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1. Verificar la falla.
2. Recoger más información
3. Evaluar las pruebas (parar y pensar)
4. Llevar a cabo pruebas adicionales en una secuencia lógica
5. Solucionar el problema
6. Comprobar el funcionamiento de todos los sistemas.
Example:
1. Preguntar al cliente para saber cuánta
gasolina está utilizando (es excesiva?).
2. Examinar el vehículo por humo azul
del escape y fugas de aceite.
3. Si se encuentran fugas el motor
podría todavía quemar aceite.
4. Una prueba de compresión, si los
resultados fueran aceptables, indicaría
que la fuga pudiera ser la falla más
probable. Limpiar el motor y funcionar
durante un rato. La fuga se mostrará
mejor.
5. Cambiar una junta o sello, etcétera.
6. Ejecutar otra inspección de los
sistemas del vehículo asociado
particularmente con el motor.
● Etapa 1. Tome un rápido vistazo para comprobar problemas obvios tales como escapes, correas de
transmisión rotos o falta de refrigerante. Arrancar el vehículo y confirmar que el fallo existe. Podría ser el
medidor de temperatura por ejemplo.
● Etapa 3. Considerar lo hoy conocemos. ¿Esto permite reducir las causas que podrían originar la falla?
¿Por ejemplo, si el vehículo se recalienta todo el tiempo y recientemente se había cambiado una junta nueva
de la cabeza del motor, esto sería sospechoso?
● Etapa 4. Otras pruebas llevadas a cabo ahora serían dirigidas por su pensamiento en la etapa tres. Todavía
no sabes si el fallo es un empaque dañado de la cabeza, el termostato pegado o algún otro problema.
Adivinando, una prueba de la presión del sistema de enfriamiento podría ser lo siguiente.
Si la presión aumenta cuando el motor está en marcha es probable que sea una junta de la cabeza del motor
o un problema similar. Si no hay presión aumenta entonces pasar a la siguiente prueba y así sucesivamente.
Después de cada prueba volver a etapa 3 y evaluar lo que sabes, no lo que no sabes!
● Etapa 5 Supongamos que el problema era un termostato pegado cerrado – substituirlo y cargar el
refrigerante, etc.
● Etapa 6 Verifique que el sistema ahora está trabajando. También compruebe que no ha causado más
problemas como filtraciones o cables sueltos.
Esta sección es nuevamente una forma de cambiar la manera de abordar problemas en un vehículo. El
mensaje clave es: parar y pensar antes de desbaratar el coche.
2.3.2 Ejemplos
● Una falla de encendido puede ser causado por un enchufe flojo – es más fácil buscar esto que interpretar
las formas de onda de ignición en un osciloscopio.
● Si la luz de advertencia del ABS permanece encendida, checa si los sensores de velocidad de la rueda
están cubiertos de lodo o aceite.
No usar multímetro analógico si el auto tiene un electrónica control unit (ECU), pues te da falsas lecturas y lo
peor puede dañar al ECU.
Un multímetro digital es ideal para probar todas las formas, la mayoría tiene una resistencia interna que
excede los 10MΩ. Esto significa que la corriente eléctrica que fluye en él es.
También es aceptable usar: una lámpara de prueba de LED o una punta lógica de prueba.
Una lámpara de prueba es ideal para localizar fallas en un circuito de iluminación, pues hará fluir una corriente
que pruebas en conexiones de alta resistencia. Sin embargo, es esta misma propiedad que puede dañar los
delicados circuitos electrónicos. Así que NO USAR la lámpara de prueba en circuitos que contiene una unidad
de control electrónica (ECU).
El procedimiento siguiente es muy genérico pero con una pequeña adaptación puede ser aplicado a cualquier
Sistema eléctrico.
Start
End
Método para buscar un corto circuito: Después de buscar signos evidentes. Se conecta una lámpara de
prueba o un foco a través del fusible y el interruptor en el circuito. La bombilla se encenderá porque por un
lado está conectado a la fuente para el fusible y en el otro lado está conectado a tierra a través de la falla.
Ahora retirar pequeñas secciones del circuito uno a la vez hasta que se apague la lámpara de prueba.
Cuando se apaga la lámpara indicará que esa sección de circuito esta en cortocircuito.
La prueba de caída de voltaje sirve para buscar un circuito abierto o una conexión de alta resistencia.
Con carga significa que un circuito está consumiendo una corriente eléctrica.
Sin carga significa que no consume corriente.
Ejemplo. Cuando se prueba un circuito de arranque. El voltaje de la batería puede ser 12 V sin carga pero
sólo 9 V con carga.
Ejemplo: Es la fuente de voltaje hacia la terminal positiva de una bobina de encendido mediante una conexión
de alta resistencia (la terminal corroída del interruptor por ejemplo).
Con la ignición prendida y el vehículo no arranca, la lectura será el voltaje de la batería porque el ECU apaga
la ignición del circuito primario y no habrá caída de voltaje.
Sin embargo, si el circuito se enciende (con un cable con fusible si es necesario) resultaría una lectura menor
mostrando la falla.
Se aplica a muchos sistemas del vehículo desde: el motor, ABS, instrumentación, control de crucero.
La mayoría de los sistemas giran alrededor de una ECU, el ECU se considera una 'caja negra'.
Si todos los sensores y el cableado asociado hacia la 'caja negra' están bien, todos los actuadores de salida y
su cableado están bien y las conexiones de alimentación/tierra son aceptables, entonces la falla debe ser la
'caja negra'.
La mayoría de los ECUs son muy confiables, por lo que es probable que la falla se encuentre en las salidas o
entradas. Técnicas normales de prueba pueden aplicarse a los sensores y actuadores.
Por ejemplo, si un sistema ABS usa 4 sensores de velocidad de rueda de tipo inductivo, entonces una prueba
fácil es medir su resistencia. Aunque no se conoce el valor correcto, sería muy poco probable que los cuatro
sensores estén dañados al mismo tiempo así que se puede hacer una comparación. Si se obtiene la misma
lectura de la resistencia en el extremo del sensor de los cables en la ECU entonces casi que todas las
'entradas' han sido probados con pocas lecturas de óhmetro. La misma técnica trabajará con 'salidas'.
Los osciloscopios de mano pueden grabar. Así guardaran la señal en memoria para usarla más adelante.
La duración variará dependiendo de la memoria disponible y la velocidad de muestra.
Ejemplo, considere un motor con una falla intermitente que ocurre sólo bajo carga. Si se establece una
conexión con el componente sospechoso (salida de la bobina de alta tensión (HT) por ejemplo), y el vehículo
es probado, las formas de onda producidas pueden ser examinadas posteriormente.
En muchos motores (y otros sistemas) el ECUs tiene grabadoras en forma de circuitos de autodiagnósticos. Si
un cable se rompe o se afloja causando una falla pero luego vuelve a conectarse, el ECU recordara el circuito
defectuoso.
En 1er sistema: estándar británico (BS AU 7a: 1983): este sistema utiliza 12 colores para determinar el
propósito principal del cable y rastrear los cables.
2º: Un sistema casi universal es el sistema DIN 72 552. Que es para definir los terminales de un dispositivo.
Los siguientes son algunos de los números más populares.
Tenga en cuenta que los cables de tierra ahora son negros! El sistema funciona como sigue.
Function: System:
31 = ground/earth AC = headlamp levelling (nivelación de faros)
S = additionally switched circuit
Connection: Size:
3 = switch connection 1.5 = 1.5mm2
A = branch
Colour:
BK = black (determined by function 31)
RD = red stripe (raya roja)
Se puede usar un alfiler para perforar el aislamiento y sujetarlo con un caimán para medir un alambre sin tener
que desconectarlo.
Los vehículos más modernos realizan autodiagnósticos de sensores y actuadores que se conectan al ECU(s)
del vehículo.
Una falla en un componente o en su circuito asociado causa un código que se almacena en la memoria de la
ECU.
Los códigos se pueden describir como 'lento' o 'rápido'. Algunos ECUs producen ambos tipos.
Un LED, luz de advertencia del tablero, osciloscopio o incluso un voltímetro analógico puede utilizarse para
leer los códigos lentos. Normalmente, los códigos lentos son salidas como una serie de flashes que luego
deben ser interpretadas al buscar el código en una tabla de códigos de falla.
Los códigos rápidos sólo puede leerse mediante un escáner. ECUs en el futuro usaran códigos rápidos.
Si un escáner está conectado al puerto serial en el arnés del vehículo, pueden leer códigos rápidos y lentos de
la computadora del vehículo. Éstas se muestran ya sea en forma de un código de salida de dos, tres o cuatro
dígitos o en formato de texto si se utiliza un software.
Listas de códigos de error están disponibles en publicaciones como las de 'Autodata' y 'Autologic'.
● Usando el escáner.
Códigos de avería se pueden
borrar de la memoria de
la ECU de dos maneras: ● Desconectar la tierra de la batería por 2 minutos. (inconveniente).
El vehículo de motor es un sistema complejo. Pero se puede dividir en sistemas en muchos niveles que ayuda
en su diseño y construcción.
No obstante, es todavía más fácil si sólo consideramos un área del vehículo y no intentar comprender todo.
Saber lo que hace cada parte del sistema ayuda en la determinación de cómo funciona cada parte.
Ejemplos de esto sería cómo las demandas de energía del sistema de iluminación de vehículos tendrán un
efecto en el funcionamiento del sistema de carga, o en el caso de una falla, cómo una fuga de aire de un
servo de freno puede causar una relación aire/combustible débil. Muchos de los complejos sistemas
electrónicos de un vehículo se prestan a esta forma de análisis. Teniendo en cuenta la ECU del sistema como
el elemento de control y checando sus entradas y salidas.
Un sistema lazo abierto está diseñado para dar la salida deseada, cuando se aplica una entrada dada. La
característica que determina que un sistema de lazo abierto es que ninguna información se requiere para
operar. Un ejemplo de un sistema de lazo abierto del vehículo serían los faros.
Un sistema de lazo cerrado se identifica por un lazo de retroalimentación. Puede describirse como un sistema
donde existe la posibilidad de aplicar medidas correctivas si la salida no es lo que se busca.
La retroalimentación puede ser de muchas formas. El conductor de un coche con un sistema de calefacción
convencional puede formar un circuito de retroalimentación bajando el calentador cuando está demasiado
caliente y girando hacia arriba cuando esté frío.
Muchos sistemas electrónicos complejos del vehículo pueden ser representados como diagramas de bloques.
De esta manera pueden mostrar varias entradas para suministrar información a una ECU que controla a su
vez las salidas del sistema.
El enfoque de diagnóstico es que si todos los sensores están proporcionando la información correcta para el
control y los actuadores responden cuando está probado, entonces la falla debe ser la unidad de control.
Diagnóstico a bordo se refiere a los sistemas en que el vehículo lleva a cabo algún tipo de automonitoreo.
Los automóviles se hacen más complejos, cuanto mayor sea el número de sistemas electrónicos más difícil
será registrar la condición real en el caso de un defecto.
Electrónica moderna con autodiagnóstico apoya al técnico al registrar los valores reales, compararlos con los
valores nominales, y el diagnóstico de fallas se almacenara para su reparación.
Dentro de una ECU, se calcula una suma de comprobación de la memoria de programa. Luego se realiza una
prueba de lectura y escritura de la memoria de acceso aleatorio (RAM). También se revisan otros elementos
tales como convertidores (analógica/digital) dentro de este ciclo de prueba.
Durante el tiempo de funcionamiento del vehículo, el ECU está comprobando constantemente los sensores a
que están conectados.
El ECU entonces es capaz de determinar si un sensor tiene un corto circuito a tierra o el voltaje de batería o si
un cable del sensor está abierto. Mediante la comparación de valores medidos y almacenados. Un ECU es
capaz de determinar si los valores medidos son excesivos o están dentro de la tolerancia permitida.
Combinando la información dada por otros sensores permite al ECU monitorear la veracidad de las señales.
La corriente medida consumida por los circuitos de medición se utiliza para llevar a cabo una comprobación
de actuadores. Accionar el actuador y observar la reacción del sistema puede probar la función de actuador
en algunos casos.
Si existen discrepancias en los valores nominales, la información se almacena en una memoria de fallo interno
junto con otros parámetros, como temperatura del motor o la velocidad. De esta manera, se pueden
diagnosticar defectos que aparezcan intermitente o solamente bajo ciertas condiciones.
Cuando se detecta un sensor defectuoso, los valores medidos son sustituidos por un valor nominal o un valor
alternativo se calcula usando la información de otros sensores para proporcionar un funcionamiento reducido,
de emergencia.
Con la ayuda de un escáner, un técnico puede comunicar con los ECUs, leer la memoria de avería y los
valores medidos y enviar señales a los actuadores.
Otra de las tareas del autodiagnóstico es indicar un defecto al conductor. Una luz de advertencia en el tablero
de instrumentos es el método más común usado para ello.
El continuo aumento en el uso de la electrónica dentro de los vehículos representa un reto importante para las
operaciones de taller y servicio al cliente.
Diagnóstico de fallas rápido y confiable en los vehículos modernos requiere de amplios conocimientos
técnicos, información del vehículo detallada, actualizada, pruebas de sistemas y la habilidad para poder
aplicar todos estos.
Equipos portátiles se utilizan para el control de funciones como encendido o de inyección de combustible del
motor y la solicitud de códigos de error de la ECU.
Equipo de prueba estacionaria pueden ser capaces de cubrir toda la gama de la función y rendimiento del
control de motor, engranajes, frenos, chasis y monitoreo de escape. Se usan la mayoría de los probadores
comunes para el diagnóstico de fallas de motor.
Para reparación, servicio y mantenimiento, hace falta muchos manuales, microfichas y CD/DVD.
2.9.1 Introduction
Los datos están disponibles en varias fuentes; claro lo mejor es dirigirse al fabricante. Sin embargo, para
talleres de reparación pequeños tienen que encontrar otras fuentes.
Ejemplos del tipo de datos necesarios para el diagnóstico y otros trabajos son los siguientes:
Una de las empresas más conocidas y respetadas para el suministro de datos automotrices es Autodata, tanto
en el Reino Unido y los Estados Unidos. Tiene una gama de libros y CDs (en suscripción) es bien conocido y
respetado. Están disponibles manuales manuales completos que van desde el libro normal, esquemas de
vehículo completo y datos de pruebas de diagnóstico de gestión de motor.
Bosch ESI[tronic]
En el Sistema Bosch viene la información en DVD así como también información acerca de procedimientos de
prueba y resultados de prueba.