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Tipos de Frenos -1-

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TIPOS DE FRENOS
TEORIA GENERAL
ROZAMIENTO
El rozamiento es la resistencia al movimiento
entre dos objetos en contacto mutuo. Hay tres
tipos de rozamiento: seco, graso y viscoso.
Generalmente, en relación con los frenos, sólo
nos interesa el rozamiento seco, si bien,
algunas veces, tenemos que considerar el
rozamiento graso si los forros de los frenos
están engrasados o untados de aceite. El
rozamiento varía de acuerdo con la presión
aplicada entre las superficies deslizantes, con
la aspereza de dichas superficies y con el
material que las constituye. Supongamos, por
ejemplo, que una plataforma y su carga pesan
110 libras (lbs) o 50 kilogramos (Kg) y que es
necesario aplicar una fuerza o tiro de 55 libras
o 25 kilogramos, para arrastrar la plataforma a
lo largo del suelo (Fig. 1). Si ahora reducimos
la carga de modo que la plataforma con la
carga solamente pese 11 libras o 5
kilogramos, veremos que solo es necesario un
Fig. 1: El rozamiento varía con la carga
aplicada entre las superficies deslizantes
Fig. 2: El rozamiento varía con el tipo de
material.
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tiro o fuerza de 5,5 libras o 2,5 kilogramos
para arrastrarla o deslizarla a lo largo del
suelo. El rozamiento varía con la carga.
Supongamos ahora que hemos alisado el
suelo y la parte deslizante de la plataforma
con papel lija. Veremos que se requiere un tiro
o esfuerzo menor para desplazar la plataforma
sobre el suelo. El rozamiento varía con la
aspereza o rugosidad de las superficies.
El rozamiento varía también con el tipo de
material. Por ejemplo, el arrastre de una bala
de caucho de 110 libras (50 Kg) a lo largo de
un suelo de hormigón podrá requerir un
esfuerzo de tracción de 66 libras o 30
kilogramos (Fig. 2). Pero el arrastre de un
bloque de hielo de 110 libras o 50 kilogramos
a lo largo del mismo suelo podrá requerir un
tiro o esfuerzo de sólo 2,2 libras o 1
kilogramo.
Fig. 3: El rozamiento partiendo del estado de
reposo es mayor que el rozamiento una vez
alcanzado el movimiento. En el ejemplo
representado, son necesarios dos hombres para
vencer el rozamiento estático, pero hasta uno
para vencer el rozamiento cinético, o sea,
después que el cuerpo ha iniciado el movimiento.
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ROZAMIENTOS ESTÁTICOS Y CINETICOS
Se requiere más fuerza para poner un objeto
en movimiento que para mantenerlo en él
(Fig. 3). En el ejemplo representado son
necesarios dos hombres para empezar a
mover un cuerpo, pero una vez iniciado el
movimiento, un hombre solo puede continuar
el desplazamiento. O sea, el rozamiento de un
cuerpo es mayor en reposo que en
movimiento.
ROZAMIENTO EN LOS FRENOS DE LOS EQUIPOS
En los sistemas de frenado de los coches se
hace uso del rozamiento o fricción. El
rozamiento entre los tambores o los discos de
los frenos y las zapatas decelera o para el
coche. Este rozamiento decelera la rotación de
las ruedas y el rozamiento entre los
neumáticos y el pavimento decelera a su vez
el movimiento del coche. Obsérvese que lo
que hace parar el coche es el rozamiento entre
los neumáticos y el pavimento. Siendo éste el
caso, ¿se podría parar más rápidamente el
coche si las ruedas estuviesen bloqueadas de
modo que los neumáticos patinasen sobre el
pavimento? La respuesta es negativa. Si se
aplican los frenos tan fuertemente que
inmovilizan las ruedas entonces el rozamiento
entre los neumáticos y la calzada es cinético
(porque los neumáticos patinan sobre la
calzada). Cuando los frenos se aplican con
Fig. 4: Cuando se pisa el pedal del freno es impulsado el pistón hacia el interior del cilindro
principal y el líquido fluye hacia los cuatro cilindros receptores o de rueda.
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Los ingenieros se suelen referir a ambas
clases de rozamiento denominándolos
rozamiento estático y rozamiento cinético. La
palabra "estático" significa en reposo. La
palabra "cinético" significa en movimiento. El
rozamiento estático es el existente en reposo y
el rozamiento cinético es el existente en
movimiento.
una fuerza algo menor, de modo que las
ruedas puedan continuar girando, el
rozamiento que tiene lugar entre los
neumáticos y la calzada es estático. La
superficie del neumático no patina sobre el
pavimento sino que rueda sobre él. Puesto que
esto produce rozamiento estático entre el
pavimento y los neumáticos, el efecto del
freno es considerablemente mayor. El coche
parará más rápidamente si se aplican los
frenos con la fuerza justa para obtener el
máximo rozamiento estático entre los
neumáticos y la calzada. Si se aplican los
frenos más fuertemente, quedan las ruedas
bloqueadas, o sea inmovilizadas, los
neumáticos patinan y se origina un
rozamiento cinético menor.
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ACCION DE LOS FRENOS
Un sistema típico de frenos hidráulicos consta
de dos partes esenciales: el cilindro principal
con el pedal de freno, y el mecanismo de
frenado de rueda. Las otras partes son los
tubos de conexión, o líneas de freno, así como
los dispositivos de sustentación o de soporte.
La acción del frenado se inicia en el pedal de
freno. Cuando dicho pedal es presionado
hacia abajo, el fluido o liquido de frenos es
enviado desde el cilindro principal a las
ruedas, donde presiona las zapatas o patines
de freno contra los tambores o discos
rotativos. El rozamiento entre las zapatas o
patines fijos y los tambores o discos rotativos
decelera a éstos y los inmoviliza y
simultáneamente decelera o para las ruedas
giratorias, las cuales, a su vez, deceleran o
paran al coche.
La figura 4 muestra las líneas o tubos de freno
a lo largo de los cuales circula el fluido.
SISTEMA DE FRENADO DOBLE
En los vehículos de los modelos antiguos el
cilindro principal sólo consta de un pistón, tal
como muestra la figura 5. Los sistemas de
frenado modernos constan de un cilindro
principal con dos pistones. En la figura 6 se
muestra esquemáticamente una disposición de
sistema de frenado doble. En el sistema
representado se hace uso de una unidad de
servofreno, la cual sé describe más adelante.
Como puede verse, una línea de freno llega
desde el cilindro principal a las ruedas
traseras y otra lo hace a las ruedas delanteras.
La presión del liquido de frenos se propaga a
través de una válvula diferencial de presión.
Esta válvula hace que se encienda una luz roja
dispuesta en el tablero de instrumentos en el
caso de fallo ya sea de los frenos traseros o de
los frenos delanteros.
Son dos los tipos de frenos que pueden ser
usados: el de tambor y el de disco. Si bien
ambos tipos de freno realizan la misma
función, su construcción es diferente. En las
PRECAUCION: Si se enciende la luz roja, avisando el fallo de uno de los dos circuitos, hay que
proceder a la reparación lo antes posible. Aunque el segundo circuito pueda proporcionar el freno de
emergencia no ofrece seguridad el funcionamiento del coche cuando sólo depende de la mitad de
los frenos.
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Obsérvese que en el cilindro principal hay dos
cámaras y dos pistones. Una cámara está
conectada a los frenos de las ruedas delanteras
y la otra lo está a los frenos de las ruedas
traseras. Esta disposición de frenado es
denominada sistema de frenado doble. Estos
sistemas de frenado doble son los usados en
los vehículos modernos, siendo su finalidad
dividir el sistema en dos secciones para que,
si una falla, la otra pueda seguir actuando y
parar el coche.
En los sistemas de frenado primitivos sólo
había una cámara en el pistón principal, el
cual estaba conectado a las cuatro frenos de
las ruedas. Si se producía un fallo en una de
sus partes, todo el sistema quedaba fuera de
servicio. El sistema de frenado doble
proporciona una protección extra, ya que es
muy raro que fallen al mismo tiempo ambas
secciones, la delantera y la trasera.
secciones que siguen son estudiados los
frenos de tambor y los frenos de disco.
La mayoría de coches tienen actualmente
sistemas de freno doble y una tubería o línea
de freno sirve para los frenos de las ruedas
delanteras y otra para los de las ruedas
traseras. Sin embargo, algunos coches,
particularmente los más pequeños, tienen un
sistema de freno repartido o dividido
diagonalmente. Una línea de freno
corresponde a los frenos de la rueda delantera
de la derecha y de la rueda trasera de la
izquierda. La otra línea corresponde a los
frenos de la rueda izquierda anterior y la
rueda derecha posterior. Con este sistema, si
falla una parte, siempre habrá freno en una
rueda delantera y otra trasera, lo que
proporciona un control más equilibrado en
caso de emergencia. Este sistema utiliza el
mismo tipo de aviso para indicar al conductor
cuando falla uno de los dos sistemas.
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Fig. 6: Instalación de un sistema de doble
freno.
Fig. 5: Varillaje entre el pedal de freno y el
cilindro principal
CILINDRO PRINCIPAL
La figura 7 es una vista en corte parcial de un
cilindro principal doble. La figura 8 muestra
un cilindro principal doble similar en corte
parcial y en despiece, o sea, con las partes
desarmadas. Cuando es empujada la biela
dentro del cilindro, los dos pistones presionan
LÍNEAS O TUBERIAS DE FRENO
El líquido o fluido de freno es transportado
por tubos de acero, denominados líneas de
freno, desde el cilindro principal a los puntos
de conexión. Estos puntos están situados en el
bastidor del vehículo en las proximidades de
las cuatro ruedas. Desde estos puntos de
Fig. 7: Vista en corte parcial de un cilindro principal.
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al líquido de freno del cilindro principal y éste
es empujado hasta los frenos a través de las
líneas o tubos de freno. Un pistón envía
liquido de freno a las ruedas delanteras y el
otro pistón envía también líquido de freno a
las ruedas traseras.
conexión se utiliza un tubo flexible especial
para conectar las líneas de freno con los
mecanismos de freno en las ruedas.
No deben usarse líneas de freno de cobre o de
aluminio. Pueden no ser resistentes a las altas
presiones.
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LIQUIDO O FLUIDO DE FRENO

El liquido de freno no es aceite. Es un fluido
sumamente especial muy poco afectado por
las altas o bajas temperaturas. No debe atacar
las partes metálicas ni tampoco las de caucho
del sistema de frenos. El aceite ordinario
deterioraría estas partes. Por esta razón, sólo
debe usarse él liquido de freno recomendado
por el fabricante del coche cuando se hace
necesario añadir liquido en el sistema de
frenos.

PRECAUCIÓN: Nunca utilizar aceite ordinario en un sistema de frenos. Seria causa del hinchado
y desintegración de las partes de caucho del sistema, tales como las cazoletas de los pistones, con el
consiguiente fallo total de los frenos y peligro de un fatal accidente. Nunca usar un liquido de freno
que no sea el recomendado por el fabricante del vehículo.

FRENOS DE TAMBOR

El freno de tambor consta de un tambor de de material resistente al rozamiento. Estos

acero o de hierro empernado con la rueda,
girando conjuntamente rueda y tambor. En el
interior del tambor, fijado a la mangueta o al
alojamiento del palier o semieje está el
mecanismo de freno. En las ruedas delanteras
este mecanismo está fijado en la mangueta. El
mecanismo de freno correspondiente a la
rueda trasera está fijado al alojamiento del
semieje.
En la figura 9 se representan las partes móvil-
es del freno de tambor. Hay dos zapatas de
freno en cada rueda. Los extremos inferiores
de estas zapatas se mantienen separados
mediante un tornillo de ajuste, llamado
también rueda de estrella, y los extremos
superiores están separados por un cilindro
receptor o de rueda. Las zapatas son metálicas
con un forro remachado en una de sus caras
forros de freno se confeccionan con un
robusto material de amianto que pueda
soportar el efecto de frotamiento y el del calor
producido durante el frenado (véase capítulo
siguiente).
En la figura 10 se muestra la adición del plato
fijo porta freno y del gorrón de la rueda. El
plato está fijado mediante pernos al
alojamiento del semieje correspondiente a las
ruedas traseras o a la mangueta de las ruedas
delanteras. En la parte derecha de la figura 10
puede verse el tambor de freno situado sobre
las zapatas de freno. El tambor está
parcialmente recortado a fin de hacer visible
una de las zapatas.
Las zapatas están fijadas en un punto del plato
fijo porta freno, con la suficiente holgura para
que puedan moverse algo a su alrededor.

Fig. 8: Vista en corte parcial de un cilindro

principal con todas las partes mostradas
encima en vista esquemática.

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ZAPATAS DE FRENO
Las zapatas se componen de una armadura
metálica provista de un forro o revestimiento
con un robusto material de amianto (Fig. 11). En
un frenado fuerte, la zapata puede ser
presionada contra el tambor con una fuerza de
hasta 1,000 libras (453 Kg). Dado que el
rozamiento aumenta con la carga (fuerza), ello
produce un intenso rozamiento sobre el tambor
de freno y un intenso efecto de frenado sobre la
rueda.
El rozamiento entre la zapata de freno y el
tambor también produce una gran cantidad de
calor. Cuando frotamos vigorosamente
nuestras manos una contra otra, se calientan
ambas. De igual modo, cuando el tambor frota
contra la zapata, el tambor y la zapata se
calientan. En efecto, bajo condiciones
extremas de frenado, se pueden alcanzar
temperaturas de 500oF (260oC). Parte de este
calor se transmite a través de los forros de
freno a las zapatas y al plato fijo porta freno,
desde donde es radiado al aire circundante.
Pero la mayor parte es absorbida por el disco
o el tambor de freno. Algunos tambores tienen
aletas de refrigeración para conseguir una más
rápida eliminación del calor. Los discos tienen
espacios huecos entre las dos caras. Las
temperaturas excesivas no son convenientes
Fig. 10: Aquí hemos adicionado los platos fijos portafreno y el gorrón de la rueda
correspondiente al freno delantero. En la derecha está un tambor de freno parcialmente
cortado para hacer visible la zapata dispuesta en su interior.
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Fig. 9: Componentes de trabajo de los frenos
de tambor para las ruedas traseras (izquierda)
y delanteras (derecha)
para los frenos, ya que pueden carbonizar los
forros. Además, estando éstos y los tambores
calientes, la acción de frenado es menos
eficaz. Esta es la razón de que los frenos se
debiliten cuando son utilizados continuamente
durante períodos relativamente largos, por
ejemplo en el descenso de una carretera de
montaña.
Los pistones de los cilindros receptores, o de
rueda son usualmente mayores en las ruedas
delanteras, a causa de que cuando se aplican
los frenos, el impulso hacia adelante del coche
hace que el peso del mismo cargue más sobre
éstas. Por consiguiente, para obtener un
esfuerzo de frenado equilibrado, será
necesario que el frenado sea más fuerte en las
ruedas delanteras.
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CILINDROS RECEPTORES O DE RUEDA

En las figuras 12 y 13 se muestra la

construcción de un cilindro receptor (llamado
también de rueda) para un freno del tipo de
tambor. La presión hidráulica procedente del
cilindro principal aplicada entre las cazoletas de
los dos pistones, empuja a éstos hacia fuera (fig.
13). De esta manera, las clavijas impulsoras de
las zapatas de freno empujan a éstas
poniéndolas en contacto con los tambores de
freno. La presión hidráulica hace que las
cazoletas de los pistones se aprieten fuertemente
contra la pared del cilindro receptor o de rueda.
Con ello se propicia una buena acción de cierre
que mantiene al liquido en el interior del
cilindro.

Fig. 11: Zapata de freno del tipo usado en

los frenos de tambor.

Fig. 12: Cilindro receptor (o de rueda) para un freno de tambor, en vista despiezada en la parte
superior y en sección en la parte inferior.

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CARRERA DE RETORNO

En la carrera de retorno, cuando el conductor flechas en la figura. Sin embargo, en el

levanta su pie del pedal, la tensión del muelle
del varillaje de freno y la presión del muelle
contra el pistón del cilindro principal empujan
al pistón hacia atrás en su cilindro. Entonces
el liquido fluye desde los cilindros receptores
al cilindro principal, tal como se muestra en la
figura 14. La tensión de los muelles de las
zapatas de freno obliga a éstas a separarse de
los tambores de freno y empuja a los pistones
de los cilindros receptores hacia dentro.
El líquido retorna desde los cilindros de rueda
al cilindro principal, tal como muestran las
sistema representado, parte de la presión es
mantenida en los tubos por la válvula de
retención en el extremo del cilindro principal
(fig. 13). Cuando la presión disminuye, la
válvula de retención se cierra, manteniendo
una presión de pocas libras por pulgada
cuadrada en los tubos y en los cilindros
receptores. Esta presión tiene por objeto evitar
las fugas en los cilindros receptores y reducir
las probabilidades de que entre aire en el
sistema.

Fig. 13: Condiciones en un sistema de freno del tipo de tambor cuando se aplican los frenos. El
líquido de freno fluye procedente del cilindro principal al cilindro receptor, tal como está
representado. Ello hace que los pistones de los cilindros receptores se desplacen hacia fuera y
queden los frenos aplicados.

Fig. 14: Condiciones en un sistema de freno del tipo de tambor, cuando se liberan los frenos. El
líquido de freno fluye hacia el cilindro principal, tal como está representado.
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FRENOS DE AJUSTE AUTOMATICO (TIPO DE TAMBOR)

La mayoría de los frenos instalados en los receptor separa el extremo superior de la

automóviles modernos tienen un dispositivo
que ajusta automáticamente los frenos a
medida que se desgastan sus forros. Las
figuras 15 y 16 muestran disposiciones
típicas. El ajuste sólo tiene lugar cuando el
coche se mueve hacia atrás y se aplican los
frenos. Entonces actuará el dispositivo si los
forros están suficientemente desgastados para
hacer necesario el ajuste.
Supongamos que se aplican los frenos cuando
el coche se desplaza en marcha atrás. El
frotamiento desarrollado entre la zapata
primaria y el tambor de freno empuja a la
zapata primaria contra la clavija de anclaje.
Entonces la presión hidráulica del cilindro
zapata secundaria de la clavija de anclaje y la
empuja hacia abajo. Esto hace que la palanca
de ajuste pivote sobre la zapata secundaria y
que el extremo inferior de la palanca sea
empujado contra la rueda dentada del tornillo
de ajuste. Si los forros de freno están lo
suficientemente desgastados, el tornillo de
ajuste girará un diente. Ello motiva que los
extremos inferiores de las zapatas de freno se
separen unas milésimas de pulgada, lo
suficiente para compensar el desgaste del
forro. En algunos coches, el dispositivo de
ajuste funciona al desplazarse el coche hacia
adelante cuando se aplican los frenos.

Fig. 15: Freno del tipo de tambor de ajuste Fig. 16: Freno del tipo de tambor Wagner con
automático. Los diferentes elementos de las partes del ajustador automático del tipo
ajuste están separados en la derecha. articulado en la derecha.

FRENOS DE DISCO

El freno de disco tiene un disco metálico en lugar de un

tambor. La figura 17 muestra un freno de disco. Hay una
zapata plana, o patín, situada en cada una de las dos caras
del disco. En funcionamiento estas dos zapatas planas son
apretadas fuertemente contra el disco rotativo. Las zapatas
agarran el disco, de manera análoga a como apretamos un
pedazo de papel entre los dedos y lo levantamos del suelo.
La figura 18 muestra cómo trabaja un freno de disco. La
presión del liquido procedente del cilindro principal obliga
a desplazarse los pistones. Esta acción empuja los patines
Fig. 17: Montaje del freno de disco
de fricción fuertemente contra el disco. El rozamiento
del tipo de abrazadera fija.
entre las zapatas planas y el disco produce la deceleración
de éste, así como su paro, obteniéndose de esta manera la
acción de frenado.

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FRENO DE DISCO DE ABRAZADERA FLOTANTE

Son tres los tipos generales de frenos de disco: el

de abrazadera flotante, el de abrazadera fija y el
de abrazadera deslizante. En la figura 19 está
representado un freno de disco de abrazadera
flotante de rueda delantera. La figura 20 es una
vista en despiece del freno. La abrazadera es la
parte que sostiene las zapatas de freno sobre cada
cara del disco. En el freno del tipo de abrazadera
Fig. 18: Vistas en sección mostrando como
flotante, dos clavijas de guía de acero están
la presión hidráulica empuja hacia dentro
roscadas en el adaptador de la mangueta de
fuertemente contra el disco a los patines de
dirección. La abrazadera flota sobre cuatro man-
fricción, para producir la acción de frenado.
guitos de caucho que están fijados en los
extremos interior y exterior de las clavijas de
guía. Los manguitos permiten a la abrazadera una
ligera oscilación cuando se aplican los frenos.
Cuando se aplican los frenos, el liquido fluye al
cilindro sostenido por la abrazadera y empuja el
pistón hacia fuera presionando éste la zapata con-
tra el disco. Al mismo tiempo, la presión en el
cilindro hace que la abrazadera pivote hacia den-
tro. Este movimiento pone a la otra zapata en
apretado contacto con el disco. Como resultado,
las dos zapatas aprietan fuertemente el disco para
producir la acción de frenado.

FRENO DE DISCO DE ABRAZADERA FIJA

Este freno funciona de manera similar a como lo

hace el freno de tipo de abrazadera flotante. En
realidad la única diferencia es que el freno de
abrazadera fija tiene cuatro pistones, dos en cada
una de las caras del disco. En este tipo de freno la
abrazadera está firmemente sujeta y no puede
oscilar. En funcionamiento, los pistones en ambas Fig. 19: Vista en sección de un freno de
caras del disco presionan las zapatas de freno disco del tipo de abrazadera flotante.
contra el mismo.

Fig. 20: Vista en despiece de

un freno de disco del tipo de
abrazadera flotante.

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FRENO DE DISCO DE ABRAZADERA DESLIZANTE
Este freno es análogo al de abrazadera
flotante, La diferencia es que la abrazadera
está suspendida de manguitos de caucho
AJUSTE AUTOMATICO DE LOS FRENOS DE DISCO
Fig. 21: Acción del cierre estanco del pistón
cuando los frenos están aplicados y cuando
están liberados.
LENGUETAS INDICADORAS
Son muchas las zapatas de freno que, tal como
muestra la figura 22, están provistas de lengüetas
indicadoras o de "aviso". El objeto de las mismas
es advertir al conductor de que los forros están
excesivamente desgastados y que es necesario
cambiarlos por otros nuevos. Cuando el desgaste
de los forros es excesivo, las lengüetas tocan al
disco al ser aplicados los frenos y emiten un ruido
de rascado que sirve de aviso al conductor para
que sean revisados los frenos.
VÁLVULA DOSIFICADORA
Los sistemas de freno de disco constan de una
válvula limitadora que impide aplicar los
frenos delanteros mientras no estén aplicados
LUZ DE AVISO O DE ALARMA
En los sistemas con circuito de frenado doble,
o dividido, se hace uso de una válvula
controlada por presión diferencial para actuar
sobre una luz, o lámpara de aviso El objeto de
esta luz es avisar al conductor si una u otra de
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montados en espárragos. La disposición
permite que deslice la abrazadera cuando son
aplicados los frenos.
Los frenos de disco son de ajuste automático.
Uno de los tipos de esta clase de fíenos consta
de cierres estancos dispuestos en la parte
posterior de cada pistón. Cuando se aplican los
frenos, el pistón se desplaza hacia el disco con
la consiguiente deformación de su cierre
estanco, tal como se ve en la parte superior de la
figura 21. Después, cuando se sueltan los frenos,
el cierre estanco se recupera y retorna a
suposición primitiva. Este movimiento atrae el
pistón apartándolo del disco. Según sea el
desgaste de los forros de freno, varia la posición
que toma el pistón con relación al cierre
estanco. De esta manera se conserva el ajuste
correcto de los frenos.
Fig. 22: Pistón y zapata de freno de disco.
Obsérvense las lengüetas de aviso.
los frenos traseros. Si se aplicaran primero los
frenos delanteros, el coche podría sufrir un
patinazo de cola.
las mitades del sistema de freno está en fallo.
La figura 23 es una vista en sección de dicha
válvula. La válvula tiene un pistón que está en
posición centrada cuando ambos frenos,
delantero y trasero, funcionan normalmente,
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tal como se representa en la figura 23. Pero si
una de las secciones está en fallo, entonces
hay una caída de presión sobre uno de los
lados del pistón. La alta presión procedente de
la sección que funciona normalmente empuja
el pistón hacia un lado, tal como se muestra
en la figura 24. Este movimiento empuja
Fig. 23: Vista en sección de una válvula de
presión diferencial con ambos sistemas de
freno (trasero y delantero), en funcionamiento
normal.
VALVULA DE ACCION PROPORCIONAL
La válvula de acción proporcional mejora la
acción de frenado en ocasión de un fuerte fre-
nado. Durante un frenado intenso, la mayor
parte del peso o carga del coche se transfiere a
las ruedas delanteras. Como consecuencia de
ello, es necesario un mayor esfuerzo de
frenado en las ruedas delanteras y otro menor
en las ruedas traseras. Si se continuara con el
VÁLVULA COMBINADA
En muchos coches la válvula para la luz de
aviso, la válvula dosificadora y la válvula de
acción proporcional están combinadas en una
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hacia arriba el émbolo buzo del interruptor de
la lámpara de aviso. Al cerrar el interruptor
los contactos interiores, queda conectada con
la batería una lámpara de aviso dispuesta en el
tablero de instrumentos Esta lámpara encen-
dida sirve de aviso al conductor de la
existencia de un fallo o avería.
Fig. 24: Vista en sección de una válvula de
presión diferencial poniendo de manifiesto las
condiciones en que se encuentra cuando está
en fallo el sistema de freno delantero.
frenado normal, podrían patinar las ruedas
traseras. La válvula de acción proporcional
reduce la presión máxima a los frenos traseros
cuando tiene lugar un fuerte frenado y se
desarrollan elevadas presiones del liquido.
Esto transfiere más esfuerzo a los frenos
delanteros que es donde se necesita.
unidad. En la figura 25 se muestra una vista
en sección de esta válvula combinada.
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DISPOSITIVOS ANTIDESLIZANTES
La acción más eficaz de los frenos tiene lugar
cuando las ruedas giran. Una vez que los
frenos bloquean las ruedas y éstas empiezan a
patinar, el frenado es mucho menos eficaz.
Los sistemas antideslizantes (o
antiderrapantes) reducen la presión hidráulica
en las ruedas que están a punto de iniciar el
patinado. Esta acción disminuye el esfuerzo
de frenado que podría ser causa de patinaje. A
continuación se describe el funcionamiento de
uno de estos dispositivos.
Fig. 25: Válvula combinada en la cual, formando
un conjunto único están las válvulas de luz de
aviso, limitadora y dosificadora.
En la figura 26 se muestra el mecanismo
antideslizante de una rueda delantera y en la
figura 27 el de una rueda trasera. La acción es
la misma en una rueda que en otra. En la
rueda delantera hay un disco magnético fijado
al disco de freno. Cuando la rueda y el disco
giran, el disco magnético produce una
corriente alterna en el captador detector o
sensor, el cual está formado por una bobina o
INTERRUPTOR DE LAS LUCES DE FRENO O DE PARO
La figura 30 muestra el interruptor de las
luces de freno o de paro usado en la mayoría
de los coches. Cuando el pedal de freno se
pisa para frenar, se cierran los contactos del
interruptor de las lámparas de freno o paro.
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arrollamiento conductor. El disco magnético
origina una corriente alterna en el captador.
Una acción similar tiene lugar en las otras
ruedas. Estas señales de corriente alterna
procedentes de las ruedas del coche son
enviadas a una unidad de control dispuesta en
la parte posterior del vehículo, tal como
muestra la figura 28. Cuando se aplican los
frenos, la unidad de control compara las
señales de corriente alterna procedentes de las
ruedas. La frecuencia de la corriente alterna
aumenta con la velocidad. Mientras la fre-
cuencia de la corriente alterna
correspondiente a cada una de las ruedas es
aproximadamente la misma, es ello indicación
de un frenado normal. Pero, si la frecuencia
de la corriente alterna procedente de alguna
de las ruedas disminuye rápidamente, es
indicación de que la velocidad de la rueda
también disminuye rápidamente y es causa de
que se produzca el patinamiento.
Cuando la unidad de control detecta una caída
rápida de la frecuencia de la corriente alterna,
lo indica o “avisa” a los moduladores
dispuestos en la parte delantera del coche. En
la figura 29 se representan los
emplazamientos de los moduladores propios
de las ruedas delanteras y de las ruedas
traseras. La presión hidráulica procedente del
cilindro principal llega a los cilindros
receptores o a las abrazaderas a través de
estos moduladores. Cuando la unidad de
control detecta que una rueda está próxima a
patinar, lo "dice" al modulador para que
“afloje” la rueda. En otras palabras, la unidad
de control avisa al modulador para que
reduzca la presión hidráulica de la rueda en
cuestión. Cuando se reduce la presión queda
disminuido el efecto de frenado sobre la
rueda, evitándose así el patinaje.
Esta acción conecta dichas lámparas con la
batería, obteniéndose el encendido de las
mismas. La figura 30 muestra la acción
durante el frenado.
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Fig. 26: Mecanismo antideslizante para el

sistema de freno “Chrysler Sure-Brake”
correspondiente a una rueda delantera.

Fig. 27: Mecanismo

antideslizante para el sistema de
freno “Chrysler Sure-Brake”
correspondiente a una rueda
trasera.

Fig. 28: Situación de la unidad de

control lógico.

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Fig. 29: Situación de los moduladores.

Fig. 31: Si en una de las caras del pistón hay

Fig. 30: Interruptor mecánico de las luces de el vacío y en la otra la presión atmosférica, el
freno (o de paro) cerrado, con los frenos pistón se desplazará hacia el lado del vacío.
aplicados.

SERVOFRENOS

En la actualidad son muchos los vehículos
equipados con servofrenos. Con estos frenos
sólo se requiere una ligera presión para frenar
el vehículo. Cuando se pisa el pedal de freno
un dispositivo accionado por vacío realiza la
mayor parte del esfuerzo de empuje sobre los
pistones del cilindro principal. El vacío
utilizado es el suministrado por el colector de
admisión del coche. La figura 31 es un
esquema simplificado que explica cómo
funciona el sistema. Tal sistema consta de un
cilindro dentro del cual puede desplazarse un
pistón fuertemente ajustado. Cuando se aplica
el vacío en una de las caras del pistón, la
presión atmosférica empuja el pistón hacia la
derecha, tal como está representado. Este
movimiento empuja la varilla del pistón hacia
el interior del cilindro hidráulico (llamado
cilindro maestro en el sistema de servofreno).

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En el sistema de servofreno real, el pedal de freno

no actúa directamente sobre el cilindro principal,
sino sobre una válvula de vacío que da entrada al
vacío en el cilindro de potencia. En la figura 32
está representado en forma esquemática un
sistema de servofreno. La figura 33 muestra una
vista en sección de una unidad de servofreno de
uso muy extendido.

Fig. 32: Sistema típico de servofreno.

Fig. 33: Vista en sección de una unidad de servofreno.

La figura 34 muestra cuanto ocurre cuando es

empujado el pedal de freno para aplicar los
frenos. Primeramente la varilla impulsora
desplaza la válvula de aire apartándola de la
válvula de control flotante. Ahora la presión
atmosférica puede pasar por las válvulas y
penetraren el espacio situado a la derecha de la
placa y cuerpo de la válvula, o del pistón. La
presión atmosférica empuja el pistón hacia la
izquierda para que los pistones del cilindro
principal sean empujados hacia el interior del ci-
Fig. 34: Posiciones de las partes interiores de
lindro principal. Esta acción da lugar a la aplica-
la unidad de servofreno cuando están
ción de los frenos.
aplicados los frenos.

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El disco de reacción, próximo a la válvula de
aire, da al conductor cierta 'sensación' de
frenado. En otras palabras, una pequeña parte
del esfuerzo de frenado aplicado por la unidad
de servofreno es detectada por el disco de
reacción. Esta acción es sentida por el
conductor por conducto de la varilla
impulsora y el varillaje conectado al pedal del
freno.
Cuando el conductor suelta el pedal del freno,
la válvula de aire retrocede para establecer
contacto con la válvula de control flotante.
Este contacto hermetiza de nuevo a la unidad
FRENOS DE APARCAMIENTO
El freno de aparcamiento es accionado por un
pedal separado o bien, manualmente, por
mediación de un tirador o una palanca de
mano. La acción de este freno hace que
queden aplicados mecánicamente los frenos
traseros. El pedal o la palanca están
conectados mediante un varillaje con las
zapatas de las ruedas traseras. En la figura 36
está representado uno de los sistemas de
frenos de aparcamiento. Cuando el pedal o la
Fig. 35: Tipo de reforzador de servofreno.
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de servofreno con respecto a la presión
atmosférica, a fin de obtener la liberación de
los frenos.
Algunos coches tienen un reforzador de freno
hidráulico (fig. 35). Utiliza la presión
hidráulica suministrada por la bomba de
servodirección para ayudar a la aplicación de
los frenos. Las lumbreras, representadas en la
figura 35, están conectadas al sistema de
servodirección. El reforzador hidráulico es
más pequeño que la unidad de servofreno del
tipo de vacío. Además el reforzador hidráulico
puede aplicar casi el doble de potencia que el
freno del tipo de vacío.
palanca son accionados, el varillaje fuerza a
las zapatas de freno para que se desplacen y
queden en contacto con los tambores de freno.
En algunos coches el freno de aparcamiento
es liberado por un cilindro de vacío cuando se
pone en marcha el motor y es separada la
palanca selectora del cambio de marchas de la
posición APÁRCÁMIENTO.
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Fig. 36: Instalación de un sistema de freno de mano. La palanca del freno tira de los cables para
aplicar mecánicamente los frenos posteriores.

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FRENOS EN EQUIPOS PESADOS

Las máquinas para movimiento de tierra por giratoria, haciendo que la fricción disminuya
lo general utilizan uno de los cinco tipos de la velocidad o detenga la máquina. Los tipos
frenos que se indican. En todos los casos, una son:
superficie fija se mueve contra una superficie

De zapata de expansión

Los frenos de zapata de expansión son muy

comunes y utilizan dos zapatas móviles
separadas. Las zapatas son empujadas hacia
afuera por uno o dos cilindros hidráulicos, y se
liberan por resorte.

De tubo expansor

Los frenos de tubo expansor se utilizan a bloques de freno. Los bloques están montados
menudo en las ruedas delanteras de los sobre un tubo expansor que los fuerza hacia
camiones de obras. El mecanismo consiste en afuera. Cuando se infla el tubo, los bloques
un conjunto fijo que contiene una serie de hacen contacto con el tambor de freno.

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De banda contráctil

Los frenos de banda contráctil rodean el

tambor de freno y los embragues de dirección
en algunas máquinas de cadenas. Como su
nombre lo indica, el freno se contrae contra el
tambor para detenerla máquina.

De disco con mordaza

El freno de disco con mordaza tiene una

mordaza con pastillas a ambos lados de un disco
giratorio. Cuando se aplican los frenos, las
pastillas hacen contacto con el disco. Estos
frenos son auto - ajustables.

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De discos múltiples.
Los frenos de discos múltiples utilizan una
serie de placas de acero fijadas por estrías a la
maza impulsora y discos, también fijados por
estrías a la caja. Cuando se activa el freno, los
discos y las placas se comprimen entre sí,
creando fricción y frenado. Algunos son de
tipo seco, otros trabajan en aceite, y en
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algunos, el enfriamiento externo por aceite
reduce el recalentamiento. Actualmente este
es el tipo de freno que se utiliza
mayoritariamente y que su utilización se ha
masificado para toda clase de equipos, debido
a su eficiencia y a que necesita poco
mantenimiento..
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Frenado con pedal doble
En la mayoría de los cargadores de ruedas se emplea un
sistema de frenado con pedal doble. Como su nombre
lo indica, hay 2 pedales: uno para frenar solamente, y
otro para frenar y para neutralizar la transmisión. Al
pisar el pedal de freno solamente, el operador detiene
la máquina con la transmisión conectada. Al emplear el
pedal combinado de neutralizador de la transmisión y
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de freno, se desconecta la transmisión y se aplican los
frenos. Esto permite mantener elevadas las RPM del
motor, lo que proporciona buena reacción hidráulica.
Esta característica puede variar según el fabricante.
Algunos tendrán un interruptor o un solo pedal, en
lugar de la disposición de pedal doble.
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