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ÍNDICE

1. CIMENTACIONES CON PILOTES.......................................................................................1


2. TIPOS DE PILOTE Y SUS CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES............................4
2.1. PILOTES DE ACERO Y SUS CARACTERÍSTICAS...................................................4
2.2. PILOTES DE CONCRETO Y SUS CARACTERÍSTICAS..........................................8
2.3. PILOTES DE MANERA Y SUS CARACTERÍSTICAS..............................................13
2.4. PILOTES COMPUESTOS Y SUS CARACTERÍSTICAS.........................................15
3. COMPARACION DE LOS TIPOS DE PILOTES...............................................................16
4. ESTIMACIÓN DE LA LONGITUD DEL PILOTE................................................................17
4.1. PILOTES DE CARGA DE PUNTA – ESTIMACIÓN DE LA LONGITUD.................17
4.2. PILOTES DE FRICCIÓN – ESTIMACIÓN DE LA LONGITUD................................19
4.3. PILOTES DE COMPACTACIÓ – ESTIMACIÓN DE LA LONGITUD......................20
5. INSTALACION DE PILOTES...............................................................................................20
6. PILOTES – MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA......................................25
7. COMENTARIOS GENERALES Y CAPACIDAD ADMISIBLE DE UN PILOTE..............29
8. CARGA POR PUNTA DE PILOTES SOBRE ROCA.........................................................30
9. PRUEBAS DE CARGAS EN PILOTES..............................................................................32
10. PILOTES- COMPARACION DE LA TEORIA CON LAS PRUEBAS DE CAMPO.....36
11. CONCLUSIONES..............................................................................................................43
12. RECOMENDACIONES.....................................................................................................44
1. CIMENTACIONES CON PILOTES

Los pilotes son miembros estructurales hechos de acero, concreto y/o madera y
son usados para construir cimentaciones, cuando son profundas y cuestan más
que las cimentaciones superficiales. A pesar del costo, el uso de pilotes es a
menudo necesario para garantizar la seguridad estructural. La siguiente lista
identifica algunas de las condiciones que requieren cimentaciones de pilotes.

a. Cuando el estrato o estratos superiores del suelo son altamente


compresibles y demasiado débiles para soportar la carga transmitida por la
superestructura se usan pilotes para transmitir la carga al lecho rocoso o a una
capa dura, como muestra la figura 1 (a)

b. Cuando no se encuentra un lecho rocoso a una profundidad razonable


debajo de la superficie del terreno los pilotes se usan para transmitir la carga
estructural gradualmente al suelo. La resistencia a la carga estructural aplicada se
deriva principalmente de la resistencia a fricción desarrollada en la interfaz suelo-
pilote como se ve en la figura 1 (b)

c. Cuando están sometidas a fuerzas horizontales (véase la figura 1(c)) las


cimentaciones con pilotes resisten por flexión mientras soportan aún la carga
vertical transmitida por la superestructura. Este tipo de situación se encuentra
generalmente en el diseño y construcción de estructuras de retención de tierra y
en la cimentación de estructuras altas que están sometidas a fuerzas grandes de
viento y/o sísmicas.

d. En muchos casos, suelos expansivos y colapsables están presentes en el


sitio de una estructura propuesta y se extienden a gran profundidad por debajo de
la superficie del terreno. Los suelos expansivos se hinchan y se contraen
conforme el contenido de agua crece y decrece y su presión de expansión es
considerable. Si se usan cimentaciones superficiales en tales circunstancias, la
estructura sufrirá daños considerables. Sin embargo, las cimentaciones con pilotes

2
se consideran como una alternativa cuando éstos se extienden más allá de la
zona activa de expansión y contracción (figura 1 (d)).

Los suelos como los constituidos por loess son de naturaleza colapsable. Cuando
el contenido de agua de esos suelos aumenta, su estructura se rompe.

e. Las cimentaciones de algunas estructuras, como torres de transmisión,


plataformas fuera de la costa y losas de sótanos debajo del nivel freático, están
sometidas a fuerzas de levantamiento. Algunas veces se usan pilotes para esas
cimentaciones y así resistir la fuerza de levantamiento (figura 1 (e)).

f. Los estribos y pilas de puentes son usualmente construidos sobre


cimentaciones de pilotes para evitar la posible pérdida de capacidad de carga que
una cimentación superficial sufrirá por erosión del suelo en la superficie del terreno
(figura 1 (f)).

FIGURA 1: Condiciones para el uso de cimentaciones con pilotes

3
Una disminución repentina de la relación de vacíos induce grandes asentamientos
de las estructuras soportadas por cimentaciones superficiales. En tales casos, las
cimentaciones con pilotes se usan con éxito si éstos se extienden hasta las capas
de suelo estables más allá de la zona de cambio posible de contenido de agua.

Aunque numerosas investigaciones, tanto teóricas como experimentales, se


efectuaron para predecir el comportamiento y la capacidad de carga de pilotes en
suelos granulares y cohesivos, los mecanismos no han sido aun totalmente
entendidos y tal vez nunca lo sean. El diseño de las cimentaciones con pilotes es
considerado un “arte” en vista de las incertidumbres implícitas al trabajar con las
condiciones del subsuelo.

2. TIPOS DE PILOTE Y SUS CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES

En los trabajos de construcción se usan diferentes tipos de pilotes, dependiendo


del tipo de carga por soportarse, de las condiciones del subsuelo y de la
localización del nivel freático. Los pilotes se dividen en las siguientes categorías:

A. Pilotes de acero-. Los pilotes de acero son generalmente a base de tubos


o perfiles H laminados. Los pilotes de tubo se hincan en el terreno con sus
extremos abiertos o cerrados.
B. Pilotes de concreto.- Los pilotes de concreto se dividen en dos
categorías:
pilotes prefabricados y colados in situ. Los prefabricados se preparan usando
refuerzo ordinario y son cuadrados u octagonales en su sección transversal.
C. Pilotes de madera-. Los pilotes de madera son troncos de árboles cuyas
ramas y corteza fueron cuidadosamente recortadas. La longitud máxima de la
mayoría de los pilotes de madera es de entre 30 y 65 pies (10-20 m). Para calificar
como pilote, la madera debe ser recta, sana y sin defectos.
D. Pilotes compuestos-. Las porciones superior e inferior de los pilotes
compuestos están hechos de diferentes materiales, por ejemplo, se fabrican de
acero y concreto o de madera y concreto.

2.1. PILOTES DE ACERO Y SUS CARACTERÍSTICAS

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Los pilotes de acero son generalmente a base de tubos o perfiles H laminados.
Los pilotes de tubo se hincan en el terreno con sus extremos abiertos o cerrados.
Las vigas de acero de patín ancho y de sección 1 también se usan. Sin embargo,
se prefieren los perfiles H porque los espesores de sus almas y patines son
iguales. En las vigas de patín ancho y de sección 1, los espesores del alma son
menores que los espesores de los patines. La tabla D.1 da las dimensiones de
algunos pilotes de acero de sección H estándar usados en Estados Unidos. La
tabla D.2 muestra secciones de tubo usadas con frecuencia como pilotes. En
muchos casos, los tubos se llenan con concreto después de ser hincados.

La capacidad admisible estructural para pilotes de acero es:

Con base en consideraciones geotécnicas (una vez determinada la carga de


diseño para un pilote), es siempre aconsejable calcular si está dentro del rango
admisible definido por la ecuación (9.1).

Cuando es necesario, los pilotes de acero se empalman por medio de soldadura,


remaches o tornillos. La figura 2 (a) muestra una condición típica de empalme por
soldadura en un pilote H. En la figura 2 (b) se muestra un típico caso de empalme
por soldadura de un pilote tubo y en la figura 2 (c) se muestra el empalme por
remaches o tornillos de un pilote H.

Cuando se esperan condiciones difíciles de hincado, como a través de grava


densa, lutitas y roca blanda, los pilotes de acero se usan adaptados con puntas o
zapatas de hincado. Las figuras 2 (d) y 2 (e) muestran dos tipos de zapatas
usadas en pilotes de tubo.

Los pilotes de acero llegan a estar sometidos a corrosión, como en suelos


pantanosos, las turbas y otros suelos orgánicos. Los suelos con un pH mayor que

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7 no son muy corrosivos. Para compensar el efecto de la corrosión se recomienda
considerar un espesor de acero (sobre el área de la sección transversal real de
diseño). En muchas circunstancias, los recubrimientos epóxicos, aplicados en la
fábrica, sobre los pilotes funcionan satisfactoriamente. Esos recubrimientos no son
dañados fácilmente por el hincado del pilote. El recubrimiento con concreto
también los protege contra la corrosión en la mayoría de las zonas corrosivas.

Figura 2: Pilotes de acero: (a) empalme de pilotes H con soldadura; (b) empalme de pilotes de
tubo con soldadura; (c) empalme de pilotes H con remaches y tornillos; (d) punta planta de hincado
de pilote de tubo; (e) punta cónica de hincado de pilote de tubo.

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TABLA 1: Secciones H comunes en Estados Unidos (unidades inglesas)

TABLA 2: Secciones H comunes en Estados Unidos

7
TABLA 3: Algunas secciones de tubo para TABLA 4: Algunas secciones de tubo para
pilotes (unidades inglesas) pilotes (unidades IC)

2.2. PILOTES DE CONCRETO Y SUS CARACTERÍSTICAS


Los pilotes de concreto se dividen en dos categorías: pilotes prefabricados
y colados in situ. Los prefabricados se preparan usando refuerzo ordinario y son
cuadrados u octagonales en su sección transversal (figura 9.3). El refuerzo se
proporciona para que el pilote resista el momento flexionante desarrollado durante
su manipulación y transporte, la carga vertical y el momento flexionante causado
por carga lateral. Los pilotes son fabricados a las longitudes deseadas y curados
antes de transportarlos a los sitios de trabajo.

8
FIGURA
9.3 Pilot es
prefabricados con refuerzo ordinario

Los pilotes prefabricados también son presforzados usando cables de presfuerzo


de acero de alta resistencia.

La resistencia última de esos cables es de aproximadamente 260 ksi ( = 1800


MN/m2). Durante el colado de los pilotes, los cables se pretensan entre 130-190
ksi (= 900 - 1300 MN/m2) y se vierte concreto alrededor de ellos. Después del
curado, los cables se recortan produciéndose así una fuerza de compresión en la
sección del pilote. La tabla D.3 da información adicional sobre pilotes de concreto
presforzado con secciones transversales cuadradas y octagonales.

Los pilotes colados in situ se construyen perforando un agujero en el terreno y


llenándolo con concreto. Varios tipos de pilotes de concreto colados in situ se usan
actualmente en la construcción y la mayor parte fueron patentados por sus
fabricantes. Esos pilotes se dividen en dos amplias categorías: (a) ademados y (b)
no ademados. Ambos tipos tienen un pedestal en el fondo.

Los pilotes ademados se hacen hincando un tubo de acero en el terreno con


ayuda de un mandril colocado dentro del tubo. Cuando el pilote alcanza la
profundidad apropiada, se retira el mandril y el tubo se llena con concreto. Las

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figuras 4 (a), 4 (b), 4 (c) y 4 (d) muestran algunos ejemplos de pilotes ademados
sin pedestal.

La tabla 5 da información adicional sobre los pilotes ademados. La figura 4 (e)


muestra un pilote ademado con un pedestal, consistente en un bulbo de concreto
expandido que se forma dejando caer un martillo sobre el concreto fresco.

Las figuras 4 (f) y 4 (g) son dos tipos de pilote sin ademe, uno con pedestal y el
otro sin él. Los pilotes no ademados se hacen hincando primero el tubo a la
profundidad deseada y llenándolos con concreto fresco. El tubo se retira
gradualmente.

Las cargas admisibles para pilotes de concreto colados in situ se dan por las
siguientes ecuaciones.

10
FIGURA 4 Pilotes de concreto colados in situ

TABLA

11
TABLA 5: Descripciones de los pilotes colados en el lugar mostrados en la figura 4.

TABLA 6: Pilotes de concreto presforzado típicos. (unidades inglesas)

12
TABLA 7: Pilotes de concreto presforzado típicos (unidades IC)

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2.3. PILOTES DE MANERA Y SUS CARACTERÍSTICAS

Los de madera son troncos de árboles cuyas ramas y corteza fueron


cuidadosamente recortadas. La longitud máxima de la mayoría de los pilotes de
madera es de entre 30 y 65 pies (10-20 m). Para calificar como pilote, la madera
debe ser recta, sana y sin defectos. El Manual of Practice, No. 17 (1959) de la
American Society of Civil Engineers, los divide en tres clases:

A. Pilotes clase A que soportan cargas pesadas. El diámetro mínimo del fuste
debe ser de 14 pulgs (356 mm).

B. Pilotes clase B que se usan para tomar cargas medias. El diámetro mínimo
del fuste debe ser de entre 12 y 13 pulgs (305-330 mm).

C. Pilotes clase C que se usan en trabajos provisionales de construcción.


Estos se usan permanentemente para estructuras cuando todo el pilote
está debajo del nivel freático. El diámetro mínimo del fuste debe ser de 12
pulgs (305 mm).

En todo caso, la punta del pilote no debe tener un diámetro menor que 6 pulgs
(150 mm). Los pilotes de madera no resisten altos esfuerzos al hincarse; por lo
tanto, su capacidad se limita a aproximadamente 25-30 toneladas (220-270 kN).
Se deben usar zapatas de acero para evitar daños en la punta del pilote (en el
fondo). La parte superior de los pilotes de madera también podrían dañarse al ser
hincados, para evitarlo se usa una banda metálica o un capuchón o cabezal. Debe
evitarse el empalme de los pilotes de madera, particularmente cuando se espera
que tomen cargas de tensión o laterales.

Sin embargo, si el empalme es necesario, éste se hace usando manguitos de


tubo (figura 5 (a)) o soleras metálicas con tornillos (figura 5 (b)). La longitud del
manguito de tubo debe ser por lo menos de cinco veces el diámetro del pilote. Los
extremos a tope deben cortarse a escuadra de modo que se tenga un contacto
pleno entre las partes. Las porciones empalmadas deben recortarse
cuidadosamente para que queden estrechamente ajustadas dentro de los
manguitos o camisas de tubo. En el caso de soleras metálicas con tornillos, los

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extremos a tope deben también recortarse a escuadra y los lados de las porciones
empalmadas deben ser recortadas planas para el buen asiento de las soleras.

FIGURA 5: Empalme de pilotes de madera: (a) uso de manguitos tubulares;


(b) uso de soleras metálicas y tornillos

Los pilotes de madera permanecerán indefinidamente sin daño si están rodeados


por suelo saturado. Sin embargo, en un ambiente marino, están sometidos al
ataque de varios organismos y pueden ser dañados considerablemente en pocos
meses. Cuando se localizan arriba del nivel freático, los pilotes son atacados por
insectos. Su vida se incrementará tratándolos con preservadores como la
creosota.

La capacidad admisible de carga de los pilotes de madera es:

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TABLA 8: Los siguientes esfuerzos admisibles son para pilotes de madera redonda tratada a
presión hechos con abeto Pacific Coast Douglas y pino Southern usados en estructuras hidráulicas
(ASCE, 1993).

2.4. PILOTES COMPUESTOS Y SUS CARACTERÍSTICAS

Las porciones superior e inferior de los pilotes compuestos están hechos de


diferentes materiales, por ejemplo, se fabrican de acero y concreto o de madera y
concreto. Los pilotes de acero y concreto consisten en una porción inferior de
acero y en una porción superior de concreto colado en el lugar. Este tipo es el
usado cuando la longitud del pilote requerido para un apoyo adecuado excede la
capacidad de los pilotes simples de concretos colados en el lugar. Los de madera
y concreto consisten en una porción inferior de pilote de madera debajo del nivel
permanente del agua y en una porción superior de concreto. En cualquier caso, la
formación de juntas apropiadas entre dos materiales diferentes es difícil y por eso,
los pilotes compuestos no son muy usados.

3. COMPARACION DE LOS TIPOS DE PILOTES

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Varios factores afectan la selección de pilotes para una estructura particular en un
sitio específico. La tabla 9 da una breve comparación de las ventajas y
desventajas de los varios tipos de pilotes con base en el material de que están
hechos.

TABLA 9: Comparación de pilotes hechos de diferentes materiales

4. ESTIMACIÓN DE LA LONGITUD DEL PILOTE


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Seleccionar el tipo de pilote por usar y estimar su longitud necesaria son tareas
bastante difíciles que requieren buen juicio, los pilotes se dividen en tres
categorías principales, dependiendo de sus longitudes y del mecanismo de
transferencia de carga al suelo:

a) Carga de punta. Si los registros de perforación establecen la presencia de


lechos de roca o de material rocoso a una profundidad razonable, los
pilotes se extienden hasta la superficie de la roca (figura 9.6a). En este
caso, la capacidad última de los pilotes depende por completo de la
capacidad de carga del material subyacente.
b) Fricción. Cuando no se tiene una capa de roca o material duro a una
profundidad razonable, los pilotes de carga de punta resultan muy largos y
antieconómicos. Para este tipo de condición en el subsuelo, los pilotes se
hincan en el material más blando a profundidades.
c) Compactación. Bajo ciertas circunstancias, los pilotes se hincan en suelos
granulares para lograr una compactación apropiada del suelo cercano a la
superficie del terreno, y se denominan pilotes de compactación.

4.1. PILOTES DE CARGA DE PUNTA – ESTIMACIÓN DE LA LONGITUD

Si los registros de perforación establecen la presencia de lechos de roca o de


material rocoso a una profundidad razonable, los pilotes se extienden hasta la
superficie de la roca (figura 9.6a). En este caso, la capacidad última de los pilotes
depende por completo de la capacidad de carga del material subyacente;
entonces son llamados pilotes de carga de punta. En la mayoría de esos casos, la
longitud necesaria del pilote debe ser establecida lo más preciso.

Si en vez de un lecho rocoso se encuentra un estrato de suelo bastante compacto


y duro a una profundidad razonable, los pilotes se prolongan unos cuantos metros
dentro del estrato duro (figura 9.6b). Los pilotes con pedestales se construyen
sobre el lecho del estrato duro, y la carga última del pilote se expresa como:

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FIGURA 6: (a) y (b) pilotes de punta; (c) pilotes de fricción.

En este caso, la longitud requerida de pilotes se estima con mucha precisión si se


dispone de los registros de exploración del subsuelo.

4.2. PILOTES DE FRICCIÓN – ESTIMACIÓN DE LA LONGITUD

Cuando no se tiene una capa de roca o material duro a una profundidad


razonable, los pilotes de carga de punta resultan muy largos y antieconómicos.
Para este tipo de condición en el subsuelo, los pilotes se hincan en el material más

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blando a profundidades específicas (figura 9.6c). La carga última de esos pilotes
se expresa por la ecuación (9.4). Sin embargo, si el valor de Q es relativamente
pequeño

Éstos se denominan pilotes de fricción porque la mayor parte de la resistencia se


deriva de la fricción superficial. Sin embargo, el término pilote de fricción no es
muy apropiado, aunque se usa con frecuencia en la literatura técnica; en suelos
arcillosos, la resistencia a la carga aplicada es también generada por adhesión.

La longitud de estos pilotes depende de la resistencia cortante del suelo, de la


carga aplicada y del tamaño del pilote. Para determinar las longitudes necesarias,
un ingeniero requiere de un buen entendimiento de la interacción suelo-pilote, de
buen juicio y de experiencia. Los procedimientos teóricos para el cálculo de la
capacidad de carga de pilotes se presentan después.

Figura 6 (c): Pilotes de Fricción.

4.3. PILOTES DE COMPACTACIÓ – ESTIMACIÓN DE LA LONGITUD

Bajo ciertas circunstancias, los pilotes se hincan en suelos granulares para lograr
una compactación apropiada del suelo cercano a la superficie del terreno, y se

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denominan pilotes de compactación. Su longitud depende de factores como:
 La compacidad relativa del suelo antes de la compactación,
 La compacidad relativa deseada del suelo después de la compactación y
 La profundidad requerida de compactación. Son generalmente cortos; sin
embargo, algunas pruebas de campo son necesarias para determinar una longitud
razonable.

5. INSTALACION DE PILOTES

La mayoría de los pilotes son hincados en el terreno por medio de martillos o


hincado- res vibratorios. En circunstancias especiales, los pilotes también se
insertan por chorro de agua a gran presión o barrenado parcial. Los tipos de
martillos usados para el hincado de pilotes son: (a) martillo de caída
libre, (b) martillo de aire o vapor de acción simple, (c) martillo de aire o vapor de
acción doble y diferencial y (d) martillo diesel.

En el hincado, un capuchón o cabezal se conecta a la parte superior del pilote. Un


cojinete es usado entre el pilote y el capuchón, con la finalidad de reducir la fuerza
de impacto y repartirla sobre un tiempo más largo; sin embargo, su uso es
opcional. Un cojinete se coloca sobre el capuchón del pilote. El martillo cae sobre
el cojinete.

La figura 7 ilustra varios martillos. Un martillo de caída libre (figura 7 (a)) se


levanta por medio de un malacate y se deja caer desde una cierta altura H, siendo
el de martillo el tipo más viejo para hincar pilotes, con su principal desventaja la
pequeña frecuencia de sus golpes. El principio del martillo de aire de acción
simple o martillo de vapor se muestra en la figura 7 (b). En este caso, la parte
percusiva o martinete, se eleva por la presión del aire o vapor y luego se deja caer
por gravedad. La figura 7 (c) muestra la operación del martillo de aire o vapor de
acción doble y diferencial. Para éstos se usa aire o vapor para elevar el martinete
y también para empujarlo hacia abajo, incrementando la velocidad del impacto. El
martillo diesel (figura 7 (d)) consiste esencialmente de un martinete, un yunque y
un sistema de inyección de combustible. Durante la operación, el martinete se
eleva primero y se inyecta combustible cerca del yunque. Luego se suelta el

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martinete; al caer la mezcla de aire y combustible se comprime y genera su
ignición. Esta acción empuja al pilote hacia abajo y levanta al martinete. Los
martillos diesel trabajan bien bajo condiciones difíciles de hincado. En suelos
blandos, el movimiento hacia abajo del pilote es bastante grande y el movimiento
hacia arriba del martinete es pequeño. Este diferencial no es suficiente para
encender el sistema aire-combustible, por lo que el martinete tiene que ser
elevado manualmente.

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FIGURA 7: Equipo de hincado de pilotes (a) martillo de caída libre; (b) martillo de aire o
vapor de acción simple; (c) martillo de aire o vapor de acción doble y diferencial;
(d) martillo diesel; (e) clavador vibratorio de pilotes.

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Las tablas 10 y 11 muestran algunos de los martillos diesel, de acción simple, de
acción doble y diferenciales, comercialmente disponibles.

Los principios de op radón de un hincador vibratorio se muestran en la figura 7


(e). Esta máquina consiste esencialmente de dos pesos contra giratorios. Las
componentes horizontales de la fuerza centrífuga generada como resultado de las
masas giratorias se cancelan mutuamente. Así, se produce una fuerza vertical
dinámica senoidal sobre el pilote que ayuda a hincar a éste.

El procedimiento de perforación por chorro de agua a gran presión se usa a veces


en el hincado cuando el pilote tiene que penetrar un estrato delgado de suelo duro
(como arena y grava) que se encuentra sobre un estrato de suelo más blando. En
este procedimiento, el agua se descarga en la punta del pilote por medio de un
tubo de 2-3 pulgs (50-75 mm) de diámetro para lavar y aflojar la arena y la grava.

Los pilotes hincados con cierta inclinación respecto a la vertical, típicamente 14° a
20º, se denominan pilotes inclinados, y son usados en grupos cuando se requiere
una gran capacidad por carga lateral. Los pilotes se hincan por barrenado parcial
para lo cual se usan barrenas neumáticas para preexcavar los agujeros en parte
de su profundidad. Los pilotes se insertan entonces en los agujeros y se hincan a
la profundidad deseada.

Con base en la naturaleza de su colocación, los pilotes se dividen en dos


categorías: con desplazamiento y sin desplazamiento. Los pilotes hincados son
del tipo con clesplazamiento porque mueven parte del suelo lateralmente; por
consiguiente, se tiene una tendencia a la densificación del suelo que los rodea.
Los pilotes de concreto y los de tubo de extremos cerrados son de alto
desplazamiento. Sin embargo, los pilotes H desplazan menos suelo lateralmente
durante el hincado por lo que son de bajo desplazamiento. En contraste, los
perforados son pilotes sin desplazamiento porque su colocación ocasiona un
cambio pequeño en el estado de esfuerzos del suelo.

24
TABLA 10: Lista parcial de martillos típicos de aire y vapor

TABLA 11: Lista parcial de martillos diesel típicos.

25
6. PILOTES – MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA
El mecanismo de transferencia de carga de un pilote al suelo es complicado. Para
entenderlo, considere uno de longitud L, como muestra la figura 9.8a. La carga
sobre el pilote es gradualmente incrementada de cero a Q(z =0)en la superficie del
terreno. Parte de esta carga será resistida por la fricción lateral, Q1, desarrollada a
lo largo del fuste y parte por el suelo debajo de la punta del pilote, Q2. ¿Cómo
están relacionadas Q1 y Q2 con la carga total? Si se efectúan mediciones para
obtener la carga Q tomada por el fuste del pilote a cualquier profundidad z, la
naturaleza de la variación será como lo muestra la curva 1 de la figura 9.8b. La
resistencia por fricción por área unitaria, f(z), a cualquier profundidad se determina
como

La figura 8 (c) muestra la variación de f(z) con la profundidad.

Si la carga Q en la superficie del terreno es gradualmente incrementada, la


resistencia máxima por fricción a lo largo del fuste del pilote será totalmente
movilizada cuando el desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote sea
aproximadamente de 0.2-0.3 pulgs (5-10 mm), independientemente del tamaño y
de su longitud L. Sin embargo, la resistencia máxima de punta Q2 = Qp no será
movilizada hasta que la punta del pilote se haya movido de 10 a 25% del ancho (o
diámetro) del pilote. El límite inferior se aplica a pilotes hincados y el límite
superior a pilotes perforados o preexcavados. Bajo carga última (figura 8 (d) y
curva 2 en la figura 8 (b)), Q (z =0) = Qu. Entonces

La explicación anterior indica que Qs, (o fricción unitaria superficial a lo largo del
fuste del pilote) se desarrolla bajo un desplazamiento mucho menor comparado

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con el de la resistencia de punta Qp, que se ve en los resultados de pruebas de
carga en pilotes en suelo granular reportados por Vesic (1970) y mostrados en
la figura 9. Note que esos resultados son para pilotes de tubo en arena densa.

Bajo carga última, la superficie de falla en el suelo en la punta del pilote (falla por
capacidad de carga causada por Qp) es parecida a la mostrada en la figura 8 (e).
Note que las cimentaciones con pilotes son cimentaciones profundas y que el
suelo falla principalmente por punzonamiento. Es decir, se desarrolla una zona
triangular, I, en la punta del pilote, que es empujada hacia abajo sin producir
ninguna otra superficie visible de deslizamiento. En suelos de arenas densas y
suelos arcillosos firmes se desarrolla parcialmente una zona cortante radial, II.

La figura 10 muestra las curvas de transferencia de carga en campo reportadas


por Woo y Juang (1995) sobre un pilote de concreto perforado (pilote
preexcavado) en Taiwán, que tenía 41.7 m de longitud.

27
FIGURA 8: Mecanismo de transferencia de carga en pilotes

28
FIGURA
9: Magn itud
relativa de la carga de punta transferida en varias etapas de la carga de un pilote

FIGURA 10: Curvas de transferencia de carga para un pilote obtenidas por Woo y Juang.

29
Las condiciones del subsuelo donde fue colocado el pilote eran las siguientes:

7. COMENTARIOS GENERALES Y CAPACIDAD ADMISIBLE DE UN PILOTE


Un ingeniero tiene que tener en mente los siguientes hechos:

Al calcular el área de la sección transversal, Ap. y el perímetro, de pilotes con


perfiles tales como los pilotes H y los pilotes de tubo de extremo abierto, el efecto
del tapón de suelo debe ser considerado. De acuerdo con la figura 9.11b y 9.11c,
para pilotes de tubo

2. Las
relaciones de
carga de punta última dadas en las ecuaciones (9.11), (9.20) y (9.30) son las

30
cargas de punta última total; es decir, incluyen el peso del pilote. Por tanto, la
carga de punta neta última es aproximadamente

Después que se determinó la capacidad de carga última de un pilote sumando la


capacidad de punta y la resistencia por fricción (o superficial), debe usarse un
factor de seguridad razonable para obtener la carga total admisible para cada
pilote, o

El factor de seguridad generalmente usado varía entre 2.5 y 4, dependiendo de las


incertidumbres del cálculo de la carga última.

8. CARGA POR PUNTA DE PILOTES SOBRE ROCA

En algunas ocasiones los pilotes se hincan hasta un estrato subyacente de roca.


En tales casos, el ingeniero debe evaluar la capacidad de carga de la roca. La

31
resistencia unitaria última de punta en roca (Goodman, 1980) es
aproximadamente:

La resistencia a compresión no confinada de la roca se determina por medio de


pruebas en laboratorio sobre especímenes de roca obtenidos durante
investigaciones de campo. Sin embargo, debe procederse con extremo cuidado al
obtener el valor apropiado de qu porque los especímenes de laboratorio son
usualmente pequeños en diámetro. Conforme el diámetro del espécimen crece, la
resistencia a compresión no confinada decrece, lo que se denomina efecto de
escala. Para especímenes mayores que 3 pies (1 m) de diámetro, el valor de
que permanece aproximadamente constante. Parece haber una reducción de
cuatro a cinco veces la magnitud de que en este proceso. El efecto de escala en
rocas es principalmente causado por fracturas pequeñas y grandes distribuidas
aleatoriamente y también por rupturas progresivas a lo largo de planos de
deslizamiento. Por consiguiente, siempre recomendamos que

La tabla 12 da valores (de laboratorio) representativos de resistencia a


compresión no confinada de rocas. Valores representativos del ángulo, ø de
fricción de rocas se dan en la tabla 13.

Un factor de seguridad de por lo menos 3 debe usarse para determinar la


capacidad de carga admisible de punta en pilotes. Entonces

32
TABLA 12: Resistencia típica a compresión no confinada de rocas.

TABLA 13: Valores típicos del ángulo de fricción ø de rocas.

9. PRUEBAS DE CARGAS EN PILOTES

En la mayoría de los grandes proyectos, un número específico de pruebas de


carga debe llevarse a cabo sobre pilotes. La razón principal es la falta de
confiabilidad en los métodos de predicción. La capacidad de carga vertical y lateral
de un pilote deben probarse en el campo. La figura 11 (a) muestra un diagrama
esquemático del arreglo de un ensaye de carga en pilotes para probar la
compresión axial en el campo. La carga se aplica al pilote por medio de un gato
hidráulico. Cargas por etapas se aplican al pilote y se permite que pase suficiente
tiempo después de cada aplicación de manera que ocurra una pequeña cantidad
de asentamiento. El asentamiento de los pilotes se mide por medio de
deformímetros. La cantidad de carga por aplicar en cada etapa variará,
dependiendo de los reglamentos locales de construcción. La mayoría de los
reglamentos requieren que cada etapa de carga sea aproximadamente igual a un
cuarto de la carga de trabajo propuesta. La prueba debe efectuarse por lo menos
a una carga total de dos veces la carga de trabajo propuesta. Después de
alcanzarse la carga deseada en el pilote, éste es descargado gradualmente.

La figura 11 (b) muestra un diagrama carga-asentamiento obtenido de una carga


y descarga de campo.

Para cualquier carga, Q, el asentamiento neto del pilote se calcula como sigue:
Cuando Q = Q1

33
Esos valores de Q se indican en una gráfica contra el asentamiento neto
correspondiente sneto, como muestra la figura 11 (c). La carga última del pilote se
determina con esta gráfica. El asentamiento del pilote crece con la carga hasta
cierto punto, más allá del cual la curva carga-asentamiento se vuelve vertical. La
carga correspondiente al punto en que la curva Q versus sneto se vuelve vertical
es la carga última, Q, del pilote; ésta se muestra por la curva 1 en la figura 11 (c).
En muchos casos, la última etapa de la curva carga-asentamiento es casi lineal,
mostrando un grado amplio de asentamiento para un pequeño incremento de
carga; como se muestra por la curva 2 en la figura 11 (c). La carga última, para tal
caso se determina del punto de la curva Q versu sneto donde empieza esta
porción lineal empinada.

El procedimiento de prueba de carga antes descrito requiere la aplicación de


cargas por etapas sobre los pilotes, así como la medición del asentamiento y se
llama ensayo de carga controlada. Otra técnica usada para una prueba de carga
en pilotes es la de tasa de penetración a velocidad constante. En ésta, la carga
sobre el pilote es continuamente incrementada para mantener una velocidad
constante de penetración, que varía de 0.01 a 0.1 puIg/mm (0.25 a 2.5 mm/mm).
Esta prueba da una gráfica carga-asentamiento similar a la obtenida con la de
carga controlada. Otro tipo de prueba es la carga cíclica, en la que una carga
incremental es repetidamente aplicada y retirada.

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Las pruebas de carga sobre pilotes empotrados en arena se conducen
inmediatamente después que se hincan los pilotes. Sin embargo, cuando están
empotrados en arcilla, debe tenerse cuidado al decidir el lapso de tiempo entre el
hincado y el principio de la prueba de carga. Cuando los pilotes se hincan en
arcilla blanda, una cierta zona alrededor de la arcilla se remoldea y/o se comprime,
como muestra la figura 12, lo que conduce a una reducción de la resistencia
cortante, c no drenada (figura 13). Con el tiempo, la pérdida de la resistencia
cortante no drenada es parcial o totalmente recuperada. Este lapso varía de entre
30 a 60 días. La figura 14 muestra la magnitud de la variación de Qs con el
tiempo para un pilote hincado en arcilla blanda basada en los resultados
reportados por Terzaghi y Peck (1967). Es notorio en esta figura que Qs se
incrementa aproximadamente 300% en un lapso de tiempo de cerca de 25 días.

FIGURA 11: (a) Diagrama esquemático del arreglo de una prueba de carga de un pilote;
(b) gráfica de carga contra asentamiento total; (c) gráfica de carga contra asentamiento neto
FIGURA 12: Zona remoldeada y/o compactada alrededor de un pilote hincado en arcilla blanda.

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FIGURA 13: Variación de la resistencia cortante (cu) no drenada con el tiempo alrededor de un
pilote hincado en arcilla blanda.

FIGURA 14: Variación de Qs con el tiempo para un pilote hincado en arcilla blanda

10. PILOTES- COMPARACION DE LA TEORIA CON LAS PRUEBAS DE


CAMPO

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Detalles de muchos estudios de campo relativos a la estimación de la capacidad
de carga última de varios tipos de pilotes se encuentran disponibles en la literatura
técnica. En algunos casos, los resultados concuerdan en general con las
predicciones teóricas y en otros varían considerablemente. Las diferencias entre la
teoría y los resultados de pruebas de campo se atribuyen a factores tal corno una
interpretación impropia de las propiedades del subsuelo, hipótesis incorrectas,
adquisición errónea de resultados de pruebas de campo y otras más.

Vimos en el anteriormente que, para propiedades similares del suelo, la carga


última de punta (Qp) varía más del 400% dependiendo de qué teoría y qué
ecuación se usa. También, del cálculo de la parte a del ejemplo 9.1, se ve que, en
la mayoría de los casos, para pilotes largos hincados en arena la resistencia límite
de punta (qt) [ecuaciones (9.15) o (9.16)] gobierna a la resistencia unitaria de
punta (qp). Meyerhof (1976) proporcionó los resultados de varias pruebas de
carga en campo sobre pilotes largos (L/D >= 10), de los cuales los valores
derivados de qp se calculan y grafican en la figura 14. También se muestra en
esta figura la variación de qt calculada con la ecuación (9.16).). Puede verse que,
para un ángulo Ф de fricción dado, la magnitud de qp difiere considerablemente de
¡a dacia por la teoría.

Briaud y otros (1989) reportaron los resultados de 28 pruebas de carga axial sobre
pilotes H hincados por impacto y pilotes de tubo en arena, efectuadas por el U.S.
Army Engineering District (St. Louis) durante la construcción del New Lock and
Dam No. 26 sobre el río Mississippi. Variaciones típicas de los números de
penetración estándar (no corregidos) en campo con la profundidad se muestran en
la figura 15.

Los resultados de las pruebas de carga sobre cuatro pilotes H obtenidos en este
programa se dan en la figura 16. Detalles de los pilotes H y los resultados de las
prue bas de carga para esos cuatro pilotes se resumen en la tabla 14. Briaud y
otros (1989) hicieron un análisis estadístico sobre la relación de la carga última

37
teórica respecto a la carga última medida. Los resultados se resumen en la tabla
15 para el caso taponado. Note que una predicción perfecta tendría una media =
1.0, una desviación estándar = O y un coeficiente de variación = O. La tabla
14 ilustra que ningún método dio una predicción perfecta; en general, Qp fue
sobreestimada y Qs fue subestimada, lo que muestra de nuevo la incertidumbre
en la predicción de las capacidades de carga de los pilotes.

FIGURA 15: Resultados de la prueba de pentración estándar

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FIGURA
16: Resulta dos de
prueba de carga en pilotes H en arena

Tabla 14: Carga para pilotes

Sharma y Joshi (1988) reportaron los resultados de pruebas de carga en campo


sobre dos pilotes de concreto colados in situ en un depósito de suelo granular en
Alberta, Canadá. La longitud de esos pilotes (TP-1 y TP-2) fue aproximadamente

39
de 12.3 m. La figura 9.31 muestra las condiciones generales del suelo, las
dimensiones de los pilotes y las curvas carga-asentamiento. El mecanismo de
transferencia de carga para los dos pilotes de prueba se muestra en la figura
9.32. La fricción superficial promedio, fprom, se calculé como

Las variaciones de fprom con la carga, Q, para los dos pilotes está graficada en
la figura 17 Note que para el pilote de prueba TP-1, el valor máximo de fprom es
de aproximadamente 85 kN/m2 bajo una carga de cerca de 4000 kN. En la figura
17 (a), corresponde a un desplazamiento relativo de aproximadamente 7 mm entre
el suelo y el pilote. El resultado confirma que la resistencia por fricción entre el
pilote y el fuste está totalmente movilizada en cerca de 5-10 mm de movimiento de
la cabeza del pilote.

TABLA 15: Resumen de análisis estadísticos de Briaud y otros de pilotes H; caso taponado

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FIGURA 17: Condición general del suelo, dimensiones del pilote y curas carga-asentamiento

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FIGURA 18: Mecanismo de transferencia de carga para dos pilotes de prueba

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FIGURA 19: Variación de fprom con la carga Q

Para el pilote de prueba TP-1 la longitud del fuste (sin incluir la campana) es
aproximadamente de 11m. Por tanto, los siguientes cálculos se efectúan para
determinar fprom.

El valor de forom es aproximadamente de 85 KN/m^2, por lo que de la Ec (9.60),

Esta magnitud es algo mayor que la dada por las ecuaciones (9.38) y (9.40).

Las lecciones de los casos de estudio anteriores y otros disponibles en la literatura


técnica muestran que la experiencia y un buen juicio práctico son requeridos junto
con un conocimiento de los avances teóricos relativos al diseño seguro de
cimentaciones con pilotes.

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11. CONCLUSIONES
 La cimentación por pilotes como sistema, engrana en una unidad monolítica
con la losa y vigas riostras que se ofrece como una alternativa integral para
edificaciones livianas por cuanto afronta simultáneamente varios
problemas. • La losa levantada sobre los pilotes sólo permite que menos del
10% de la superficie del edificio esté en contacto con el terreno,
disminuyendo la transferencia de sales, humedad y otros deteriorantes. •
Así mismo permite un ambiente interno fresco debido al colchón de aire que
se forma entre el suelo y la losa, a diferencia del cimiento corrido que
proporciona una elevada transmisión de calor, humedad por el contacto
directo con el suelo.
 Es necesario analizar el efecto en grupo de los pilotes, pues generalmente
la capacidad última de éstos suele disminuir.
 Se debe diferenciar los métodos de cálculo para pilotes hincados y
perforados pues debido a que el proceso constructivo es diferente, el
proceso de diseño también lo es.
 Pensando en el comportamiento de las fundaciones por durabilidad, se
deben utilizar concretos con resistencias mayores a 210 Kg/cm2.

12. RECOMENDACIONES

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 se debe investigar a profundidad el comportamiento dinámico, las diferentes
condiciones en los cabezales, las conexiones con otros elementos, el
comportamiento carga deformación. No debemos olvidarnos también que la
incertidumbre existente en el comportamiento de muchos suelos exige una
mayor dedicación y profundización.
 Siempre pensar en utilizar concretos durables, pues las cimentaciones son
las que están más expuestas al ataque de la humedad, agentes químicos
etc.
 Previo al diseño se debe exigir un estudio serio de suelos, no olvidemos
que mientras mayor sea la confiabilidad de los parámetros utilizados, menor
será el factor de seguridad
 Es preciso mencionar que este sistema por ser relativamente nuevo en
nuestro medio requiere de un mayor estudio del comportamiento y de
manera complementaria proponer soluciones de tratamientos para limitar
aún más las transferencias de sales, humedad y otros para que el sistema
enfrente las adversidades venideras con el tiempo

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