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PAVIMENTOS

MÉTODO DE DISEÑO AASHTO 93 PARA PAVIMENTO


FLEXIBLE Y RÍGIDO

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Ingeniería Civil
CONTENIDO
- Parámetros de diseño.
- Obtención de los parámetros para el diseño.
- Manejo de ecuación y cartas para el diseño.
- Ejercicios en clase.

AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials).

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CORRELACIONES USADAS POR AASHTO PARA GRANULARES Y
SUBRASANTE
GRANULARES
M R  k1  ln CBR  k 2 (MR en psi y CBR en porcentaje)
k1 k2 investigadores / agencias Material

9135 -11214 (datos de Illinois) BG

4326 241 (desarrollada en Sudáfrica) SBG

SUBRASANTE
M R  k  CBR (MR en psi y CBR en porcentaje)

k investigadores / agencias Condición


1500 Heukelom and Klomp (1962) para CBR < 7.2%

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… SUBRASANTE

M R  k1  CBR k2 (MR en psi y CBR en porcentaje)

k1 k2 investigadores / agencias Condición

para CBR 7.2% a 20%


3000 0.65 (desarrolada en Sudafrica)

M R  k1  ln CBR  k 2 (MR en psi y CBR en porcentaje)

k1 k2 investigadores / agencias Condición


4326 241 (desarrolada en Sudafrica) para CBR > 20%

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PARÁMETROS DE DISEÑO

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W18 Número previsto de ejes equivalentes de 8.2 t (18 kips o 8.2 kN), a lo largo del
período de diseño.
R Confiabilidad.
ZR Fractil de la distribución normal estándar.
So Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del
comportamiento esperado del pavimento.
D Espesor de las capas de pavimento (en pulgadas).
Po Índice de servicio inicial.
Pt Índice de servicio final.
PSI Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Ec Módulo de elasticidad del concreto hidráulico (en psi).
S’c Resistencia media del concreto hidráulico (en psi), a flexo-tracción y a los 28 días
(método de carga en los tercios de la luz).
k Módulo de reacción (en lb/in3 - pci) de la superficie (base, subbase o subrasante),
en la que se apoya el pavimento de concreto.
J Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas.
SN Número estructural.

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CONFIABILIDAD R
La guía sugiere los niveles de confiabilidad R, de acuerdo al tipo de carretera
de que se trate:

Tipo de Carretera Urbana Interurbana


Autopistas y carreteras importantes 85 ‐ 99,9 80 ‐ 99,9
Arterias principales 80 – 99 75 ‐ 95
Colectoras 80 ‐ 95 75 ‐ 95
Locales 50 ‐ 80 50 ‐ 80

El producto ZRꞏSo es un factor de seguridad aplicado a la estimación del


tránsito. La AASHTO recomienda que el factor de seguridad esté en función
del tránsito esperado en el carril de diseño.
·
𝐹 10

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DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR ZR

Se supone que para el conjunto de variables en un pavimento (espesores de


las capas, características de los materiales que las componen, condiciones de
drenaje, etc.), el tránsito que puede soportar la estructura a lo largo de un
determinado período de diseño sigue una ley de distribución normal (con
una media 𝑀 y una desviación típica 𝑆 ).

La desviación estándar normal (ZR) asociada a un nivel de confiabilidad R


tiene una probabilidad de falla, tal que el tránsito realmente soportado sea
inferior al valor 𝑍 · 𝑆 .

𝑃 100% 𝑅

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DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR ZR

𝑃 100% 𝑅

Pf ZR Pf ZR Pf ZR Pf ZR Pf ZR
(%) (%) (%) (%) (%)
1 -2.33 11 -1.23 21 -0.81 31 -0.50 41 -0.23

2 -2.05 12 -1.17 22 -0.77 32 -0.47 42 -0.20

3 -1.88 13 -1.13 23 -0.74 33 -0.44 43 -0.18

4 -1.75 14 -1.08 24 -0.71 34 -0.41 44 -0.15

5 -1.64 15 -1.04 25 -0.67 35 -0.39 45 -0.13

6 -1.55 16 -0.99 26 -0.64 36 -0.36 46 -0.10

7 -1.48 17 -0.95 27 -0.61 37 -0.33 47 -0.08

8 -1.41 18 -0.92 28 -0.58 38 -0.31 48 -0.05

9 -1.34 19 -0.88 29 -0.55 39 -0.28 49 -0.03

10 -1.28 20 -0.84 30 -0.52 40 -0.25 50 0.00

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ERROR ESTÁNDAR COMBINADO SO

Representa la desviación estándar conjunta que conjuga la desviación


estándar de la ley de predicción del tránsito en el período de diseño con la
desviación estándar de la ley de predicción del comportamiento del
pavimento, es decir, del número de ejes que puede soportar el pavimento
hasta que su índice de servicio descienda por debajo de un determinado
valor Pt . Los valores de So recomendados por la AASHTO son:

Pavimento Flexible Rígido


(valor general) 0.40 – 0.50 0.30 – 0.40
Construcción nueva 0.45 0.35
Sobrecapas 0.50 0.40

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ÍNDICE DE SERVICIO P

El índice de servicio inicial Po depende de la calidad de la construcción. En


los pavimentos del ensayo AASHO (AASHO Road Test), Po alcanzó un valor
medio de 4.2 en los pavimentos de asfalto, y 4.5 en los de concreto.
El índice de servicio final Pt se debe seleccionar en función del índice más
bajo que pueda ser tolerado antes de que sea necesario efectuar una
rehabilitación, un refuerzo o una reconstrucción. Se sugiere un valor de 2.5
o incluso superior para las carreteras de mayor tránsito, y de 2.0 para
tráficos menos importantes.
La variación del índice de servicio se determina:

Δ𝑃𝑆𝐼 𝑃 𝑃

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PAVIMENTO FLEXIBLE

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Δ𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔
𝑙𝑜𝑔 𝑊 𝑍 ·𝑆 9.36 · 𝑙𝑜𝑔 𝑆𝑁 1 0.2 4.2 1.5 2.32 · 𝑙𝑜𝑔 𝑀 8.07
1,094
0.4
𝑆𝑁 1 .

Figura 3.1 (Manual AASHTO 1993) 

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COEFICIENTES
El método asigna a cada capa del pavimento un coeficiente ai , el cual es
requerido para el diseño estructural. Estos coeficientes permiten convertir
los espesores reales a números estructurales SN.

𝑆𝑁 𝑎 ·𝑚 ·𝐷

𝑆𝑁 𝑆𝑁

𝑎 Coeficiente estructural de la capa i.


𝑚 Coeficiente de drenaje de la capa i.
𝐷 Espesor de la capa i.
𝑛 Número de capas estructurales.

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COEFICIENTE ESTRUCTURAL a1 PARA LA CAPA ASFÁLTICA
0.50

0.45

𝑎 0.184 · 𝑙𝑛 𝑀 1.9547 0.40

0.35
𝑀 : Módulo elástico (resiliente) de la  0.30
capa asfáltica (en psi).

a1
0.25

0.20

0.15

0.10

0.05
(Figura 2.5, Manual AASHTO 1993)  0.00
‐ 100,000  200,000  300,000  400,000  500,000 
EAC (psi), @ 20° C

Nota: el módulo para la correlación es el Módulo Resiliente.

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Carpeta Asfáltica Base Asfáltica

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Correlaciones obtenidas por Manuel Ocampo
(usar con responsabilidad)

Carpeta Asfáltica (CA)

𝑎 1.85489 0.1763374 · 𝐿𝑁 𝑀

Base Asfáltica (BA)

𝑎 1.490836 0.1403831 · 𝐿𝑁 𝑀

Nota: el módulo para la correlación es Módulo Elástico (Resiliente), de cada capa, en psi.

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COEFICIENTE ESTRUCTURAL a2 PARA LA CAPA DE BASE
GRANULAR

𝑎 0.249 · 𝑙𝑜𝑔 𝐸 0.977

𝐸 : Módulo elástico (resiliente) de la capa de 
base granular (en psi).

Figura 2.6 (Manual AASHTO 1993) 

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COEFICIENTE ESTRUCTURAL a3 PARA LA CAPA DE SUBBASE
GRANULAR

𝑎 0.227 · 𝑙𝑜𝑔 𝐸 0.839

𝐸 : Módulo elástico (resiliente) de la capa 
de subbase granular (en psi).

Figura 2.7 (Manual AASHTO 1993) 

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COEFICIENTE ESTRUCTURAL a3 PARA BASES GRANULARES
TRATADAS CON LIGANTE HIDRÁULICO

𝑎 0.21338 · 𝐿𝑁 𝐸 2.6827

𝐸 : Módulo elástico (resiliente) de la capa de base 
granular tratada con ligante hidráulico (en psi).

Figura 2.8 (Manual AASHTO 1993) 

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COEFICIENTE ESTRUCTURAL a3 PARA BASES GRANULARES
TRATADAS CON LIGANTE ASFÁLTICO

𝑎 0.14 · 𝐿𝑁 𝐸 1.4852

𝐸 : Módulo elástico (resiliente) de la capa de base 
granular tratada con ligante asfáltico (en psi).

Figura 2.9 (Manual AASHTO 1993) 

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COEFICIENTE DE DRENAJE mi
Tiempo que tarda el agua en 
Calidad del drenaje
ser evacuada
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Mediano 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo el agua no se evacúa

% de tiempo de exposición de la estructura de pavimento 
Calidad del  a nivel de humedad próximos a la saturación
drenaje
< 1% 1 – 5% 5 – 25% > 25%
Excelente 1.40‐1.35 1.35‐1.30 1.30‐1.20 1.20
Bueno 1.35‐1.25 1.25‐1.15 1.15‐1.00 1.00
Mediano 1.25‐1.15 1.15‐1.05 1.00‐0.80 0.80
Malo 1.15‐1.05 1.05‐0.80 0.80‐0.60 0.60
Muy malo 1.05‐0.95 0.95‐0.75 0.75‐0.40 0.40

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Ejemplo 1: Pavimento Flexible

Diseñar un pavimento flexible para una vía de 2 carriles en cada dirección


con un número de vehículos pesados inicial de 1000 vehículos. Se estima
un crecimiento de los vehículos comerciales de 2.5% anual durante los 10
años del periodo de diseño (crecimiento exponencial). El factor de
equivalencia de carga es de 2.0. Considerar un tránsito inducido de 0%.

La confiabilidad es del 90% y el error estándar combinado de 0.45.

Se espera que la calidad de la construcción sea tal que el índice de servicio


inicial sea 4.2 y el final 2.7.

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- Módulo resiliente de la Carpeta Asfáltica (CA): 6,000 MPa @ 20°C, 10Hz.
- Módulo resiliente de la Base Asfáltica (BA): 7,500 MPa @ 20°C, 10Hz.
- CBR material granular para base: 110%
- CBR material granular para subbase: 80%
- CBR subrasante: 10%.

La calidad del drenaje de las capas granulares es aceptable (mediano) con


un porcentaje de tiempo de exposición del 15%.

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a) Determinación del tránsito.
𝑛 10 𝑎ñ𝑜𝑠
𝑇𝑃𝐷 1,000
𝑟 2.5%

𝑇 100%
𝐹𝐷𝐶 90%
𝐹𝐷 50%
𝐹𝐸𝐶 2.0
𝑇 0% (Tránsito inducido)

1 𝑟 1 1 0.025 1
𝐹𝑃 11.34
𝑙𝑛 1 𝑟 𝑙𝑛 1 0.025

𝑁𝐸 365 · TPDi · 1 𝑇 𝑇 · 𝐹𝐷 · 𝐹𝐷𝐶 · 𝑇 · 𝐹𝑃 · 𝐹𝐸𝐶


365 · 1,000 · 1.00 · 0.50 · 0.90 · 1.00 · 11.34 · 2.0
𝑁 . 3,726,125

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b) Carpeta Asfáltica MDC-19 (CA)
𝑀 6000 𝑀𝑃𝑎 61,183 𝑘𝑔/𝑐𝑚 870,226 𝑝𝑠𝑖
Precio: $230,495/m³ (APUs INVIAS – Cundinamarca 2018)

c) Base Asfáltica MDC-25 (BA)


𝑀 7500 𝑀𝑃𝑎 76, 478 𝑘𝑔/𝑐𝑚² 1,087, 783 𝑝𝑠𝑖

Precio: $230,495/m³ (APUs INVIAS – Cundinamarca 2018)

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d) Determinación de los módulos de las capas granulares
y de la subrasante.

Base granular BG Clase B (AASHTO: Ecuación Illinois):


𝑀 9,135 · 𝑙𝑛 𝐶𝐵𝑅 11,214 9,135 · 𝑙𝑛 110% 11,214 31,725 𝑝𝑠𝑖 (218.74 MPa)
Precio: $138,571/m³ (APUs INVIAS – Cundinamarca 2018)

Subbase granular SBG Clase B (AASHTO: Ecuación Sudáfrica):


𝑀 4,326 · 𝑙𝑛 𝐶𝐵𝑅 241 4,326 · 𝑙𝑛 80% 241 19,198 𝑝𝑠𝑖 (132.36 MPa)
Precio: $77,922/m³ (APUs INVIAS – Cundinamarca 2018)

Subrasante SR (7.2% < CBR < 20%):


. .
𝑀 3,000 · 𝐶𝐵𝑅 3,000 · 10% 13,401 𝑝𝑠𝑖 (92.39 MPa)

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e) Determinación de los coeficientes:

Carpeta Asfáltica:
𝑎 1.85489 0.1763374 · 𝐿𝑁 870,226 𝑝𝑠𝑖 0.557
𝑚 1.00

Base Asfáltica:
𝑎 1.490836 0.1403831 · 𝐿𝑁 𝑀 0.460
𝑚 1.00

Base Granular:
𝑎 0.249 · 𝑙𝑜𝑔 𝐸 0.977 0.249 · 𝑙𝑜𝑔 31,725 𝑝𝑠𝑖 0.977 0.144
𝑚 0.90

Subbase granular:
𝑎 0.227 · 𝑙𝑜𝑔 𝐸 0.839 0.227 · 𝑙𝑜𝑔 19,198 𝑝𝑠𝑖 0.839 0.133
𝑚 0.90

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f) Otros Parámetros de diseño:
Diferencia entre los índices de servicio inicial y final:
Δ𝑃𝑆𝐼 𝑃 𝑃 4.2 2.7 1.5

Desviación normal estándar:


𝑅 90%
𝑃 1 𝑅 100% 90% 10%
𝑍 1.28

Error estándar combinado:


𝑆 0.45

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g) Espesores para el diseño:

• Carpeta Asfáltica (CA): entre 4 cm (1.57”) y 6 cm (2.36”).

• Base Asfáltica (BA): entre 5 cm (1.97”) y 15 cm (5.91”).

• Base Granular (BG): entre 15 cm (5.91”) y 25 cm (9.84”).

• Subbase Granular (SBG): entre 15 cm (5.91”) y 25 cm (9.84”).

Nota: Diseñar la estructura de pavimento, variando espesores cada 1 cm; si la carpeta asfáltica
tiene 6 centímetros, la base asfáltica no se evaluará para 5 centímetros.

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Método A: Estimación de los espesores a partir del número
estructural
i. Cálculo del número estructural de la Carpeta Asfáltica (CA):
𝑙𝑜𝑔 𝑊 𝑙𝑜𝑔 3,726,125 6.57

𝑀 1,087,783 𝑝𝑠𝑖 Módulo de la Base Asfáltica (sobre la que se apoya la Carpeta


Asfáltica).

El Número Estructural que satisface la ecuación es:


𝑆𝑁 0.42
𝑆𝑁 𝑆𝑁 0.42
𝑆𝑁 2.54
𝐷 0.75 𝑖𝑛 1.9 𝑐𝑚
𝑎 ·𝑚 0.557 · 1.00

𝐷 1.57 𝑖𝑛 (Nota: considere 4 cm como el mínimo espesor)
∗ ∗
𝑆𝑁 𝑎 ·𝑚 ·𝐷 0.557 · 1.00 · 1.57 0.88

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ii. Cálculo número estructural Base Asfáltica (BA):
𝑙𝑜𝑔 𝑊 𝑙𝑜𝑔 3,726,125 6.57

𝑀 31,725 𝑝𝑠𝑖 Módulo de la Base Granular (sobre la que se apoya la Base Asfáltica).

El Número Estructural que satisface la ecuación es:


𝑆𝑁 2.51

𝑆𝑁 𝑆𝑁 𝑆𝑁 2.51 0.88 1.63
𝑆𝑁 1.63
𝐷 3.54 𝑖𝑛 8.99 𝑐𝑚
𝑎 ·𝑚 0.460 · 1.00

𝐷 3.54 𝑖𝑛 9 𝑐𝑚
∗ ∗
𝑆𝑁 𝑎 ·𝑚 ·𝐷 0.46 · 1.00 · 3.54 𝑖𝑛 1.63

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iii. Cálculo número estructural Base Granular (BG):
𝑙𝑜𝑔 𝑊 𝑙𝑜𝑔 3,726,125 6.57

𝑀 19,198 𝑝𝑠𝑖 Módulo de la Sub-Base Granular (sobre la que se apoya la Base


Granular).

El Número Estructural que satisface la ecuación es:


𝑆𝑁 3.07
∗ ∗
𝑆𝑁 𝑆𝑁 𝑆𝑁 𝑆𝑁 3.07 0.88 1.63 0.56
𝑆𝑁 0.56
𝐷 4.31 𝑖𝑛 10.95 𝑐𝑚
𝑎 ·𝑚 0.144 · 0.90

𝐷 5.91 𝑖𝑛 (Nota: considere 15 cm como el mínimo espesor)
∗ ∗
𝑆𝑁 𝑎 ·𝑚 ·𝐷 0.144 · 0.90 · 5.91𝑖𝑛 0.69

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iv. Cálculo número estructural Subbase Granular (SBG):
𝑙𝑜𝑔 𝑊 𝑙𝑜𝑔 3,726,125 6.57

𝑀 13,401 𝑝𝑠𝑖 Módulo de la subrasante (sobre la que se apoya la sub-base granular).

El Número Estructural que satisface la ecuación es:


𝑆𝑁 3.54
∗ ∗ ∗
𝑆𝑁 𝑆𝑁 𝑆𝑁 𝑆𝑁 𝑆𝑁 3.54 0.88 1.63 0.69 0.35
𝑆𝑁 0.35
𝐷 2.89 𝑖𝑛 7.34 𝑐𝑚
𝑎 ·𝑚 0.133 · 0.90

𝐷 5.91 𝑖𝑛 (Nota: considere 15 cm como el mínimo espesor)
∗ ∗
𝑆𝑁 𝑎 ·𝑚 ·𝐷 0.133 · 0.90 · 5.91 𝑖𝑛 0.64

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v. Diseño de la estructura de pavimento:

Capa D SNi
Carpeta Asfáltica (CA) 4 cm 1.57 in 0.88
Base Asfáltica (CA) 9 cm 3.54 in 1.63
Base Granular (BG) 15 cm 5.91 in 0.76
Subbase Granular (SBG) 15 cm 5.91 in 0.71
SN 3.98

Costo de la estructura: $62,438/m².

Nótese que el número estructural pasó de 3.54 a 3.98, debido al ajuste en los
espesores de capas, lo que representa una estructura para un tránsito de
𝑊 _ 7.418.155 (𝑊 _ 3.726.125 ).

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Método B: Estimación del número estructural a partir de los
espesores

a) Determine el número estructural de cada capa. Para esto se varían los espesores así:

‒ Carpeta Asfáltica: entre 4 cm (1.57 in) y 6 cm (2.36 in), cada 1 cm.


‒ Base Asfáltica: entre 5 cm (1.97 in) y 15 cm (5.91 in), cada 1 cm.
‒ Base Granular: entre 15 cm (5.91 in) y 25 cm (9.84 in), cada 1 cm.
‒ Capas Granulares: entre 15 cm (5.91 in) y 25 cm (9.84 in), cada 1 cm.

Nota: recuerde que en la ecuación se deben trabajar con dimensiones en pulgadas.

b) Determine el número estructural total:


𝑆𝑁 𝑎 ·𝑚 ·𝐷

𝑆𝑁 𝑆𝑁

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c) Determine el número de ejes equivalentes (admisible) de la estructura propuesta:

· . · . . . . · .
,
. .
𝑊 10

Nota: recuerde que el Módulo Resiliente corresponde al de la capa sobre la cual se soporta la
estructura (el de la subrasante).

d) Compara el número de ejes equivalentes admisible, con el actuante (el real).

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CA 4 cm + BA 5 cm +  BG 15 cm + SBG 15 a 25 cm.

Alternativa Diseño SN 𝑊18 𝑎𝑑𝑚 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜


1 4/5/15/15 3.256 2,287,154 $53,419 /m²
2 4/5/15/16 3.303 2,484,971 $53,998 /m²
3 4/5/15/17 3.351 2,696,931 $54,777 /m²
4 4/5/15/18 3.398 2,923,917 $55,556 /m²
5 4/5/15/19 3.445 3,166,872 $56,335 /m²
6 4/5/15/20 3.492 3,426,798 $57,115 /m²
7 4/5/15/21 3.540 3,704,766 $57,894 /m²
8 4/5/15/22 3.587 4,001,917 $58,673 /m²
9 4/5/15/23 3.634 4,319,467 $59,452 /m²
10 4/5/15/24 3.681 4,658,711 $60,231 /m²
11 4/5/15/25 3.729 5,021,030 $61,011 /m²

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Diseño Óptimo

Realizando un análisis de sensibilidad con todos los posibles espesores, se encontró


que el diseño que cumple con los ejes equivalentes actuantes, y resulta más
económico, es:

Capa D SNi
Carpeta Asfáltica (CA) 5 cm 1.57 in 1.096
Base Asfáltica (CA) 5 cm 4.00 in 0.906
Base Granular (BG) 15 cm 5.91 in 0.765
Subbase Granular (SBG) 17 cm 5.91 in 0.803
SN 3.57

𝑊 _ 3.893.009 (𝑊 _ 3.726.125 ); costo de la estructura: $57,082/m².

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Relación entre el Número Estructural y el Número de Ejes equivalentes de
8.2 ton
 5,000,000
 4,500,000
 4,000,000
 3,500,000
 3,000,000
W18

 2,500,000
 2,000,000
 1,500,000
 1,000,000
 500,000
 ‐
0 1 1 2 2 3 3 4 4
NS
Admisible Actuante

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PAVIMENTO RÍGIDO

Carrera
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Δ𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔 𝑆′ · 𝐶 · 𝐷 .
1.132
𝑙𝑜𝑔 𝑊 𝑍 ·𝑆 7.35 · 𝑙𝑜𝑔 𝐷 1 0.06 4.5 1.5 4.22 0.32 · 𝑃 · 𝑙𝑜𝑔
1.624 · 10 . 18.42
1 215.63 · 𝐽 · 𝐷
𝐷 1 . 𝐸 .
𝑘

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COEFICIENTE DE DRENAJE Cd
Tiempo que tarda el agua en 
Calidad del drenaje
ser evacuada
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Mediano 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo el agua no se evacúa

% de tiempo de exposición de la estructura de pavimento 
Calidad del  a nivel de humedad próximos a la saturación
drenaje
< 1% 1 – 5% 5 – 25% > 25%
Excelente 1.40‐1.35 1.35‐1.30 1.30‐1.20 1.20
Bueno 1.35‐1.25 1.25‐1.15 1.15‐1.00 1.00
Mediano 1.25‐1.15 1.15‐1.05 1.00‐0.80 0.80
Malo 1.15‐1.05 1.05‐0.80 0.80‐0.60 0.60
Muy malo 1.05‐0.95 0.95‐0.75 0.75‐0.40 0.40

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COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGAS EN LAS JUNTAS J

Este factor se introduce para tener en cuenta la capacidad del pavimento


para transmitir las cargas a través de las discontinuidades (juntas o
grietas). Su valor depende de:
• La existencia, o no, de refuerzo.
• El material de la berma.
• La existencia, o no, de dispositivos de transmisión de cargas.

Berma de asfalto de Concreto


Dispositivos de transmisión de cargas Con dovelas Sin dovelas Con dovelas Sin dovelas
Sin refuerzo 3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 – 4.2
Refuerzo continuo 2.9 – 3.2 ‐ 2.3 – 2.9 ‐

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MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO EC
Se recomienda determinarlo de acuerdo con el procedimiento descrito en
la Norma ASTM C469, o en su defecto, correlacionarlo con otras
características del material, como puede ser su resistencia a compresión.

Tipo de agregado y origen Ec (MPa) Ec (kg/cm²)


Grueso, ígneo Ec  5,500 f c' Ec  17,500 f c'
Grueso, metamórfico Ec  4,700 f c' Ec  15,000 f c'
Grueso, sedimentario Ec  3,600 f c' Ec  11,500 f c'
Sin información Ec  3,900 f c' Ec  12,500 f c'

𝑓′ es la resistencia a compresión del concreto, y debe expresarse en MPa o kg/cm2 para obtener
𝐸 en MPa o kg/cm2, respectivamente.

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MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO S’c
El concreto para pavimentos se especifica según su módulo de rotura
(𝑆′ ), de acuerdo con el Manual de diseño de pavimentos de concreto
para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito del INVIAS.

Descripción 𝑆′ (kg/cm²) 𝑆′ (MPa) 𝑆′ (psi)


MR1 38 3.7 540
MR2 40 3.9 569
MR3 42 4.1 597
MR4 45 4.4 640

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MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO EC
A partir del módulo de rotura (𝑆′ ), se puede obtener la resistencia a la
compresión del concreto (𝑓′ ) y con ella su módulo de elasticidad (Ec), de
acuerdo con el Código Colombiano de Puentes CCP-14.

𝑆′ 0.62 · 𝑓 (5.4.2.6) 𝐸 4,800 · 𝑓′ (5.4.2.4)

Descripción 𝑓′ (MPa) 𝐸 (MPa) 𝐸 (psi)


MR1 36 28,851 4,184,415
MR2 40 30,369 4,404,647
MR3 44 31,887 4,624,879
MR4 51 34,165 4,955,228

𝑓′ es la resistencia a compresión del concreto, y debe expresarse en MPa para obtener 𝐸 en MPa.

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MÓDULO DE REACCIÓN EFECTIVO k

Se deben determinar las posibles variaciones en la capacidad de soporte


sobre la cual se apoya la losa, las cuales dependen del módulo resiliente del
suelo de la subrasante, el de la sub-base y del módulo de elasticidad de la
sub-base.

‒ Módulo de reacción compuesto 𝑘 , cuando la losa se apoya sobre capas


de conformación.
‒ Módulo de reacción compuesto corregido 𝑘 ∗ , debido a un estrato de
roca a una profundidad menor de 3 m bajo la subrasante.
‒ Módulo de reacción compuesto corregido por pérdida de soporte 𝑘 ∗ .

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MÓDULO DE REACCIÓN COMPUESTO

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MÓDULO DE REACCIÓN COMPUESTO

Se puede calcular utilizando el programa ASMOD.

Los parámetros que inciden en este cálculo son:


Módulo Resiliente de la Subrasante, Espesor de la
Subbase Granular y Módulo de la Subbase Granular.

Nótese que los valores obtenidos por el método


gráfico son similares a los que arroja el programa.

k∞ 354.6 pci

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CORRECCIÓN POR ESTRATO DE ROCA

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CORRECCIÓN POR PERDIDA DE SOPORTE

El factor para considerar la pérdida de apoyo potencial de las losas debido


a la erosionabilidad de la subbase, o por asentamientos diferenciales de la
subrasante, 𝐿 , reduce el módulo de reacción efectivo de la superficie en la
que se apoyan las losas.

En el caso de que aún se utilicen subbases no erosionables, puede


producirse en la subrasante asentamientos diferenciales por la existencia
de arcillas expansivas, o por excesiva expansión durante la época de
heladas. Para este caso se deberá adoptar valores de 𝐿 comprendidos
entre 2.0 y 3.0.

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Valores del factor de perdida de soporte Ls

Tipo de base o subbase Módulo (MPa) 𝐿

Bases granulares tratadas con cemento 7,000 a 14,000 0.0 a 1.0

Subbases tratadas con cemento 3,500 a 7,000 0.0 a 1.0

Bases asfálticas 2,500 a 7,000 0.0 a 1.0

Subbases estabilizadas con asfalto 300 a 2,000 0.0 a 1.0

Estabilización con cal 150 a 1,000 1.0 a 3.0

Materiales granulares sin tratar 100 a 300 1.0 a 3.0

Suelos finos y subrasantes naturales 20 a 300 2.0 a 3.0

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Ejemplo 2: Pavimento Rígido

Diseñar un pavimento rígido para la vía del Ejemplo 1, para un periodo de


diseño de 25 años, asumiendo el mismo número de ejes equivalentes en el
año inicial 𝑎 del periodo de diseño, la tasa de crecimiento anual, y el modelo
de ajuste del tránsito.

La confiabilidad sería del 90%, y el error estándar combinado de 0.35.


Datos de la Base (Base Granular tratada con asfalto):
‒ Espesor: 25 cm (9.84 in).
‒ Módulo de elasticidad: 2,413 MPa (350,000 psi; @ 15 °C y 10 Hz).
‒ Profundidad del estrato de roca: 18.7 m bajo la subrasante.
‒ Factor de pérdida por soporte: 1.0

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Datos de la losa:
‒ Concreto tipo MR4
‒ Resistencia media del concreto a flexo-tracción: 4.41 MPa (640 psi).
‒ Módulo de elasticidad: 34,165 MPa (4,955,228 psi).

Datos de la Base Granular tratada con asfalto:


‒ Módulo de elasticidad: 2,413.16 MPa (290,076 psi).

Se considera que las bermas son de asfalto y las juntas tienen dovelas.

Se espera que la calidad de la construcción sea tal que el índice de servicio


inicial sea 4.5 y el final 2.5. La calidad del drenaje de las capas granulares
es aceptable con un porcentaje de tiempo de exposición del 15%.

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Solución
a) Parámetros del método
𝑆 0.35
𝑅 90% → 𝑍 1.28
∆𝑃𝑆𝐼 𝑃 𝑃 4.5 2.5 2.0

b) Parámetros de la capa de soporte:


,
𝑘 690,77 𝑝𝑐𝑖 188 𝑀𝑃𝑎 (módulo de reacción estimado con la correlación de la AASHTO).
. .

𝑘 1,340 𝑝𝑐𝑖 344.8 𝑀𝑃𝑎 (Módulo de reacción compuesto).

𝑘∗ 139.99 𝑝𝑐𝑖 89.6 𝑀𝑃𝑎 (Módulo de reacción corregido por pérdida de soporte).

Nota: no se corrige por existir un estrato de roca a una profundidad menor de 3 m bajo la subrasante, ya que ésta 
está a 18.7 m.

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MÓDULO DE REACCIÓN COMPUESTO

𝐷 9.84 𝑖𝑛 25 cm .
𝐸 350,000 𝑝𝑠𝑖 (2,413.16 MPa).
𝑀𝑅 𝑆𝑅 13,401 psi (92.39 MPa).

𝑘 1,400 𝑝𝑐𝑖.

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MÓDULO DE REACCIÓN COMPUESTO - ASMOD

𝐷 25 𝑐𝑚 9.84 𝑖𝑛 .
𝐸 2,413.16 𝑀𝑃𝑎 350,000 𝑝𝑠𝑖 .
𝑀 92.39 𝑀𝑃𝑎 13,401 psi .

𝑘 344.8 𝑀𝑃𝑎/𝑚 1,270.23 𝑝𝑐𝑖 .

Note que la diferencia del módulo de reacción leído en el


nomograma (380 MPa/m≈1,400 pci), no es mucha respecto al
calculado con el programa ASMOD (345 MPa/m≈1,270 pci), lo
que indica que este puede ser un resultado confiable.

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CORRECCIÓN POR PÉRDIDA DE SOPORTE

𝑘 1,270 𝑝𝑐𝑖 345 𝑀𝑃𝑎


𝐿 1.0
𝑘∗ 330 𝑝𝑐𝑖 90 𝑀𝑃𝑎

Note que el k pasó de 345 MPa


a 90 MPa.

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c) Determinación del tránsito.
𝑛 25 𝑎ñ𝑜𝑠
𝑇𝑃𝐷 1,000
𝑟 2.5%

𝑇 100%
𝐹𝐷𝐶 90%
𝐹𝐷 50%
𝐹𝐸𝐶 2.0
𝑇 0% (Tránsito inducido)

1 𝑟 1 1 0.025 1
𝐹𝑃 34.58
𝑙𝑛 1 𝑟 𝑙𝑛 1 0.025

𝑁𝐸 365 · TPDi · 1 𝑇 𝑇 · 𝐹𝐷 · 𝐹𝐷𝐶 · 𝑇 · 𝐹𝑃 · 𝐹𝐸𝐶


365 · 1,000 · 1.00 · 0.50 · 0.90 · 1.00 · 34.58 · 2.0
𝑁 . 11,360,509

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d) Parámetros del concreto:
𝐸 4,955,228 𝑝𝑠𝑖 34,165 𝑀𝑃𝑎
𝑆′ 640 𝑝𝑠𝑖 (4.41 Mpa)

e) Determinación de los coeficientes:


𝐶 0.95
𝐽 3.2

f) Cálculo del espesor de la losa de concreto.


𝑙𝑜𝑔 𝑊 𝑙𝑜𝑔 11,360,509 7.06

El espesor de la losa que satisface la ecuación es:


𝐷 10.31 𝑖𝑛 27 𝑐𝑚

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MODULACIÓN DE LOSAS
De acuerdo con el Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías
con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito del INVIAS:

 Las losas deben tener el ancho del carril.


 Su longitud debe estar entre 3.6 y 5 metros.
 La relación entre largo y ancho de las losas debe oscilar entre 1 y 1.3.

(Figura 6.3, Manual INVIAS para el diseño de pavimentos de concreto) 

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BARRAS DE ANCLAJE
Las juntas longitudinales se realizan en construcción con el fin de
controlar las fisuras que pueden ocurrir en las losas de pavimento. Así
mismo, existe la tradición de construir las losas por carril, por lo que existe
una junta longitudinal entre carriles.

Las barras de anclaje se colocan en las juntas longitudinales cuando el


pavimento que se construye no tiene confinamiento lateral, esto con el fin
de que las losas de un carril se desplacen con respecto a las losas del otro
carril.

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(Tabla 6‐1, Manual INVIAS para el diseño de pavimentos de concreto) 

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VARILLAS DE TRANSFERENCIA
Las juntas transversales se realizan para controlar el
agrietamiento en las losas por alabeo, expansión, contracción y
construcción. Se deben colocar paralelas al eje de la vía,
siguiendo los criterios de modulación.

Usualmente la transferencia de carga entre las losas se realiza


por medio de varillas de transferencia, también conocidas como
dovelas o pasadores de carga.

Estas varillas deben ser de acero, cortas y lisas, y deben


permitir a las losas unirse entre sí restringiendo los movimientos
verticales entre ellas.

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(Tabla 6‐2, Manual INVIAS para el diseño de pavimentos de concreto) 

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
• AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials. Guide
for Design of Pavement Structures, Washington, D. C., 1993.
• Londoño, Cipriano A. Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de
concreto. Publicación del ICPC, 184 p., 2000.
• Montejo, Alfonso. Ingeniería de Pavimentos. Universidad Católica de Colombia, 612 p.,
2008.

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