Departamento de Capacitación SESV1672-01

Abril -2002

PRESENTACION TECNICA

MOTOR 3408E/3412E HEUI

José Quintanilla T.
CONTROL DEL MOTOR 3408E/3412E
CON UNIDAD DE INYECCION ELECTRONICO HIDRAULICO (HEUI)

GUIA de REUNION 672 RECUADROS Y ESCRITURA

AUDIENCIA
Nivel II – Para todo el personal de Servicio que entiende los principios de la
operación de los sistemas de motor, diagnóstico del equipo, y de los
procedimientos para probar y ajustar.
CONTENIDO
Esta presentación es diseñada preparar al técnico de servicio a identificar los
componentes, explicar su función, y reparación de los motores 3408E/3412E con
Inyector Unitario de accionamiento Hidráulico y Control Electrónico (HEUI)
en las actuales máquina y aplicaciones industriales.
OBJETIVOS
Después de aprender la información en esta presentación, el técnico será capaz de:

1. Localizar e identificar los componentes mayores en el sistema del 3400HEUI;

2. Explica las funciones de los componentes mayores en el sistema del

3400HEUI;
3. Trazar el flujo de aceite a través del sistema hidráulico motor;

4. Trazar el flujo del combustible a través del sistema del combustible; y

5. Trazar el flujo de la corriente por el sistema eléctrico motor

PRE- REQUISITOS
Vídeo Curso Interactivo "Fundamentos de Hidráulica Móvil" TEVR9001
Vídeo Curso Interactivo "Fundamentos de Sistemas Eléctricos" TEVR9002
Curso de la Instrucción Programada “Electricidad Básica” SEBV0534
STMG Básico 546” Símbolos Gráficos del Potencia del los Líquidos" SESV1546

Antes de la instrucción en la operación de sistemas y procedimientos para Pruebas

y Ajustes se debe completar la sesión de entrenamiento en los motores
3408C/3412.
Adicionalmente, los participantes deben tener las habilidades en un PC y han
completado la instrucción en software Windows®
El Tiempo estimado: 8 Horas
Forma SESV1672-01:
MATERIAL ADICIONAL

Cinta de Vídeo "3408E/3412E HEUI Introducción de Servicio” SEVN3550

Folleto" Motores Caterpillar 3408E y 3412E" LEDH6055
ESTMG "Introducción al Técnico Electrónico" LEPV5155
Folleto"Técnico Electrónico Caterpillar” NEHP5614
Mapa de Pared "Sistema de Combustible de HEUI" (pequeño) LEWH6116
el Mapa de Pared "Sistema de Combustible de HEUI" (grande) LEWH6266
del Mapa de Pared Motor HEUI LEWH6740

Libro para entrenamiento "Windows Fácil, 3.1 Edición" por Shell O' Hara
Disponible la publicación por Computadora de Oficina
Prentice 0-88022-985-3 Attn: Departamento de Orden. 201 W. 103rd St.
Indianapolis, IN 46290

Libro de la Referencia "la Guía de Campo a Microsoft Windows 95" por Stephen
L. Nelson
Disponible de: Microsoft Aprieta Internacional en FaxNo. (206) 936-7329
También disponible en librerías el Libro que Introduce al "Windows 95"
Publicado por Mundo de Libros de IDG.

HERRAMIENTAS RECOMENDADAS HEUI

Uso Licencia Técnico Electrónico JERD2124
La suscripción del Técnico Electrónico y Datos Anuales
(Para todos los Motores y Máquinas) JERD2129

Adaptador de Comunicación 7X1700

Cable Adaptador de Comunicación a PC 7X1425
Adaptador Comunicación al Cable de la Máquina 139-4166
(Cable combinado ATA CDL; reemplaza (7X1570 y 7X1412)
Multímetro Digital (FLUKE 87) 9U7330
Cables probadores 7X1710
Extractor Inyector Hidráulico 131-3921
Extractor de la Camisa de la Unidad Inyectora 111-5051
REFERENCIAS
Manual de localización de fallas de "Motor 3408E -631E
Tractor de Rueda 637ETraillas " SENR1037
Manual de localización de fallas "de Motor 3412E -24H
Motoniveladoras" SENR1038
Manual de localización de fallas " Motor 3408E -834B/836
Tractores de Rueda " SENR1052
Manual de localización de fallas Motores "3408E/3412E -D9R/D10R
Tractores de Camino" SENR1054
Manual de localización de fallas Motores "3408E/3412E 988F/990
Cargadoras Ruedas " SENR1060
Manual de localización de fallas Motores "3408E/3412E 769D/775D
Camiones Fuera de carretera" SENR1062
Manual de localización de fallas Motores "3408E/3412E Aplicaciones
Industriales" SENR1065
Manual de localización de fallas Motores "3408E/3412E-651E
657E Traillas" SENR1076

Manual de Desarme y Armado "3408E/3412E Motores Cautivos" SENR1013

Manual de Desarme y Armado "3408E/3412E
Motores Industriales y Marinos" SENR1063
Manual de Testeo y Ajuste Motores "3408E/3412E
Motores Cautivos" SENR1018
Manual deTesteo y Ajuste Motores "3408E/3412E
Motores Industriales" SENR1033

Esquemático Eléctrico "3408E/3412E Motores Cautivos" SENR1026

Esquemático Eléctrico "3408E/3412E Motores Industriales" SENR1064

Instrucción Especial "Uso del ECAP” SEHS8742

Instrucción Especial "Instalar la Tabla de la Expansión
del ECAP”7X1180 SEHS8833

Manual de Operación de Herramienta "Uso del Adaptador

de Comunicación" SEHS9264
Manual de Operación de Herramienta "Uso del Módulo de
Programación de Funciones de Servicio de la Máquina SEHS9343

Manual de Partes "3408E Motor Industrial" SEBP2509

 TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCION.………………………………………………………………...7
Vista General………….............................................................................................8
Componentes Mayores..............................................................................................9

SISTEMA de CONTROL ELECTRONICO …………………………………….26

Inyección de Combustible …..................................................................………....29
Sistema de Control de Inyección de combustible.…....………………...........…...31

SISTEMA de INYECCION de COMBUSTIBLE………………………………..49

Componentes del Sistema ......................................................................................51
Operación del Sistema…………………………………………………………….53
Operación Hidráulica de la Unidad Inyectora.……………………………………56
Características de Operación del Inyector………………...………………………61
Componentes de Inyector.…………………...........................................................64
Desmontaje y Montaje del Inyector………………………………………………68
Secuencia de Inyección…………………………………………………………...71

SISTEMA HIDRAULICO………………………………………………………..82
Grupo de Bomba Hidráulica de Suministro………………………………………83
Operación del Sistema…………………………………………………………….93

SISTEMA DE SUMINISTRO DE ALIMENTACION…………………………105

Suministro de Alimentación al ECM……………………………………………106
Suministro de Alimentación a los Sensores de Velocidad/Tiempo……………..108
Suministro de Alimentación a los Inyectores……………………………………109
Suministro de Alimentación a los Sensores Análogos…………………………..110
Suministro de Alimentación a los Sensores Digitales…………………………...111
Suministro de Alimentación a la Válvula de Control de la Bomba……………..112

SISTEMA ELECTRONICO Y SENSORES……………………………………114

Sensores de Velocidad y Tiempo………………………………………………. 115
Circuitos de Sensores Análogos…………………………………………………117
Circuitos de Sensores Digitales………………………………………………….131
Sistema de parada del motor…………………………………………………….135
Control del Requerimiento del Ventilador………………………………………137
Sistema de Inyección de Eter……………………………………………………138
Conector Data Link……………………………………………………………...139
Eventos Lógicos…………………………………………………………………141
APLICACIONES DE MAQUINAS…………………………………………….144
Tractores de CadenasD9RD10R………………………………………………...145
Cargadores de Rueda 988F/990 Serie II………………………………………...149
Camiones Fuera Carretera 769C/771C/773B/775B …………………………….152
Motores Industriales 3408E/3412 HEUI………………………………………...155

LISTADO DE IMÁGENES……………………………………………………..158

IMAGEN DE COMPONENTES………………………………………………..160
NOTAS DEL INSTRUCTOR
INTRODUCCION

Esta presentación discute los Motores 3408E/3412E con Inyector de

Accionamiento Hidráulico con Control Electrónico (HEUI) en todas las
aplicaciones.

Los temas a continuación son:

-Introducción y Componentes Mayores

-Sistema Electrónico de Control
-Sistema de Inyección de Combustible
-Sistema Hidráulico
-Sistema de Alimentacion
-Sistema Electrónico y Sensores
-Aplicaciones de Máquina

NOTA del INTRUCTOR: Esta presentación se refiere y describe al Técnico

Electrónico (ET) como la herramienta de programación para los motores
3408E/3412E. Son ahora nuevos y más sofisticados controles electrónicos de
motor. El Programador y Analizador del Control Electrónico (ECAP) usado al
principio no es adecuado para todas las funciones (tal como programación rápida)
El software ET, instalado en un PC, es ahora la herramienta principalmente usada.
• APLICACIONES HEUI

Los motores 3408E/3412E equipados con el sistema de combustible HEUI están

disponibles en los equipos de construcción y aplicaciones industriales.
Los motores industriales están disponibles en ambos 3408C/3412C (con sistema
bomba de combustible en línea) y las versiones 3408E/3412E HEUI.
Las máquinas Caterpillar accionadas por motores 3408E/3412E HEUI, se
incluyen:

- 769D/771D/773D Camiones Fuera de carretera

- 988F/990 Cargadores de rueda Serie II.
- D9R/D10R Tractores
- 631E/637E/651E/657E Mototraillas
- 24H Motoniveladoras

Los motores HEUI tienen muchas características y beneficios no posibles con

sistemas mecánicos de combustible. Estas características incluyen un escape muy
limpio, el consumo mejorado del combustible y una mejor partida en frío, la
conservación simplificada con menos partes móviles, y costos de operación
menores.
 • COMPONENTES MAYORES

Estas exposiciones esquemáticas muestran varios componentes en el sistema de

combustible HEUI.
Una explicación detallada del sistema y de sus componentes se dará luego en esta
presentación.
Los componentes electrónicos en el sistema de combustible HEUI son muy
semejantes a los usados en los sistemas EUI.
Sin embargo, en el sistema HEUI, el inyector no es accionado por un camón de
leva.
Una bomba de alta presión hidráulica, que recibe un flujo de aceite a presión, de la
bomba de lubricación, eleva la presión a un máximo de 22.800 kPa (3300 psi.) La
presión es controlada por el Módulo de Control Electrónico o (ECM). El flujo
hidráulico es dirigido a actuadores hidráulicos en cada inyector.

El inyector se activa electrónicamente (como en el sistema EUI) el aceite bajo

alta presión mueve un pistón que mueve el plunger presurizando el combustible.
• Componentes mayores del Sistema:

Esta imagen muestra alguno de los componentes mayores utilizados en el sistema

de combustible HEUI.

1. La Bomba Hidráulica de Suministro

2. ECM

3. Control de aceleración

4. Sensor de velocidad/tiempo

5. Inyector de combustible

6. El sensor de temperatura
7. Sensor de Presión

• Conector Cat data link e Interruptor de

Flujo de Líquido Refrigerante (no mostrado)

-El conector de datos (no mostrado) proporciona una vía de comunicación

vidireccional de comunicación entre el sistema HEUI y los circuitos electrónicos o
los restantes sistemas en la máquina. El data link permite también que la
herramienta de servicio se comunique con el sistema electrónico del motor.

NOTA: Sólo un ejemplo de cada sensor (de presión, de temperatura y de

velocidad/tiempo) es mostrado en el recuadro.
El componente principal en el sistema HEUI, es el Módulo de Control
Electrónico, montado encima de la tapa delantera derecha de válvulas.

El ECM es el "corazón" del motor. El ECM gobierna el motor,

determina el tiempo y limita el combustible. Lee la información de los sensores y
lo comunica al sistema de instrumentos por el conector de datos Data Link.

El Módulo de Personalidad es usado para programar el ECM con toda la

información que precisa la aplicación. El Módulo de la Personalidad puede ser
cambiado por el reemplazo directo o puede tener un programado rápido
(reprogramado) con un PC. La cubierta de acceso del Módulo de Personalidad se
localiza debajo del ECM.
El Grupo de Bomba Hidráulica de Suministro se monta en la V del motor en la
misma posición como la bomba original de combustible y el gobernador para los
motores 3408C/3412C. Esta bomba suministra el flujo de presión que acciona los
inyectores. Montado en la parte trasera de la bomba esta bomba de transferencia
del combustible.
Entre los componentes visibles esta el Arnés de Alambrado y el Conectores de 40
pines del ECM. NOTA del INSTRUCTOR: Los recuadros que siguen la
exposición corresponden a máquina y motores industriales. La apariencia y la
función físicas y componentes son muy semejantes.
 2 3
4 5 6
1

Esta vista del lado izquierdo superior del motor muestra el Sensor (1) de
Temperatura de Combustible. El Sensor de Presión Atmosférico (2) montado en el
adaptador del Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro.

Montado en el Grupo de Bomba Hidráulico de Suministro esta el Sensor (3) de

Presión de Aceite de Lubricación. El sensor es usado por el ECM para generar una
alarma de baja presión de aceite para el operador.

También montado en el Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro esta el Sensor

Hidráulico de Temperatura (4). Este sensor es usado por el ECM para la
compensación de la viscosidad y mantiene la entrega sólida del combustible y el
tiempo de inyección a pesar de cambios de viscosidad causados por la variación de
la temperatura del aceite.
Ambos sensores se encuentran en la caja de bomba de suministro.

El Conector de Comunicación de Máquina de 40 Pines (5) se monta atrás del

Grupo de Bomba Hidráulico de Suministro. Este componente hace la conexión
entre el motor y Arnés de cableado de la máquina.

Una parte esencial del cableado es un perno a masa (6) montado en la máquina.
NOTA: El flujo de Aceite al Grupo de Bomba Suministro Hidráulico se referirá
como "Hidráulico" para evitar la confusión con el sistema de la lubricación.
1. El conector de la sonda de calibración de tiempo
2. El sensor de presión hidráulica

3. El conector de Inyector

Ubicación:

El Conector de Calibración de la Sincronización se localiza adyacente al ECM.

El Sensor de Presión Actuación de Inyección se localiza entre las bases de la tapa

de válvulas y el Múltiple Suministro de aceite

El Conector de Inyector es uno de cuatro conectores en un motor 3408E.

(Cada conector suministra la corriente a dos solenoides de inyector.)
• Sensor de Temperatura de Líquido Refrigerante

El Sensor de Temperatura de Líquido Refrigerante de motor (flecha)

se localiza en la frente de la culata derecha de los cilindros. Este sensor lo utiliza
el ECM para el control de varias funciones. Los sistemas o los circuitos
siguientes utilizan la señal del Sensor de Temperatura:

El Sistema de Monitoreo de la Información Vital (VIMS), Sistema de Monitoreo

Caterpillar (CMS) transmitido por el conector de enlace de datos Caterpillar (Cat
Data Link.

El indicador de Alerta de Alta Temperatura de Refrigerante, esta información sé

suministrada al VIMS con el objeto de almacenar y luego transmitirla por el
conector Cat Data Link.

El Control de Demanda variable del Ventilador , si esta instalado, usa la referencia

de la señal del sensor para proporcionar la velocidad apropiada al ventilador.

El Técnico Electrónico (ET) posiciónado en la pantalla de estado indica la

temperatura de líquido refrigerante.

El Interruptor de Flujo del Líquido Refrigerante (no visible en este recuadro) es

montado debajo del sensor de temperatura de líquido refrigerante en
la caja del enfriador de aceite.
• SENSOR DE VELOCIDAD (secundario)

Esta vista muestra uno de los Sensores de Velocidad y Tiempo. Un sensor se

monta en cada lado de la caja donde esta el engranaje de sincronización. Esta
vista muestra el sensor de Velocidad/Tiempo secundario. El sensor de Velocidad
primario se localiza cerca del ECM.

Estos sensores son utilizados para calcular la velocidad del motor y posición del
Cigüeñal para propósitos de Tiempo.

Los sensores son de libre ajuste, pero precauciones especiales son necesarias
durante la instalación para prevenir su daño. (Las precauciones se describen luego
en la presentación.)

NOTA: Los sensores mantienen un espacio libre de cero con la rueda de la

sincronización.
• Ranura de diente tamaño 50/50

Esta vista muestra el Engranaje de Sincronización removido del motor.

Advierta las ranuras del mismo tamaño, son de igual medida 50/50 mostrado en la
rueda. Las otras 23 ranuras son 80/20 en tamaño relativo.
El diente del tamaño 50/50, la ranura es usada por el ECM como un punto de
referencia para determinar la posición del motor para tiempo de inyección
(completamente explicado luego en la presentación). El sensor de
Velocidad/Tiempo puede identificar este diente porque crea una señal diferente
que los otros dientes.

Una marca de la sincronización, "H," en el lado inverso de la rueda de

la sincronización está como referencia para poner a punto el engranaje a los otros
engranajes de la distribución y el cigüeñal en TDC.
El Sensor de la Presión de entrada de Turbo (flecha) se monta entre el filtro de
aire y el turbocargador. No todas máquinas tienen este sensor instalado.

Este sensor (si esta instalado) es usado en unión con el sensor presión de
atmosférico para la medida de restricción del filtro de aire, con el propósitos de
protección de motor. La diferencia entre las dos medidas de presión se usa como
la presión diferencial de filtro.

El ECM usa este cálculo y determina la disminución de potencia necesaria para

protege el motor.
En el frente del motor en la culata de cilindros esta el Sensor de la Presión de
Salida de Turbo (Boost). Este sensor es usado por el ECM para el control
electrónico de la relación aire / combustible.

Esta característica permite el control muy preciso de las emisiones de humo, que
no era posible con motores gobernados mecánicamente.

El sensor permite leer también la presión de múltiple usando la herramienta de

servicio.
 1

4
3

• Identificación de Componentes:

1. Sensor de presión Atmosférica

2. Sensor de temperatura de combustible
3. Sensor de Velocidad /Tiempo primario
4. Sensor de Velocidad /Tiempo secundario

El Sensor de la Presión Atmosférica (1) se instala en el adaptador Hidráulico del

Grupo de Bomba de Suministro y es ventilado a la Atmósfera. Este sensor tiene
varias funciones que se describen completamente luego en la presentación.
Un bloque de la espuma ayuda al sensor para prevenir la entrada de tierra en este.
Brevemente, el sensor realiza las funciones siguientes:

- Medición de la presión del Ambiente para la compensación automática de la

Altitud y la compensación automática del filtro de Aire.

- Medición de la presión Absoluta para el control de la relación aire/combustible,

los cálculos de presión para el Panel de Sistemas de Monitoreo Caterpillar

El Sensor de Temperatura del Combustible (2) es usado para la compensación

automática de la temperatura del combustible.

Los Sensores de Velocidad Primario (3) y Secundario (4) de Sincronización

(discutido más adelante) son localizados en el lado trasero donde se instala el
engranaje de sincronización.
 1 2

3 4

1. Línea de suministro de aceite

2. La válvula de la compensación
3. Válvula de control de Bomba
4. Bomba de transferencia de combustible

Varios componentes se montan en el Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro.

La Línea del Suministro del Aceite de la galería de aceite es una línea de diámetro
mayor para la entrega máxima de flujo durante la operación en frío. La bomba
hidráulica depende de la bomba de la lubricación para la primera etapa del
aumento de la presión.
La Válvula de Compensación se monta en la parte trasera de la bomba. Debajo de
la válvula de la compensación, esta es la Válvula del Control de Bomba. Esta
válvula se puede referir también a como la "Válvula de Control de Presión de
Actuación de Inyección." Esta válvula controla el ángulo de inclinación del plato,
que varía la descarga de la bomba.
La Bomba de Transferencia del Combustible se monta en la parte trasera de la
Bomba Hidráulica del Suministro y es movida por el eje principal de la bomba del
suministro.
También visible en este recuadro son la entrada de bomba de transferencia y líneas
de combustible de retorno y los sensores de presión y temperatura (discutido
anterior mente).
• Bomba de Aceite de Lubricación

Montado internamente en el cárter de aceite esta la Bomba de Aceite

de Lubricación. Esta bomba suministra aceite en aproximadamente 400 kPa (65
psi) a la galería del aceite para la lubricación de motor.
El aceite es suministrado también a la bomba hidráulica para propósitos de la
Actuación para la inyección. Por esta razón, la bomba de aceite de lubricación del
motor HEUI es más grande que la bomba en el motor anterior, abasteciendo las
necesidades aumentadas de la lubricación y los sistemas hidráulicos de
actuación de inyección.
El Sensor de la Calibración de la Sincronización se instala en la caja, donde esta
el volante.

Este sensor (fonocaptor magnético) es instalado en la perforación normalmente

reservada para el punto de la sincronización. (El punto es usado para la posición
del cigüeñal con el pistón No. 1en punto muerto superior.)

NOTA: En algunas aplicaciones ( algunos tractores) donde la accesibilidad es

limitada, este sensor se instala permanentemente.
FILTROS

El separador de agua (1) que funciona también como un Filtro Primario de

combustible, es una parte importante del sistema del combustible.

Al existir una alta presión en el sistema de combustible con presiones de trabajo

que bordean aproximadamente 150000 kPa (22000 psi), la calidad del combustible
es importante. El agua en el combustible puede causar corrosión de los émbolos y
cilindros. La tierra puede causar lo mismo al poco tiempo en los estos
componentes. El separador de la agua contiene un filtraje de 30 micras.
La Bomba de cebado esta montada en la base del filtro. Por la misma razón, el
filtro Secundario(2) de 2 micras se debe usar en el sistema. El espacio libre entre el
pistón y el cilindro es aproximadamente 5 micras. Típicamente, con 3 a 8 micras la
materia abrasiva desgasta prematuramente los componentes de sistema de
combustible.
El separador agua se mantiene diariamente drenando el agua y sedimentos.
El filtro separador de agua se cambia por un elemento nuevo cada 500 horas de
servicio.

NOTA del INSTRUCTOR: El combustible a alta presión mencionado en este texto

son obligaciones de las regulaciones internacionales para las emisiones y humo.
También por las altas presiones mantiene un bajo consumo de combustible, el cual
con el sistema HEUI se reúnen y se superan esos requisitos.
• Identificación de Componentes del Motor
Este esquemático identifica los componentes externos del motor HEUI (mostrado
en el lado derecho del arnés de motor de este esquemático). Los componentes
mostrados en el lado izquierdo del esquema se montan en el motor. Denota que el
sensor de la presión de admisión de turbo se monta en la máquina.

NOTA del INSTRUCTOR: En este tiempo, se recomienda que cada componente

sea localizado en la máquina y la función de cada uno sea revisado con los
estudiantes. Hay una lista de los componentes en la próxima página.

Material adicional (usado/defectuoso) los componentes disponibles para el examen

en una sala serán útiles. Un ECM con el Módulo de la Personalidad y varios
sensores se puede examinar en este tiempo y usarlos para localizar fallas en los
ejercicios siguientes.
Componentes Eléctricos

Conector 40 Pines ECM

Módulo de Personalidad
Conectores de Tiempo y Ubicación de Instalación Sensor
Sensor de Presión de Aceite Hidráulico
Sensor de Temperatura Aceite
Sensor Primario de velocidad y Tiempo
Sensor Secundario de velocidad y Tiempo
Sensor Temperatura del Refrigerante
Sensor de Presión Atmosférica
Sensor de Presión entrada Turboalimentador
Sensor de Presión salida Turboalimentador
Sensor de presión de aceite
Sensor Temperatura del Combustible
Interruptor de flujo de refrigerante
Conector de interface comunicación
Pernos de Masa Motor y Maquina
Conector Data Link
Sensor posición del acelerador
Interruptor de parada

Componentes Mecánicos

Grupo de Bomba de Suministro Hidráulico

Válvula de Control de Bomba
Válvula de Compensación
Deposito para Partida en Frío
Válvulas Hidráulicas
Múltiple de Aceite
Filtro Primario/Separador De Agua
Filtro Secundario
Bomba de Transferencia
Válvula de Control de Presión
Inyector de combustible
Tubo Alimentación
Adaptador de Aceite Inyector
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

Esta sección de la presentación explica el Sistema Electrónico del Control incluye

los componentes siguientes:

ECM
Módulo de Personalidad
Unidad Hidráulica y Solenoide de Inyector
Engranaje Tiempo

También veremos los siguientes subsistemas y procedimientos relacionados:

Control del Tiempo Inyección

Control de la Cantidad de Combustible
Control de la Velocidad
Partida en Frío Calibración Tiempo
El Módulo Control Electrónico (ECM) es una computadora y tiene la función de
gobernar el sistema de combustible. El ECM recibe todas las señales de los
sensores y energiza el solenoide del inyector controlando el tiempo y velocidad
del motor.

El ECM es sellado con excepción del acceso al software que contiene en el

Módulo de la Personalidad (próximo recuadro). Este ECM es la segunda
generación de Sistemas Avanzados de Administración de Motor Diesel y se puede
referir frecuentemente como "ADEM II."

Este ECM se usa en la totalidad de aplicaciones de motores 3408E y 3412E.

El ECM se puede cambiar también de una aplicación a otra; sin embargo, una
contraseña es requerida para activar el ECM cuando el software nuevo se instala.

NOTA: El ECM tiene un registro excelente de confiabilidad. Por lo tanto,

cualquier problema en el sistema es muy probable que sean los conectores o arnés
de cables. En otras palabras, el ECM debe ser típicamente el último artículo en la
localización de fallas.
El Módulo de la Personalidad (mostrado fuera del ECM) contiene el software con
toda la información de regulación de combustible (tal como potencia en HP, curva
de TORQUE y la proporción de relación Aire/Combustible) que determina el
comportamiento del motor. El Módulo de la Personalidad se instala en la cara
inferior del ECM, donde tiene el acceso. En este momento, dos métodos se están
utilizando para actualizar el software:

1. El destello Programando: reprogramacion electrónica del software del Módulo

de Personalidad. (Este método se prefiere para actualizar el software.)

2. Reemplazo del Módulo de Personalidad. (Este método se puede usar si no es

posible la Reprogramacion.)

Mejorar el software no es una tarea rutinaria, pero quizás se realice por razones de
mejoras del producto, una mejora del desempeño o una reparación de problemas
del producto

NOTA: El ECM es sellado y no necesita ajuste ni mantenciones rutinarias. El

Módulo de la Personalidad se monta dentro del ECM. La instalación del Módulo
de la Personalidad es la única razón para entrar al ECM. Esta operación se
realizaría normalmente durante una instalación del ECM o una actualización de
software.
INYECTOR DE COMBUSTIBLE
La unidad inyectora HEUI 3400 es eléctricamente semejante a la unidad inyectora
electrónica del 3500. El inyector es controlado eléctricamente por el ECM pero es
accionado hidráulicamente. La señal del ECM controla la apertura y cierre de la
válvula de solenoide. La válvula solenoide controla el flujo de alta presión de
aceite hidráulico al inyector. Este sistema facilita al ECM para el control del
volumen de combustible, la sincronización y la presión de actuación de la
inyección (la presión hidráulica de bomba de suministro).

PRECAUCION
El solenoide del inyector opera con 105 voltios de corriente continua. Debe
permanecer siempre despejada el área del inyector cuando el motor esta en
funcionamiento o una descarga eléctrica puede ocurrir.
METODOS PARA PRUEBA DE INYECTORES
HEUI
PRUEBA DE SOLENOIDE DEL INYECTOR
CORTE DE CILINDROS
PRUEBA AUTOMATICA DEL INYECTOR

Tres pruebas se utilizan para determinar cuál cilíndro o inyector tiene un mal
funcionamiento:

PRUEBA del SOLENOIDE del INYECTOR Esta prueba se realiza mientras el

motor esta detenido. El solenoide de inyector se puede probar automáticamente
con la herramienta de servicio “ Prueba del Solenoide del Inyector”. Esta prueba
individualmente el funciónamiento de cada solenoide en forma secuencial e indica
sí esta presente un corto circuito o un circuito abierto.

CORTE de CILINDRO ( prueba de manual) Esta prueba se realiza mientras el

motor esta en funcionamiento a cualquier velocidad. El pulso de 105volt puede ser
cortado individualmente para ayudar a la localización de falla de un inyector o
cilíndro con problemas.

PRUEBA AUTOMATICA del INYECTOR Esta prueba se realiza con la

herramienta del servicio mientras el motor esta en funcionamiento y en cualquier
velocidad. La prueba hace una evaluación relativa de todos los inyectores y
muestra numéricamente los resultados. La prueba habilita una evaluación del
motor y los inyectores. (Esta prueba no se puede realizar usando el ECAP.)
Una prueba satisfactoria de todos los solenoides de inyector, sin que exista algún
código de diagnóstico presente nos indica que un problema mecánico en el cilíndro
probablemente existe.
Sistema de Control de Inyección de Combustible

Este esquema muestra la lógica del control de la sincronización dentro del ECM.
La velocidad del motor, la cantidad del combustible (que relaciona a la carga), y la
señal de entrada de la temperatura del aceite hidráulico es recibida para
el control de la sincronización. La señal de la temperatura hidráulica determina
cuando se debe activar el Modo Frío. Estas señales de entrada combinadas
determinan el comienzo de inyección de combustible.

El control de la sincronización proporciona la puesta a tiempo óptima para todas

las condiciones. Los beneficios de un control "instantáneo" de la sincronización es:

- Reducción de las partículas y menos emisiones

- Consumo menor de combustible mientras el rendimiento es mantenido

- Mayor vida útil del motor

- Mejor respuesta para las partidas en frío

• El control de la cantidad del Combustible

Cuatro entradas controlan la cantidad del combustible:

1. Velocidad del motor

2. Presión actuación de inyección (hidráulico)
3. Posición del acelerador
4. Presión de múltiple

Estas señales son recibidas por una porción del gobernador electrónico
del ECM. El gobernador entonces manda la señal deseada a la inyección del
combustible y el control de la actuación de inyección. La cantidad del control
lógico del combustible recibe también las señales de la relación del combustible y
control del momento de torsión.

Tres variables determinan la cantidad del combustible y el tiempo:

- El comienzo de inyección determinada por la puesta a punto del motor.

- La duración de inyección y presión de actuación (hidráulico) de inyección,
- Determina la cantidad del combustible que será inyectado.
Dos sensores de Velocidad/Tiempo se instalan: un primario y un secundario.
Los Sensores de Velocidad/ Tiempo tienen tres funciones en el sistema:

1. La medida de la velocidad del motor

2. La relación del orden de encendido del motor
3. La ubicación del cilíndro y el TDC

Los sensores de Velocidad/Tiempo, están montados en la caja frontal que contiene

el engranaje de sincronización, son de auto ajuste durante la instalación y no tienen
espacio libre con la rueda de la sincronización.
La cabeza se extiende antes de su instalación.
Con la acción de atornillar el sensor en la caja se empuja la cabeza en el cuerpo
hasta que esta topa la rueda de la sincronización.
Este contacto es sólo momentáneo mientras el motor comienza a realizar la
primera RPM y se produce el ajuste correcto.
El Sensor de Velocidad /Tiempo Primario (en lado derecho de motor) mide y
gobierna la velocidad de motor, además tiene el propósito de la identificación de
los cilíndros y la posición del cigüeñal.

El Sensor de Velocidad /Tiempo Secundario (el lado izquierdo de motor) permite

la operación continua si el sensor primario falla (respaldo). Una falla del sensor
primario causará que el ECM automáticamente asuma al sensor secundario.
También, encenderá la lámpara de chequeo de motor y almacenara el código de
falla.

El ECM suministra 12.5 ± 1 Voltios a los Sensores de Velocidad/Tiempo Primario

y Secundario.

Los conectores A y B transmiten la alimentación común a ambos sensores. Los

conectores C transmiten las señales por separado de cada sensor al ECM para
propósitos de identificación.

NOTA: Los Sensores de Velocidad/Tiempo tienen una alimentación particular.

Los circuitos de estos sensores no deben ser alterados en su alimentación.
La Rueda de la Sincronización es una parte integrante del engranaje de impulsión
para la bomba. Las marcas de la sincronización se usan para localizar la rueda en
el diente correcto de la posición al cigüeñal. Esta Rueda de sincronización es
común para todos los motores 3408E/3412E.

Como previamente expresado, la Rueda de la Sincronización tiene una suma de 24

dientes. 23 dientes son grandes con espacios pequeños entre ellos (el tamaño del
diente 80/20.)
El otro diente tiene el espacio y las dimensiones iguales (el tamaño del diente
50/50.) Esta configuración es usada por el ECM para localizar TDC del cilindro
N° 1.

NOTICIA
La cabeza del sensor no se debe posicionar en la ranura de la rueda (ancho) de la
sincronización durante la instalación. La posición incorrecta causará el daño a la
cabeza del sensor.
Los sensores Velocidad/Tiempo se posicionan verticalmente sobre
los dientes.
Los dientes y los sensores generan una señal de salida de Ancho de Pulso
Modulado (PWM) para el propósito de Sincronización y una señal salida
de Frecuencia Modulada para la medida de la velocidad.
El Sensor Secundario de Velocidad / Tiempo funciona al mismo tiempo que el
sensor Primario. El Sensor de Velocidad / Tiempo Secundario se usa cuando la
señal del sensor Primario se pierde o se distorsiona. Si el sensor Secundario se
seleccione, continuará en uso hasta que el motor se detenga y después arranque
nuevamente. Entonces, el sensor primario será seleccionado.
Una vez que el motor arranque, el ECM no cambiará del Sensor Secundario al
Sensor Primario. Esta característica previene la conmutación constante entre
sensores si un defecto intermitente ocurre.

NOTA del INSTRUCTOR: Una descripción de señales de PWM se

proporciona luego en esta presentación (Sensores y Sistemas)
El Sensor de Velocidad/Tiempo usa los dientes de la rueda de sincronización y
determina:

- Punto Muerto Superior del cilindro N°1 (Cuando encuentra, los cilindros que
identifica.)
- Velocidad del motor

La sucesión de señales mostradas en la segunda columna ( ciclo de trabajo) es

analizada por el ECM. En este punto, ningún combustible será inyectado hasta que
ciertas condiciones se reúnan. Los motores son semejantes al EUI, este motor no
se fía de configuración de dientes para prevenir la rotación inversa.
La bomba de lubricación y la bomba hidráulica no desarrollarán flujo durante la
rotación inversa, y no suministraran el combustible de la bomba al inyector. Por lo
tanto, el motor no puede arrancar en sentido inverso.
Durante el arranque, el sensor controla inicialmente los pulsos creados por los
dientes que pasan e identifica la sucesión como se muestra. Después que una
rotación completa se realiza, el control puede reconocer la ubicación de TDC del
modelo como la ilustración superior.

Durante el arranque inicial, ningún combustible se inyecta hasta que:

La rueda de la sincronización haya completado una revolución completa.

El control identifique los TDC de todos cilindros.

Después que el sensor ha proporcionado las señales necesarias, el ECM está listo
para el comienzo de la inyección (sí la presión hidráulica está disponible para
accionar los inyectores.)

NOTA: Los puntos de referencia señalan las posiciones en la rueda de la

sincronización que el control mide como el punto de inyección y TDC.
• Operación Normal

Durante la operación normal, el ECM puede determinar la sincronización del

punto y la referencia para cada uno de los cilindros. El punto de referencia es
almacenado por el ECM después que la calibración de tiempo se a realizado.
La Sincronización de inyección se realiza conectando una sonda con una señal
TDC al conector del acceso de servicio en el Arnés de motor, y activando la
sucuencia de la calibración con la herramienta de Servicio Caterpillar ET. El ECM
eleva la velocidad del motor a 800 r.p.m. (para optimizar la certeza de la medida),
compara la verdadera ubicación No. 1 en TDC al cilíndro asumido N°1 ubicación
de TDC, y corrige la desviación en la EEPROM (Memoria Sólo de Lectura
Programable y Borrable Eléctricamente.)
NOTA: El rango de la desviación de la calibración es limitado a ± 10 grados del
eje cigüeñal. Si el rango se excede, la desviación es puesta a cero (calibración
insuficiente) y un mensaje de diagnóstico se genera por la calibración.
El Sensor de la Calibración de la Sincronización (fonocaptor magnético) es
instalado en el cubre volante durante la calibración. El conector se localiza arriba
del ECM.
(En algunas máquinas, en otras palabras D9R/D10R, el sensor se instala
permanentemente.)

Usar la herramienta del servicio ET, la calibración de tiempo se realiza

automáticamente para ambos sensores cuando sé esta en la pantalla apropiada.

La velocidad deseada del motor es puesta a 800 r.p.m. Este paso es realizado para
evitar la inestabilidad y asegura que ningún contragolpe se presente en los
engranajes de la distribución durante el proceso de la calibración.
Los Sensores de Velocidad/ Tiempo usan la rueda de sincronización para
referencia de la sincronización, la calibración de sincronización mejora la certeza
de inyección de combustible corrigiendo alguna tolerancia leve entre el eje
cigüeñal, los engranajes de distribución y la rueda de sincronización.

Durante la calibración, la desviación se almacena en la memoria del módulo de

control EEPROM (Memoria de sólo Lectura Eléctricamente Borrable y
Programable). La distancia de la desviación de la calibración es limitada a ± 10
grados del eje cigüeñal. Si la sincronización esta fuera de rango, la calibración se
aborta. El valor previo se retendrá y un mensaje diagnóstico se apuntará.

La calibración de sincronización se realiza normalmente después los

procedimientos siguientes:

1. El reemplazo de ECM
2. El reemplazo del sensor velocidad/ Tiempo
3. El reemplazo de la rueda sincronización
Flujo de Corriente al Inyector

Esta ilustración muestra como la corriente aumenta inicialmente para crear la

atracción en la bobina del inyector y cerrar la válvula poppet. Después, por el
rápido corte (pulso) de 105 Voltios ON-OFF , el flujo de la corriente se mantiene.
La inyección finaliza cuando el suministro de corriente se corta y la presión
hidráulica disminuye. Por lo tanto, la presión de combustible disminuye
rápidamente en el inyector.
•MOVIMIENTO DE LA VALVULA POPPET

Este esquema muestra el movimiento de la válvula poppet cuando el ECM

energiza el solenoide. La válvula poppet permite el paso de aceite hidráulico sobre
el pistón intensificador de inyector el cual mueve él embolo del inyector.
CARACTERISTICAS de RESPUESTA DURACION INYECCION y FIN DE
INYECCION

Aquí esta ilustrado gráficamente la sincronización de:

1. El ECM inicia la señal al inyector para el comienzo de la inyección.

2. El solenoide del inyector abre la válvula de poppet.

3. La proporción de la inyección aumenta.

LIMITES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

• POTENCIA MAXIMA
• MAXIMO TORQUE
• RELACION DE COMBUSTIBLE
• LIMITACION MODO PARTIDA EN FRIO
• COMBUSTIBLE PARA LA PARTIDA

Así como en el motor MUI los límites mecánicos determinan la entrega del
combustible máximo durante la carga total, el momento de torsión y la aceleración,
el sistema electrónico HEUI tiene también los límites de protección del motor.
Estos límites son:

- La potencia Máxima

- El Límite del Momento de torsión (Características de ascensión de

momento de torsión)
- Control de la Relación de Combustible (el combustible se Limita hasta que la
presión de múltiple esté disponible)
- Modo Límite Frío (el combustible se Limita con el motor frío para el control
del humo blanco)
- Limitación del combustible para la partida (el combustible se Limita durante el
arranque)

Una demora de aceleración existe durante el arranque del motor el cual sostiene la
marcha en baja en vacío por dos segundos hasta que la presión de aceite alcanza
140 kpa (20 psi.)

Los Camiones fuera de carretera tienen un sistema que aumenta la potencia del
motor solo en marcha directa. Este sistema protege el tren de mando del momento
de torsión excesivo en las marchas más bajas.

Los Camiones fuera de carretera también tienen la característica herramienta de

servicio diseñada para programar puntos más bajos de marcha y la limitación de
combustible para mejorar el consumo del combustible a petición del cliente.
MODO FRIO DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE

• CONTROL DE VELOCIDAD

• LIMITACION DEL COMBUSTIBLE

• SINCRONIZACION DE INYECCION

• PRESION DE ACTUACION DE INYECCION

• INYECCION DE ETHER

MODOS FRIOS

El sistema de combustible HEUI esta diseñado para modificar la característica

operacional del motor durante la operación en frío. Esta modificación es hecha
para proteger el ambiente, y mejorar las características del motor.

NOTA del INSTRUCTOR: Los varios Modos Fríos se tabulan en la hoja de

servicio N° 2. Discuta cómo estas variaciones de Modo Frío pueden cambiar las
características de motor, particularmente durante los diagnósticos de operación.
Por ejemplo:

- La presión de actuación de Inyección variará con la temperatura de motor.

- La velocidad de motor se puede elevar en el Modo Frío.

REDUCCION DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE

• COMPENSACION AUTOMATICA POR ALTITUD

• COMPENSACION AUTOMATICA POR RESTRICCION DE FILTRO

• DISMINUCION DE POTENCIA POR ALERTA DE MOTOR

El sistema limita el combustible para cada condición, el sistema disminuye y

contribuye en la protección. Esta disminución de potencia se describe
individualmente luego en la presentación, aquí son resumidos:

- Compensación Automática por la Altitud (Disminución por altitud geografica)

- Compensación Automática del Filtro (Disminución por la restricción de filtro de
aire sí esta instalado)
Disminución por Alerta de Motor (Disminución para la baja presión de aceite y
alta temperatura de refrigerante; no instalado en todas las aplicaciones)

- Si una pérdida de la señal del sensor de presión de múltiple ocurre, el ECM

asume la presión de múltiple a cero. Una disminución de la potencia será reducida
aproximadamente 50 a 60%.

- Compensación de Temperatura del Combustible (Compensa hasta 5% para la

pérdida del poder causada por el combustible caliente)
NOTA de INSTRUCTOR:

Esta materia es reforzada con las siguientes tareas demostradas con el ET. Revise
la materia con preguntas que siguen las tareas. La demostración se puede realizar
en un motor o máquina con una computadora. Los temas sugeridos son:

La revisión Básica de ET (se requiere)

La Posición seleccionada con la posición del interruptor de acelerador, la

velocidad deseada de motor, la posición del combustible, la presión de actuación
de inyección.

Los códigos diagnósticos activos

Los códigos de diagnósticos registrados

Códigos de diagnostico de eventos

Pantalla de Configuración

Calibración de Inyección y Tiempo

Corte de cilindros

Prueba Automática de inyector

SISTEMA DE INYECCION DE
COMBUSTIBLE

SISTEMA de INYECCION de COMBUSTIBLE

Esta parte de la presentación describe los principios de la operación del

Sistema de Inyección de Combustible HEUI usado en motores 3408E y 3412E.

NOTA del INSTRUCTOR: Varios códigos del color que se usarán en esta sección
de la presentación identifican flujos y presiones:

Circuitos Hidráulico y de Lubricación

Rojos - Aceite a alta presión

Rayas Rojas y Blancas - Aceite reducido de presión
Verde - Succión de aceite

Circuitos de combustible

Rojos - Combustible a alta presión

Rayas Rojas y Blancas - Presión de bomba de transferencia de
combustible
Verde - Succión del Combustible o retorno
SISTEMA de COMBUSTIBLE 3408E/3412E HEUI

El Sistema de Actuación de Inyección de Combustible se logra usando la

hidráulica, antes la actuación se realizaba usando el eje de leva sobre el inyector
utilizado en otros sistemas del combustible diesel. Hoy en día la Actuación
hidráulica ofrece varias ventajas comparativas con la actuación mecánica, incluye
la habilidad de mantener la presión de inyección de manera independiente a la
velocidad de operación del motor. Esta capacidad es especialmente ventajosa en
muchos aspectos, inclusive la respuesta rápida del motor, partida en frío, y el
control de emisiones y ruido.

NOTA del INSTRUCTOR: El siguiente esquemático puede aparecer idéntico en

las ilustraciones blancas y negras. Sin embargo, los recuadros verdaderos se
coloran diferentemente.
• Componentes de Sistema

Una revisión a los sistemas del motor 3400 HEUI y los circuitos hidráulicos de
suministro combustible serán vistos a continuación:

• Grupo de Bomba de Suministro Hidráulico (1) incluyendo:

- Bomba Hidráulica

- Bomba de transferencia de combustible

- Válvula de control de bomba

• Módulo de Control Electrónico (ECM) (2)

• Sensores Electrónicos (3 y 4)

- Temperatura Hidráulica

- Presión Hidráulica

• Inyectores (5)
 1

• Grupo Hidráulico de bomba de suministro:

Los siguientes componentes se integran en una sola unidad llamado Grupo

Hidráulico de Bomba de Suministro:

- Bomba Hidráulica(1)

- Válvula de control de bomba(2)

- Bomba de transferencia (3)

Este grupo de bomba se localiza en la V del motor en la misma posición como la

bomba de inyección de combustible en motores anteriores.

Tres circuitos de líquidos se incluyen en el sistema: aceite de baja presión, aceite

de alta presión(hidráulico), y el suministro de combustible de baja presión.

NOTA al INSTRUCTOR: Estos componentes y los circuitos se cubrirán en detalle

luego en la presentación.
• Operación del Sistema

En un equipó con motor HEUI, la bomba de la lubricación tiene dos funciones:

1. Proporciona la lubricación al motor

2. Proporciona aceite a baja presión a la bomba hidráulica HEUI

La bomba de lubricación del motor ha sido ampliada para proporcionar el aumento

de flujo requerido. La bomba hidráulica tiene un depósito de aceite para la partida
en frío. Este depósito previene a la bomba hidráulica de la cavitacion durante
partida inicial del motor hasta que la bomba de lubricación pueda suministrar la
aceite a presión adecuada. Un sensor de presión del aceite se localiza en el
depósito aceite de arranque en frío, que esta en la caja de la bomba hidráulica del
aceite. El sensor controla la presión de aceite de lubricación. Un sensor de
temperatura de aceite se instala también en el depósito. Este sensor se referirá
como el "sensor hidráulico de temperatura" por decirlo así y usado para este
propósito.
• Alta presión de accionamiento hidráulico
Durante condiciones normales de operación, el aceite se presuriza entre 5000 y
21500 kPa (725 y 3100 psi) por la bomba hidráulica de alta presión y acciona los
inyectores. El nivel de la presión hidráulica es controlado por el ECM, con una
señal a la válvula de control de bomba produciendo un aumento de carrera de la
bomba hidráulica.

Cuándo el motor esta en funcionamiento, aceite a alta presión está disponible

siempre para todos los inyectores.

El aceite de la bomba de alta presión entra a los dos pasajes del suministro de
aceite.

Las válvulas inversoras de flujo son usadas para prevenir golpes de presión entre
los pasajes de aceite de los bancos. Los pasajes del suministro del aceite hidráulico
son conectados al inyector por tubos puente. El aceite usado por el inyector es
liberado debajo de las cubiertas de válvula y drenado al cárter por los
compartimentos de los alza válvulas.
• Suministro de combustible de baja presión •
El combustible es succionado desde el tanque a través del separador de agua y la
bomba de cebado por una bomba de transferencia tipo engranaje.
El combustible se dirige por el Módulo de Control Electrónico (ECM) para
propósitos de refrigeración de este. Desde allí fluye por el filtro secundario de
combustible. Posteriormente, el combustible entra a la galería de suministro de
baja presión, abasteciendo los múltiples encima de las culatas. El exceso de
combustible no inyectado sale desde el múltiple. El flujo entonces se combina en
una sola línea y pasa por la válvula reguladora de presión, que trabaja entre 310 y
415 kPa (45 y 60 psi). Desde la válvula reguladora de presión, el exceso de flujo
retorna al tanque. La cantidad del combustible para la combustión y el combustible
de retorno al tanque está cerca de 1:3 ( tres veces mas del volumen requerido para
la combustión es suministrado al sistema con propósitos de la refrigeración de los
inyectores). Un sensor de temperatura del combustible se instala en el sistema de
suministro, para compensar las pérdidas de potencia causadas por las variaciones
de temperatura del combustible.
Operación Hidráulica de la Unidad Inyectora

La alta presión de aceite hidráulico es proporcionada a cada inyector por los

pasajes hidráulicos de suministro y los tubos puentes individuales.

El combustible es suministrado al inyector por un pasaje de suministro de baja

presión localizado en el múltiple de alimentación (descrito mas adelante.)

Los anillos especiales de "Viton" se usan en las coyunturas hidráulicas entre el

inyector y el múltiple de alimentación.

NOTA: Esta imagen y la imagen siguiente parten de la leyenda del color usando
anaranjado para el aceite a alta presión y evita la confusión entre los dos líquidos.
• SUMINISTRO de COMBUSTIBLE de BAJA PRESION

El combustible llega por un pasaje taladrado localizado en el múltiple de

alimentación.

El suministro del combustible a cada inyector es sellado de la cámara de la

combustión y el área debajo de la tapa de válvula por sellos superiores y más bajos
de un anillo entre el inyector y la camisa de inyector en la culata.

Los gases de la cámara de la combustión son impedidos de entrar al pasaje del

suministro del combustible por un sello de contacto de metal a metal entre la
camisa del inyector en la culata y el inyector.

La camisa del inyector se atornilla en la culata. Una arandela de metal es usada de

sello en la parte inferior del adaptador para prevenir perdidas entre el sistema de
refrigeración y la cámara de la combustión.
• Pasajes de suministro
Los pasajes siguientes se localizan en el Múltiple de Suministro Hidráulico:

- Pasaje de suministro Hidráulico

- Pasaje de suministro de Lubricación

- Pasaje de suministro de Combustible

El múltiple de alimentación es montado en la culata y conduce aceite hidráulico

bajo presión para el accionamiento del inyector a través de tubos puente. El
combustible de baja presión y el aceite de lubricación al mecanismo de la válvula
se dirigen también por el múltiple. Estos pasajes se muestran en la imagen
seccionada en el próximo recuadro.
MULTIPLE DE SUMINISTRO

Este recuadro en corte muestra los pasajes del Múltiple Suministro Hidráulico

- Pasajes de suministro hidráulico de alta presión

- Pasajes de suministro de combustible de baja presión

- Pasajes de suministro de aceite de lubricación

El combustible entra por el frente del múltiple y sale por la parte trasera.
La refrigeración de los inyectores es lograda circulando un volumen mayor de
combustible al inyector que es requerido para la combustión.

Inicialmente, el combustible circula alrededor del exterior de la camisa del

inyector y es contenido entre la camisa y el múltiple de suministro por los sellos
superiores e inferiores de combustible de la camisa del inyector.
 2
1

El Tubo puente (1) y el Adaptador (2) dirigen aceite hidráulico desde un pasaje
del múltiple de alta presión y luego al inyector. Un procedimiento específico de
apriete (torque) se debe realizar a los seis pernos (para el Tubo puente y
adaptador) el cual debe ser seguido al realizar su instalación.
Este procedimiento se describe mas adelante en esta presentación.

NOTA

El seguir este procedimiento de apriete en forma incorrecta puede tener como

resultado las quejas de baja potencia, causadas por fugas hidráulicas internas.
También, los esfuerzos internos en el inyector causados por un procedimiento
impropio de apriete puede causar los cambios de los espacios libres internos del
inyector que pueden disminuir la vida útil o rendimiento del inyector.
Características de la Operación del Inyector

La cantidad del combustible entregado es controlada variando el tiempo que el

solenoide se energiza. Este período de tiempo es llamado.” duración" es calculada
por el ECM y asegura la entrega de la cantidad correcta del combustible.

Otras entradas afectan el cálculo del tiempo, incluidas (pero no limitan) la presión
del suministro hidráulico, la temperatura de aceite y características trazadas de
desempeño del inyector. Dos niveles actuales se generan en la forma de onda:

1. La fuerza atractiva de la corriente crear un campo magnético más fuerte y atrae

la armadura y levanta la válvula poppet del inyector de su asiento contra la fuerza
de resorte.

2. Una alta corriente es usada para sostener la armadura y la poppet en su

asiento. La corriente más baja reduce el calor en el solenoide y la vida del
solenoide aumenta.
La imagen gráfica el desempeño del inyector como una función de tiempo, en la
presión de bomba, y en la temperatura de aceite, las cuales el ECM almacena en la
memoria.

Este recuadro muestra, cuando el ECM energiza el solenoide, y se realiza el

movimiento de válvula poppet. Entonces, la tasa de inyector aumenta para el
comienzo de inyección. El fin de la inyección ocurre cuando las gotas de tasa
llegan a cero.
Por lo tanto:

• La cantidad de combustible es una función del comienzo de inyección.

• La cantidad del Combustible es una función directa para:

- La Duración de inyección

- Presión de actuación (hidráulica) de Inyección

El ECM manda una corriente mayor al solenoide para crear un campo magnético
fuerte. Este campo fuerte es necesario para la máxima atracción de la armadura,
que está en su distancia más lejana del solenoide.

La valvula poppet es mantenida normalmente en su asiento de entrada a travez del

resorte de la poppet. El incremento mayor de la corriente atrae la armadura y
levanta el poppet de su asiento de entrada hacia el asiento del escape contra la
fuerza de resorte. El ECM reduce el nivel de la corriente y la poppet es mantenida
en el asiento de escape.

La inyección comienza después que el asiento de escape esta cerrado y la presión

de aceite empuja el émbolo intensificador y pistón hacia abajo. El movimiento del
pistón hacia abajo presuriza el combustible aproximadamente 31000 kPa (4500
psi) y la válvula check se levanta, permitiendo que el combustible entre al
cilíndro. El tiempo en que se abastece de combustible y sale por la punta se llama
" comienzo de inyección."

La proporción que se abastece de combustible inyectado es controlada por la

presión de inyección hidráulica. La presión hidráulica más alta empuja el émbolo y
plunger más rápidos, causando una proporción más alta del flujo por la punta de la
tobera.

Cuándo la inyección es finalizada por el ECM, disminuye la corriente que causa

que el campo magnético se desvanezca en el solenoide. El resorte de la valvula
poppet entonces mueve la poppet hacia el asiento de entrada. Como la poppet es
llevada a su asiento, el aceite hidráulico es cortado, y el movimiento hacia abajo
del émbolo y plunger regresa al punto de inicial , llenando el barril para la próxima
carrera de inyección

Cuando la presión baja en el embolo; la tobera la válvula de aguja se cierra, la cual

está cerca de 21000 kPa (3000 psi), causando que esta presión sea retenida en la
tobera para el próximo ciclo.

NOTA del INSTRUCTOR: Una desmontracion en un inyector en corte están

disponibles, se recomienda que la sucuencia anterior sea revisada usando los
componentes verdaderos.
COMPONENTES DEL INYECTOR

La unidad inyectora de los 3408E/3412E ha sido diseñada para representar los

últimos adelanto de la industria. Esta sección de la presentación describirá todos
los componentes y sus funciones
Este recuadro muestra un inyector en corte y la camisa de inyector. Note los
siguientes grupos mayores que componente el inyector:

- Cuerpo de válvula con solenoide y válvula de poppet

- Grupo de pistón intensificador, Cilindro con émbolo de bombeo
- Grupo de Tobera

La camisa del inyector tiene cuatro ranuras de sello. Las dos ranuras superiores
tienen los sellos que contienen el combustible dentro del múltiple de suministro
(mostrado en más detalle posteriormente).

Los dos sellos inferiores contienen el líquido refrigerante. Una arandela del metal
sella la parte inferior de la camisa y previene la entrada de refrigerante a la cámara
de combustión.
El inyector se compone de tres grupos básicos que se describirán en detalle:

- Conjunto del Cuerpo de Válvula

- Conjunto de Cilindro
- Conjunto de Tobera

Esta imagen muestra la vía de la puerta de escape para la ventilación del inyector
drenando el aceite hacia abajo. Esta condición es una modificación del diseño
previo que ventilaba el aceite hacia arriba. Este inyector es intercambiable. Sin
embargo, el inyector más moderno reduce la tendencia del motor a la
niebla del aceite por la descarga del respiradero.
El inyector HEUI se diseñó con un mínimo de partes componentes.

El inyector contiene 35 partes.

Esta imagen en despiese muestra todos los componentes por secuencia de

ensamblaje:

El Grupo del Cuerpo de Válvula contiene el solenoide, armadura y la válvula de

poppet. Estando ensamblada dirige el aceite al pistón intensificador hidráulico que
mueve el plunger del combustible. El Grupo del Barril y plunger contienen el
combustible a alta presión. El Grupo de la punta contiene, la punta, válvula de
aguja y tobera.

NOTA: Aunque los componentes del inyector se expliquen en esta presentación, se

debe notar que ninguna de las partes individuales del inyector es reparable. Este
inyector esta armado a precisión por una máquina, y reemplazar los componentes
individuales del inyector tendrían como resultado los problemas de rendimiento o
falla del inyector.
Este recuadro muestra las partes componentes en los tres grupos básicos
discutidos previamente.

El cuerpo de la válvula tiene tres partes (el cuerpo, adaptor y espaciador) que se
arman con una gran precisión. Cualquier daño sostenido en el área del cuerpo de
válvula durante la instalación causará la falla del inyector.

NOTICIA

Los procedimientos correctos del desmontaje de inyector y herramientas se

encuentran especificados en el Manual del Servicio y siempre se deben usar.
Cualquier apalancamiento aplicado debajo del cuerpo de válvula puede causar la
deformación de los asientos de la válvula poppet o una falla posible del inyector
puede suceder.
Desmontaje e Instalación del Inyector

Los procedimientos correctos para el desmontaje del inyector e instalación deben

ser seguidos para evitar esfuerzos en el inyector y escapes hidráulicos en el área
del tubo puente. Las tres superficies que unen el tubo puente, el adaptador de
aceite y el inyector se deben alinear antes de aplicar él apriete final (torque)

NOTA del INSTRUCTOR: En este tiempo, se recomienda que los

procedimientos de desmontaje e instalación del inyector sean demostrados. El
énfasis se debe colocar en el uso del extractor correcto durante el desmontaje
(antes de usar una palanca de barra, que podría tener como resultado el daño de
inyector). También, desmontar un inyector usado e identificar los componentes
mostrados en este recuadro.
Esta parte del procedimiento del ensamble asegura que todas las uniones y caras
que sellen se unen estén alineadas y tengan un contacto completo antes de apretar
los pernos.

1. Limpie las caras del inyector y la camisa de inyector e instale los sellos nuevos.

2. Lubrique los sellos con aceite e instale el inyector en la camisa de inyector.

3. Alinee visualmente el inyector con la superficie paralela plana a la línea central

del motor.

4. Posicione la abrazadera de inyector en el inyector y apriete el perno a 47 ± 9

N•m (35 ± 7 lb. p.)

5. Instale los sellos nuevos en el tubo de puente y la base del brazo del balancín.

6. Coloque el adaptador de aceite del inyector y tubo puente en su posición.

7. Instale los tornillos Allen y pernos de cabeza hexagonal apretados. Si el

adaptador de aceite de inyector se instaló previamente en el inyector, afloje los
tornillos Allen.

El objetivo en este punto del procedimiento es para atraer todas las caras que se
unen en contacto y la alineación completa antes de comenzar el procedimiento
final de apriete.

Mala alineación de los componentes ocasionará un esfuerzo en el inyector que

entonces torcerá la válvula poppet y las guías del barril. Estos componentes
operan con un espacio libre de 5 micras a causa de las altas presiones hidráulicas
de inyección. Por lo tanto una cantidad pequeña de deformación causará un
atascamiento.

Adicionalmente, algún desajuste podría causar que gases de la combustión entren

al sistema de alimentación.
La secuencia de la instalación del Inyector y apriete torsiónal a fin de cuentas es
aplicar un procedimiento para que las superficies se unan y alinien, en forma
adecuada y se puede realizar de la siguiente forma:

1. Apriete los tornillos de Allen y pernos de cabeza hexagonal apenas apretados

suficientemente para atrae las superficies que se juntan y para la alineación de
estas.
2. Aplique un torque inicial a los pernos verticales de la cabeza hexagonal a 5 ± 3
N•m (4 ± 2 lb. pie.)
3. Aplique un torque inicial a los pernos horizontales de cabeza hexagonal 5 ± 3
N•m (4 ± 2 lb. pie.)
4. Aplique un torque inicial a los tornillos Allen de 1 ± 0.2 N•m (10 ± 2 lb. Pul.)
5. Realice el torque final a los pernos verticales de cabeza hexagonal de 47 ± 9
N•m (35 ± 7 lb. pie.)
6. Realice el torque final a los pernos horizontales de cabeza hexagonal de 47 ± 9
N•m (35 ± 7 lb. pie.)
7. Realice el torque final a lo tornillos Allen de 12 ± 3 N•m (9 ± 2 lb. pie.)

8. Verifique el sistema para ver fugas(arranque con inyección incapacitada)

Verificar la presión hidráulica (se puede comparar con la presión deseada).

Varias posibilidades para escapes pueden existir. El aceite bajo alta presión puede
fugarse de las uniones del tubo puente o del puerto del escape del cuerpo de
válvula de inyector.
El combustible podría salir del sello superior en el inyector. También, gas de
combustión puede salir posiblemente de la base del inyector.
Si aire ha entrado el sistema del suministro del combustible, múltiples inyectores
en un banco pueden tener un funcionamiento defectuoso. Si el procedimiento no
fue seguido correctamente, aire podría entrar por el sello inferior. Si esta condición
ocurre, quite el inyector y verifique la presencia de carbón debajo del sello
inferior. Reemplace el sello y realice la secuencia del procedimiento de apriete.

Aire en el sistema puede ser descubierto por un ligero contacto en la línea flexible
del retorno y la verificación de pulsaciones extremas o golpes de presión por la
línea. Una alternativa, consiste en instalar una botella de vidrio en cada línea del
retorno, arrancar el motor y chequear la expulsión de aire.
Cuando el solenoide esta desenergizado, la válvula poppet es mantenida en su
asiento en el cuerpo (vista izquierda) por el resorte de la válvula. La válvula
poppet es conectada a la armadura por el tornillo de armadura. Cuándo la poppet
esta cerrada, el asiento previene el ingreso de aceite a alta presión al inyector. El
asiento de la poppet de escape está abierto, conectando la cavidad de émbolo de
intensificador a la atmósfera.

Basado en señales de entrada de los diversos sensores electrónicos, el ECM calcula

la cantidad y mide el combustible para ser entregado por el inyector a la cámara de
la combustión. En el tiempo apropiado, el ECM manda una corriente eléctrica al
solenoide del inyector.

El solenoide desarrolla una fuerza magnética que atrae la armadura y cambia de

posición la válvula poppet. La válvula poppet se mueve contra la fuerza de
resorte, abre el asiento de alimentación y cierra el asiento del escape (vista
derecha).
El aceite hidráulico bajo presión desde el múltiple de suministro se dirige por el
tubo puente a la parte superior del émbolo del pistón intensificador.
El suministro de aceite de la bomba de suministro a la válvula poppet causa que el
émbolo del pistón intensificador y el plunger de combustible se muevan hacia
abajo. El desplazamiento del plunger presuriza el combustible atrapado entre la
cámara bajo el plunger y el asiento de la válvula de aguja.

NOTA: El émbolo del pistón intensificador tiene casi siete veces el área del
plunger del combustible. Cuándo el circuito hidráulico suministra una presión de
21000 kPa (3000 psi), aproximadamente 145000 kPa (21000 psi) serán generados
debajo del plunger del combustible.
Cuando la presión atrapada excede la presión (VOP) de apertura de la válvula de
la tobera, típicamente 31000 kPa (4500 psi), la válvula de aguja se levanta, y
abastece de combustible las perforaciones de la tobera en la cámara de
combustión. Al final de inyección, la válvula de aguja de la tobera se cierra en
aproximadamente 21000 kPa (3000 psi).

La válvula check inversora de flujo es utilizada para prevenir la entrada de gas de

combustión en el flujo introducido en la tobera.

La tobera del inyector es muy semejante al inyector de la unidad EUI. Seis

orificios, cada uno con un diámetro de 0.252 mm (.010 In.), son especificados en
un ángulo de 140 grados.
El fin de la inyección es alcanzado al cortar la corriente del ECM al solenoide del
inyector. La pérdida resultante de la fuerza magnética en la armadura permite que
la fuerza del resorte cambie la posición de la válvula poppet al asiento de escape.

El regreso de la válvula poppet a su asiento en el cuerpo de válvula, bloquean el

flujo del suministro hidráulico de aceite, y simultáneamente se abre
completamente el asiento de válvula de escape. Esta acción ventila al inyector a
través del circuito hidráulico interno debajo de la tapa de válvula.
Cuando el inyector es ventilado, el émbolo del pistón intensificador y el plunger de
combustible son empujados hacia arriba por la fuerza de resorte de retorno del
plunger hasta que el émbolo del intensificador hace contacto con el cuerpo de
válvula. Este desplazamiento hacia arriba da la abertura de la cámara del émbolo
del intensificador y el aceite del inyector sale debajo de la tapa de válvula.
Al realizar la retracción el plunger de combustible disminuye la presión en la
cámara del combustible, esto permite que la válvula de aguja se cierre cuando la
presión en la válvula de aguja cae debajo de 21000 kPa (3000 psi) finalizando la
inyección.
Como el plunger continúa la retracción, la presión debajo de plunger disminuye a
la presión de la galería de suministro del combustible. La válvula check de bola
del combustible entonces se abre, permitiendo el paso de combustible por el filtro
de la rejilla (próximo recuadro) a la galería del suministro para carga el inyector
para su próximo ciclo de inyección.
Note la ubicación del filtro de rejilla del combustible. El filtro de rejilla es formado
por dos superficies planas paralelas de aproximadamente 130 micras. Estas
superficies atrapan las partículas que quizás sean suficientemente grandes para
tapar los orificios de la tobera.
Otra característica usada en el inyector para aplicaciones 3408E/3412E es el
mecanismo proporcional de inyección. La tasa formada se refiere a
la cantidad de combustible que es inyectado en el motor para obtener un resultado
deseable. En la aplicación 3408E/3412E, la tasa formada reduce la cantidad del
combustible entregado a la cámara de la combustión durante el período de la
demora de la ignición y o El tiempo entre el comienzo de inyección y comienzo de
la combustión, produciendo niveles de ruido bajo en la combustión de él y bajas
emisiones.

El dispositivo crea la forma de la tasa graficada que muestra una pequeña sima,
una abreviación para medir la Pre-Inyección. Este artefacto es básicamente un
control del rociado limitado en la tobera que sirve para la cantidad del combustible
entregado a la cámara de la combustión durante un desplazamiento inicial de 25%
del recorrido del plunger de combustible. Esta acción produce la reducción
deseada de la entrega del combustible durante el período de la demora de la
combustión.
 Este recuadro muestra las tres etapas del deslizamiento del embolo

1. La presión de inyección comienza a aumentar y causa el movimiento inicial

del plunger.

2. Cuándo se realiza el movimiento y se alinea el pasaje de entrada y el corte del

plunger la presión disminuye, debajo de VCP y hay una perdida de
combustible entre él embolo y el pasaje de entrada. Al mismo tiempo, el flujo a
la tobera disminuye momentáneamente.

3. Cuando el plunger continúa hacia abajo, parte del flujo de combustible regresa
al pórtico de entrada, la presión aumentará una vez mas, causando la
reanudación de la inyección

Esta característica reduce las emisiones, el humo y el ruido. Proporciona

también un ciclo más suave de la combustión y reduce el desgaste prematuro
de los componentes del cilindro.
Durante el ciclo normal de inyección, la presión del aceite suministrada a la parte
superior del émbolo intensificador puede aumentar a 22800 kPa (3300 psi). Un
sello es instalado y reduce la perdida del émbolo. Algo de aceite que es necesario
para la lubricación del émbolo intensificador puede pasar el sello y se asienta
momentáneamente debajo del émbolo. También, una cantidad pequeña del
combustible puede salirse pasando el plunger y barril. Este combustible se asentará
momentáneamente en la cavidad debajo del émbolo intensificador. Si los líquidos
que se acumulan debajo de los componentes de émbolo no son ventilados, un
bloqueo hidráulico podría ocurrir. Cuando el émbolo se mueve hacia abajo, el
combustible se expulsa pasando la válvula check de bola de barril a la caja de la
galería de baja presión. La válvula check se cierra durante la carrera del pistón
hacia arriba
Cuatro válvulas check se instalan en el inyector. Tres válvulas check se instalan
en el Grupo de Barril y una se instala en el Grupo de tobera.

La Válvula Check de entrada del Combustible permite que el combustible llene el

cilindro debajo del plunger, pero se cierra cuando el plunger se mueve hacia abajo
y aumenta la presión.

La Válvula check ventila los líquidos acumulados debajo del émbolo

intensificador.

La Válvula Check Inversora de Flujo previene que gases de combustión ingresen

al inyector.

La Válvula del Check de la tobera controla la presión de Apertura de válvula

previniendo el flujo del combustible por los orificios de punta hasta que una
presión suficiente esté disponible para levantar la válvula desde su asiento.
La presión hidráulica deseada de actuación para la inyección del combustible se
puede controlar independiente de la velocidad de motor.

Muchas combinaciones de tiempo y presión existen, operadas hidráulicamente

teniendo como resultado una cantidad específica de combustible del inyector para
ser inyectado a la cámara de la combustión. Esta característica es útil cuándo el
motor opera a velocidad continua y se optimiza el desempeño, la respuesta, y las
bajas emisiones de humo.

Esta característica hace que el sistema HEUI sea superior; la presión de inyección
puede alcanzar su máximo valor a pesar de la velocidad del motor. La presión
máxima de la inyección se requiere normalmente en la gama completa de
velocidad para el momento de torsión. Esto no es posible lograrlo con sistemas de
bomba lineal donde la presión es proporcional a la velocidad del motor.
BOMBA HIDRAULICA DE SUMINISTRO

El 3408E/3412E el Grupo de Bomba Hidráulico de Suministro es de

desplazamiento variable, con émbolos bombeantes de movimiento axial
semejantes a los usados en muchos sistemas hidráulicos de máquinas Caterpillar.

La bomba representada contiene nueve émbolos, el grupo gira con un control

variable del desplazamiento. La bomba es impulsada por los engranajes de la
distribución de motor a la velocidad del motor y produce 59 L/min. (15.5 gpm) en
la velocidad establecida de motor.

La bomba de aceite de baja presión del motor bombea lubricante y suministra

aceite a la entrada del depósito para la partida en frío del motor. El propósito del
depósito es mantener el sistema cargado durante la partida en frío. Durante
condiciones de arranque inicial, este volumen de aceite ayuda a acorta tiempo.
El sensor de presión del aceite del sistema de la lubricación y el sensor hidráulico
de temperatura se localizan en el depósito. El Grupo Hidráulico de la Bomba del
Suministro contiene las partes siguientes:

- Bomba de Transferencia
- Válvulas Check Inversoras de Flujo
- Válvula de Control de Bomba
- Bloque de Válvula Compensadora
El grupo Hidráulico de Bomba de Suministro se monta en el adaptador mostrado
en la imagen. El eje de mando de la bomba es conducido a través de un engranaje.

Un perno largo se instala en una perforación en la base del adaptador para

proporcionar una buena alineación entre el adaptador y el bloque de motor.

Note la ubicación del sensor de presión de Atmosférico en la carcaza. El sensor

Presión Atmosférica es ventilado a la atmósfera debajo de la carcaza. La carcaza
contiene un tapón de espuma para prevenir la entrada de tierra al sensor.
Preparar la bomba después del reemplazo es extremadamente importante para
prevenir recalentamiento de las almohadillas de las zapatillas de los pistones. La
falla de la bomba o daño ocurrirá debido a la falta de lubricación si no se llena
durante el reemplazo.
El puerto de preparación se localiza adyacente al tubo de entrada (no mostrado) y
es compuesto de dos tapones. El tapón frontal es el pasaje del drenage de caja y se
ventila sobre los engranajes de impulsión de la bomba. Por lo tanto, este tapón no
se utiliza para este efecto.
Un orificio de.50 mm (. 020 in.) se localiza entre la línea de llenado y el puerto de
la línea de drenaje de caja. Este orificio permite un flujo continuo de la caja al
circuito del drenaje para la lubricación, la refrigeración y ventilación del aire del
depósito.

El procedimiento de llenado de la bomba de suministro hidráulico es:

1. Quite el tapón del puerto de preparación.

2. Llene el compartimiento con aceite y reemplace el sello del tapón.
3. Llene el depósito con aceite (sí la máquina no esta equipado con pre- lube).
La bomba de transferencia del combustible es impulsada por un acople que
conecta el túnel del eje de salida de la bomba de alta presión al túnel de la entrada
de la bomba de transferencia.

Esta bomba del engranaje tiene un conjunto integrado de válvula de alivio que abre
entre 620 y 760 kPa (90 a 110 psi). Esta válvula no opera normalmente porque la
válvula reguladora de presión controla la presión(próxima imagen).

El combustible es drenado desde el tanque al filtro combinado primario de

combustible/separador de agua. El combustible entonces pasa por el ECM y el
filtro secundario de combustible a los múltiples y los inyectores.
La presión del sistema de combustible es controlada por la válvula
reguladora de presión. Esta válvula regula la presión entre 310 a 415 kPa (45 a 60
psi).

La válvula se localiza en la salida de los pasajes de los múltiples de combustible

de los inyectores. El combustible que pasa por la válvula es retornado al tanque de
combustible.

Las líneas del combustible de ambos pasajes son unidos en la válvula reguladora.

La presión del combustible puede ser verificada quitando el tapón (flecha) y

conectando un marcador de presión.
El Depósito de Aceite de partida en frío se localiza arriba del Grupo Hidráulico de
Bomba de Suministro. El Sensor de temperatura de aceite hidráulico y el sensor de
presión de aceite de lubricación se localizan en la cabeza del depósito.

Cuándo el motor esta detenido el aceite en el múltiple de suministro esta frío y

viscoso, aceite desde el depósito fluye por el circuito de partida en frío a los
múltiples. Este diseño previene la formación de burbujas de aire en el múltiple de
suministro hidráulico durante el arranque y proporciona la refrigeración y suaviza
la partida. Un pasaje taladrado 0.50 mm ( .020”) en el depósito permite que el aire
sea ventilado por el drenaje de la carcaza después de arranque.

Las Válvulas Check Inversoras de Flujo previenen oleadas hidráulicas entre los
pasajes del suministro de aceite y se utilizan para mantener la presión estable. Las
válvulas se muestran en el próximo recuadro.
Esta imagen muestra la parte trasera de la bomba hidráulica del suministro con el
aftercooler removido del motor.

Las Válvulas Check Inversoras de Flujo se localizan en la parte trasera del grupo
de bomba a la derecha de la bomba de transferencia. Las líneas de alta presión al
múltiple son conectadas a las válvulas check..
El grupo hidráulico de bomba de suministro tiene dos puertos de salida, cada uno
conecta a un tubo de acero al múltiple suministro hidráulico. Una válvula check
inversora de flujo se localiza en cada puerto de salida.

Esta imagen muestra el flujo de aceite al inyector desde la bomba, cualquier caida
de presión en el banco causara que la válvula check se cierre y bloqueará
cualquier interferencia entre los bancos. En la operación normal, la válvula hace
una alta frecuencia oscilante que bloquea las oleadas de presión.

Las válvulas check permiten un flujo de aceite del depósito durante el proceso de
arranque.
Si las válvulas check no estuvieran en el sistema, oleadas de presión entre los
bancos causarían la operación irregular de los inyectores afectando la inyección
adversamente. La oleada de la presión causara abertura de la válvula poppet
prematuramente.
En esta condición comenzaría la inyección de combustible adelantada a lo normal,
con lo cual tendría problemas de sincronización.
 1
4

5
2

Esta imagen en corte del Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro muestra los
componentes siguientes:

(1)Deposito de Aceite para la partida

(2)Plato Angulable

(3)Pivote de Angularidad del Plato

(4)Control de Desplazamiento

(5) Pistón uno de siete mostrado

(6) Válvulas Check

 2
1
3

11 4

5
9
6

7
10

Esta imagen en corte muestra el ensamble de válvula del compensador y

la válvula de control de bomba. Note los componentes siguientes que estn en la
presentación: ensamble del Carrete de Carga de Presión

(1) Conjunto Válvula Compensadora

(2) Spoll Limitador de Presión
(3) Spoll sensor de carga
(4) Válvula Check
(5) Cuerpo de Válvula

Pasajes de Aceite

(6) Suministro de Aceite de la Bomba

(7) Drenaje de Caja Limitador de Presión
(8) Pistón de Control de Desplazamiento
(9) Drenaje de caja válvula control de Bomba
(10) Montaje y mando de bomba de transferencia
(11) Válvula de Control de Bomba
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Operación del Sistema

Como se expreso anteriormente, el Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro

combina las funciones de la bomba de alta presión de aceite y de la bomba de
transferencia del combustible, y la válvula del control de bomba en una sola
unidad. La función de este Grupo de Bomba de Suministro es de proporcionar el
flujo requerido de aceite en la presión deseada para la operación de los inyectores,
proporcionar el suministro del combustible de baja presión requerido para cargar
el inyector después de cada inyección, y para la refrigeración de ECM.

Cuando el aceite es suministrado por el grupo de bomba de lubricación, la presión

que llega al depósito es aproximadamente 60 psi (415 kPa) esta será elevada a la
presión requerida para la operación de inyector. Dependiendo del valor del motor,
y las condiciones de operación, y las características del motor establecidas en
fabrica, esta presión se controlara entre 725 y 3300 psi (5000 y 22800 kPa).
El desplazamiento de la bomba es controlado para mantener la presión de
operación deseada y el flujo requerido por el inyector. El desplazamiento es
regulado por un control electro-hidráulico.

El desplazamiento de la bomba es variado por un plato que pivotea entre 0 y un

ángulo máximo de 15.5 grados. Cuándo el motor no esta funcionando, el plato está
en el ángulo máximo. Durante la operación, el émbolo del control del
desplazamiento ajusta la posición del plato y reúne la demanda de flujo del
sistema.
Durante el arranque inicial, el plato angulable está en el desplazamiento máximo
hasta que aumenta la presión del suministro a 900 psi (6200 kPa). El resorte en el
final del carrete de sensor de carga regula esta presión. Entonces, la especificación
programada en el ECM para el arranque normal hará caso omiso a esta presión. En
este punto, el solenoide de válvula de control esta energizado completamente para
el aumento de la presión.
Durante el arranque, la presión de la bomba entra al conjunto del compensador. La
Válvula del Control de la Bomba es energizada para el aumento rápido de la
presión.

La presión es regulada por el Carrete del Sensor de Carga. El carrete se moverá a

la derecha y el aceite del Embolo del Control del desplazamiento es drenado a la
caja. El plato angulable está en el ángulo máximo.

El orificio del drenaje debajo de la Válvula del Control de Bomba proporciona una
cantidad pequeña de la restricción y mejora la estabilidad de válvula.
Después que el motor arranca hay un aumento de presión, el ECM señalará a la
válvula del control la verdadera presión deseada indicando momentáneamente la
energizacion y entonces regular el flujo actual al solenoide de la válvula del
control de la bomba.

La disminución en la corriente aplicada al solenoide de la válvula del control de la

bomba baja la presión requerida al iniciar el control del flujo. Esta presión más
baja que llega en la válvula del control de bomba crea un desequilibrio de la fuerza
en el carrete de sensor de carga, causando que el carrete se mueva hacia el tope del
resorte del compensador. Este movimiento del carrete conecta el émbolo de control
del desplazamiento al flujo de la salida de la bomba, permitiendo al plato
desangular disminuyendo el desplazamiento de la bomba. El desplazamiento
disminuido en la salida de la bomba mantiene la presión requerida por el ECM.
Durante el desangulamiento, el ECM momentáneamente desenergiza el solenoide
y causa que la Válvula de Control de Bomba ingrese una presión a la cámara de
resorte del Carrete del sensor de Carga.

Las presiones desequilibradas fuerzan al carrete a la izquierda, permitiendo que el

aceite entre al embolo de control de desplazamiento y mueve el plato angulable
hacia el mínimo ángulo.
Con el motor con carga un aumento de presión más alta se requiere, el ECM
señalará a la válvula del control un aumento de presión, aumentando el flujo de
corriente actual al solenoide de la válvula del control de la bomba.

El aumento en la corriente aplicada al solenoide de la válvula del control eleva la

presión en la válvula del control de bomba. Esta presión más alta en la válvula del
control de bomba crea un desequilibrio de la fuerza en el carrete del sensor de
carga, causando que el carrete de control del plato se mueva hacia la derecha a su
máximo recorrido. Esta abertura de movimiento del carrete en el émbolo de
control de desplazamiento comunicara al drenaje de carcaza, permitiendo al plato
moverse aumentando el desplazamiento de la bomba. El desplazamiento
aumentado eleva la salida de descarga de la bomba al nivel y a la presión requerida
por el ECM.
Como la carga es aplicada al motor, la corriente desde el ECM aumenta hacia
la válvula de control de la bomba.

La presión es regulada por el carrete del sensor de carga. El carrete se mueve a la

derecha (debido a la fuerza de resorte) y el aceite del Embolo del Control del
Desplazamiento es drenado a la caja, permitiendo que el plato se vaya
momentáneamente al ángulo máximo y cree la presión rápidamente.
Si el carrete del sensor de carga o la válvula de control de bomba tienen un
funcionamiento defectuoso se crea mayor presión que las presiones deseadas de
operación, el carrete limitador de presión máximo es utilizado. En este
esquemático, un orificio tapado se simula. (Este ejemplo representa una
condición verdadera que fue causada por suciedad que se introdujo durante un
reemplazo en terreno de la válvula compensadora.)

El Carrete del Limitador de Presión dirige el flujo de salida al émbolo de control

de bomba de desplazamiento y reduce la carrera de la bomba si la presión de
sistema excede 25600 kPa (3700 psi).
Durante estas condiciones, la bomba desarrollará 3600 a 3700 psi (24800 a 25600
kPa) la presión hidráulica máxima, a pesar de la presión deseada. La Lámpara del
motor Check estará activada, indicando una falla.

Un test de Prueba de la Válvula del Control de la Bomba verificará la operación de

válvula de control. Esta prueba habilita al técnico manualmente para subir y bajar
los rangos de presión usando la herramienta del servicio de ET. Este
procedimiento es también útil para evaluar la condición del sistema hidráulico.
Si la presión del suministro excede 3700 psi (25600 kPa), la fuerza actúa encontra
de la almohada el Carrete Limitador de Presión y lo cambia a la izquierda. Este
movimiento comprime el resorte y permite el paso de aceite al asiento la válvula
check y presuriza el émbolo del control de desplazamiento. El plato angulable se
mueve hacia un ángulo mínimo, la disminución del flujo y presión es limitada en
el sistema.
La válvula de Control esta montada en el conjunto que contiene el carrete del
sensor de carga y el limitador de presión. En esta imagen, la válvula del control de
bomba está abierta, permitiendo que la presión sea drenada a la caja.

El flujo desde el émbolo del control del desplazamiento es determinado por el

conjunto de control de compensador y la válvula de control de bomba. El conjunto
del control de compensador censa la presión de la salida de bomba por una línea de
señal de presión piloto. La válvula del control de la bomba varía la presión al
émbolo del control del desplazamiento variando la presión en la salida de la
válvula de carrete del sensor de carga.

El carrete del sensor de carga dirige aceite al émbolo de control de desplazamiento.

El carrete tiene un orificio por su centro, permitiendo que la presión piloto alcance
la salida del carrete. La fuerza del resorte del carrete del sensor de carga es
ajustada en la fábrica. La bomba desarrollará 725 psi (5000 kPa) con la válvula de
solenoide de control de bomba desconectada mientras arranca el motor con los
inyectores desactivados.
El nivel de presión de operación de suministro hidráulico es monitoreado por el
sensor de presión hidráulica. Cuándo la presión hidráulica es menor que la deseada
(determinado por el ECM), el nivel de corriente actual aplicado al solenoide de la
válvula del control de la bomba es aumentado.

El aumento de la corriente al solenoide aumenta la presión requerida por la entrada

del flujo de la válvula del control de bomba. Esta presión inicial de partida en la
válvula del control de bomba crea un desequilibrio de la fuerza en el carrete del
sensor de carga, causando que el carrete se mueva hacia la salida de la línea de
señal de suministro del carrete. Este movimiento abre una descarga a la caja de la
bomba, permitiendo al plato angulable aumentar el desplazamiento de la bomba.

El aumento del desplazamiento en la salida hidráulica es proporcionada por el

ECM para los inyectores.
NOTA de INSTRUCTOR: Para reforzar esta presentación, las tareas siguientes se
pueden demostrar en un motor:

preparación de bomba Hidráulica

Remover e instalar una válvula del control de bomba y el conjunto de la válvula de

compensadora.

Verifique en pantalla lo siguiente:

- Presión hidráulica Deseada

- Presión de aceite Sistema hidráulico
- Temperatura de aceite Sistema hidráulico
- Porcentaje de corriente para la válvula de control de bomba

Usando el ET realizar la Prueba de Presión de Actuación Inyección, verifica la

operación de bomba y válvula de control, verificación de presiones correctas en
diferentes condiciones.

Físicamente observar fugas externas e internas debajo de las tapas de válvula, los
inyectores se deben desabilitar durante el arranque con las tapas válvula
removidas.
El sistema HEUI tiene seis alimentaciones con varios voltajes.

La alimentación externa del ECM es de 24 Voltios

La alimentación interna del ECM es de:

Sensor de Posición y Tiempo 12.5 Voltios

Alimentación para el Inyector de 105 Voltios

Alimentación Sensores Analógicos de 5 Voltios

Alimentación Sensor Digital de 8 Voltios

Válvula de Control de Bomba de 0 a 24 Voltios

Las alimentaciones se describen en detalle en la sección siguiente.

ALIMENTACION de ADEM
La alimentación al ECM y en el sistema esta dibujada una batería de 24 Voltios de
máquina. Los componentes principales en este circuito son:

- Batería
- Llave Interruptor de contacto
- Relé Principal del Poder
- Breaker15 Amp
- Perno de masa (Tierra)
- ECM (P1/JI Conector)
- Conector de Comunicación de Máquina (J3/P3)
*Si la tensión de alimentación excede 32.5 Voltios o es menos de 9.0 Voltios,
un código diagnóstico se registra. (Vea la Guía de localización de fallas para
detalles completos en registro de acontecimiento de voltaje.)

NOTA: El terminal de masa es el componente del suministro único poder montado

en el motor.
Estas imágenes esquemáticas muestran los componentes para un circuito típico de
la alimentación. El voltaje de la batería es conectado normalmente al ECM.
Sin embargo, una entrada del interruptor de la llave de contacto energiza el ECM.

El arnés de máquina se pueden simular para propósitos de localización de fallas.

Estos pasos se describen en el Procedimiento de localización de fallas.
La Tensión de alimentación se puede verificar usando la pantalla de Posición del
ET.

NOTA: Los cables de la alimentación son apareados para reducir la resistencia.

Los sensores de Sincronización tienen una alimentación en común. El ECM
suministra 12.5 ± 1 Voltios a los sensores de Velocidad Primario/Secundario.
Los conectores A y B envían la alimentación común a los sensores. Los alambres
C transmiten las señales independiente al ECM. Esta alimentación no es el
voltaje de batería, pero se engendra y es regulada dentro de 1.0 voltio por el ECM.
Una falla de la alimentación en el ECM causará que ambos
sensores fallen y el motor se detendrá ya que los sensores comparten la
alimentación común.
NOTA Conectando la alimentación a otro sistema o accesorio a los
Sensores de Velocidad/tiempo pueden causar la falla del motor.
El ECM suministra Alimentaciones de 105 Voltios a los inyectores a través del
conector J58/P58. Por esta razón, las precauciones correspondientes se deben
observar cuándo realiza la inspección alrededor de las tapas de válvula. En el
3412E, dos alimentaciones separadas se usan para los inyectores. Si una falla
ocurre, sólo un banco de inyectores podrían haber fallado. (En el 3408E, sólo una
alimentación es usada.) Si un circuito abierto brevemente ocurre en el circuito del
inyector, el ECM incapacitará ese inyector. El ECM tratará periódicamente a
acciona ese inyector para determinar si el defecto está presente de forma pasiva, él
desconectará o conectará de nuevo el inyector.
Alimentación Sensores Análogos

La Alimentación de los Sensores Análogos es generada a todos los sensores

análogos (sensores de presión y temperatura). El ECM suministra 5.0 ± 0.2 Voltios
DC ( Suministro Analógico) por el conector J1/P1 a cada sensor. Una falla de la
alimentación causará que todos sensores analógicos aparezcan con falla. La
alimentación esta protegida contra cortos circuitos, que significa que un corto en
un sensor o un arnés de alambrado no causará al daño al ECM.
Alimentación Sensores Digitales

El voltaje de suministro del ECM es de 8 ±0.5 Voltios por el conector J1/P1 a los
siguientes circuitos:

- Sensor de Posición del Acelerador

- Sensor de Velocidad de Ventilador (sí esta instalado)

- Sensor de Temperatura de Escape (puede ser instalado para mejor rendimiento

en motores industriales)

La alimentación se protege contra corto circuitos, que significa que un corto en un

sensor no causará daño al ECM.
El ECM suministra una señal de 0 a 24 Voltios (PWM) 0 a 800 mAmps por el
conector J2/P2 a la Válvula del Control de la Bomba.

La válvula del control y la alimentación se pueden probar en el motor al usar el

ET en la Prueba Hidráulica de Presión de Actuación de Inyección. Usando la
prueba, la presión se puede graduar manualmente con la herramienta de servicio
ET del mínimo al máximo. Por lo tanto, esta función se utiliza para verifica la
operación de la válvula del control, la alimentación del ECM y el sistema
hidráulico.
Cuando se utiliza el test de prueba, la presión (expresado como un porcentaje del
máximo) puede ser levantado en incrementos de 1% hasta 100%. El valor máximo
sólo se puede alcanzar cuando hay un escape en el sistema y la bomba está en el
desplazamiento máximo indicando la pérdida de la presión.
De otro modo, la presión sólo puede alcanzar un máximo de 49%. La presión
mínima es una función del resorte que opone la Válvula del Compensador. (Esta
válvula es un control de la emisión y no se debe ajustar.)
La pantalla de la posición de herramienta de servicio se utiliza para la exposición
en el porcentaje de la corriente usada. Esta medida se puede usar en unión con las
presiones hidráulicas deseadas y actuales al chequear la operación completa de
sistema. La Válvula del Control de la Bomba usa una alimentación digital porque
una corriente de PWM se regula fácilmente. También, modular la corriente
en 500 Hz produce un efecto vibrante en la válvula poppet y previene el
atascamiento de la válvula.

NOTA: Si el voltaje de válvula de control se lee con un osciloscopio, puede

mostrar un pick de 24 Voltios, mientras un Voltímetro puede aparecer a 8 Voltios
rms.

NOTA del INSTRUCTOR:

Los ejercicios siguientes reforzarán la materia introducidas en

las imágenes anteriores y permitirán que las preguntas sean contestadas. Durante
este ejercicio, una demostración en un motor se debe realizar mostrar como ayuda:

Abrir el circuito y leer la tensión de alimentación en la pantalla de Posición de

alimentación del ECM, abrir los conectores de la alimentación de los sensores de
Velocidad/ Tiempo, abrir los conectores de los sensores análogos y digitales
verificando la diferencia de la alimentación.
Realizar la Prueba Hidráulica de Presión de Actuación de inyección y verificar el
porcentaje de la corriente a la válvula del control.
SISTEMAS ELECTRONICOS Y SENSORES
Esta sección de la presentación cubre los sensores electrónicos y circuitos
relacionados en el sistema de combustible de HEUI 3412E y 3408E.
COMPONENTE del SISTEMA de HEUI

Dos Sensores de Velocidad/ Sincronización se instalan:

Un primario y un secundario.

Los Sensores Velocidad/Tiempo tiene tres funciones básicas en el sistema:

- Medición de la velocidad de Motor

- Medición del Tiempo del Motor
- Identificación del cilíndro n° 1 en TDC y el PMS para todos los cilindros.

Los Sensores Velocidad/Tiempo, se montan detrás de la rueda del engranaje de

sincronización, son de auto ajuste durante la instalación.

Este tipo de sensor no tiene un espacio libre, fijo y típico. El sensor no está en el
contacto directo con la rueda de la sincronización pero corre con un espacio libre
de cero.
Si una falla del sensor primario ocurre, el sensor secundario proporcionará la señal
de reserva automáticamente. Un cambio momentáneo del sonido del motor es todo
que será advertido.
Si el defecto en el sensor primario se corrige, entonces el ECM continuará en uso
el sensor secundario hasta que el motor sea detenido y vuelto a arrancar. Una falla
en el sensor de velocidad/tiempo subsiguiente, causará una detención del motor.
El sensor puede ser verificado funcionalmente con el arranque del motor y
observar la pantalla de la posición de herramienta de servicio para ver las r.p.m. de
motor. Una falla de cualquier sensor será indicada por la pantalla de código activo
del defecto en la herramienta del servicio.
Una falla intermitente se mostrará en la pantalla de código registrado del defecto.
Porque ambos sensores comparten una alimentación común, una falla de la
alimentación del ECM causará que ambos sensores fallen.

La cabeza del sensor se extiende antes de instalación. La acción de atornillar el

sensor empuja la cara de la cabeza en el cuerpo después que la cabeza topa la
rueda de la sincronización. Durante la instalación, es esencial la verificación de la
cabeza del sensor de que esta no este en línea con la ranura ancha en la rueda de
la sincronización. Si esta condición ocurre, la cabeza se cortará cuando el motor
gire, y algún tipo de desarme puede ser necesario para quita los pedazos de
material particulado.
También, el otro sensor puede ser dañado por los pedazos incrustados en la rueda.
SENSORES ANALOGICOS
Los sensores analógicos siguientes se pueden usar en varias aplicaciones:
• Temperatura del Combustible
• Temperatura Hidráulica
• Presión de aceite de Lubricación
• Presión de salida de Turbo-cargador
• Presión de entrada de Turbo-cargador
• Presión Atmosférica
• Temperatura de Líquido Refrigerante
• Sensor de presión Actuación Hidráulica
• Sensor de Temperatura de Combustible
(*) no todas las aplicaciones
SISTEMA de INTERRUPTOR HEUI

El Sensor de Presión Hidráulico se localiza en el múltiple de suministro del lado

derecho y es utilizado por el ECM para la medida de la presión de actuación
hidráulica para los inyectores. El ECM usa esta medida de presión para el control
del desplazamiento del Suministro Bomba Hidráulica (por la Válvula del Control
de Bomba). El sensor tiene una señal de salida de 0.2 a 4.8 Voltios que
corresponde a una medida de la presión de aproximadamente 4000 a 33000 kPa
(600 a 4800 psi). Con el motor detenido, el valor establecido al leer con la
herramienta del servicio es 1800 kPa (260 psi). El ECM no activará los inyectores
del motor sí la presión esta bajo 4500 kPa (650 psi).
Un código de falla se genera si la presión hidráulica actual difiere de la presión
deseada del sistema en 1000 kPa (145 psi) por más de un segundo.

NOTA: Siempre use una llave inglesa (no alicates de puño) para la eliminación y
la instalación de todos sensores.
SISTEMA HEUI
El Sensor de la Temperatura de Líquido Refrigerante suministra la señal de
la temperatura para las funciones siguientes:

- Sistema de Monitoreo Caterpillar o información al instrumentoVIMS

- Sistema de Monitoreo Caterpillar o lámparas de advertencia (CHECK), VIMS
y la alarma.
- Control de la Demanda del Ventilador (sí esta equipado)
- ET o ECAP
- El despliegue de la temperatura del líquido refrigerante
- Acontecimiento Alto de la temperatura de líquido refrigerante apuntado
encima de 107°C (225°F)
- Disminución de Potencia (DERATE) o de Advertencia (WARNING) de
Motor cuando 107°C (225°F) es excedido o la presión baja de aceite ocurre (sí
esta equipado)
- Sensor de reserva al sensor hidráulico de la temperatura del aceite para la de la
operación de la ayuda de éter

- NOTA: Todos los sensores análogos usan la alimentación común de 5.0 ± 0.2
Voltios.
Sensor de Presión Atmosférica

Todos los sensores de presión (menos el sensor de presión actuación hidráulica) el

sistema calcula la presión absoluta, donde se requiere la presión atmosférica para
calcular la presión manometrica. Ambos sensores son usados individualmente
(Presión absoluta) en el caso de la presión atmosférica, y en conjunto calcular la
presión de múltiple y de aceite ( presiones manometricas).
Todas las salidas de los sensores de presión coinciden a la salida del Sensor de
Presión Atmosférica durante la calibración. La calibración se puede realizar
usando la herramienta de servicio ET o accionando el interruptor de chapa de
contacto sin arranque de motor por cinco segundos, el sistema mide la presión
absoluta y, por lo tanto, requiere del sensor atmosférico para la calibración
automática de los sensores. El Sensor de Presión Atmosférico realiza cuatro
funciones principales:
1. La Compensación automática de la Altitud (reducción de potencia máximo
24%)
2. La Compensación automática de Restricción de Filtro (reducción de potencia
máximo 20%)
3. Parte del cálculo de la presión para lecturas de presión Manometrica.

4. Referencia para la calibración de los sensores de presión

Un filtro de espuma se instala debajo del sensor para prevenir la entrada de tierra.
La medida de la presión Atmosférica proporcionada por el sensor es una referencia
de la altitud para el propósito de la Compensación Automática de la Altitud.
El gráfico mostrado aquí describe cómo es la reducción de potencia en un motor
3408E/3412E, esta comienza en 7500 pies y continúa linealmente a un máximo de
17000 pies. Otros motores pueden comenzar tan bajo como a 4000 pies
dependiendo de la aplicación.
La ventaja del sistema HEUI es que el motor siempre opera en la reducción de
potencia correcta en todas altitudes. El sistema ajusta continuamente la condición
óptima a pesar de la altitud, así que el motor no exhibirá una falta de la potencia ni
tendrá los problemas del humo durante subidas ni descensos a altitudes diferentes.

NOTA: El sistema HEUI tiene una ventaja sobre un sistema mecánico de

combustible de reducción de potencia en "bloques de altitud" (ejemplo 7500 pies,
10000 pies, 12500 p.) La reducción de potencia en el HEUI es continuo y
automático. Por lo tanto, una máquina que opera en la mitad más baja del bloque
no es penalizada con potencia menor. Opuestamente, una máquina que opera en la
mitad superior del bloque no tiene una sobrealimentación de combustible con el
sistema HEUI.
El Sensor de la Presión de entrada de Turbo-cargador se usa con el Sensor de la
Presión Atmosférico para la medida de la restricción del filtro del aire.

Estos dos sensores son usados para a habilitar la función Automática de la

Compensación del Filtro de aire (si esta equipado.)

Este sensor es usado también como una reserva al Sensor de Presión Atmosférico
para la Compensación Automática de la Altitud.
La medida de Compensación Automática del Filtro significa que el motor se
protege contra los efectos de filtros saturados. La reducción de potencia es
automática:
- La restricción (DP) del filtro de Aire excede 6.25 kPa (30 In.de agua) *

- Inicio de la reducción de potencia del motor en proporción al 2% por 1kPa de

DP.
- La reducción de potencia Máxima es hasta el 20%.

- El Evento es almacenado en la memoria del ECM cuándo la restricción (DP) de

filtro de aire excede 6.25 kPa (30 In de agua) *

• Estas especificaciones son los ejemplos típicos. Los valores verdaderos

pueden variar dependiendo de la aplicación.

La reducción de potencia se mantiene por saturación de filtro hasta que el

interruptor de chapa realice un ciclo de ON&OFF.

NOTA: si solamente un filtro se tapa, la herramienta del servicio de ET y Sistema

CMS mostrarán el DP más alto. La reducción de potencia se basa en el valor de
DP más alto de los dos sensores.
El Sensor de la Presión de Salida de Turbo-cargador mide la presión absoluta bajo
del aftercooler. La presión de múltiple (manometrica) se puede leer con las
herramientas del servicio. Esta medida es un cálculo que usa la Presión
Atmosférica y los Sensores de la Presión de Salida de Turbocharger.

Una falla de este sensor puede causar la reducción de potencia del motor tanto
como al 60% cuando el ECM a una condición de presión de múltiple de cero psi.

La función del sensor es controlar la Relación del Aire/ Combustible que reduce el
humo, las emisiones y mantiene la respuesta de motor durante la aceleración. El
sistema utiliza la presión de múltiple, la presión atmosférica y la velocidad del
motor para el control de la relación aire/combustible. La entrega del combustible
del motor se limita según un mapa de la presión de salida (BOOST) de turbo y la
velocidad de motor. El Control de Relación Aire/Combustible no es ajustable en
aplicaciones de máquina.

NOTA del INSTRUCTOR: Los cálculos de la presión y propósitos de estos

cálculos para los sensores se enmarcan luego en la presentación.
Dos sensores de presión se usan para la medida de la presión de aceite
(manometrica):

- Sensor de Presión de Aceite

- Sensor de Presión Atmosférica

CALCULOS de MEDIDA

PRESION MEDIDA POR RESULTADO

Pres. Aceite[Pres. de Aceite (A) – Pres. Atmosférica (A)] = Presión aceite (GP)

Estas medidas son usadas para determinar la presión de aceite para la herramienta
del servicio ET, el Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS) y la alarma al
operador advirtiendo que una condición anormal existe.
El sensor opera entre un rango de 0 a 690 kPa (0 a 100 psi) (A)

NOTA: (A) = Presión Absoluta

(GP) = Presión Manometrica
CALCULOS de PRESION

MEDIDA MEDIDA POR RESULTADO

1.Presión Atmosférica Sensor Atmosférico =Pres. Ambiente (Absoluta)

2.Diferencial filtro Aire Ser Atmosférico-EntradaTurbo =Pres. Diferencial de Filtro

3.Presion Múltiple Entrada Turbo –Pres. Atmosférica =Pres. Múltiple (Manometrica)

4.Presion Múltiple Absoluta Sensor Salida Turbo =Pres. Múltiple (Res Absoluta)

5.Prension Aceite Presión Aceite- Presión Atmosférico =Pres. Aceite (Pres. Manomt)

Estas medidas se utilizan para determinar:

1. La Compensación automática de la Altitud

2. La Compensación Automática de Filtro de Aire ( Indicación de la Restricción)

3. La Medida de Presión de Múltiple leída por el ET

4. La Indicación de la Presión del Aceite al Sistema de Monitoreo Caterpillar

5. La altitud

NOTA :Presión D = Presión Diferencial

La presión de aceite de motor varía con la velocidad de motor. Múltiples
aumentos de presión de aceite encima de la línea superior después que el motor ha
arrancado y corre en baja en vacío, el ECM lee la presión de aceite adecuada.
Ninguna falla se indica y ningún código de evento se registra. Si la
disminución de la presión de aceite de motor llega a una condición mas baja de la
línea inferior, ocurre siguiente:

- Un código de evento se genera y se almacena en la memoria permanente del

ECM.

- Una Alarma de Nivel 3 (indicador alerta, lámpara de acción y

alarma sonora) es generado en el Sistema de Monitoreo Caterpillar (sí esta
equipado).

- El motor entra en la condición de reducción de potencia (DERATE) para

alarmar al operador.

Las dos líneas son separadas suficientemente para prevenir múltiples alarmas y los
acontecimientos con una lámpara Parpadeante. Esta separación de la presión se
refiere como "hysteresis."
El Sensor Hidráulico (motor) de Temperatura de Aceite es usado por el ECM para
compensar los efectos de la temperatura de aceite en tiempo de inyección de
combustible y cantidad de combustible. Esta compensación proporciona la
operación sólida de motor a través de una variedad de condiciones de operación.

La protección en frío con la modalidad de partida en Frío es activa cuando la

disminución de la temperatura del aceite baja a un valor establecido de 60°C
(140°F).

El sistema de la inyección de ether usa esta temperatura del sensor como

referencia.

NOTA: Si no se controla la temperatura del aceite, la viscosidad cambia debido a

cambios en la temperatura de aceite causando las variaciones inaceptables en el
rendimiento del motor (incluyendo emisiones de escape).
El ECM utiliza la medida de la temperatura del combustible para corregir la
proporción del combustible y mantener la potencia a pesar de la temperatura del
combustible (dentro de ciertos parámetros). Esta característica se llama
"la Compensación por la Temperatura del Combustible."

La salida del sensor debe estar entre 0.4 y 4.6 Voltios.

El Interruptor del Flujo de Líquido Refrigerante esta instalado en la entrada del
enfriador de aceite de motor.

El interruptor de flujo de líquido refrigerante se conecta a un terminal del conector

del ECM P1/J1 con un común (tierra) digital en el mismo conector. Esta tierra es
común con todos sensores digitales. Los contactos del interruptor están
normalmente abierto al no haber flujo.

Este circuito se utiliza para proporcionar al operador una señal de advertencia si

una falta de flujo ocurriese en el circuito de líquido refrigerante.

La función puede verificarse usando la pantalla del ET, y se mostrara la posición

sí el flujo esta presente. Esta función se debe verificar con el motor corriendo y
detenido.
CIRCUITOS DE SENSORES DIGITALES

Los siguientes circuitos de sensores digitales se usan en el sistema del

combustible HEUI:

- Sensor de Posición del Acelerador

- Señal de Válvula de Control de Bomba
- Temperatura del Escape (no instalado en motores de máquina específicamente)
El Sensor de la Posición del Acelerador proporciona el control de la velocidad del
motor al operador.

Al arrancar el motor, las R.P.M. del motor están predestinadas en baja en vacío por
dos segundos para permitir el aumento de la presión de aceite antes que el motor
acelere.

El Sensor Digital de la Posición del Acelerador recibe 8 Voltios de la

Alimentación desde el ECM.

Una verificación del funcionamiento del sistema del control del acelerador puede
ser realizada conectando el ET y monitoreando la posición del acelerador en la
pantalla de estado (STATUS) realizando un movimiento lentamente en ambas
direcciones. La pantalla de la posición mostrará entre 0 y 100% de la posición del
sensor de posición del acelerador. (Esta lectura no se debe confundir con el
porcentaje del ciclo de señal del sensor.)

NOTA: Este sistema elimina todo el varillaje mecánico entre el operador y el

gobernador control de la velocidad de motor (ECM).
Una señal de salida de Ancho Pulso Modulado (PWM) es mandada por el Sensor
de Posición del Acelerador al ECM. Una señal PWM elimina la posibilidad de una
señal errónea del acelerador debido a una posibilidad que se encuentre "fuera de
rango"
Si un problema de la señal ocurre, el control de la velocidad deseada del motor
disminuye a baja en vacío. Si el ECM detecta una señal fuera de lo normal del
acelerador, el ECM ignora la señal defectuosa del Sensor de Posición y lo
mantiene en baja en vacío.
La salida del sensor es una señal de frecuencia constante de Ancho Pulso
Modulado (PWM) al ECM. Por ejemplo, En el Camión fuera de carretera el sensor
produce un ciclo de trabajo de 10 a 22% en la posición baja en vacío y 44 a 52%
en la posición alta en vacío. El ciclo de trabajo puede ser leído por la Herramienta
de Servicio y algunos multímetros digitales. El porcentaje de ciclo de trabajo es
traducido en una posición de acelerador de 0 a 100% por el ECM, que puede ser
leído en la pantalla del ET.
Otras aplicaciones difieren en valores de PWM para la baja y alta en vacío. Estos
valores se pueden ver en la Guía de localización de fallas para la aplicación
apropiada.
La Válvula del Control de Bomba se utiliza para el control de la inclinación del
plato-angulable de la bomba hidráulica

Variando el ECM la señal PWM al solenoide, la válvula controla el volumen del

flujo hidráulico al drenaje de caja (como fue previamente explicado).

La señal PWM para la Válvula del Control de Bomba es utilizada para mantener el
preciso control de valor de la corriente. La frecuencia de la alimentación crea el
movimiento constante de válvula que ayuda a mantener la presión estable.

La Válvula del Control de la Bomba se puede referir también a como la "Válvula

de Control de Presión de Actuación de Inyección."
El Interruptor Shutdown a Nivel del Suelo es conectado al ECM por el arnés de
máquina al arnés de motor.

El interruptor señala al ECM el corte el poder eléctrico a los inyectores, pero

mantiene la energía al ECM.

Esta característica habilita también al motor para no ser arrancado para condición
de mantenimiento.

Ningún otro circuito puede ser conectado a este sistema. El usuario puede definir
la condición shutdown en unión con otros circuitos.

No todas máquinas tendrán esta característica instalada.

El Usuario define la característica de Shutdown (si esta instalado) está es utilizada
para conectar otro artefacto al sistema de detención de motor (tal como un cliente
instala un sistema de supresión de fuego). Cuándo la entrada de shutdown se va a
tierra por un segundo, el motor se detiene. La entrada debe llegar por debajo de 0.5
Voltios antes que el ECM reconozca la señal shutdown.

La operación Shutdown al ser definida por el Usuario es grabada como un

acontecimiento y se muestra en la pantalla de posición del ET.

Cuándo se instala en un Camión fuera de carretera, esta característica es

programada como función sólo durante las condiciones siguientes por razones de
seguridad:

- Freno de Estacionamiento APLICADO

- La Transmisión está en NEUTRAL

- La velocidad del suelo de Máquina en cero

No todas las máquinas tendrán esta característica instalada.

Dos tipos de ventiladores termostaticos se usan en aplicaciones de motor
3408E/3412E en máquina. Algunos Camiones fuera de carretera, Tractores de
Oruga, Moto-Traillas y algunos equipos de pavimentación se equipan con un
embrague de velocidad variable del ventilador. Algunos Cargadoras de Rueda se
equipan con un ventilador hidráulico.

En ambos sistemas el ECM usa como referencia la temperatura del refrigerante

para controlar esta función.
Si una falla eléctrica ocurre en los sistemas, los ventiladores se aplican al máximo
velocidad (100%).

Las ventajas de estos sistemas son:

1. Reducción del consumo del combustible en la mayoría de las condiciones

2. Sobre-refrigeracion del motor en temperaturas ambientales bajas.
3. Aumento más rápido de la temperatura de motor.
4. Mayor potencia disponible del motor en el volante
5. Reducción del ruido
Sistema de Inyección Eter

El ECM controla el uso del éter para la partida en Frío. El ECM usa las entradas
de la Velocidad/Tiempo y sensores temperatura de aceite hidráulica para
determinar la necesidad para el éter. El sensor de la temperatura del líquido
refrigerante se usa como una reserva para el sensor hidráulico de la temperatura de
aceite.
Los ciclos de aplicación de éter controlado por el ECM son cada tres segundos
inyectando y tres segundos Cortado. El flujo verdadero es determinado por la
velocidad de motor y la temperatura. La inyección de Eter se desactiva cuando la
temperatura de aceite excede 10°C (50°F) o la velocidad de motor excede 1200
r.p.m.
Un modo manual de inyección de éter se permite cuando los parámetros están
sobre lo establecido. En el modo manual, una cantidad precisa de éter se inyecta.
La posición de la inyección de éter se puede leer en la pantalla del ET.
CAT DATA LINK

El Cat Data Link es el enlace de comunicación entre el ECM, EPTC II, Sistema
Monitoreo Caterpillar, Herramienta de Servicio ET, un PC basado en un software
y otros sistemas microprocesados abordo. El conector CAT Data Link permite que
varios sistemas de abordo se comuniquen uno con el otro por dos conexiones de
alambre. Hasta 10 sistemas puede ser inter-conectados en una máquina.

El Cat Data Link es usado para programar y localizar fallas en los módulos
electrónicos con herramientas de servicio Caterpillar por el Conector de
Herramienta de Servicio. La herramienta del servicio ET se conecta por este
Conector. Si un Módulo de la Personalidad no se instala en el ECM, la herramienta
del servicio no será capaz a comunicarse con el ECM.
El enlace de Datos Caterpillar utiliza dos alambres (entrelazados) la conexión
eléctrica usada para la comunicación entre los módulos electrónicos es el Cat Data
Link.
Los cables son torcidos para reducir la interferencia de frecuencia de radio.
Los sistemas conectados por el Cat Data Link son:

- ECM
- Los Módulos de Monitoreo Caterpillar.
- Las Herramientas de Servicio Caterpillar ET o ECAP
- Módulo de Control de Transmisión

El ECM se comunica con el Sistema de Monitoreo Caterpillar(CMS), Sistema de

Monitoreo de Información Vital (VIMS) o el Sistema de Monitoreo Caterpillar
(CMS) los cuales comparten información del la velocidad de motor, la presión de
aceite de motor, la temperatura del refrigerante, la restricción del filtro, y las fallas
electrónicas de sistema.

Dos sistemas de Datos son utilizados. El circuito CAT DATA LINK se usa
normalmente para diagnóstico y funciones programación y él ATA DATA LINK
se usa para programación rápida de los ECM (FLASH).
ACONTECIMIENTOS APUNTADOS

Los Eventos Apuntados son listados en la pantalla del ET e indican una condición
de operación de motor anormal como por ejemplo: ( la alta temperatura, la baja
presión o la sobre velocidad de motor). Estas condiciones no son causadas
normalmente por un problema electrónico.

Algunos de los parámetros listados en esta presentación son usados en la lista de

EVENTOS del ET.

Ellos son:

- Alta Temperatura del refrigerante por encima de 107°C (225°F)

- Pérdida del flujo de líquido refrigerante

- Baja presión de aceite de lubricación(según el mapa de la presión de aceite)

- Presión hidráulica de actuación de Inyección Anormal (bajo o alto)

- Falla del sistema de presión de actuación de Inyección

- Detención de motor shutdown definido por el Usuario (sí se instalo)

- Restricción de entrada de aire (sí esta instalada)

- Histogramas de sobre velocidad de Motor

- Baja presión del combustible (sólo motor industrial)

Todos los parámetros listados en la página anterior pueden ser leídos en las
pantallas del ET (con excepción de una falla del sistema hidráulico).

Los Eventos no se apuntan si una falla electrónica se soluciona.

Los Eventos requieren CLAVE para ser eliminados. Este proceso se realizaría
normalmente durante una revisión de motor. En otros tiempos, los acontecimientos
se dejarían como un registro de la historia de motor antes de tiempo de revisión.
Para reforzar esta presentación, revisar varios sensores y el funcionamiento de los
componentes mostrado arriba.

Las tareas siguientes se pueden demostrar:

Abrir los conectores de sensores Análogos y Digitales y verificar su condición en

pantalla.

Chequear lecturas de temperatura y presión de los sistemas

Abrir el circuito del sensor del acelerador (chequeando la operación con el ET)

Desabilitar el control de la velocidad de ventilador

Identificar los conectores y circuitos de sensores.

Chequeo de Fallas Activas y fallas registradas.

Chequeo de Eventos e Histogramas de sobre velocidad.

APLICACIONES en MAQUINA

Esta sección de la presentación cubre los sistemas específicos y circuitos

relacionados en el sistema del combustible HEUI 3408E/3412E en las aplicaciones
siguientes:

- D9R/D10R Tractores de Oruga

- Cargador de Rueda 988F/990 Serie II

- Camión Fuera de Carretera 769D/771B/773B/775B

- Motores Industriales 3408E/3412E

Tractores de Oruga D9R/D10R

El trabajo del Sensor de Posición de Deceleración es semejantemente a un sensor

de posición Estrangulado, pero al revés. El Tractor tiene un pedal de
desaceleracion, cuando esta en la posición liberada, el motor esta en alta en vacío
y, cuando se presiona completamente, está en la posición baja en vacío.

Este sensor digital es idéntico a un sensor normal de posición de Acelerador, pero

se conecta mecánicamente al revés para que funcione como se describió arriba. La
posición del sensor ( % acelerador) puede ser leída en la pantalla de la herramienta
de servicio.

El sensor funciona en unión con el Interruptor del Acelerador.

El interruptor de Aceleración es usado en conjunto con el sensor de posición del
acelerador para el control de la velocidad del motor. Esta momentáneamente
oscilando en reemplazo de la palanca del acelerador en los anteriores sistemas
mecánicos de combustibles.
Cuando esta en posición adelante, el interruptor causa que el motor suba a alta en
vacío. Si es basculado hacia la posición atrás esto causa que el motor retorne a
baja en vacío.

Si el interruptor es llevado en la posición hacia adelante dos segundos de demora

en la reacción abra en las r.p.m. al nivel deseado, la velocidad del motor se fijaran
en las r.p.m. correctas.
Secuencialmente moviendo el interruptor en ambas direcciones el movimiento del
motor será hacia alta y baja en vacío.
La posición de este interruptor puede ser observada en la pantalla del ET
CONECTORES PARA ARRANQUE SIN INYECCION
La partida con el conector Sin Inyección se utiliza para desabilitar a los inyectores
para propósitos de mantenimiento.

El tapón "HHH" debe ser reemplazado por el tapón "JJJ" para habilitar el arranque
sin la característica de Inyección.
Uno de los dos tapones se deben instalar siempre o un mensaje diagnóstico se
genera.

Los tapones se instalan cerca del ECM en el compartimento de motor.

Los ventiladores que refrigeran algunos Camiones Fuera de carretera, el Tractor
D10R tipo Oruga y la Moto-niveladora 24H son accionados por una correa de
ventilador que comanda un embrague variable de la velocidad que es controlado
por el ECM. Una válvula solenoide varía la presión de aceite al embrague para el
control de la velocidad de ventilador.

Un sensor digital de la velocidad se usa como una referencia para la velocidad de

ventilador y se monta en el embrague. Este sensor se alimenta con de la
alimentación de un sensor digital. El Sensor de la Temperatura del Líquido
Refrigerante se usa como una referencia para el control de ventilador. La velocidad
del ventilador es una función de la temperatura de líquido refrigerante. Debajo de
88°C (190°F), el ventilador gira lentamente. En 98°C (208°F), la velocidad de
ventilador es máxima. Entre esas temperaturas, la velocidad de ventilador se
modula. El control de la velocidad del ventilador puede ser inhabilitado por la
herramienta del servicio para propósitos de prueba. Por razones de seguridad, el
ventilador girará lentamente cuando el motor es arrancado.

El ventilador del motor girará en la velocidad mínima cuando el interruptor de

compresor de aire acondicionado emite una señal al ECM.
Los Cargadores de Rueda 988F/990 serie II

El bloqueo del Acelerador permite al operador mantener la velocidad del motor

con un interruptor de posición el cual habilita la característica por largos periodos.

La Lámpara de Acelerado Bloqueado indica la posición bloqueada. La lámpara

Encendida indica que la característica esta activa.

NOTA: El Sistema de bloque de Acelerador funciona semejantemente a un sistema

automotriz del control de la velocidad, menos que control de la velocidad de motor
mientras van las funciones del control con la velocidad de desplazamiento.
Después que la velocidad de motor ha sido establecida con el bloqueo de
acelerador, la velocidad de motor se puede reducir 20 r.p.m. momentáneamente
presionando el Interruptor a la posición Set/Aceleración. La velocidad del motor
puede ser bajada en incremento de 50 r.p.m. por segundo mientras es teniendo el
interruptor hacia abajo.

El Interruptor /Reasume de Aceleración se utiliza para el aumento de velocidad en

20 r.p.m. presionando momentáneamente el Interruptor a la posición Reasume
La velocidad del motor puede ser levantada de incrementos de 50 r.p.m. por
segundo mientras es teniendo el interruptor presionado hacia abajo.

Presionar el Interruptor del Pedal Derecho de Freno incapacitará la condición. Una

señal inválida del interruptor del freno incapacitará también la característica de
bloqueo de aceleración.
En los Cargadores 990 Serie II un ventilador opcional de refrigeración para alta
temperatura ambiente es suministrado este es manejado por un motor hidráulico
y controlado por el ECM.

El Solenoide de la Válvula Hidráulica del Ventilador controla el suministro de

aceite al motor hidráulico para el aumento de la velocidad del ventilador o la
disminución.
El Sensor de la Temperatura del Líquido Refrigerante es usado como una
referencia para el control de ventilador.

Encima de los 98°C (208°F), la velocidad de ventilador es máxima. Cuando

disminuye la temperatura debajo de los 95°C (203°F), la velocidad de ventilador es
mínima. La velocidad del ventilador hace variar la entrega de la bomba hidráulica
variando la velocidad de motor.

El control de la velocidad del ventilador puede ser inhabilitado por la herramienta

de servicio para propósitos de prueba. La velocidad del ventilador se va al máximo
si la válvula del control falla.
Para Camiones Fuera de Carretera 769C/771C/773B/775B

El Sistema de Monitoreo Caterpillar es un sistema de monitoreo electrónico

usado en algúnas máquinas accionadas con un motor HEUI incluyendo a los
Camiones Fuera de carretera. Tiene vistas semejantes al VIMS e incluye lo
siguiente:

-Módulo Central Mensaje

-Velocímetro/Módulo de Tacometro
-Módulo de Cuatro Manómetros
-Lámpara de Acción y Alarma de Acción

Este sistema recibe información a través del Cat Data Link.

Los componentes del despliegue le muestran al operador la condición de los

sistemas de la máquina y sistema información de diagnóstico. Este sistema
reemplaza el Sistema Electrónico de Monitoreo (EMS) en camiones anteriores.
Un ECM controla el sistema de pre-lubricación, esta instalado en los motores 3400
HEUI en los Camiones Fuera de carretera.
La bomba de pre-lubricación y el motor son activados por el interruptor de chapa
de Arranque. El sistema usa sensores existentes para determinar la necesidad de la
pre-lubricación.
Después que la presión de aceite es determinada, el Control Electrónico
Programable de la Transmisión (EPTC II) señala al motor de Arranque su Partida.

El propósito del sistema de pre lubricación es de lubricar el sistema de

lubricación, con aceite antes de la partida del motor, llenando los filtros si ellos
fueron cambiados últimamente, aminorando el desgaste de los cojinetes de motor
durante la partida en frío.

Esta Imagen muestra los componentes siguientes:

- Relé de Pre-lubricacion(1)
- Motor de Pre-Lubricacion (2)
- Bomba de Pre-lubricacion(3).
Este sistema diseñado por Caterpillar no se debe confundir con otro sistema de pre
lubricación. El Sistema de Pre Lubricación es integrado en la máquina utilizando
el sistema electrónico y el Hardware existente.

Para habilitar el Sistema de Pre- Lubricación, el sistema debe ser configurado

usando la herramienta electrónica del servicio. Después que el sistema se ha
habilitado, cada vez que el operador gira el interruptor de arranque a la
posición de contacto, la sucesión será a continuación:

1. El EPTC II no comprometerá normalmente las secuencia de arranque hasta que

el ECM del motor mida 48 kPa (7 psi) del sensor de la presión de aceite. Esta
información se transmite a través del Cat Data Link. Si los datos de ATA NO
están correctos, el EPTC II señalará la partida del motor.

2. El motor evitará el ciclo de la pre lubricación durante cualquiera de las

condiciones siguientes:
- Si el motor ha estado corriendo dentro de dos minutos
- la temperatura de Líquido Refrigerante es más alta que 70°C (158°F)
- la temperatura de aceite de Motor es más alta que 54°C (129°F)
- la temperatura del convertidor de torque es más alta que 65°C (149°F)

3. Si el convertidor de torque tiene baja temperatura, el ECM del motor activara el

rele y la señal en la cabina. Este relé señalara la pre lubricación en el chasis
para iniciar la secuencia.

4. La bomba de aceite montada en el chasis succiona aceite y lo dirige a la

galería del aceite. Cuándo la presión de aceite alcanza a 48 kPa (7 psi) o 60
segundos han pasado, el EPTC II terminará de la pre lubricación y
comprometerá la partida.

5. Si el sistema después que 60 segundos no a trabajado, un código de falla del

sistema de pre lubricación se registrará en el ECM. Después que el intermedio
de sistema a concurrido, el motor debe comenzarel ciclo de arranque a pesar de
la presión de aceite. Una falla de la pre-lubricación no afecta al arranque del
motor
Aunque en los motores industriales HEUI sean muy semejantes a los motores de
máquina, algunas diferencias electrónicas existen entre la máquina y los motores
industriales.

El motor industrial tiene diferencias en el software del ECM. Algunos

componentes se han eliminado y han sido reemplazados por otros. Por ejemplo, el
interruptor del flujo de líquido refrigerante se elimino y un interruptor de nivel
líquido refrigerante se puede instalar como una opción.

Un Sistema sofisticado de Advertencia de Motor puede ser programado para

proporcionar niveles diferentes de Advertencia, Reducción de Potencia o
Detención. Estos parámetros pueden ser programables por el cliente según sus
requisitos. Una descripción completa de estos parámetros se proporciona en la
Guía de localización de fallas apropiada.
Las diferencias del componente son:

Interruptores

• PTO Habilitación de condición Arriba/hacia abajo Desabilita

• Interruptor Holgazanea/la Parada Valorada de la Emergencia de
• Interruptor de Velocidad Verifica Interruptor (para Shutoff Solenoide Aéreo)

Sensores de Interruptores

• Interruptor de Motor Shutdown

• Sensor de Temperatura Aire (opcional)
• Sensor de Nivel de Líquido Refrigerante (opcional, reemplazado por el
Interruptor del Flujo)
• Sensor de Presión de Combustible (opcional)

Componentes Variados

• Solenoide Aire para el Shut off

• La Alarma de Diagnóstico y Mantenimiento
• Sistema de Monitoreo de Motor de Caterpillar

Advertencia, Reducción de Potencia o Detención del Motor por

• Alta temperatura de líquido refrigerante

• Baja presión de Aceite
• Bajo Nivel de Refrigerante
• Operación de la PTO
• Programación de la velocidad Baja en Vacío
• Límite Superior de Motor y la Alta en Vacío
• Indicador de Mantenimiento
• Programación de la entrada de Eter
• Histogramas de Velocidad y Carga del Motor
• Múltiples Clasificaciones de Motor de Módulo Personalidad
• Velocidad de Velocidad de motor(la tasa de aceleración del motor en el modo
de PTO)
• Compensación de la Potencia
CONCLUSION

El control de Motor 3400 HEUI es un sistema sofisticado. Sin embargo, como

muchos controles electrónicos modernos, es un sistema amistoso y más sencillo
para el servicio que los anteriores de bomba lineal. La llave a esta sencillez es la
excelencia en la instrucción.

NOTA del INSTRUCTOR: Los circuitos descritos en esta presentación en las

varias aplicaciones HEUI se pueden demostrar con la herramienta del servicio. Las
tareas siguientes se pueden realizar:

Abrir y cerrar circuitos

En pantallas verificar la Posición del Acelerador y sensor velocidad y posiciones

de diferentes interruptores

Hacer caso omiso del control del ventilador

Prueba funcional de la Pre-lubricación

Programar parámetros en el motor industrial

LISTA DE IMAGENES
1. Titulo de Imágenes
2. Vista previa Motor 3408E
3. Sistema de Combustible HEUI
4. Componentes Mayores Sistema HEUI
5. Vista Superior Motor 3408E
6. Vista Superior Izquierda Motor 3408E
7. Sensor de Presión Hidráulica y Conector de Calibración de Tiempo
8. Sensor de Temperatura de Refrigerante
9. Sensor de Velocidad y Tiempo Secundario
10. Engranaje de Tiempo
11. Sensor Entrad de Turbo Alimentador
12. Sensor Salida de TurboAlimentador
13. Identificación de los Componentes
14. Sensor de presión Aceite de Lubricación
15. Bomba de Aceite de Lubricación
16. Sensor de Calibración de Tiempo
17. Separador de Agua
18. Identificación de los Componentes del Motor
19. Sistema de Control Electrónico
20. ECM
21. Modulo de Personalidad
22. Inyector de Combustible
23. Métodos de Prueba del Inyector
24. Control lógico de Tiempo
25. Gobernador Electrónico
26. Diagrama de Componentes
27. Sensores de Velocidad y Tiempo
28. Engranaje de Tiempo
29. Rueda de Velocidad/Tiempo
30. Arranque
31. Patrón de Reconocimiento Antes de la Partida
32. Operación Normal
33. Sensor de calibración y Tiempo
34. Calibración del Tiempo
35. Forma Onda Corriente para la Inyección
36. Movimiento de la Válvula Poppet
37. Característica Respuesta
38. Limites del Sistema de Combustible
39. Modo Frio del Sistema de Combustible
40. Diminución de la Potencia del Sistema de Combustible
41. Sistema de Inyección de Combustible
42. Sistema de Combustible HEUI
43. Componentes del Sistema
44. Grupo de Bomba de Suministro Hidráulico
45. Sistema de Combustible HEUI de Baja presión
46. Sistema de Combustible HEUI de Alta presión
47. Sistema de Combustible HEUI de Baja Presión
48. Flujo de Aceite y Combustible al Inyector
49. Suministro de Combustible al Inyector
50. Maniful de Suministro de Aceite
51. Maniful de Suministro de Aceite(vista en corte)
52. Tubo Puente
53. Forma de la Onda de Corriente al Inyector
54. Forma de Respuesta del Sistema
55. Componentes del Inyector
56. Unidad Inyectora HEUI y sus tres Grupos Principales
57. Partes Componentes del Inyector HEUI
58. Componentes Unidad Inyectora
59. Instalación Unidad Inyectora
60. Grupo del Cuerpo de la Válvula
61. Grupo del Barril de presión de Combustible
62. Grupo de Inyección
63. Grupo de Válvula con Solenoide Des-energizado
64. Unidad Inyectora - Fin de la Inyección
65. Grupo Barril—Recarga de Combustible
66. Grupo de Inyección fin de la Inyección
67. Inyección rate shaping gráfico
68. Etapas del movimiento del Barril
69. Fugas Internas Grupo Barril
70. Válvulas Check del Inyector
71. Control Presión Inyección Hidráulica
72. Grupo Bomba Suministro Hidráulica
73. Adaptador de Montaje de Bomba de Suministro
74. Bomba Suministro
75. Bomba de Transferencia de Combustible
76. Válvula reguladora Presión
77. Circuito by pass de partida en frío
78. Válvula check Reversora de flujo
79. Válvula Check Reversora de flujo (vista seccional)
80. Bomba de Suministro Hidráulico (vista en corte frontal)
81. Bomba de Suministro Hidráulico (vista en corte lateral)
82. Sistema de Combustible - Operación del Sistema Hidráulico
83. Sistema Control Hidráulico HEUI Partiendo
84. Conjunto Compensador Aumentando para la Partida
85. Sistema Control Hidráulico HEUI Desangulando
86. Válvula Compensador Desangulando
87. Sistema control Hidráulico HEUI Angulando
88. Válvula Compensadora Angulando
89. Sistema de Control Hidráulico HEUI Limitador
90. Conjunto del Compensador Operando Limitando la Presión
91. Válvula de Control de Bomba - Sin Corriente
92. Válvula de Control de Bomba -Alto Flujo de Corriente
93. Suministros de Energía al Sistema HEUI
94. Diagrama Componentes —Suministro de Energía
95. Suministro de energía al ECM
96. Suministro Eléctrico a los Sensores de Velocidad y Tiempo
97. Arnés Esquemático de los Inyectores
98. Suministro de energía a los sensores Análogos
99. Suministro de energía a los sensores Digitales
100. Suministro de Energía a la Válvula de Control de Bomba
101. Sistema Electrónico y Sensores
102. Sensor de Velocidad y Tiempo
103. Listado Sensores Análogos
104. Sensor presión Hidráulico
105. Sensor Temperatura de Refrigerante
106. Sensor presión Atmosférica
107. Mapa de Reducción de Potencia de Motor
108. Sensor de presión de Entrada Turbocargador
109. Compensación Automática de Restricción de Filtro
110. Sensor de presión de Salida Turbocargador
111. Sensor de presión de Aceite
112. Mapa de presión de Aceite
113. Sensor de Temperatura Hidráulica
114. Sensor de Temperatura de Combustible
115. Interruptor de Flujo de Refrigerante
116. Listado de Sensores Digitales
117. Sensor de posición Acelerador
118. Señal de Ancho Pulso Modulado (PWM)
119. Válvula de Control de Bomba
120. Interruptor de Parada a Nivel de Suelo
121. Entradas de Parada definidas por el Usuario
122. Control Proporcional del Ventilador
123. Sistema de Inyección Eter
124. Diagrama Cat Data Link
125. Circuito Cat Data Link
126. Eventos Registrados
127. Diagrama de los Sistemas
128. Aplicaciones de Maquinas
129. Circuito Sensor de posición Desaceleration
130. Circuito del Interruptor de Aceleración
131. Circuito de Tapones de Arranque sin Inyección
132. Circuito de Control del Ventilador de Motor
133. Circuito de Acelerador Bloqueado
134. Control del Ventilador Hidráulico
135. Panel 769C - 775B
136. Sistema Pre-lubricacion
137. Diagrama Componentes Motor Industrial
138. Diagrama de Combustible HEUI
 Modos para la Partida en Frío

Titulo del Modo Propósito Puntos de Temp. Sensor

Control de la Velocidad Toma Temp más Rápido <60° C Temp.de Aceite

Elevado bajo en Vacío

Limitación de combustible Ayuda a la Partida <60° C Temp.de Aceite

para la partida para evitar la sobre Inyección

Compensación por Temp. Limita la Potencia cuando 30°Cy 90° C Temp. del Combustible
de Combustible el combustible se encuentra

Compensación del Compensa por las Variaciones de <60° C Temp. de Aceite

Tiempo de Inyección Viscosidad del Aceite
por Viscosidad del Aceite

Modo de Partida en Frío Reduce la Inyección en el Arranque <60° C Temp. de Aceite

evitando el humo blanco

Presión de Inyección Optimiza la presión de Inyección <60°C Temp. Aceite y Agua

Hidráulica para la Partida en el Arranque

Presión Hidráulica para Optimiza la presión de Inyección <60°C Temp. de Aceite

la partida en Modo Frío en el Arranque

Compensación Compensación por variaciones de Todas las Temp Temp de Aceite

por Viscosidad Viscosidad y Temp. de Aceite.

Inyección de Eter Ayuda a la Partida <10° C Temp de Aceite