico
Central Eléctrica: Acometida “Norte” CMM 1 Central Eléctrica: Acometida “Sur” CMM 2
Se trasladará el punto de conexión de compañía a un nuevo edificio prefabricado en el exterior

de la Central Eléctrica.
Cuadro BT Iluminación Parking Galería
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Se sustituirá el cuadro eléctrico que controla la iluminación del parking, aumentando la

sectorización de la iluminación.
Se realizará una acometida de banco de tubos a la galería para el tendido del cableado de AT y
Control desde el Nuevo Centro de Transformación hasta la Central Eléctrica.
3.2.2. Sistema de Drenaje
Bajante Marquesina Canaletas de Drenaje
El sistema de drenaje está compuesto por canaletas convencionales y F900. La configuración

del drenaje debe mantenerse. No obstante, la ejecución de la nueva cimentación afectará a
algunos tramos de este sistema. Se han considerado nuevos colectores de drenaje con las
arquetas de registro necesarias en los cambios de dirección y según las distancias máximas que
considera la normativa vigente.
En origen parte de las bajantes de las marquesinas existentes evacuaban en algunos casos de
forma conducida a los canales de drenaje y en otros como el que se observa en la imagen se
drenaba directamente en el pavimento. En la solución adoptada las bajantes de las nuevas
pérgolas drenarán directamente sobre el pavimento favoreciendo su mantenimiento.
En el entorno de la Central Eléctrica se ve afectado la red de drenaje y de agua potable por la

construcción del nuevo centro de entrega para Gesa-Endesa. Se prevé el desvío de dicho
colector
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Drenaje en Central Eléctrica Agua potable en Central Eléctrica
3.2.3. Señalética
Carteles de Señalización
Debido a las actuaciones previstas, será necesario el desmontaje, traslado provisional y

reposición de toda la señalética existente que esté soportada por las pérgolas a sustituir. Se
limpiarán con productos no agresivos y se reubicarán en la misma posición en la que estaban
cada una de las señales.
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3.2.4. Equipos de Extinción
Equipos de Extinción y Señalética

reposición de los equipos de extinción y su señalética asociada que estén soportadas por las
pérgolas a sustituir. Se limpiarán con productos no agresivos y se reubicarán en la misma
posición en la que estaban cada uno de los elementos. La señalética se instalará nueva.
3.2.5. Equipos de Seguridad
Equipos de Seguridad

reposición de los equipos de seguridad existentes que estén soportados por las pérgolas a
sustituir (CCTV). Se limpiarán con productos no agresivos y se reubicarán en la misma posición
en la que estaban cada uno de los elementos.
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Se adecuarán los trazados existentes de conducciones en aquellos puntos en los que entren en
conflicto con la nueva cimentación.
3.2.6. Equipos de Gestión del Parking
Marquesina de entrada al P-1 Marquesina de las Máquinas de Autopago
Se ha proyectado la regeneración de la marquesina que cubre los sistemas de control de entrada

del aparcamiento compuestos por barrera, columna de entrada, cámaras de auditoría delantera
y trasera y los cuadros eléctricos y de control asociados. La regeneración consistirá en la
sustitución de los metacrilatos deteriorados y renovación de la pintura Debido a estos trabajos,
será necesario el desmontaje de estos equipos y posterior recolocación. Con el objeto de afectar
lo mínimo posible la operatividad, los trabajos se realizarán manteniendo en todo momento una
de las dos barreras en servicio.
En el caso de la marquesina de las máquinas de autopago, ésta se sustituirá por una de mayor
tamaño, según lo solicitado por el Aeropuerto, para cubrir las actuales protecciones de las
máquinas de autopago.
3.2.7. Zonas verdes
Debido a los requerimientos de resistencia a la acción del viento, tanto los pilares de
arriostramiento como sus zapatas han aumentado de tamaño desde el prediseño, además,
debido a la sombra que proyectan las palmeras, se ha optado por no cubrir las plazas adyacentes
a los parterres dotados de palmeras y no incluir placas solares en las zonas afectadas por las
posibles sombras proyectadas.
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Vegetación variada Palmeras existentes (17)
En la zona sur (izquierda en la imagen) existe una variedad de matorrales y árboles de bajo porte,
que también obligan a eliminar la marquesina de las plazas adyacentes.
3.2.8. Equipamiento Auxiliar
Carros Portaequipajes Papeleras
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Bancos del Punto de encuentro Arquetas
En la zona de actuación hay otros elementos que se pueden ver afectados por las actuaciones,
cuando se considere necesario, se realizará el desmontaje, traslado provisional y reposición de
los siguientes elementos:
• Papeleras
• Bancos del punto de espera
• Isletas para los carritos portaequipajes.
• Bolardos
3.3. ESTRUCTURAS
En cuanto a los materiales, y dadas las necesidades de resistencia de las estructuras las
características de las pérgolas serán:
• Estarán conformadas a base de perfiles laminados de acero S275 buscando un conjunto lo

más ligero posible con una cubierta a dos aguas con un ángulo de 33,73º respecto de la
horizontal considerado el más óptimo de cara al máximo rendimiento de los módulos
fotovoltaicos.
• Se considera desde el punto de vista de rapidez de ejecución, seguridad y limpieza que las
estructuras metálicas vengan con imprimación y conformadas de fábrica en pórticos lo más
amplios posibles, Las uniones a realizar “in situ” se consideran en todos los casos soldadas,
salvo en los casos de los pernos de anclaje de los pilares con la cimentación. Todas las
soldaduras, tornillos y elementos metálicos que componen la estructura deberán ser tratados
mediante la imprimación a base de fluoruro de polivinileno que se describe en el siguiente
punto.
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• Para las estructuras metálicas, se propone que vengan lacadas de fábrica con una
imprimación a base de fluoruro de polivinilideno (PVDF) cuyas ventajas son;
o Máxima resistencia a las exposiciones prolongadas a la luz solar,
o Alta resistencia a la corrosión química,
o Alta resistencia al calor, larga exposición a radiación ultravioleta
o Alta resistencia a la exposición a condiciones térmicas y químicas extremas
o Alta resistencia a la abrasión
• El conjunto de marquesina e imprimación debe tener una duración estimada de 25-30 años.
• La tonalidad de la imprimación será RAL 6009, color de las marquesinas existentes en P1,
P2 y color predominante en la isla de Menorca.
• El diseño por el que se está optando elimina los tirantes superiores existentes en las
marquesinas del P-2 con el objeto de evitar sombras sobre los paneles fotovoltaicos que
bajen el rendimiento de la instalación.
• La estructura debe soportar la carga correspondiente a los inversores de la instalación

fotovoltaica, que se anclan a un IPE situado entre cada pórtico.
• También se diferencian de las estructuras empleadas en el P2 en que se pretenden evitar

las cerchas para la formación de la cubierta, dejando los laterales y frontales abiertos de
forma que se produzcan las tensiones mínimas sobre los elementos estructurales por posible
efecto “vela” del viento.
• La cubierta de las pérgolas se coronará con una chapa de acero galvanizado lacada con la
misma imprimación que las estructuras metálicas. Esta chapa deberá venir imprimada
igualmente de fábrica de forma que los
• Sobre la chapa de cubrición se instalará la estructura auxiliar sobre la cual irán instalados
los módulos fotovoltaicos.
• La estructura de la considera la carga permanente en torno a los 12,5 Kg/m2 de las placas
fotovoltaicas.
3.3.1. Distribución de pérgolas
Las pérgolas se han diseñado según las tipologías existentes en la actualidad y cuya información
básica de cálculo y descripción se adjuntan a continuación para estas tipologías. De forma
preliminar, en la siguiente distribución general del Parking P-1 se representan mediante código
de colores cada tipología.
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Los perfiles utilizados para el cálculo y definición de las marquesinas son fundamentalmente del
tipo IPE con dimensiones de 240, 270, 300 y 400.
3.3.2. Tipologías:
Tipo 1: Marquesina un voladizo Tipo 2: Marquesina dos voladizos
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Tipo 3: Dos voladizos y pasillo Tipo 4: Máquinas autopago
Tipo 5: Pasillo peatones
3.3.3. Pórtico tipo
Se diseña el pórtico principal mediante pilares IPE400 y el dintel mediante IPE270 variable. La
cubrición se materializa con perfiles a dos aguas con inclinación de 33,73º al objeto de albergar
paneles solares. Los perfiles a dos aguas se conforman a partir de IPE180 y la chapa grecada
se sustenta sobre correas IPE120.
En empleo de un IPE270 variable tiene como objeto de optimizar el uso de material.
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Figura 1. Esquema tipo y área en planta a cubrir por el módulo
3.3.4. Acciones consideradas
Las acciones consideradas en la estimación inicial para el cálculo de las pérgolas son:
• Peso propio: se considera el peso específico del acero a razón de 75 kN/m3

• Carga muerta: se tienen en cuenta los siguientes elementos:
o Cerramiento de cubierta: a razón de 0.15 kN/m2
o Panel solar: a razón de 0.15 kN/m2
• Sobrecarga de mantenimiento: con un valor de 0.4 kN/m2
• Viento de diseño: según CTE equivalente a una presión estática de 1.50 kN/m2
3.3.5. Configuración geométrica de pilares y cimentaciones
De los datos existentes en expedientes realizados en el Aeropuerto y de la propia existencia del

parking que ha consolidado el terreno subyacente, se ha estimado una tensión admisible del
terreno de 2 Kp/cm2.
Se evita el uso de arriostramientos en las zapatas, mediante el empleo de rigidizaciones en la

estructura. En concreto mediante el uso de un IPE 180 a media altura que rigidiza las vigas en
delta entre pórticos.
Los pilares considerados para este proyecto son de tipo IPE 400. La dimensión de los pilares
como se ha indicado anteriormente se ve condicionada por los requerimientos de presión de
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viento. Para obtener unos valores aceptables de arriostramiento contra viento, se emplean
perfiles IPE 400 con 2 T’s soldadas en cruz (Ver detalles de la estructura)
Cuando las zapatas que alojan pilares de arrostramiento contra viento quedan muy próximas a
las adyacentes, por facilidad de ejecución, y siempre que no afecten a instalaciones enterradas
se unirán formando una única zapata. Ciertas instalaciones enterradas podrán permanecer
embebidas en la nueva cimentación dando continuidad en todos los casos a las mismas.
Existen varios tipos de cimentaciones en función de la estructura que soportan, pero se pueden
simplificar en dos tipologías estándar: zapatas de pilares medianeros y zapatas de pilares de
arriostramiento contra viento, de este último tipo son todos los pilares de extremo de las
marquesinas.
3.4. INSTALACIÓN FOTOVOLTAICA

La instalación fotovoltaica proyectada esta diseña sobre las marquesinas del aparcamiento P1
en el Aeropuerto de Menorca.
La instalación está compuesta por 1725 placas fotovoltaicas de Silicio Monocristalino de 315 Wp,
hasta alcanzar una potencia total instalada de 543 KWp, ocupando una superficie total de 3450
m².
Sección tipo de la marquesina con panel solar
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La potencia total generada por los módulos fotovoltaicos en CC será transformada en Corriente
Alterna gracias a 10 inversores de 50 KW de potencia nominal cada uno, sumando una potencia
total en corriente alterna de la instalación de 500 KWac.
En lo que respecta al marco regulatorio, para esta instalación será de aplicación lo establecido
en el RD 900/2015 de 9 de octubre, por el que se regulan las condiciones administrativas,
técnicas y económicas de las modalidades de suministro de energía eléctrica con autoconsumo
y de producción con autoconsumo. Conforme a dicho R.D. la instalación se clasifica como
autoconsumo tipo 2, conectadas a red >1 kV y con potencia de generación > 100 kW.
Conforme a la normativa vigente, la instalación fotovoltaica de autoconsumo debe conectarse lo

más cerca posible a la acometida de la compañía suministradora. Se plantea en un principio
utilizar las actuales salas donde se realiza la conexión con la compañía, pero no hay espacio
suficiente para la instalación del equipamiento de protección y medida necesario. Por tanto, se
opta por la instalación de nuevo edificio prefabricado, ubicado anexo a la Central Eléctrica del
Aeropuerto, al norte de la misma. Ver plano “08H02_Central Eléctrica”. Dichos trabajos implican
trasladar el punto de conexión con Gesa-Endesa de la sala “A” de la Central Eléctrica, al nuevo
edificio prefabricado.
Para ello se instala un centro prefabricado de hormigón de dimensiones 9x2.5 m, que alberga
los elementos de protección y medida tanto del punto frontera como de la generación. Para las
protecciones y medida de consumo, se utilizan las que dan servicio actualmente al aeropuerto,
ubicadas en la sala “A” de la Central Eléctrica.
Para la generación fotovoltaica se instala un nuevo centro de transformación en el aparcamiento

P1, equipado con un transformador de 630 KVA que transforme la energía generada en baja
tensión a alta tensión. Desde el centro de transformación ubicado al norte del aparcamiento P1
se ejecuta una canalización subterránea que conecta con la galería de servicios existente. A
través de dicha galería se tiende el circuito en 15 kV hasta su conexión en el nuevo edificio
prefabricado.
El sistema funcionará en modo autoconsumo, de manera que la energía generada será

consumida en el propio aeropuerto. No existe la posibilidad de vertido de energía a la red de
distribución.
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3.4.1. Clasificación eléctrica de la instalación fotovoltaica
Según el artículo 2 del REBT será de aplicación este reglamento para intensidades en corriente
continua inferior a 1.500 V y 1.000 V en corriente alterna.
Según el artículo 4 de REBT se clasifica la instalación como de “tensión especial” por estar sus
tensiones nominales comprendidas entre 750 y 1500 V. En alterna los valores de tensión se
catalogan como usuales por estar comprendidos entre 50 y 500 V, con valor normalizado de
230/400V.
La frecuencia se encontrará en el valor normalizado 50 Hz.
Según la ITC-BT 40 se cataloga la instalación como instalaciones generadoras interconectadas

donde se encuentran trabajando normalmente en paralelo con la red eléctrica.
Según el reglamento Real Decreto 337/2014, sobre condiciones técnicas y garantías de

seguridad en instalaciones eléctricas de alta tensión y sus Instrucciones Técnicas, la instalación
de vertido de energía con la red de distribución se cataloga como alta tensión.
3.4.2. Sistema de control de potencia (CDP) y gestión fotovoltaica
Para asegurar el cumplimiento del requisito “inyección cero” de la instalación fotovoltaica, esta
dispondrá de un sistema con control dinámico de la potencia (CDP) generada por los inversores,
en función de los parámetros de consumo.
La instalación fotovoltaica producirá en todo momento menos potencia que la que se consume
por el Aeropuerto aguas abajo del punto de conexión, de forma que se asegure el autoconsumo
total de la energía producida por la instalación fotovoltaica. Si fuera necesario, el CDP podrá
establecer consignas de trabajo que adecúen la producción solar al consumo en el punto de
conexión, con un doble objetivo:
• Inyección a la red exterior del Aeropuerto cero
• No superación del porcentaje de cobertura máximo desde la instalación fotovoltaica. Ver
apartado “Modo de funcionamiento de la instalación fotovoltaica”.
Ante situaciones de pérdida de alimentación, ausencia de consumo, o de mal funcionamiento del
sistema, el CDP desconectará la generación eléctrica.
De forma general, el esquema del CDP es como sigue:
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El equipo previsto para el control dinámico de potencia es el INGECON SUN EMS Plant
Controller del fabricante Ingeteam. Este equipo ayuda al operador a predecir el comportamiento
de las plantas fotovoltaicas y garantiza la calidad y estabilidad del suministro eléctrico. Un
avanzado algoritmo de control junto a un sistema de comunicaciones rápido y eficaz, con tiempos
de respuesta inferiores al segundo, permiten realizar un control preciso de la potencia activa y
reactiva entregada por la planta a la red.
Modo de funcionamiento
Para realizar el control, el CDP toma los siguientes datos:
- Potencia activa, potencia reactiva, tensión y frecuencia del punto de conexión,

proporcionados por la unidad de medida integrada en el propio equipo.
- Requerimientos del operador de red. Establece las referencias de parámetros como
tensión del punto de conexión, potencia activa y reactiva, rampas de variación de
potencia, reserva de potencia activa, etc. Estos requerimientos pueden ser
predeterminados por el operador de red o el operador de la planta o modificarse de
manera dinámica mediante una consigna externa.
- Valores instantáneos de inyección de potencia activa y reactiva de los diferentes
inversores. Con todos estos datos la unidad de control determina las consignas de
MEMORIA
Página 21
funcionamiento para cada uno de los inversores que forman la instalación y la transmite
a través de la red de comunicaciones.
Control de Producción
Las funciones relativas al control de la potencia activa que pueden implementarse en el CDP son
las siguientes:
• On-Demand Production. Permite controlar la potencia de salida de la planta fotovoltaica
limitándola al valor deseado.
• Fast Frequency Regulation. El sistema es capaz de adaptar la producción de potencia en

función de las variaciones de frecuencia.
• Active Power Reserve. El CDP incorpora una novedosa estrategia de control patentada
(US8346400) que permite garantizar una reserva de potencia activa sin necesidad de
incluir sistemas de almacenamiento (dependiendo de la disponibilidad del recurso
fotovoltaico).
Soporte de Red
Las funciones relativas al control de la potencia reactiva que pueden implementarse en el CDP
son las siguientes:
• Digital Q compensation. El sistema desarrollado permite controlar la potencia reactiva de
salida de la planta, ajustándola a una referenciada, incluyendo la posibilidad de aportar
potencia reactiva durante toda la noche.
• Power Factor Control. Regulación del factor de potencia en el punto de conexión.
• Automatic Voltage Regulation. El CDP permite regular la tensión de la instalación en el
punto de conexión.
• Voltage Drop Control. Según la ganancia establecida, el sistema ajusta la potencia
reactiva necesaria en el punto de conexión, dependiendo de la diferencia de tensión
existente.
• Power Oscilations Damping. En aquellos lugares donde la red está dividida en distintas
zonas interconectadas, la planta de generación puede sufrir oscilaciones de frecuencia
que pueden afectar a la potencia activa. El CDP permite implementar estrategias de
control para minimizar esas oscilaciones, tanto en régimen estacionario como transitorio.
MEMORIA
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Elementos incluido en el sistema

• Armario, versión estándar, de control CDP de dimensiones 855x600x360 mm
(alto/ancho/fondo)
• Analizador de potencia capaz de representar y registrar los parámetros de red con
precisión suficiente para apreciar tensión, corriente, frecuencia, potencia, energía, factor
de potencia THD, armónicos en tensión, armónicos en corriente, flickers de corto y largo
plazo y desequilibrios.
• Sistema de monitorización y control (SCFV) o SCADA, descrito en apartados posteriores.
• Fuente de alimentación
• Switch de comunicaciones
• Protecciones eléctricas
Compatibilidad de comunicaciones
Las comunicaciones entre los elementos y con exterior estarán de acuerdo los siguientes
protocolos de comunicaciones por defecto del sistema:
• Modbus/TCP, FTP, NTP
Los protocolos de comunicaciones compatibles del sistema son los siguientes:

• Modbus / RTU, 101 (Esclavo), 104 (Esclavo), DNP3 (Esclavo), OPC UA
Los protocolos de conectividad con el exterior son los siguientes:

• 10 / 100BaseT(X), 100BaseFX (MM) con paneles de conexión
3.4.3. Conexión con la Central Eléctrica
La conexión eléctrica para el vertido de la energía producida se realizará en un nuevo centro de

entrega prefabricado construido al norte de la central eléctrica del aeropuerto a una tensión de
15 kV. Se modifica por tanto la acometida norte, que actualmente hace entrega en la sala A de
dicha central eléctrica.
Para transportar la energía desde el generador al nuevo punto de vertido, se diseña un centro
de transformación que trasforme la energía generada en baja tensión a media tensión ubicado
en el aparcamiento P1. Se instalará una canalización subterránea en 15 kV para verter la energía
generada en la central eléctrica.
MEMORIA
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El sistema funcionará en modo autoconsumo, de manera que la energía generada sea

consumida en el propio aeropuerto. Es por ello que se instalarán las medidas de protección y
control necesarias para evitar el vertido de energía en la red de Endesa. Estas medidas se
describen en apartados anteriores.
Esquema de conexión entre Planta Solar y Central Eléctrica
Para dar cabida a la nueva aparamenta necesaria para la conexión y vertido de la energía se
pretendía utilizar varias salas de la central eléctrica del aeropuerto, pero al no existir espacio
suficiente se ha optado por la instalación de nuevo centro de entrega prefabricado en su cara
norte, donde se ubicará el punto frontera con la compañía eléctrica para la acometida norte. La
acometida sur permanece invariante.
En la sala A de la central eléctrica, se ubica actualmente el punto frontera con la compañía Gesa
Endesa. La solución ideal sería colocar los nuevos elementos de protección y medidas en dicha
sala, pero físicamente es inviable debido a la falta de espacio, por lo que se instalará un nuevo
centro de entrega. Para más información ver el plano Central Eléctrica.
Para la conexión con Gesa-Endesa se instala el siguiente equipamiento en el nuevo centro de

entrega:
MEMORIA
Página 24
- Celda de línea entrada Gesa-Endesa.

- Celda de interruptor
- Celda de protección con interruptor automático
- Celda de medida en el punto frontera
- Celda de protección con interruptor automático, conexión a sala “A”
Para la conexión con el generador fotovoltaico se instala el siguiente equipamiento en el nuevo

centro de entrega:
- Celda de línea entrada generador.
- Celda de protección con interruptor automático
- Celda de medida de la energía producida.
Por lo tanto, el nuevo edificio prefabricado, se convierte en el centro de entrega de Gesa-Endesa,

del cual parten dos circuitos, uno hacia la sala “A” para la alimentación a los consumos del
aeropuerto y otro hacia el generador fotovoltaico.
3.5. INSTALACIÓN DE ALUMBRADO
Dentro del alcance de este proyecto se ha previsto ejecutar una nueva instalación de iluminación
del aparcamiento P1 del aeropuerto de Menorca, con luminarias tipo led, aprovechando como
soporte las marquesinas del aparcamiento.
Los niveles lumínicos requeridos se han obtenido dos normativas, seleccionando el más
restrictivo:
• Norma UNE-EN-12464-2 Iluminación en lugares de trabajo exterior. Referencia 5.9.2 áreas

de aparcamiento de tráfico pesado, siendo los requisitos:
Em: 20 lux
Uo: 0.25
GRL: 50
Ra: 20
MEMORIA
Página 25
• Reglamento de eficiencia ene alumbrado exterior RD1890/2008, según la tabla 4 Clases de

alumbrado para vías tipo C y D, y un flujo de peatones normal, la clase de alumbrado es CE2,
siendo los requisitos:
Em: 20 lux
Uo: 0.4
La acometida eléctrica para dicha instalación estará formada por un nuevo circuito de 50 mm2
en aluminio procedente del CT Norte, que sustituye a la actual acometida. Se instalará también
un nuevo ramal para la alimentación desde el nuevo cuadro al existente. Para más información
ver el plano 10H02_Esquema unifilar.
El cuadro eléctrico necesario para albergar las medidas de protección y control será de nueva
instalación.
3.5.1. Luminarias
Para el diseño de la instalación se ha empleado luminarias tipo de led estancas aptos para
instalación intemperie, de 19 W y 1800 lúmenes, clase I. Se adjunta a continuación ficha técnica
de la luminaria:
MEMORIA
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3.5.2. Sistema de control
Para la instalación de alumbrado exterior proyectada se ha considerado un control de su

encendido y apagado básico. Para realizar las tareas de mando y control de la instalación de
alumbrado se han instalado los siguientes elementos:
- Reloj astronómico: este elemento da la señal de apagado/encendido según el orto y el

ocaso según las coordenadas geográficas de donde esté instalado.
- Contactores: se ha instalado uno por cada circuito, de manera que este elemento recibe
la señal del reloj astronómico y abre/cierra el circuito de iluminación.
- Selector manual-cero-automático: permite operar sobre el contactor de cada circuito, con
tres posibles opiniones:
o Manual: el contactor permanece siempre cerrado
o Cero: el contactor permanece siempre abierto
o Automático: contactor en modo automático
MEMORIA
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Para operar el encendido y apagado de manera sobre distintas zonas del aparcamiento, sea
instalado se han instalado 15 zonas de control de alumbrado, de manera que los operarios del
parking pueden desactivar el alumbrado en dichas zonas independientemente unas de otras.
3.6. PREINSTALACIÓN DE CARGADORES PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Se ejecutará una preinstalación para cargadores de vehículos eléctricos, que constará de los
siguientes elementos:
• Banco de 2 tubos que conecta con la caseta del centro de transformación que se ubicará
junto a la caseta de control del parking
• 1 arqueta por plaza de aparcamiento futura.
• Señalización horizontal de las plazas destinadas a este fin
3.7. SEÑALIZACIÓN
Debido a la modificación de las pérgolas del parking, se ha modificado ligeramente la
configuración de las plazas destinadas a personas con movilidad reducida y se han añadido
plazas con preinstalación para cargadores eléctricos.
En el resto del parking, no está prevista la modificación de la configuración geométrica actual,

por lo que, únicamente se repondrá la señalización horizontal y vertical que se vea afectada por
las actuaciones, tratándose a todos los efectos como un servicio afectado.
3.8. PLUVIALES Y DRENAJE

En el proyecto no se planea la modificación de las rasantes existentes, ni del sistema de drenaje
superficial actual.
No obstante, algunos ramales se ven afectados por la ejecución de la nueva cimentación. Estos
ramales serán sustituidos por otros paralelos o con trazado y diámetro equivalente al existente.
El drenaje se resuelve, por tanto, con las pendientes actuales, que no han presentado problemas
de servicio. Se prestará especial atención en no modificar la configuración del sistema actual de
drenaje, ni efectuar vertidos de hormigón u otras sustancias que puedan obstruir las
canalizaciones. En los casos en los que sea necesario reponer arquetas o canaletas, se
emplearán tapas como mínimo del tipo D400 (UNE EN 124:1995).
MEMORIA
Página 28
Las pluviales de las nuevas marquesinas, mantienen la solución que es utilizada de forma
general en la actualidad, esto es, verter el agua de la cubierta a nivel del parking, para que sea
evacuada por las rejillas existentes y conducida al sistema general de drenaje del Aeropuerto.
3.9. OPERATIVIDAD
Para realizar el análisis de operatividad se han establecido los siguientes criterios básicos:
• Estudio de la obra para minimizar el efecto de las actuaciones en el normal funcionamiento
del Aeropuerto.
• Ejecución en plazo de todas las actuaciones.
• Atención especial a todos los aspectos relacionados con la seguridad aeroportuaria y
medidas correctoras.
Un aspecto fundamental en la realización de una obra, aparte de su buena ejecución técnica, es

la minimización de la afección de los trabajos al normal funcionamiento del Aeropuerto, tanto en
lo que se refiere al número de operaciones y seguridad de éstas, como interferencias con los
usuarios del mismo (pasajeros, compañías y concesionarios).
3.9.1. Fases de actuación previstas
Para una ejecución eficaz desde el punto de vista de la operatividad aeroportuaria, se ha

realizado una subdivisión de las fases críticas en varias zonas, de forma que se minimice el
número de mostradores, puertas de embarque y equipos de seguridad fuera de servicio.
Medidas particulares
Se respetarán las restricciones aeronáuticas preceptivas. En el caso que sea absolutamente
imprescindible penetrar alguna servidumbre aeronáutica, se informará previamente a la autoridad
aeroportuaria para que lo autorice, siendo necesario señalizar y/o balizar los elementos que
infrinjan las limitaciones.
MEMORIA
Página 29
Zona 6
Zona 3
Zona 2
Zona 7
Zona 5
Zona 1 Zona 4
En el Anejo 9 Programa de Posible Desarrollo de los Trabajos, se incluye la planificación

completa de los trabajos. A continuación se incluye a modo de resumen las principales fases de
la obra y periodos del Expediente
EJECUCIÓN DE OBRA E INSTALACIÓN 12,5 MESES
FASE 0: IMPLANTACIÓN EN OBRA

EJECUCIÓN DE
OBRA FASES 1A - 7A: INSTALACIÓN DE PÉRGOLAS
FASES 1B - 7B: INSTALACIÓN DE PANELES
FOTOVOLTÁICOS
FASE 8 FINALIZACIÓN DE LOS TRABAJOS
PREPARACIÓN DE DOCUMENTACIÓN PARA
GESTIONES, 0,5 MESES
GESTIÓN Y AUTORIZACIONES DE LA PSFV
TRAMITACIONES, PERIÓDO PARA REALIZACIÓN DE GESTIONES Y
PRUEBAS, AUTORIZACIONES CON AUTORIDADES 6 MESES
FORMACIÓN Y COMPETENTES
PUESTA EN PERIÓDO PARA PRUEBAS E INTEGRACIÓN DE LA
MARCHA 1,5 MESES
ENERGÍA EN LA RED DEL AEROPUERTO
PERIÓDO PARA FORMACIÓN DEL PERSONAL DEL
0,5 MESES
AEROPUERTO
TOTAL 21 MESES
A continuación, se incluye la planificación de las actuaciones.
MEMORIA
Página 30
Ilustración 1. Planificación de las actuaciones
MEMORIA
Página 31
3.9.2. Secuencia tipo de trabajos
Los trabajos de Instalación de Nuevas Pérgolas se realizarán dejando sin servicio la parte
afectada del Parking en cada una de las Fases. Se establecen dos etapas de trabajo:
Se comenzará con las actuaciones propias de obra civil e instalación de las pérgolas y obra civil
(FASES 1A-7A).
Una vez terminados los trabajos de obra civil y pérgolas, se procederá con los trabajos de
instalación de la PSFV (FASES 1B-7B)
3.9.2.1. FASES 1A - 7A: INSTALACIÓN DE PÉRGOLAS

En esta fase se ejecutarán las actuaciones para Instalación de las Pérgolas del Parking P-1, se
realizarán las siguientes actividades:
- Aislamiento de la zona afectada (vallado de seguridad)

- Desmontaje de pérgolas actuales
o Desmontaje de la Instalación Eléctrica e Iluminación
o Desmontaje y acopio de señalética
o Desmontaje y acopio de equipos de extinción
o Adecuación de arquetas
- Ejecución de la nueva cimentación
- Montaje de nuevas pérgolas
o Montaje de nueva soportación
o Montaje de la iluminación
o Montaje señalética y equipos de extinción
Durante la ejecución de la Fase 3 se procederá a la adecuación de la marquesina de control de

acceso de vehículos al parking y la sustitución de la marquesina que cubre las máquinas de
autopago.
No existen restricciones operativas, salvo en la Fase 7, que se extremará la precaución, para

evitar que las grúas puedan afectar la señal de las antenas de comunicaciones
3.9.2.2. FASES 1B - 7B: INSTALACIÓN DE PANELES FOTOVOLTÁICOS

Una vez finalizada la instalación de las Pérgolas, se procederá en esta fase a la instalación de
los Equipos Fotovoltaicos y sus instalaciones auxiliares:
- Ejecución de canalizaciones y acometidas

- Instalación de Paneles e Inversores
- Instalación de Centro de Transformación
- Adecuación de la Central Eléctrica
MEMORIA
Página 32
o Tendido del cableado de conexión por la galería

o Conexión del sistema de control al SCADA del Aeropuerto
o Instalación de consola de control en la Central Eléctrica.
- Puesta en marcha de las instalaciones
Es preciso concentrar los trabajos críticos (zonas 3 y 6  FASES 3A, 3B, 6A y 6B) fuera de la
zona de demanda elevada del Aeropuerto (Mayo-Septiembre).
En la planificación general, se deberán considerar los efectos locales debidos a festividades
concentradas (Navidades, Carnaval, Semana Santa, puentes, etc.) para evitar problemas de
operatividad.
En el Anejo 09 Programa de Posible Desarrollo de los Trabajos y Anejo 11 Operatividad se
incluye la descripción completa del faseado y operatividad de las obras.
3.9.3. Análisis de estacionalidad
Para la correcta planificación de las actuaciones, se ha realizado un estudio de la estacionalidad

que presenta el tráfico de aeronaves en el Aeropuerto de Menorca, cuyos resultados pueden
consultarse en el siguiente gráfico, en el que se representa el porcentaje de movimientos de cada
mes respecto del valor medio esperado (Fuente INE).
MEMORIA
Página 33
Como puede observarse, en los últimos 10 años, el tráfico presenta una distribución anual
bastante homogénea, con una disminución del tráfico entre octubre y abril, y un aumento entre
los meses de mayo y septiembre.
Las oscilaciones en el porcentaje de movimientos de cada mes se hayan en el entorno de ±10%

sobre el valor medio esperado (8,33%). Por lo que se aprecia variación significativa debido a la
estacionalidad del tráfico. Por tanto, es preciso concentrar los trabajos críticos (zonas 3 y 6) fuera
de la zona de demanda elevada (mayo-septiembre). Además, se deberán considerar los efectos
locales debidos a festividades concentradas (Navidades, Carnaval, Semana Santa, puentes,
etc.).
3.10. INTEGRACIÓN AMBIENTAL

El objeto de la Integración Ambiental es, por un lado, definir y desarrollar a nivel de proyecto, las
medidas protectoras y correctoras contempladas en el mismo, en función de las acciones del
proyecto que se prevé pueden generar alteraciones o impactos (impactos potenciales) en el
medio o, que por no poder evitarse se hace necesario minimizar o corregir durante o una vez
finalizadas las obras de construcción. Por otro lado, trata de definir y establecer una metodología
para llevar a cabo el Control y Vigilancia Ambiental durante la fase de Ejecución de las Obras.
3.10.1. Cumplimiento de las condiciones impuestas en la DIA
Puesto que las actuaciones consisten en la reposición de las Pérgolas del Parking P-1 y al
tratarse de una zona intensamente antropizada no está sometida a una Declaración de Impacto
Ambiental, no obstante, en el siguiente cuadro se resumen los requisitos impuestos por la DIA
del proyecto “Diversas actuaciones en el aeropuerto de Menorca”.
Posibles Impactos Medidas preventivas y correctoras

Atmósfera. Revisión de las isófonas cuando se produzca cualquier alteración
respecto a la situación actual.
Suelo. Descompactación y reposición de tierra vegetal.
Hidrología. Instalación de sistemas de retención de partículas en suspensión.
Impermeabilización del parque de maquinaria.
Vegetación. Siembra de especies herbáceas y arbustivas y plantación de especies
arbustivas y arbóreas.
MEMORIA
Página 34
Posibles Impactos Medidas preventivas y correctoras

Fauna. Prospecciones de campo antes de las obras.
Calendarios de obra adecuados a los periodos de reproducción y cría.
Patrimonio cultural. Prospección arqueológica previo al inicio de las obras.
En particular se protegerán durante las obras las palmeras existentes en el parking.
3.11. GESTIÓN DE RESIDUOS

Se incluye en el presente Proyecto un Estudio de Gestión de Residuos de Construcción y
Demolición generados por las actuaciones proyectadas, en cumplimiento del artículo 4
“Obligaciones del productor de residuos de la construcción y demolición”, del Real Decreto
89/2010, de 29 de junio, por el que se regula la producción y gestión de los residuos de
construcción y demolición.
Para la realización de este plan de gestión se han tenido en cuenta los distintos documentos
existentes y normativa aplicable en materia de residuos, a nivel estatal y a nivel autonómico del
Govern de les Illes Balears.
El Estudio contempla la identificación y estimación de cantidades de residuos que se generarán
de los sobrantes de materiales de ejecución de la obra y envases y embalajes de dichos
materiales, las medidas para la prevención de la generación, separación, clasificación y recogida
selectiva, las operaciones de gestión a las que serán destinados los residuos y una valoración
del coste de dicha gestión.
3.12. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD

Se redacta un Estudio de Seguridad y Salud para dar cumplimiento al Real Decreto 1627/1997
del 24 de octubre, Ministerio de Presidenta (BOE: 256/97 del 25 de octubre) sobre disposiciones
mínimas de Seguridad y Salud exigidas en las obras de construcción.
Este Estudio de Seguridad y Salud tiene por objeto establecer las previsiones respecto a
prevención de riesgos de accidentes y enfermedades profesionales, durante la construcción de
la obra, así como de los derivados de los trabajos de reparación, conservación, entretenimiento
y mantenimiento. Se contemplan también las instalaciones preceptivas de higiene y bienestar de
los trabajadores.
En él se dan las directivas básicas a la empresa constructora para llevar a cabo sus obligaciones
en el campo de la prevención de riesgos laborales, facilitando su desarrollo, bajo el control del
MEMORIA
Página 35
Coordinador en materia de seguridad y salud durante la ejecución de la obra y la Dirección

Facultativa.
4. CARÁCTER DE LA OBRA
El presente Proyecto comprende una obra completa. No obstante, para que la obra proyectada
pueda ser entregada al uso, deben ejecutarse las actuaciones que establezca la empresa GESA-
ENDESA para el establecimiento del punto de conexión de la planta fotovoltaica.
Por tanto, el adjudicatario queda obligado a aportar toda la documentación necesaria y realizar
los trabajos técnicos de soporte necesarios para la legalización de la instalación fotovoltaica.
5. PROPUESTA DE CARACTERISTICAS ADMINISTRATIVAS
5.1. PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN

El Presupuesto de Ejecución de las obras proyectadas asciende a la cantidad de TRES
MILLONES CIENTO NOVENTA Y NUEVE MIL DOSCIENTOS NOVENTA Y DOS EUROS
(3.199.292,00 €)
A continuación, se adjunta un extracto del resumen del presupuesto de ejecución material.
5.2. PLAZO DE EJECUCIÓN

Dadas las características de las obras e instalaciones comprendidas en el presente Proyecto, y
de acuerdo con el Programa de posible desarrollo de las obras incluido en el Anejo 9, se estima
que el Plazo de ejecución de las obras es de VEINTIÚN (21) MESES.
Dentro del plazo de ejecución de la obra se establecen los siguientes plazos parciales que son
de obligado cumplimiento:
MEMORIA
Página 36
• Plazo Parcial 1 (HITO 1) – REPLANTEO E IMPLANTACIÓN EN OBRA: Transcurrido 1

mes desde el Acta de Replanteo de la Obra. Hito Recuperable (Consultar PPT Punto
2.4.8 Plazo de Ejecución de las Obras)
• Plazo Parcial 2 (HITO 2) – APROBACIÓN Y PEDIDO DE MATERIAL: Aprobación y
pedido de Módulos fotovoltaicos transcurridos 2 meses desde el Acta de Replanteo de la
Obra. Hito Recuperable (Consultar PPT Punto 2.4.8. Plazo de Ejecución de las Obras).
• Plazo Parcial 3 (HITO 3) – RECEPCIÓN DE MATERIAL: recepción del 100% de los
módulos fotovoltaicos transcurridos 11 meses desde el Acta de Replanteo de la Obra.
Hito Recuperable (Consultar PPT Punto 2.4.8. Plazo de Ejecución de las Obras).
• Plazo Parcial 4 (HITO 4) – ENTREGA DE DOCUMENTACIÓN NECESARIA PARA LAS
GESTIONES Y AUTORIZACIONES DE LA INSTALACIÓN FOTOVOLTAICA CON LAS
AUTORIDADES COMPETENTES PARA SU PUESTA EN MARCHA: Entrega de la
documentación necesaria para las gestiones y autorizaciones de la instalación
fotovoltaica con las Autoridades Competentes (Compañía Eléctrica, Red Eléctrica,
Industria, etc.) transcurridos 13 meses desde el Acta de Replanteo de la Obra. Hito NO
Recuperable (Consultar PPT Punto 2.4.8. Plazo de Ejecución de las Obras).
• Plazo Parcial 5 (HITO 5) – EJECUCIÓN MONTAJE PÉRGOLAS DE FASES 3 Y 6:
Ejecución de los trabajos de montaje de pérgolas de las Fases 3 y 6 en temporada baja.
Hito NO Recuperable (Consultar PPT Punto 2.4.8. Plazo de Ejecución de las Obras).
5.3. PLAZO DE GARANTÍA

El plazo de garantía no será en ningún caso inferior a DOS (2) años a partir de la recepción de
las obras.
6. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO CONSTRUCTIVO
DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Y ANEJOS

 MEMORIA
 ANEJOS A LA MEMORIA
o ANEJO 1 ANTECEDENTES
o ANEJO 2 CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA
o ANEJO 3 GESTIÓN DEL CAMBIO
o ANEJO 4 ESTUDIOS PREVIOS
o ANEJO 5 CÁLCULOS
MEMORIA
Página 37
o ANEJO 6 JUSTIFICACIÓN DE LOS PRECIOS ADOPTADOS

o ANEJO 7 DATOS ESTADÍSTICOS
o ANEJO 8 COSTES DE MANTENIMIENTO
o ANEJO 9 PROGRAMA DE POSIBLE DESARROLLO DE LOS TRABAJOS
o ANEJO 10 SERVICIOS AFECTADOS
o ANEJO 11 OPERATIVIDAD
o ANEJO 12 SEGURIDAD OPERACIONAL
o ANEJO 13 RELACIÓN DE COLABORADORES
o ANEJO 14 INTEGRACIÓN AMBIENTAL
o ANEJO 15 GESTIÓN DE RCDs
o ANEJO 16 SEGURIDAD Y SALUD
o ANEJO 17 PLAN DE FORMACIÓN
o ANEJO 18 SOLICITUD PARA SOLICITUD DE PUNTO DE CONEXIÓN
DOCUMENTO Nº 2. PLANOS
PLANO
HOJA TITULO ARCHIVO
Nº
1 1 SITUACIÓN Y EMPLAZAMIENTO 01H01_V00
2 1 ESTADO ACTUAL 02H01_V00
2 2 SERVICIOS AFECTADOS. ESTADO ACTUAL 02H02_V00
3 1 SERVICIOS AFECTADOS. ESTADO PROYECTADO 03H01_V00
4 1 PLANTA DE CIMENTACIÓN Y PILARES 04H01_V00
4 2 DETALLE DE CIMENTACIÓN P-1/P-2/P-3/P-4/P-5/P-6 04H02_V00
4 3 DETALLE DE CIMENTACIÓN P-7/P-8 04H03_V02
5 1 SECCIÓN TIPO 1 05H01_V00
5 6 DETALLES DE ANCLAJE 05H06_V00
5 7 DETALLES DE ANCLAJE 05H07_V00
MEMORIA
Página 38
PLANO
HOJA TITULO ARCHIVO
Nº
6 1 PLANTA GENERAL DE CUBIERTA. COTAS 06H01_V00
6 2 SECCIONES. LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL 06H02_V00
6 3 PLANTA GENERAL. TIPOLOGÍAS PERGOLAS 06H03_V00
6 4 TIPOLOGÍA PERGOLAS. TIPO 1/2 06H04_V00
6 5 TIPOLOGÍA PERGOLAS. TIPO 3 06H05_V00
6 6 TIPOLOGÍA PERGOLAS. TIPO 4/5 06H06_V00
7 1 SECCIONES Y DETALLES CONSTRUCTIVOS 07H01_V00
8 1 SITUACIÓN Y EMPLAZAMIENTO. INSTALACIÓN FOTOVOLTAICA 08H01_V00
8 2 CENTRAL ELÉCTRICA. SITUACIÓN ACTUAL 08H02_V00
8 3 CENTRAL ELÉCTRICA. SITUACIÓN PROYECTADA 08H03_V00
8 4 ESQUEMA DE PROTECCIONES Y TELEDISPARO 08H04_V00
8 5 ESQUEMA CONTROL INSTALACIÓN FOTOVOLTAICA 08H05_V00
8 6 CENTRO DE TRANSFORMACIÓN Y SALA DE CONTROL FOTOVOLTAICA 08H06_V00
8 7 NUEVO CENTRO DE ENTREGA GESA-ENDESA 08H07_V00
9 1 IMPLANTACIÓN MÓDULOS FOTOVOLTAICOS 09H01_V00
9 2 ESQUEMA UNIFILAR FOTOVOLTAICA 09H02_V00
9 3 PLANTA CANALIZACIONES FOTOVOLTAICA Y ALUMBRADO 09H03_V00
9 4 INSTALACIÓN FOTOVOLTAICA. ESTRUCTURA SOPORTE 09H04_V00
9 5 INSTALACIÓN FOTOVOLTAICA. ESTRUCTURA SOPORTE 09H05_V00
9 6 DETALLES FOTOVOLTAICA 09H06_V00
10 1 PLANTA ILUMINACIÓN 10H01_V00
10 2 ESQUEMA UNIFILAR ILUMINACIÓN 10H02_V00
10 3 DETALLES ILUMINACIÓN 10H03_V00
11 1 OPERATIVIDAD 11H01_V00
MEMORIA
Página 39
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Dirección de Infraestructuras y Tecnologías

Dirección de Proyectos y Construcción

NUEVAS PÉRGOLAS PARKING P-1

3.9. OPERATIVIDAD .......................................................................................................................... 29

1.1. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS

• Adjudicación del Expediente DIN 66/16 – Lote 3 ATRP y ATDOCV de Proyectos de

• Fecha de inicio de los trabajos con fecha 03/04/17.

• Entrega del documento de trabajos previos con fecha de 31/05/2017.

• Entrega del Proyecto Básico con fecha 28/07/2017.

• Entrega del Proyecto Constructivo Provisional con fecha 02/11/2017

1.2. ANTECEDENTES TÉCNICOS

• Descripción técnica de la problemática contenida en el documento de “Definición de la

• Reuniones de trabajo con la Directora Técnica del Proyecto.

• Reuniones con los responsables de Ingeniería y Mantenimiento del Aeropuerto de

• Comentarios de la División de Sostenibilidad Energética, Dirección Técnica del

o Planos en PDF Visados escaneados correspondientes al Proyecto Modificado

o Con la sección de mantenimiento para determinar la mejor ubicación de los

Otra información obtenida por la UTE:

o AIP del Aeropuerto de Menorca para la elaboración del estudio de

2. OBJETO DEL PROYECTO Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA

2.1. OBJETO DEL PROYECTO

Mientras que el P-2 es un aparcamiento en altura, el P-1 es un aparcamiento en superficie, cuyas

• El cambio de uso de las mismas: de turismos a minibuses, furgonetas y, en general vehículos

• La necesidad de su retirada consecuencia del deterioro: fuertes vientos unidos al estado de

El aparcamiento P-2 se utiliza como estacionamiento de larga estancia y de vehículos de rent a

2.2. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA

A continuación, se muestra el estado de deterioro de las marquesinas existentes en el P1.

Se ha establecido como punto de partida el mantenimiento de la configuración del aparcamiento

Los cuatro grandes ámbitos que cubre el proyecto son:

2.3. CUMPLIMIENTO DE DISPOSICIONES LEGALES Y DE NORMATIVA TÉCNICA

3.1. DEMOLICIONES Y DESMONTAJES

3.2. SERVICIOS AFECTADOS

3.2.1. Sistema Eléctrico

Se trasladará el punto de conexión de compañía a un nuevo edificio prefabricado en el exterior

Cuadro BT Iluminación Parking Galería

Se sustituirá el cuadro eléctrico que controla la iluminación del parking, aumentando la

3.2.2. Sistema de Drenaje

Bajante Marquesina Canaletas de Drenaje

El sistema de drenaje está compuesto por canaletas convencionales y F900. La configuración

En el entorno de la Central Eléctrica se ve afectado la red de drenaje y de agua potable por la

Drenaje en Central Eléctrica Agua potable en Central Eléctrica

Debido a las actuaciones previstas, será necesario el desmontaje, traslado provisional y

3.2.4. Equipos de Extinción

Equipos de Extinción y Señalética

Debido a las actuaciones previstas, será necesario el desmontaje, traslado provisional y

3.2.5. Equipos de Seguridad

Debido a las actuaciones previstas, será necesario el desmontaje, traslado provisional y

3.2.6. Equipos de Gestión del Parking

Marquesina de entrada al P-1 Marquesina de las Máquinas de Autopago

Se ha proyectado la regeneración de la marquesina que cubre los sistemas de control de entrada

3.2.7. Zonas verdes

Vegetación variada Palmeras existentes (17)

3.2.8. Equipamiento Auxiliar

Carros Portaequipajes Papeleras

Bancos del Punto de encuentro Arquetas

• Estarán conformadas a base de perfiles laminados de acero S275 buscando un conjunto lo

o Máxima resistencia a las exposiciones prolongadas a la luz solar,

o Alta resistencia a la corrosión química,

o Alta resistencia al calor, larga exposición a radiación ultravioleta

o Alta resistencia a la exposición a condiciones térmicas y químicas extremas

o Alta resistencia a la abrasión

• La estructura debe soportar la carga correspondiente a los inversores de la instalación

• También se diferencian de las estructuras empleadas en el P2 en que se pretenden evitar

3.3.1. Distribución de pérgolas