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Advanced-automotive-fault-diagnosis 2nd Edition

Chapter 2 Técnicas de Diagnostico pag 23

2.2.1 Proceso de las 6 etapas

Table 2.1 Las 6 etapas de diagnóstico de fallas son las siguientes:

1. Verificar la falla.
2. Recoger más información
3. Evaluar las pruebas (parar y pensar)
4. Llevar a cabo pruebas adicionales en una secuencia lógica
5. Solucionar el problema
6. Comprobar el funcionamiento de todos los sistemas.

Example:
1. Preguntar al cliente para saber cuánta
gasolina está utilizando (es excesiva?).
2. Examinar el vehículo por humo azul
del escape y fugas de aceite.
3. Si se encuentran fugas el motor
podría todavía quemar aceite.
4. Una prueba de compresión, si los
resultados fueran aceptables, indicaría
que la fuga pudiera ser la falla más
probable. Limpiar el motor y funcionar
durante un rato. La fuga se mostrará
mejor.
5. Cambiar una junta o sello, etcétera.
6. Ejecutar otra inspección de los
sistemas del vehículo asociado
particularmente con el motor.

Comprobar que la falla ha sido reparada


y que no ha causado más problemas.

2.2.2 El arte del diagnostico


Los conocimientos necesarios para el diagnóstico exacto consta de dos partes:

1. Conocimiento adecuado del sistema en el que el problema existe;


2. Tener la capacidad de aplicar una rutina lógica de diagnóstico.

Ejemplo. Manguera de agua.

Ejemplo, supongamos la falla es sobrecalentamiento del vehículo.

● Etapa 1. Tome un rápido vistazo para comprobar problemas obvios tales como escapes, correas de
transmisión rotos o falta de refrigerante. Arrancar el vehículo y confirmar que el fallo existe. Podría ser el
medidor de temperatura por ejemplo.

Ing. Héctor Torres G. Página 1


● Etapa 2. El chofer podrá dar más información? Por ejemplo, ¿el motor se calienta todo el tiempo o sólo
cuando se trabaja duro? Comprobar los registros, si está disponible, de anteriores trabajos realizados al
vehículo.

● Etapa 3. Considerar lo hoy conocemos. ¿Esto permite reducir las causas que podrían originar la falla?
¿Por ejemplo, si el vehículo se recalienta todo el tiempo y recientemente se había cambiado una junta nueva
de la cabeza del motor, esto sería sospechoso?

● Etapa 4. Otras pruebas llevadas a cabo ahora serían dirigidas por su pensamiento en la etapa tres. Todavía
no sabes si el fallo es un empaque dañado de la cabeza, el termostato pegado o algún otro problema.
Adivinando, una prueba de la presión del sistema de enfriamiento podría ser lo siguiente.

Si la presión aumenta cuando el motor está en marcha es probable que sea una junta de la cabeza del motor
o un problema similar. Si no hay presión aumenta entonces pasar a la siguiente prueba y así sucesivamente.
Después de cada prueba volver a etapa 3 y evaluar lo que sabes, no lo que no sabes!

● Etapa 5 Supongamos que el problema era un termostato pegado cerrado – substituirlo y cargar el
refrigerante, etc.
● Etapa 6 Verifique que el sistema ahora está trabajando. También compruebe que no ha causado más
problemas como filtraciones o cables sueltos.

2.3 Diagnostico en papel


2.3.1 Introducción

Esta sección es nuevamente una forma de cambiar la manera de abordar problemas en un vehículo. El
mensaje clave es: parar y pensar antes de desbaratar el coche.

2.3.2 Ejemplos

Symptoms Possible faults


A Las luces de freno/stop no funcionan. En la 1. Two bulbs and 12 LEDs blown.
comprobación se confirma que ninguno de los dos 2. Auxiliary systems relay open circuit.
focos o la fila de LEDs de alta está funcionando 3. Brake light switch not closing
cuando se presiona el pedal. Todos los sistemas
funcionan correctamente.
B Un motor equipado con sistema de gestión 1. Fuel pump output pressure low.
completo tiende a pararse cuando se mueve 2. Idle control valve sticking.
lentamente. Funciona bien bajo otras condiciones y 3. Engine speed sensor wire loose.
los síntomas reportados son intermitentes.
C The off side dip beam headlight not operating. This 1. Two bulbs blown.
is confirmed on examination and also noted is that 2. Main lighting fusible link blown.
the off side tail light does not work 3. Short circuit between off side tail and dip beam
lights.
El lado lateral del faro de luz no funciona. Esto se
confirma en el examen y también que la luz trasera
no funciona.

2.5 Técnicas de diagnóstico eléctrico. Pag 29

2.5.1 Checar primero lo obvio!

Ing. Héctor Torres G. Página 2


Por ejemplo, si las terminales de la batería están sueltas u oxidadas, entonces soluciona esto antes de
realizar lecturas de voltaje complicado.
Aquí hay algunas sugerencias que te ahorraran mucho tiempo.

● Una falla de encendido puede ser causado por un enchufe flojo – es más fácil buscar esto que interpretar
las formas de onda de ignición en un osciloscopio.
● Si la luz de advertencia del ABS permanece encendida, checa si los sensores de velocidad de la rueda
están cubiertos de lodo o aceite.

2.5.2 Luces de prueba y multímetros analógicos – Cuidado!

No usar multímetro analógico si el auto tiene un electrónica control unit (ECU), pues te da falsas lecturas y lo
peor puede dañar al ECU.

Un multímetro digital es ideal para probar todas las formas, la mayoría tiene una resistencia interna que
excede los 10MΩ. Esto significa que la corriente eléctrica que fluye en él es.
También es aceptable usar: una lámpara de prueba de LED o una punta lógica de prueba.

Una lámpara de prueba es ideal para localizar fallas en un circuito de iluminación, pues hará fluir una corriente
que pruebas en conexiones de alta resistencia. Sin embargo, es esta misma propiedad que puede dañar los
delicados circuitos electrónicos. Así que NO USAR la lámpara de prueba en circuitos que contiene una unidad
de control electrónica (ECU).

2.5.3 Procedimiento genérico para prueba eléctrica. pag 29

El procedimiento siguiente es muy genérico pero con una pequeña adaptación puede ser aplicado a cualquier
Sistema eléctrico.

Ing. Héctor Torres G. Página 3


Tabla de diagnóstico de sistemas auxiliares.

Start

Hand and eye checks (loose wires, loose switches


and other obvious faults), all connections clean and
tight. Check battery. Controles de mano y ojo
(cables sueltos, interruptores sueltos y otros fallos
obvios), todas las conexiones limpias y apretadas.
Compruebe la batería.
Check motor (including linkages) or
actuator or bulb(s), visual check.
Controles de mano y ojo (cables sueltos, interruptores
sueltos y otros fallos obvios), todas las conexiones
limpias y apretadas. Compruebe la batería.
Fuse continuity – (do not trust your eyes) check
voltage at both sides with a meter or a test lamp

No Si Check item with separate


Voltage supplies at the device/motor/
fused supply if possible
actuator/bulb(s) are correct?
before condemning

If used does the relay click (this


No means the relay has operated it is Si
not necessarily making contact)?

Supply to switch, battery volts Supplies to relay (terminal 30


for example) – battery volts

Supply out of the switch


and to the relay – battery volts Feed out of the relay (terminal
87 for example) – battery volts)

Relay earth connection –


note also that the relay may
have a supply and that the Voltage supply to the light
control switch may make the within 0.5 V of the battery
earth connection

Earth circuit (continuity or


voltage) – 0 ohms or 0 V

End

2.5.4 Prueba de caída de voltaje.

Ing. Héctor Torres G. Página 4


Circuitos en serie y en paralelo, divisor de tensión.

2.5.5 Pruebas de corto circuito a tierra pag 30

Esta falla normalmente vuela un fusible o quema el cableado completamente.

Método para buscar un corto circuito: Después de buscar signos evidentes. Se conecta una lámpara de
prueba o un foco a través del fusible y el interruptor en el circuito. La bombilla se encenderá porque por un
lado está conectado a la fuente para el fusible y en el otro lado está conectado a tierra a través de la falla.
Ahora retirar pequeñas secciones del circuito uno a la vez hasta que se apague la lámpara de prueba.
Cuando se apaga la lámpara indicará que esa sección de circuito esta en cortocircuito.

La prueba de caída de voltaje sirve para buscar un circuito abierto o una conexión de alta resistencia.

2.5.6 Prueba con carga y sin carga

Con carga significa que un circuito está consumiendo una corriente eléctrica.
Sin carga significa que no consume corriente.

Ejemplo. Cuando se prueba un circuito de arranque. El voltaje de la batería puede ser 12 V sin carga pero
sólo 9 V con carga.

Ejemplo: Es la fuente de voltaje hacia la terminal positiva de una bobina de encendido mediante una conexión
de alta resistencia (la terminal corroída del interruptor por ejemplo).
Con la ignición prendida y el vehículo no arranca, la lectura será el voltaje de la batería porque el ECU apaga
la ignición del circuito primario y no habrá caída de voltaje.
Sin embargo, si el circuito se enciende (con un cable con fusible si es necesario) resultaría una lectura menor
mostrando la falla.

2.5.7 Técnica de la caja negra

Se aplica a muchos sistemas del vehículo desde: el motor, ABS, instrumentación, control de crucero.

La mayoría de los sistemas giran alrededor de una ECU, el ECU se considera una 'caja negra'.

Ing. Héctor Torres G. Página 5


Un ECU, no trabajara sin una buena Fuente de alimentación y tierra.

Si todos los sensores y el cableado asociado hacia la 'caja negra' están bien, todos los actuadores de salida y
su cableado están bien y las conexiones de alimentación/tierra son aceptables, entonces la falla debe ser la
'caja negra'.

La mayoría de los ECUs son muy confiables, por lo que es probable que la falla se encuentre en las salidas o
entradas. Técnicas normales de prueba pueden aplicarse a los sensores y actuadores.

Por ejemplo, si un sistema ABS usa 4 sensores de velocidad de rueda de tipo inductivo, entonces una prueba
fácil es medir su resistencia. Aunque no se conoce el valor correcto, sería muy poco probable que los cuatro
sensores estén dañados al mismo tiempo así que se puede hacer una comparación. Si se obtiene la misma
lectura de la resistencia en el extremo del sensor de los cables en la ECU entonces casi que todas las
'entradas' han sido probados con pocas lecturas de óhmetro. La misma técnica trabajará con 'salidas'.

2.5.8 Sensor to ECU método pag 51

Esta técnica es simple pero muy útil. La fig 2.4


muestra una prueba de Resistencia que se lleva a
cabo en Ω1, es una medición directa de su
resistencia mientras que Ω2 incluye la condición del
circuito. Si la 2a lectura es la misma que la 1a
entonces el circuito está bien.

Warning El circuito debe estar APAGADO.

Ing. Héctor Torres G. Página 6


2.5.9 Pruebas con grabadora

Los osciloscopios de mano pueden grabar. Así guardaran la señal en memoria para usarla más adelante.
La duración variará dependiendo de la memoria disponible y la velocidad de muestra.

Ejemplo, considere un motor con una falla intermitente que ocurre sólo bajo carga. Si se establece una
conexión con el componente sospechoso (salida de la bobina de alta tensión (HT) por ejemplo), y el vehículo
es probado, las formas de onda producidas pueden ser examinadas posteriormente.

En muchos motores (y otros sistemas) el ECUs tiene grabadoras en forma de circuitos de autodiagnósticos. Si
un cable se rompe o se afloja causando una falla pero luego vuelve a conectarse, el ECU recordara el circuito
defectuoso.

2.5.11 Colour codes and terminal numbers pag 32

En 1er sistema: estándar británico (BS AU 7a: 1983): este sistema utiliza 12 colores para determinar el
propósito principal del cable y rastrear los cables.

2º: Un sistema casi universal es el sistema DIN 72 552. Que es para definir los terminales de un dispositivo.
Los siguientes son algunos de los números más populares.

1 Ignition coil negative


4 Alta tensión de la bobina de encendido
15 Positivo conmutado (salida del interruptor de ignición)
30 Input from battery positive
31 Earth connection
49 Entrada a la unidad de interruptor intermitente
49a Output from flasher unit
50 Control de arranque (solenoid terminal)
53 Wiper motor input.
54 Stop lamps
55 Faros antiniebla
56 Headlamps - Faros
56a Main beam
56b Dip beam - haz de inmersion
58L Left side lights
58R Right side lights
61 Charge warning light – luz de advertencia de carga
85 Relay winding out -
86 Relay winding input
87 Relay contact input (change over relay)
87a Relay contact output (break)
87b Relay contact output (make)
L Left side indicators
R Right side indicators
C Indicator warning light (vehicle)

Ing. Héctor Torres G. Página 7


Ahora, la Ford Motor Company utiliza un sistema de identificación de la numeración y el alambre de circuito.
Que se llama Function, System-Connection (FSC).
Es muy útil para ayudar al técnico a encontrar fallas. Muchos de los códigos de función se basan en el sistema
DIN system. (Das Ist Norm = esta es la norma).

Tenga en cuenta que los cables de tierra ahora son negros! El sistema funciona como sigue.

31S-AC3A || 1.5 BK/RD

Function: System:
31 = ground/earth AC = headlamp levelling (nivelación de faros)
S = additionally switched circuit

Connection: Size:
3 = switch connection 1.5 = 1.5mm2
A = branch
Colour:
BK = black (determined by function 31)
RD = red stripe (raya roja)

Los códigos del Sistema Ford son los siguientes.

Letter Main system Examples

D Distribution systems DE = earth


A Actuated systems AK = wiper/washer
B Basic systems BA = charging
BB = starting
C Control systems CE = power steering (direccion asistida)
G Gauge systems - indicadores GA = level/pressure/temperature
H Heated systems HC = heated seats
L Lighting systems LE = headlights

M Miscellaneous systems MA = air bags


P Power train control systems PA = engine control – motor de control
W Indicator systems WC= bulb failure
(‘indications’ not turn
signals)
X Temporary for future XS = too much!
Features

Para más detalles ver la información del fabricante.

2.5.12 Probando conectores por la parte de atrás pag34

Se puede usar un alfiler para perforar el aislamiento y sujetarlo con un caimán para medir un alambre sin tener
que desconectarlo.

2.6 Fault codes pag 34

Ing. Héctor Torres G. Página 8


2.6.1 Fast and slow

Los vehículos más modernos realizan autodiagnósticos de sensores y actuadores que se conectan al ECU(s)
del vehículo.
Una falla en un componente o en su circuito asociado causa un código que se almacena en la memoria de la
ECU.
Los códigos se pueden describir como 'lento' o 'rápido'. Algunos ECUs producen ambos tipos.

Un LED, luz de advertencia del tablero, osciloscopio o incluso un voltímetro analógico puede utilizarse para
leer los códigos lentos. Normalmente, los códigos lentos son salidas como una serie de flashes que luego
deben ser interpretadas al buscar el código en una tabla de códigos de falla.

Los códigos rápidos sólo puede leerse mediante un escáner. ECUs en el futuro usaran códigos rápidos.

Si un escáner está conectado al puerto serial en el arnés del vehículo, pueden leer códigos rápidos y lentos de
la computadora del vehículo. Éstas se muestran ya sea en forma de un código de salida de dos, tres o cuatro
dígitos o en formato de texto si se utiliza un software.

2.6.2 Fault code examples

Una serie de códigos y descripciones se reproducen a continuación como un ejemplo de la información


disponible de un sistema de autodiagnóstico. Los datos se relacionan con el Bosch Motronic 1.7 y 3.1.

Listas de códigos de error están disponibles en publicaciones como las de 'Autodata' y 'Autologic'.

FCR Description code

000 No faults found in the ECU


001 Fuel pump relay or fuel pump relay circuit - Relé de la bomba de combustible o circuito de relé de la
bomba de combustible.
001 Crank angle sensor (CAS) or circuit (alternative code) - Sensor de ángulo del cigüeñal (CAS) o circuito
002 Idle speed control valve circuit - Circuito de válvula de control de velocidad de ralentí
003 Injector number 1 or group one circuit - Inyector número 1 o circuito del grupo uno.
004 Injector number 3 or circuit
005 Injector number 2 or circuit
006 Injectors or injector circuit.
012 Throttle position switch or circuit - Interruptor de posición del acelerador o circuito
016 CAS or circuit
018 Amplifier to ECU amplifier circuit Amplificador en el circuito del amplificador del ECU.
019 ECU
023 Ignition amplifier number 2 cylinder or circuit Cilindro de número 2 amplificador de ignición o circuito
024 Ignition amplifier number 3 cylinder or circuit
025 Ignition amplifier number 1 cylinder or circuit
026 ECU supply
029 Idle speed control valve (ISCV) or circuit - Válvula de control de ralentí (ISCV) o circuito
031 Injector number 5 or circuit
032 Injector number 6 or injector group two circuit
033 Injector number 4 or circuit
036 Carbon filter solenoid valve (CFSV) or circuit - válvula solenoide de filtro de carbón (CFSV) o circuito

Ing. Héctor Torres G. Página 9


037 Oxygen sensor (OS) or circuit
041 Mass airflow (MAF) sensor or circuit - Sensor de flujo de aire masivo (MAF) o circuito.
046 ECU
048 Air conditioning (AC) compressor or circuit – Compresor de Aire acondicionado (CA) o circuito.
050 Ignition amplifier cylinder number 4 or circuit
051 Ignition amplifier cylinder number 6 or circuit -Amplificador de encendido del cilindro 6 o circuito.
054 ECU
055 Ignition amplifier or circuit - Amplificador de ignición o circuito
062 Electronic throttle control or circuit - Control electrónico del acelerador o circuito.
064 Ignition timing (electronic) – Tiempo de encendido electrónico.
067 Vehicle speed sensor (VSS) or circuit - Sensor de velocidad del vehículo (VSS) o circuito
067 CAS or circuit.
070 OS or circuit
073 Vehicle speed sensor (VSS) or circuit.
076 CO potentiometer (non-cat) – Poetenciometro de CO.
077 Intake air temperature sensor (ATS) or circuit - Sensor de temperatura del aire de entrada (ATS).
078 Engine coolant temperature sensor (CTS) or circuit – Sensor de temperatura del refrigerante del motor.
081 Alarm system or circuit.
082 Traction control or circuit - Control de tracción o circuito
083 Suspension control or circuit - Control de suspensión o circuito
085 AC compressor or circuit – Compresor de aire acondicionado.
100 ECU
200 ECU
201 OS control or circuit – Control del sensor de oxigeno
202 ECU
203 Ignition primary or circuit – Ignición primaria o circuito
204 Electronic throttle control signal or circuit - Señal electrónica de control del acelerador.
300 Engine Motor – nucleo del motor

2.6.3 Borrando códigos pag 35

● Usando el escáner.
Códigos de avería se pueden
borrar de la memoria de
la ECU de dos maneras: ● Desconectar la tierra de la batería por 2 minutos. (inconveniente).

2.7 Sistemas pag 35

2.7.1 What is a system

Sistema es un conjunto de dispositivos que sirven para un propósito común.

El vehículo de motor es un sistema complejo. Pero se puede dividir en sistemas en muchos niveles que ayuda
en su diseño y construcción.

2.7.2 Vehicle systems pag 35


Ing. Héctor Torres G. Página 10
Dividir entre sistemas mecánicos y sistemas eléctricos, parece un buen comienzo.
Pero, esta división puede causar tantos problemas como soluciones. Por ejemplo, en cual mitad ponemos
frenos antibloqueo (ABS), mecánicos o eléctricos, la respuesta es en ambos.

No obstante, es todavía más fácil si sólo consideramos un área del vehículo y no intentar comprender todo.

Saber lo que hace cada parte del sistema ayuda en la determinación de cómo funciona cada parte.

Ejemplos de esto sería cómo las demandas de energía del sistema de iluminación de vehículos tendrán un
efecto en el funcionamiento del sistema de carga, o en el caso de una falla, cómo una fuga de aire de un
servo de freno puede causar una relación aire/combustible débil. Muchos de los complejos sistemas
electrónicos de un vehículo se prestan a esta forma de análisis. Teniendo en cuenta la ECU del sistema como
el elemento de control y checando sus entradas y salidas.

2.7.3 Sistemas de lazo abierto. pag 36

Un sistema lazo abierto está diseñado para dar la salida deseada, cuando se aplica una entrada dada. La
característica que determina que un sistema de lazo abierto es que ninguna información se requiere para
operar. Un ejemplo de un sistema de lazo abierto del vehículo serían los faros.

2.7.4 Sistemas de lazo cerrado.

Un sistema de lazo cerrado se identifica por un lazo de retroalimentación. Puede describirse como un sistema
donde existe la posibilidad de aplicar medidas correctivas si la salida no es lo que se busca.

Un ejemplo en un vehículo, es un sistema de control automático de temperatura. La temperatura interior del


vehículo está determinada por la salida de la calefacción que es activada o desactivado en respuesta a una
señal de un sensor de temperatura dentro de la cabina. El lazo de retroalimentación es el hecho de que la
salida del sistema, temperatura, también es una entrada al sistema.

La retroalimentación puede ser de muchas formas. El conductor de un coche con un sistema de calefacción
convencional puede formar un circuito de retroalimentación bajando el calentador cuando está demasiado
caliente y girando hacia arriba cuando esté frío.

La retroalimentación a un regulador de voltaje en un alternador es una señal eléctrica mediante un cable


sencillo.

2.7.5 Diagramas a bloques. pag 36

Muchos sistemas electrónicos complejos del vehículo pueden ser representados como diagramas de bloques.
De esta manera pueden mostrar varias entradas para suministrar información a una ECU que controla a su
vez las salidas del sistema.

Ing. Héctor Torres G. Página 11


Ejemplo: considere la operación de un sistema de alarma del vehículo. En su forma más simple las entradas
son los sensores (por ejemplo, interruptores de la puerta) y las 'salidas' son los actuadores (por ejemplo, la
sirena). La sección de control es la alarma ECU.

El enfoque de diagnóstico es que si todos los sensores están proporcionando la información correcta para el
control y los actuadores responden cuando está probado, entonces la falla debe ser la unidad de control.

Si un sensor no produce la información requerida es evidente la falla.

2.8 Diagnostico abordo y fuera del automóvil. pag 37

2.8.1 Diagnostico abordo.

Diagnóstico a bordo se refiere a los sistemas en que el vehículo lleva a cabo algún tipo de automonitoreo.

Los automóviles se hacen más complejos, cuanto mayor sea el número de sistemas electrónicos más difícil
será registrar la condición real en el caso de un defecto.

Electrónica moderna con autodiagnóstico apoya al técnico al registrar los valores reales, compararlos con los
valores nominales, y el diagnóstico de fallas se almacenara para su reparación.

Dentro de una ECU, se calcula una suma de comprobación de la memoria de programa. Luego se realiza una
prueba de lectura y escritura de la memoria de acceso aleatorio (RAM). También se revisan otros elementos
tales como convertidores (analógica/digital) dentro de este ciclo de prueba.
Durante el tiempo de funcionamiento del vehículo, el ECU está comprobando constantemente los sensores a
que están conectados.

El ECU entonces es capaz de determinar si un sensor tiene un corto circuito a tierra o el voltaje de batería o si
un cable del sensor está abierto. Mediante la comparación de valores medidos y almacenados. Un ECU es
capaz de determinar si los valores medidos son excesivos o están dentro de la tolerancia permitida.

Combinando la información dada por otros sensores permite al ECU monitorear la veracidad de las señales.

La corriente medida consumida por los circuitos de medición se utiliza para llevar a cabo una comprobación
de actuadores. Accionar el actuador y observar la reacción del sistema puede probar la función de actuador
en algunos casos.
Si existen discrepancias en los valores nominales, la información se almacena en una memoria de fallo interno
junto con otros parámetros, como temperatura del motor o la velocidad. De esta manera, se pueden
diagnosticar defectos que aparezcan intermitente o solamente bajo ciertas condiciones.

Ing. Héctor Torres G. Página 12


La memoria de avería se puede leer más tarde en el taller y brinda información valiosa para el técnico.

Cuando se detecta un sensor defectuoso, los valores medidos son sustituidos por un valor nominal o un valor
alternativo se calcula usando la información de otros sensores para proporcionar un funcionamiento reducido,
de emergencia.

Con la ayuda de un escáner, un técnico puede comunicar con los ECUs, leer la memoria de avería y los
valores medidos y enviar señales a los actuadores.

Otra de las tareas del autodiagnóstico es indicar un defecto al conductor. Una luz de advertencia en el tablero
de instrumentos es el método más común usado para ello.

2.8.2 Diagnostico fuera del automóvil. pag 37

El continuo aumento en el uso de la electrónica dentro de los vehículos representa un reto importante para las
operaciones de taller y servicio al cliente.

Diagnóstico de fallas rápido y confiable en los vehículos modernos requiere de amplios conocimientos
técnicos, información del vehículo detallada, actualizada, pruebas de sistemas y la habilidad para poder
aplicar todos estos.

El equipo de prueba en el mercado se puede subdividir en dos categorías principales:


● Instrumentos portátiles. ● equipo estacionario.

Equipos portátiles se utilizan para el control de funciones como encendido o de inyección de combustible del
motor y la solicitud de códigos de error de la ECU.

Equipo de prueba estacionaria pueden ser capaces de cubrir toda la gama de la función y rendimiento del
control de motor, engranajes, frenos, chasis y monitoreo de escape. Se usan la mayoría de los probadores
comunes para el diagnóstico de fallas de motor.

Para reparación, servicio y mantenimiento, hace falta muchos manuales, microfichas y CD/DVD.

2.9 Fuentes de datos pag 38

2.9.1 Introduction

Los datos están disponibles en varias fuentes; claro lo mejor es dirigirse al fabricante. Sin embargo, para
talleres de reparación pequeños tienen que encontrar otras fuentes.

Ejemplos del tipo de datos necesarios para el diagnóstico y otros trabajos son los siguientes:

● Especificación de componentes (resistance, voltage output etc.)


● Cartas de diagnóstico
● Diagramas de circuitos. (Figure 2.11)
● Datos de ajustes.
● Datos de instalación de banda de tiempo.
● Localización de componentes
● Tiempo de reparación.
● Programación de servicios.
Ing. Héctor Torres G. Página 13
Ing. Héctor Torres G. Página 14
CTS: (Coolant Temperature Sensor) Este sensor se encuentra
ubicado cerca de la conexión de la manguera superior, que lleva agua
del motor al radiador; su función es monitorear la temperatura dentro
del motor, así la Computadora al recibir la señal de que el motor
alcanzo la temperatura de trabajo, procede a ajustar la mezcla y el
tiempo de encendido.

2.9.2 Autodata pag 40

Una de las empresas más conocidas y respetadas para el suministro de datos automotrices es Autodata, tanto
en el Reino Unido y los Estados Unidos. Tiene una gama de libros y CDs (en suscripción) es bien conocido y
respetado. Están disponibles manuales manuales completos que van desde el libro normal, esquemas de
vehículo completo y datos de pruebas de diagnóstico de gestión de motor.

Ing. Héctor Torres G. Página 15


Figure 2.13 Example data book example (Source: Autodata)

Ing. Héctor Torres G. Página 16


Información acerca de procedimientos de prueba estan disponibles como en la fig. 2.14.

Bosch ESI[tronic]

En el Sistema Bosch viene la información en DVD así como también información acerca de procedimientos de
prueba y resultados de prueba.

Ing. Héctor Torres G. Página 17

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