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Instituto Universitario Politécnico

“Santiago Mariño”

Escuela 42 Ingenieria Civil

Extension Barinas

Vías de comunicación 2

Barinas, Junio 2019


¿Qué es una cota?

Es el número que, en los mapas topográficos, representa la altura de un


determinado punto geográfico sobre el nivel del mar. En los planos de edificación,
planeamiento o construcción representa la altura de un punto o elemento.

• Análisis: Una cota básicamente es la altura de un punto geográfico sobre el


nivel del mar.

¿Qué es peralte?

El peralte no es más que la inclinación transversal de la calzada en las curvas


horizontales que sirven para contrarrestar la fuerza centrifuga que tiende a desviar
radialmente a los vehículos hacia fuera de su trayecto. Consiste en elevar en las
curvas, el borde exterior de las vías una cantidad, para que permita que una
componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga (Fc) evitando de esta
manera que el vehículo desvíe radialmente su trayectoria hacia fuera.

• Análisis: Es la inclinación que tiene una curva horizontal, su función es


evitar que los vehículos se salgan de la vía cuando están pasando por una
curva. Evitando que la velocidad del vehículo lo lleve hacia afuera de la vía.

¿Qué es velocidad de proyecto?

Es la velocidad que alcanzaría un vehículo terrestre en una carretera en diseño o


proyecto. Este valor determina las características geométricas de una carretera
nueva durante el proyecto. Contrariamente a la concepción general, la velocidad
de proyecto no es necesariamente la máxima velocidad segura, puede ser mayor
o menor. La velocidad de proyecto o velocidad de diseño, es la velocidad máxima
a la cual pueden circular los vehículos con seguridad sobre una sección específica
de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y del tráfico son tan favorables
que las características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
La velocidad de proyecto debe ser seleccionada de acuerdo a: la importancia o
categoría de la futura vía, los volúmenes de tráfico, la topografía de la región, uso
del suelo y la disponibilidad de recursos económicos. Es conveniente mantener
constante la velocidad de proyecto, pero dadas las limitaciones topográficas que
se puedan presentar, la velocidad de proyecto puede variar en distintos tramos de
la vía.
No se debe usar velocidades de proyecto muy altas, debido a que se encarece la
obra y el ahorro de tiempo de viaje no es muy significativo.
•Análisis: Es la velocidad que alcanza un vehículo dentro de una vía, por otro
lado podríamos definirla como la velocidad máxima que puede un vehículo
circular por una vía, esta velocidad puede variar dependiendo del clima o el
tipo de vía por la cual circule el conductor.

¿Cuáles son los tipos de curvas?

Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta son de tres tipos:

• La alineación recta: Es una línea recta. Es la alineación más deseada, con


buena visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios tramos de
adelantamiento. A pesar de esto se ha demostrado que los conductores tienden a
perder la concentración en tramos muy largos lo que se conoce como efecto
hipnótico por lo que deben ser combinadas con tramos curvos.

• Las curvas horizontales: Las curvas de una carretera son circulares o sectores
de circunferencia. Cuanto mayor sea el radio mayor será la velocidad que puedan
alcanzar los vehículos al paso por curva.

La clotoide es la curva que va variando de radio según avanzamos de longitud.


Las clotoides se intercalan entre las alineaciones rectas y las alineaciones curvas
para permitir una transición gradual de curvatura. Todos los vehículos desarrollan
una clotoide cuando van girando su eje director disminuyendo o aumentando la
curvatura que describen. Las clotoides también permiten cambiar el peralte en su
recorrido lo que posibilita que los vehículos no tengan que frenar antes de entrar
en una curva.

• Curva circular simple: La curva circular simple es una curva horizontal normal
que conecta dos líneas rectas con radio constante.

• Curva compuesta: La curva compuesta es una combinación de dos o más


curvas circulares simples con diferentes radios. En este caso, ambas o todas las
curvas se encuentran en el mismo lado de la tangente común.

• Curva inversa: Curva inversa se forma cuando dos curvas circulares simples
que se doblan en direcciones opuestas se encuentran en un punto. Estos puntos
se denominan puntos de curvatura inversa. El centro de ambas curvas se
encuentra en los lados opuestos de la tangente común. Los radios de ambas
curvas pueden ser iguales o diferentes.

• Curva de transición: Una curva de radio variable se denomina curva de


transición. Generalmente se proporciona en los lados de la curva circular o entre la
tangente y la curva circular y entre dos curvas de curva compuesta o inversa, etc.
Su radio varía desde el infinito hasta el radio proporcionado para la curva circular.

La curva de transición ayuda a la introducción gradual de la fuerza centrífuga


mediante una súper elevación gradual que proporciona comodidad a los pasajeros
en el vehículo sin sacudidas repentinas.

• Curva en espiral: La espiral es un tipo de curva de transición que el IRC


recomienda como curva de transición ideal debido a su introducción suave de la
aceleración centrífuga. También se conoce como clotoide.

• Lemniscate: Lemniscate es un tipo de curva de transición que se usa cuando el


ángulo de deflexión es muy grande. En lemniscate, el radio de la curva es mayor si
la longitud del acorde es menor

Tipos de alineaciones verticales Las alineaciones verticales o curvas verticales


son de dos tipos:

• Curvas verticales: Son parábolas que unen alineaciones rectas. La razón de


usar parábolas es que son las curvas de acuerdo que permiten una mayor
visibilidad según se avanza en la carretera.

Los acuerdos verticales son de dos tipos:

• Curvas convexas: Aquellos cuyo punto más elevado se encuentra en el centro.


Se estudia para permitir que el vehículo tenga siempre visibilidad de una distancia
por delante de él que le permita frenar con seguridad. En carreteras de grandes
velocidades estos acuerdos deben permitir visualizar un obstáculo a centenares
de metros.

• Curvas cóncavas: Aquellos con la cavidad en el centro. Sus dimensiones y


características se estudian para que permita una correcta visibilidad en
condiciones nocturnas. Peraltes El peralte es la inclinación transversal de la vía en
las curvas. Se construye para compensar la fuerza centrífuga (que haría que el
vehículo se saliera de la calzada) con la fuerza del peso sobre la rasante de la
curva.
• Valley Curve: La curva del valle conecta el gradiente descendente con el
gradiente ascendente, por lo que en este caso la convexidad de la curva es
generalmente hacia abajo. También se llama curva de comba.

• Curva de la Cumbre: Curva de la Cumbre conecta el gradiente ascendente con


el gradiente descendente, por lo tanto, la curva tiene su convexidad hacia arriba.
También se llama como curva de cres.

• Análisis: Cada vía tiene su tipo de curva distinta, depende de su terreno y


donde esté ubicada la vía. Es importante recalcar que cada curva tiene su
velocidad estimada para que el vehículo recorra la vía y pueda mantenerse
en equilibrio y no pierda el control el conductor.

Drenaje vial y tipos

Cuando hay necesidad de realizar un drenaje en carreteras por motivos como la


construcción de un acceso a una vivienda, es importante tener claros los objetivos
del mismo y el tipo de drenaje que mejor se adapta a las necesidades.

Objetivo de los drenajes

La finalidad de realizar este tipo de obras es conducir las aguas hacia un punto
determinado. El objetivo de todo ello es conseguir una mayor seguridad del
pavimento, reducir la erosión y evitar daños en la estructura del mismo. Es decir,
conseguir un espacio más duradero y seguro para circular.

Los diseños y tipos de drenajes:

A la hora de diseñar un drenaje se han de tener en cuenta diversos aspectos:

Topografía: se trata de todos los factores de tipo físico que rodean la obra. Se
debe considerar la pendiente y el terreno natural de la zona.

Hidrología: se refiere a las aguas que pueden afectar a la vía. Estas pueden ser
las superficiales, todas aquellas cuencas que desaguan en la misma. Como
también las subterráneas, aquellas otras que fluyen bajo el firme y que pueden
afectar a su estructura inferior.
Geotécnica: son las condiciones que hacen referencia a la composición del suelo
sobre el que se asienta la carretera. Se puede entender como tales la
permeabilidad, compacidad o vegetación

En cuanto al tipo de drenajes se puede encontrar tres principales:

• Transversal: el fin de la obra es que el agua circule perpendicular a la vía.

• Longitudinal: son los sistemas que se colocan a lo largo de la calzada para


evitar la llegada del agua a la misma.

• Subdrenaje: son destinados a desaguar la carretera con el fin de mantenerla lo


más seca posible.

Se debe concluir que existen múltiples variantes que conllevan a realizar un


drenaje efectivo. Así como diversas opciones a la hora de llevar a cabo un drenaje
en carreteras. Asesorarnos es sin duda la mejor opción

El drenaje se clasifica como superficial y subterráneo, dependiendo de si el agua


escurre o no por las capas de la corteza terrestre.

El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, según la posición


que las obras guarden con respecto al eje del camino.

El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que
lleguen al camino o permanezcan en él, causando desperfectos. De este tipo de
drenaje son las cunetas, contracunetas, bordillos y canales de encauzamiento. Se
llama drenaje longitudinal porque se sitúa más o menos paralelos al eje del
camino.

• Las cunetas: Son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la


corona en uno o en ambos lados, con el objeto de interceptar el agua que escurre
sobre la superficie de la corona, de los taludes de los cortes, o del terreno
contiguo, conduciéndola a un sitio donde no haga daño a la carretera o a terceros.

• Las contracunetas: Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas


localizadas aguas arriba de los taludes de los cortes, con el objeto de interceptar
el agua que escurre sobre la superficie del terreno natural, conduciéndola a una
cañada inmediata o a una parte baja del terreno, para evitar el saturamiento
hidráulico de la cuneta y el deslave o erosión del corte. Según lo indique el
proyecto o la Secretaría, las zanjas pueden estar recubiertas o no y los bordos
pueden ser de tierra, concreto o suelo-cemento.

• Los bordillos: Son elementos que interceptan y conducen el agua que por el
efecto del bombeo corre sobre la corona del camino, descargándola en los
lavaderos, para evitar erosión a los taludes de los terraplenes que estén
conformados por material erosionable. Los bordillos pueden ser de concreto
hidráulico, concreto asfáltico o de suelo-cemento. En todos los casos se
considerarán obras provisionales en tanto el talud se vejete y se proteja por sí
mismo o sea protegido mediante otro procedimiento, momento en que deben ser
removidos y retirados.

•Canales de encauzamiento: En terrenos sensiblemente planos, en los cuales el


escurrimiento es de tipo torrencial y no existen cauces definidos, es necesario
construir canales que intercepten el agua antes de que ésta llegue al camino y la
conduzca a sitios elegidos con anticipación, en los que se pueda construir una
obra transversal y efectuar el cruzamiento. Si el material extraído al hacer estos
canales tiene la calidad adecuada, puede utilizarse en la construcción de los
terraplenes. La pendiente del canal se proyecta con base en que la descarga se
efectuará en el sitio preestablecido y se evitara construir canales de salida de
gran longitud, entre otros factores.

El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro del
camino, o bien retira lo más pronto posible de la corona, como tubos, losas,
cajones, bóvedas, lavaderos, vados, sifones invertidos, puentes y el bombeo de la
corona.

De acuerdo con la dimensión del claro de las obras de drenaje transversales, se


ha convenido dividir al drenaje en mayor y menor. El drenaje mayor requiere de
obras con un claro superior de 6 m. A las obras de drenaje mayor se les
denomina puentes y a las del drenaje menor, alcantarillas.

DRENAJE TRANSVERSAL

• Tubos: Los tubos son alcantarillas de sección interior usualmente circular y que
requiere un espesor de terraplen o un colchon minimo de 0.60 m para un mejor
funcionamiento estructural.

El material utilizado para este tipo de alcantarilla puede ser de concreto reforzado
o lamina ondulada.

• Cajones: Son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de


concreto reforzado cuya construcción requiere de cuidados especiales. Trabajan
en conjunto como un marco rígido que absorve el peso y el empuje del terraple, la
carga viva y la reacción del terreno. Tanto las losas como los muros son de
sección delgada y de poco peso.

•Bóvedas: Las bóvedas son estructuras cuya sección transversal interior está
formada por tres parte principales: el piso, dos paredes verticales que son las
caras interiores de los estribos y sobre estas un arco circular de medio punto o
rebajado que es el intrados de u arco estructural de sección variable con un
mínimo de espesor en la clave. En general, las bovedas se construyen con
mampostería de tercera y mortero de cemento 1:5.

• Lavaderos: Los lavaderos son canales que conducen y descargan el agua


recolectada por los bordillos, cunetas y guarniciones a lugares donde no cause
daño a la estructura del pavimento. Los lavaderos pueden ser de mampostería,
concreto hidráulico o metálicos. Si se construyen con mampostería o concreto
hidráulico, generalmente tienen sección triangular, con el propósito de lograr una
depresión en su intersección con el acotamiento, para facilitar la entrada del agua
al lavadero.

Los lavaderos se construirán sobre el talud y a ambos lados de los terraplenes en


tangente, de preferencia en las partes con menor altura; solo en el talud interno de
los terraplenes en curva horizontal en su parte más baja; en las partes bajas de las
curvas verticales, en las secciones de corte en que se haya interceptado un
escurridero natural que pase arriba de la rasante, que deba continuar drenando, y
en las salidas de las obras menores de drenaje que lo requieran.

A menos que el proyecto indique otra cosa, en los tramos en tangente los
lavaderos se construirán a cada cincuenta (50) metros..

En los taludes de los cortes, los lavaderos se ubicarán de tal manera que
capten el escurrimiento desde el punto superior y lo conduzcan hasta la parte
inferior del corte, descargándolo a una caja amortiguadora ubicada al pie del
lavadero y conectada a una cuneta o a una alcantarilla que permita el paso del
escurrimiento aguas abajo.

• Vados: Los vados son las obras que se construyen en las zonas de cruce del
camino con un cauce, para permitir el paso del agua sobre la superficie de
rodamiento. Según el régimen de la corriente, los vados pueden ser:

• Vados monolíticos: Los vados monolíticos son los que se construyen a nivel del
cauce, cuando el arroyo por cruzar tiene escurrimientos sólo durante la temporada
de lluvias normales, que producen tirantes de hasta cuarenta (40) centímetros.

• Puentes Vado: Los puentes vado son los que se construyen mediante tubos o
cajones de concreto hidráulico en cauces que presentan un gasto pequeño en
forma permanente. Funcionan como alcantarillas conservando seca la superficie
de rodamiento hasta el momento en que el gasto excede la capacidad de los
tubos, funcionando entonces como vado.
• Puentes: Los puentes sirven para cruzar arroyos o ríos con claros mayores de
10 m, en general constan de apoyos extremos o estribos y de apoyos intermedios
o pilas. Para el cálculo estructural las alcantarillas se calculan con el 100% de la
carga móvil que pueda caber en la obra, tomando el modelo del camión más
pesado según lo especificado o en su caso la carga de ferrocarril correspondiente.
Los puentes se calculan en carreteras con el 75% de la carga uniformemente
repartida correspondiente a la máxima móvil, más un camión cargado al centro;
para ferrocarriles se tiene que ver el máximo de la carga rodante.

Importancia del drenaje.

- El agua no drenada altera las propiedades de los materiales en las calles y


facilita su rápida deformación y destrucción.

- Hace perder resistencia a las bases y suelo.

- Se garantiza más durabilidad de la carretera en construcción.

Criterios de diseño

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una


serie de factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado,
así como en su posterior funcionalidad. Los más destacables son:

Factores topográficos:

Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo físico, tales como la


ubicación de la carretera respecto del terreno natural contiguo- en desmonte,
terraplén o a media ladera, la tipología del relieve existente- llano, ondulado,
accidentado- o a la disposición de sus pendientes en referencia a la vía.

Factores hidrológicos: Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y


aporte de aguas superficiales que afectan directamente a la carretera, así como la
presencia, nivel y caudal de las aguas subterráneas que puedan infiltrarse en las
capas inferiores del firme.

Factores geotécnicos: La naturaleza y características de los suelos existentes en


la zona condicionada la facilidad con la que el agua puede llegar a la vía desde su
punto de origen, así como la posibilidad de que ocasione corrimientos o una
erosión excesiva del terreno. Las propiedades a considerar son aquellas que
afectan a su permeabilidad, homogeneidad, estratificación o compacidad,
influyendo también la existencia de vegetación.
DRENAJE EN CARRETERAS

En una carretera, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que permiten un


manejo adecuado de los fluidos, para la cual es indispensable considerar los
procesos de captación, conducción, y evacuación de los mismos. El exceso de
agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una carretera, afecta sus
propiedades geo mecánicas, los mecanismos de transferencia de carga, presiones
de poros, subpresiones de flujos, presiones hidrostáticas, e incrementa la
susceptibilidad a los cambios volumétricos. Por tal motivo, y aun cuando el agua
es un elemento fundamental para la vida, es una de las causas más relevantes del
deterioro prematuro de la infraestructura vial.