Prediseño de Un Motor Electrico

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE

INGENIEROS INDUSTRIALES
TRABAJO FIN DE GRADO
PREDISEÑO DE UN MOTOR
ELÉCTRICO PARA UNA MOTOCICLETA
URBANA
TERESA DURÁN CARRETERO
TUTORES: FRANCISCO BLÁZQUEZ GARCÍA
EMILIO REBOLLO LÓPEZ
GRADO EN INGENIERÍA EN TECNOLOGÍAS INDUSTRIALES
SEPTIEMBRE 2016
Prediseño de un motor eléctrico para una motocicleta urbana
ÍNDICE
RESUMEN _________________________________________________________________________ 1
1 INTRODUCCIÓN ________________________________________________________________ 5
1.1 Breve evolución histórica del vehículo eléctrico __________________________________ 5
1.2 Estado del arte de vehículos eléctricos __________________________________________ 6
1.3 Motocicleta eléctrica _______________________________________________________ 11
1.4 Plan MOVEA ______________________________________________________________ 15
2 OBJETIVOS ___________________________________________________________________ 17
3 MÁQUINAS SÍNCRONAS DE IMANES PERMANENTES. ESTADO DEL ARTE __________________ 19
3.1 Introducción ______________________________________________________________ 19
3.2 Descripción básica _________________________________________________________ 19
3.3 Ventajas y desventajas _____________________________________________________ 20
3.4 Imanes permanentes (IP) ___________________________________________________ 21
3.5 Configuraciones rotóricas ___________________________________________________ 25
3.5.1 Rotor exterior_________________________________________________________ 25
3.5.2 Rotor interior _________________________________________________________ 26
 Rotor con imanes exteriores o superficiales: __________________________________ 26
 Rotor con imanes interiores: _______________________________________________ 27
3.6 Ecuaciones básicas de funcionamiento_________________________________________ 29
3.6.1 Funcionamiento en condiciones de vacío: __________________________________ 29
3.6.2 Ensayo de carga: ______________________________________________________ 29
4 PREDISEÑO DEL MOTOR ________________________________________________________ 31
4.1 CÁLCULOS ANALÍTICOS _____________________________________________________ 31
Teresa Durán Carretero

ÍNDICE
4.1.1 Características del motor _______________________________________________ 31
4.1.2 Método de cálculo _____________________________________________________ 32
4.2 CÁLCULOS NUMÉRICOS: ____________________________________________________ 40
4.2.1 Introducción __________________________________________________________ 40
4.2.2 Geometría ___________________________________________________________ 41
4.2.3 Materiales ___________________________________________________________ 43
4.2.4 Excitación ____________________________________________________________ 47
4.2.5 Parámetros ___________________________________________________________ 47
4.2.6 Regiones y límites _____________________________________________________ 48
4.2.7 Mallado _____________________________________________________________ 48
4.2.8 Análisis ______________________________________________________________ 49
5 SIMULACIONES ________________________________________________________________ 53
5.1 Simulación en vacío: _______________________________________________________ 53
5.1.1 Ranura rectangular tipo 1 _______________________________________________ 54
5.1.2 Ranura redondeada ____________________________________________________ 56
5.2 Simulación en carga: _______________________________________________________ 61
5.2.2 Ranura redondeada ____________________________________________________ 64
6 DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS _________________________________________________ 71
7 CONCLUSIONES _______________________________________________________________ 79
8 LÍNEAS FUTURAS ______________________________________________________________ 81
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

9 BIBLIOGRAFÍA _________________________________________________________________ 83
10 PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO ____________________________________________________ 85
11 PRESUPUESTO ________________________________________________________________ 87
12 IMPACTOS DEL TRABAJO ________________________________________________________ 89
12.1 Impactos socio-económicos: _________________________________________________ 89
12.2 Impactos medioambientales: ________________________________________________ 89
13 ÍNDICE DE FIGURAS ____________________________________________________________ 91
14 ÍNDICE DE TABLAS _____________________________________________________________ 95
Teresa Durán Carretero

ÍNDICE
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

RESUMEN
El vehículo eléctrico está en pleno momento de expansión, empezando a establecerse como

parte del parque de automóviles a nivel mundial, a la vez que continúa su desarrollo e
investigación para solventar los inconvenientes que presentan y potenciar sus ventajas.
La parte más crítica de los vehículos eléctricos es el almacenaje de energía realizado a través
de las baterías, ya que, a pesar del impulso de la última década, aún no se han conseguido
desarrollar baterías con capacidades suficientes para asegurar una autonomía ni siquiera
similar a los vehículos impulsados por motores alternativos convencionales. Además de la
capacidad de almacenaje, también presentan los inconvenientes de un elevado tiempo de
carga, un comportamiento difícil de predecir en algunos casos y la dificultad de medir aspectos
como su tiempo de vida o el estado de carga en el que se encuentran.
La utilización de motocicletas eléctricas en las grandes ciudades ha aumentado en los últimos

años. Cada vez son más los ciudadanos que recurren a este medio de transporte eléctrico de
dos ruedas con el objetivo de evitar el tráfico habitual de la ciudad. La motocicleta eléctrica es
un vehículo de movilización urbana que permite un transporte limpio, silencioso y además es
muy fácil de conducir.
Desde hace unos meses, se impulsó en algunas ciudades lo que se denomina “car sharing”,
que consiste en compartir coches eléctricos aparcados por determinadas zonas de la ciudad
de manera que sólo se paga los minutos que se utilizan. Así se favorece el transporte eléctrico
y se conciencia de lo fácil que resulta contribuir al cuidado del medioambiente. Recientemente
se ha dado a conocer que al igual que el “car sharing”, pronto comenzará en la ciudad de
Barcelona el “moto sharing”. Esta iniciativa está promovida por la empresa catalana Cooltra.
De esta manera los ciudadanos podrán utilizar motocicletas eléctricas que reservarán a través
de una aplicación.
En Barcelona también, con el objetivo de promover la utilización de transporte limpio, BMW

cedió a la policía nacional 30 motocicletas eléctricas de la gama C Evolution.
En las siguientes imágenes se observan algunos modelos comerciales de motocicletas

urbanas:
Teresa Durán Carretero 1

RESUMEN
Figura 1. Motocicletas eléctricas de la empresa Cooltra.

(Fuente: Cooltra)
Figura 2. Motocicletas eléctricas BMW C Evolution utilizadas por la

policía de Barcelona. (Fuente: BMW Blog)
En el presente proyecto se realiza el prediseño de un motor eléctrico para una motocicleta

urbana de este tipo. El tipo de motor escogido es un motor de imanes permanentes con rotor
interior y con los imanes superficiales, es decir, situados sobre la superficie del rotor.
Los motores síncronos de imanes permanentes, también conocidos como “PM motors”, se
caracterizan por tener una alta eficiencia, tamaño reducido y un amplio rango de velocidad de
funcionamiento y par. Son motores cuyo uso ha crecido muy rápidamente estos últimos años
2 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

por la aparición de los imanes construidos a base de tierras raras (principalmente los
compuestos por Neodimio-Hierro-Boro) que tienen un producto de energía muy superior al
resto, relativo bajo coste y por ser muy adecuados en aplicaciones con convertidores de
frecuencia donde se requieren amplios rangos de velocidad de funcionamiento con par
constante.
Este tipo de máquinas no necesitan escobillas ni anillos rozantes al no haber bobinados en el

rotor. Esto provoca también que las pérdidas por efecto Joule disminuyan considerablemente
en el rotor. Esta reducción de pérdidas en el rotor es muy importante, ya que ésta es la parte
más difícil de refrigerar de la máquina, dando lugar a diseños de máquinas de menor volumen
y peso.
Las tareas realizadas para llevar a cabo el proyecto se citan a continuación.
En primer lugar se ha llevado a cabo un estudio teórico previo de los vehículos eléctricos, en
concreto de las motocicletas, con el objetivo de conocer las características, las ventajas y los
inconvenientes.
A continuación se define el tipo de motor que se va a prediseñar, con sus especificaciones

eléctricas y mecánicas. Estas especificaciones se resumen en las siguientes tablas:
Especificaciones mecánicas Símbolo Valor

Potencia nominal (kW) Pm 11
Velocidad (rpm) ns 803
Tabla 1. Especificaciones mecánicas
Especificaciones eléctricas Símbolo Valor

Tensión eficaz (V por fase) E 45
Frecuencia (Hz) f 53.55
Rendimiento η 0.9
Factor de potencia cos φ 1
Tabla 2. Especificaciones eléctricas

RESUMEN
Una vez se especifican las características del motor se procede al cálculo, mediante
ecuaciones analíticas, de los parámetros necesarios para poder posteriormente definir la
geometría del motor en un programa específico basado en el Método de Elementos Finitos
(FEM). Este cálculo analítico se basa en una serie de ecuaciones propias de máquinas de
imanes permanentes.
A continuación, se aplica el programa de FEM por ser un método numérico muy utilizado para
la resolución de ecuaciones diferenciales parciales que, de otro modo, no pueden resolverse
con precisión.
Se han prediseñado distintas alternativas en cuanto al tipo de ranura: dos ranuras

rectangulares diferenciadas por la apertura inferior y una ranura más redondeada, para así
poder hacer una comparación de los resultados y ver cómo el tipo de ranura, no considerado
en el método analítico, es un factor que afecta a los resultados.
Las simulaciones electromagnéticas del motor se han realizado mediante un análisis

transitorio en 2 dimensiones (2D). Se han llevado a cabo dos ensayos principales: ensayo de
vacío y ensayo en carga. En ambos ensayos se han analizado los siguientes parámetros: las
corrientes, la tensión inducida, el par, la velocidad a la que gira el motor y el flujo.
Por último, se han recopilado las conclusiones alcanzadas tras el análisis y la discusión de
resultados. Entre las más importantes, destaca que el tipo de ranura no afecta a factores como
la corriente, los enlaces de flujo o la velocidad a la que gira la máquina, mientras que supone
una diferencia de resultados en el caso de las tensiones inducidas y del par.
Palabras clave: Vehículo eléctrico, motocicleta eléctrica, motor, ensayos, simulación, tipos
de ranura

1 INTRODUCCIÓN
1.1 Breve evolución histórica del vehículo eléctrico
El nacimiento del vehículo eléctrico es previo incluso a los vehículos de combustión interna.
Uno de los primeros vehículos con propulsión eléctrica que se desarrollaron fue el coche
eléctrico, entre 1832 y 1839, cuando Robert Andersen inventó el primer carruaje con tracción
eléctrica pura, el cual se alimentaba de unas baterías primarias.
La expansión del coche eléctrico en esa época se debe a las mejoras en sus baterías, gracias
a que en 1859 Gastón Planté inventó la primera batería secundaria. Este hecho hizo que
naciones como Gran Bretaña y Francia apoyaran el desarrollo de los vehículos eléctricos.
En 1882 William Ayrton y John Perry, del Reino Unido, inventaron el primer triciclo eléctrico.
A medida que los vehículos eléctricos se introducían en el mercado, también lo hicieron los
vehículos de combustión interna en 1885. Pero estos últimos eran muy contaminantes, debido
a los gases de escape que emitían, ruidosos y necesitan gasolina, la cual en esa época no
era de fácil adquisición. Además requerían de un gran esfuerzo manual para conducir, como
el cambio de marchas, que no fue una tarea fácil, y el arranque del vehículo, que tenía que
ser iniciado con una manivela.
Todo esto hacía que para algunos los vehículos de combustión interna fueran difíciles de
operar y, por tanto, dio lugar a que las ventas de automóviles eléctricos superaran a los de
gasolina a principios del siglo XX. Los vehículos eléctricos no tenían esos problemas
asociados ya que eran silenciosos, fáciles de conducir y no emitían contaminantes.
En 1911 Charles Kettering introdujo el motor de arranque eléctrico, eliminando la necesidad

de la manivela y dando lugar a un mayor número de ventas de vehículos con motor de
gasolina. Sin embargo, fue la implantación de la producción en cadena de montaje de forma
masiva inventada en el 1909 por Henry Ford para su Ford T, lo que hizo que el coche de
motor de combustión le fuera ganando terreno al coche con motor eléctrico.
En 1912 en USA se vendieron 900000 vehículos de gasolina frente a los 30000 vehículos
eléctricos.
Durante los siguientes 30 años los vehículos eléctricos experimentaron una decaída, sobre
todo en la Primera Guerra Mundial. El coche eléctrico perdió su importancia en el mercado,

INTRODUCCION
Debido a que la mayoría de vehículos que intervinieron en esta guerra utilizaban motores de
combustión interna. Muchas marcas de vehículos eléctricos cerraron desde entonces.
Durante los años 60-70, la crisis del petróleo favoreció la reaparición del vehículo eléctrico,
haciendo que los fabricantes mejoraran la eficiencia de los coches de combustión interna y al
mismo tiempo buscaran alternativas al petróleo.
A partir de la década de los 80, el desarrollo de este tipo de vehículos se incrementó

considerablemente al ser cada vez más patentes los altos índices de contaminación y el
agotamiento progresivo de las fuentes de carburantes para los motores tradicionales de
combustión interna. En los años 90 los grandes fabricantes de coches comienzan a desarrollar
los prototipos de sus vehículos eléctricos y en 1997 se comienzan a comercializar en Japón
los primeros vehículos híbridos, como el Toyota Prius y el Honda Insight. Estos nuevos
vehículos eléctricos alcanzan unas velocidades y un rendimiento que se va acercando al de
los vehículos de combustión.
Poco a poco se han vencido muchos de los inconvenientes que en un principio presentaban
los vehículos eléctricos. El avance de la eficiencia de los motores eléctricos y la mayor
autonomía de las baterías permiten los vehículos eléctricos pasen a competir contra los de
combustión.
Actualmente, la aplicación de nuevas tecnologías (construyendo zonas de recargas por las

ciudades y disminuyendo el tamaño de las baterías a la par que aumenta su capacidad de
carga) y el esfuerzo por parte de empresas y administración para normalizar el uso de estos
vehículos, debido a la necesidad de reducir la contaminación en las ciudades, ha supuesto un
nuevo auge de los vehículos eléctricos, ya sean autobuses, coches, o como es el caso de
este proyecto, motocicletas.
1.2 Estado del arte de vehículos eléctricos
Los vehículos eléctricos son aquellos que, para moverse, utilizan energía eléctrica liberada
por baterías que alimentan el motor eléctrico y se recargan a través de una toma de corriente
y del sistema de frenado regenerativo.
Respecto a los vehículos movidos por motores de combustión, los vehículos eléctricos
suponen un impacto medioambiental mucho menor debido a la disminución de las emisiones
de CO2 a la atmósfera.

Estas emisiones de CO2 del transporte por carretera son una de las causas más evidentes y
difíciles de controlar del cambio climático. Si a esto se añade el incremento del precio de los
combustibles fósiles, y la limitación de las reservas de gas y petróleo, se pone de manifiesto
la urgencia por desarrollar nuevas formas de transporte que a día de hoy apuntan hacia los
vehículos eléctricos híbridos (HEV), híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos puros (EV).
Si el sistema de transporte del futuro se basara en los coches eléctricos, éstos requerirían
sistemas de almacenamiento de energía capaces de cargarse tantas veces como se quisiese
en tiempos de carga muy reducidos. De forma complementaria se desarrollaría una red de
distribución capaz de suministrar la energía eléctrica en las cantidades demandadas, en
lugares accesibles.
Los vehículos eléctricos abarcan todos los vehículos impulsados exclusiva o principalmente
por un motor eléctrico, alimentado desde una batería o desde otros dispositivos de
acumulación de energía recargables, empleando para la recarga la energía proveniente de
una fuente exterior al vehículo.
Se clasifican según las fuentes de energía eléctrica:
 Energía almacenada a bordo con sistemas recargables, que cuando estacionan

almacenan energía que luego consumen durante su desplazamiento. Las principales
formas de almacenamiento son:
- Energía química almacenada en las baterías: vehículo eléctrico de batería.
- Energía eléctrica almacenada en supercondensadores.
- Almacenamiento de energía cinética, con volante de inercia sin rozamiento.
 Fuentes que permiten la generación eléctrica a bordo del vehículo durante el
desplazamiento, como son:
- La energía solar generada con placas fotovoltaicas.
- Generados a bordo usando una célula de combustible.
 También es posible disponer de vehículos eléctricos híbridos, cuya energía proviene
de múltiples fuentes, tales como:
- Almacenamiento de energía recargable y un sistema de conexión directa
permanente.
- Almacenamiento de energía recargable y un sistema basado en la quema de
combustibles, incluyendo la generación eléctrica con un motor de explosión y
propulsión mixta con un motor eléctrico y de combustión.

INTRODUCCION
En la actualidad existen diferentes tipos de vehículos eléctricos en función de su tecnología

de tracción y sistema de recarga de sus baterías:
 Vehículo Eléctrico Híbrido no enchufable (HEV, Hybrid Electric Vehicle)
Los vehículos híbridos no enchufables combinan la propulsión del motor eléctrico y la del
motor de combustión interna.
La batería eléctrica se recarga únicamente mediante el sistema de frenado regenerativo

durante las frenadas o las fuertes pendientes y suelen tener menor capacidad que las de los
eléctricos puros.
La recuperación y almacenamiento de energía en la batería mejora la eficiencia del vehículo

respecto a uno de combustión interna, pero contribuye en menor medida a reducir las
emisiones de CO2.
Aunque el híbrido no enchufable sigue siendo la tecnología que predomina en el mercado

desde el año 2011, están perdiendo cuota frente a los enchufables gracias al avance de su
autonomía.
Figura 3. Esquema simplificado del

HEV (Fuente: Iberdrola)

 Vehículo Eléctrico Híbrido enchufable (PHEV, Plug- in Hybrid Electric Vehicle)
Los vehículos híbridos enchufables combinan la propulsión del motor eléctrico y la del motor
de combustión interna.
Las baterías se pueden cargar de la red, cuando el vehículo está parado o mediante el sistema
de frenado regenerativo cuando frena y baja fuertes pendientes. La capacidad de las baterías
suelen ser menor que el de los eléctricos puros.
Cuanto más se utilice en régimen eléctrico, menos emisiones de CO 2 se producirán.
Figura 4. Esquema simplificado del

PHEV (Fuente: Iberdrola)
 Vehículo Eléctrico Híbrido de autonomía extendida (E-REV, Extended-Range Electric

Vehicles)
El vehículo híbrido de autonomía extendida siempre utiliza el sistema de propulsión eléctrica.

Las baterías se recargan desde la red eléctrica.
Para las situaciones en que se necesita más autonomía y no se tiene la posibilidad de recargar
de la red, el vehículo dispone de un motor de combustión interna que recarga la batería
eléctrica mientras circula.
Estos vehículos también disponen del sistema de frenado regenerativo para aprovechar la
energía de las frenadas y las fuertes pendientes.

INTRODUCCION
Figura 5. Esquema simplificado del E-REV

(Fuente: Iberdrola)
 Vehículo Eléctrico puro (BEV, Battery Electric Vehicle):
El vehículo eléctrico puro utiliza únicamente el motor eléctrico como sistema de propulsión.
La energía almacenada en las baterías se carga de la red eléctrica mientras el vehículo está
aparcado.
También dispone de sistema de frenado regenerativo que en las frenadas o en las fuertes
pendientes recupera energía y recarga las baterías.
Tienen una autonomía limitada por la capacidad de las baterías. No produce ruido, ni
emisiones de gas de efecto invernadero. Cuando se recarga con energía renovable, es nula
la emisión de CO2.
Figura 6. Esquema simplificado del BEV (Fuente: Iberdrola)

El precio todavía sigue siendo bastante elevado (debido principalmente a las baterías, que
constituyen una tercera parte del precio final del vehículo), pero se espera que éste disminuya
cuando empiece la producción en serie. Además del precio, sus principales inconvenientes
son las limitaciones de tamaño y prestaciones de los vehículos, el tiempo de recarga de las
baterías, la baja autonomía y la lentitud con respecto a los de combustión interna.
Sin embargo, a pesar del precio y de las desventajas descritas anteriormente, el número de
matriculaciones de vehículos eléctricos enchufables es cada vez mayor. En el actual mercado
de vehículos, la mayor parte de las matriculaciones siguen siendo, vehículos diesel o gasolina,
aunque la tendencia es que las configuraciones alternativas están ganando terreno. Desde
2011 hasta 2015 se han matriculado 82.234 unidades con tecnologías alternativas, es decir
casi un 106,5% más.
El tipo de vehículo eléctrico más demandado, con diferencia, es el eléctrico puro, como se
puede observar en la siguiente figura:
Figura 7. Incremento de ventas de vehículos enchufables entre 2011 y 2015 en España. El eje de
ordenadas hace referencia a las unidades vendidas (Fuente: ANFAC Research)
1.3 Motocicleta eléctrica
Desde hace unos años, la utilización de vehículos eléctricos ha experimentado una fuerte
subida en ventas. A medida que en las ciudades el tráfico es cada vez mayor, muchos
ciudadanos están recurriendo a diversas formas de transporte eléctrico de dos ruedas. La

INTRODUCCION
motocicleta eléctrica es un vehículo de movilización urbana que permite un transporte limpio,

fácil de conducir y silencioso.
En un principio, el mayor éxito de ventas de las motocicletas eléctricas tuvo lugar en China.
Este país constituye el mayor mercado de vehículos eléctricos de dos ruedas en el mundo,
alcanzándose en 2013 un total de 33 millones de unidades vendidas. Entre 2012 y 2018 se
venderán un total acumulado de 355 millones de motos y bicicletas eléctricas.
A pesar de la desaceleración del crecimiento en China estos últimos años, ésta se ve

compensada por la expansión de los mercados en las economías emergentes vecinas.
Se espera que el mercado de las motocicletas y scooters eléctricos logre un crecimiento

estable y continuo durante los próximos años. Este crecimiento vendrá dado por la
introducción en el mercado de varios grandes fabricantes, principalmente América del Norte
y Europa, y por la disminución del coste de las baterías y la mejora de su capacidad, lo cual
hace que los productos sean más asequibles. De acuerdo con un nuevo informe de Navigant
Research, se espera que las ventas mundiales de motocicletas y scooters eléctricos
aumenten de 5,3 millones de dólares anuales en 2015 a casi 6 millones de dólares para el
2024.
Figura 8. Tabla de previsión de ventas de e-scooters y motocicletas eléctricas del 2014-

2023. (Fuente: Navigant Research)
En España el número de matriculaciones de motocicletas eléctricas experimentó un gran

crecimiento entre los años 2012 y 2013, pero a partir de 2014 ese número se redujo a la mitad.

Sin embargo queda claro que las motocicletas puramente eléctricas son más atractivas al
público que las híbridas enchufables, como se ve en la siguiente figura:
Figura 9. Matriculaciones en España de motocicletas y similares del 2011 al 2015

(Fuente: ANFAC Research)
Existen distintos tipos de motocicletas, según el ámbito en el que se vayan a usar. Destacan
las motocicletas urbanas, que son las más demandadas, aunque también se fabrican motos
eléctricas de campo e incluso de competición. En las figuras 1.8 y 1.9 se muestran algunos
ejemplos de motocicletas eléctricas comerciales:
Figura 10. BMW C Evolution (Fuente: BMW)

INTRODUCCION
Figura 11. VR Cross (Fuente: VR bikes)
En cuanto a los fabricantes que comercializan motocicletas eléctricas, los principales son los
siguientes:
Figura 12. Principales fabricantes de motocicletas eléctricas

En España, las ventas de motocicletas eléctricas en el primer trimestre del año 2016 están
lideradas por Scutum, con una cuota de mercado del 56% que lo sitúa muy por encima del
resto de fabricantes. A pesar de no ser muy conocida ha logrado superar a marcas como
BMW, Zero Motorcycles y Brammo con una gran diferencia, logrando vender 131 unidades
en esos primeros meses.
Figura 13. Datos de ventas de motos eléctricas del primer trimestre del año 2016
(Fuente: Movilidad Eléctrica)
1.4 Plan MOVEA
En los últimos planes MOVELE para la ayuda a la compra de vehículos eléctricos, las
motocicletas eléctricas fueron las grandes perjudicadas, ya que no se incluyeron y el
presupuesto fue destinado exclusivamente a los coches eléctricos.
Sin embargo el nuevo plan MOVEA (Movilidad con Vehículos de Energías Alternativas), que
entró en vigor el 1 de enero de 2016, ha recuperado las ayudas a ciclomotores y motocicletas.

INTRODUCCION
En él se regula la concesión directa de ayudas para la adquisición de vehículos de energías

alternativas, y para la implantación de puntos de recarga de vehículos eléctricos en 2016. Con
esto se espera que 2016 se convierta en el punto de inflexión que marque el auge de las
ventas de este tipo de vehículos que, además, puede atraer a nuevos usuarios que nunca se
habían planteado pasarse a las dos ruedas para su movilidad habitual.
Tanto el Plan MOVELE como el plan MOVEA han sido desarrollados por el Ministerio de
Industria, Energía y Turismo. Con este plan se pretende fomentar la sostenibilidad en el sector
del transporte, la disminución de las emisiones de contaminantes y la mejora de calidad del
aire, así como la diversificación de las fuentes energéticas en el transporte y la consiguiente
reducción de la dependencia energética del petróleo.
El Plan MOVEA dedica la mayor parte de su presupuesto, 13,3 de los 16,6 millones de euros,
a ayudas a la compra de vehículos eléctricos e infraestructura de recarga. De ellos, 300.000
se destinarán a motocicletas eléctricas.
Las ayudas varían en función de la autonomía de los vehículos. Se destinarán 1.500 euros
para motocicletas eléctricas que se propulsen con baterías cargadas totalmente con
electricidad de la red (BEV) cuya potencia sea igual o superior a 3 kWh e inferior a 4,5 kWh,
con autonomía eléctrica igual o superior a 70 km, y cuyo precio no supere los 8.000 euros.
Una mayor cantidad, 2.000 euros, irá para motocicletas eléctricas que se propulsen con
baterías cargadas totalmente con electricidad de la red (BEV) cuya potencia sea igual o
superior a 4,5 kWh, con autonomía eléctrica igual o superior a 70 km, y cuyo precio no supere
los 8.000 euros.
Figura 14. Infraestructura de recarga en el centro de Madrid (Fuente: IBIL)

2 OBJETIVOS
El objetivo del presente proyecto es:
 Diseñar un motor síncrono de imanes permanentes para propulsar, a través de una

transmisión mecánica, una motocicleta eléctrica urbana.
Los objetivos parciales que se deben cubrir para poder alcanzar el objetivo principal de este
proyecto son:
 Conocer las características y funcionamiento de un motor de imanes permanentes.
 Definir las especificaciones del motor, tanto mecánicas como eléctricas, y calcular a
partir de ellas todos los parámetros necesarios para el dimensionamiento del motor.
 Verificar el dimensionamiento del motor mediante la simulación electromagnética del

mismo, utilizando un software de cálculo mediante Elementos Finitos.

OBJETIVOS

3 MÁQUINAS SÍNCRONAS DE IMANES PERMANENTES. ESTADO

DEL ARTE
3.1 Introducción
En la actualidad, existen nuevos tipos de máquinas que juegan un papel importante en los
sistemas de generación y consumo de energía eléctrica. En los últimos años, muchos
fabricantes se han dedicado a estos diferentes tipos de diseños de máquinas eléctricas. Las
máquinas de imanes permanentes están actualmente muy comercializadas y han adquirido
más importancia gracias a las mejoras significativas en aspectos como los imanes
permanentes, la potencia de los dispositivos eléctricos y la creciente necesidad de desarrollar
motores más eficientes, de menor tamaño y más baratos.
Los motores de imanes permanentes no son los más utilizados actualmente, pero a medida
que su precio disminuya, se convertirán en el tipo de motor más usado por su compacidad, su
alta densidad de par y su eficiencia. Estos motores montaos en vehículos, mejoran las
características de conducción, ya que permiten una conducción silenciosa, fácil y sin
contaminación.
3.2 Descripción básica
Un motor síncrono tradicional se compone de dos partes principales, una estática denominada
estator y una giratoria denominada rotor. Ambas partes están acopladas magnéticamente por
medio del campo creado por los imanes permanentes. El hueco de aire que separa al estator
del rotor se denomina entrehierro.
El estator cuenta con un arrollamiento polifásico de corriente alterna. Está formado por el
apilamiento de finas láminas cilíndricas de acero al silicio (chapa magnética), aisladas entre
sí, a las que se les han realizado unos orificios o ranuras para poder situar en ellas los
devanados trifásicos.

MÁQUINAS SÍNCRONAS DE IMANES PERMANENTES. ESTADO DEL ARTE
El rotor de la máquina de sitúa concéntrico con el estator y también está constituido por un
material magnético. A diferencia de las máquinas síncronas convencionales, las cuales tienen
un rotor bobinado por el cual se hace circular una corriente continua que genera el campo
magnético del rotor, en las máquinas de imanes este campo es generado por unos imanes
permanentes que se colocan en el rotor.
Figura 15. Rotor con imanes permanentes superficiales

(Fuente: China Magnets Source Material)
3.3 Ventajas y desventajas
El uso de los motores de imanes permanentes en la construcción de máquinas eléctricas

supone los siguientes beneficios:
- La ausencia de devanado de excitación en el rotor hace que no existan pérdidas eléctricas

en el cobre del rotor y, por tanto, aumenta sustancialmente la eficiencia de la máquina.
- Al haber eliminado las escobillas y anillos rozantes se reduce drásticamente el
mantenimiento de la máquina y la desaparición de chispas.
- Reducción del volumen de la máquina y aumento del par debido a la alta densidad de
potencia de estas máquinas, por lo que ofrecen mejores prestaciones dinámicas que los
motores con excitación electromagnética.
- Se limitan los flujos de dispersión de imanes y distorsión armónica.

- Se pueden construir máquinas lentas de muchos pares de polos, ya que el tamaño

superficial de los imanes no afecta a su nivel de inducción magnética B, reduciendo así
considerablemente el paso polar y consiguiendo más polos en un espacio más pequeño.
- Son eficientes a baja velocidad, por lo que son adecuados para su utilización en el “modo
ciudad”, donde se requiere que el vehículo se inicie y se detenga con frecuencia.
En cuanto a las desventajas, la principal que tienen los motores síncronos de imanes
permanentes es su precio, así como la volatilidad del mismo. Al utilizar imanes en lugar de
bobinado en el rotor encarece el precio de estas máquinas. Este encarecimiento será mayor
o menor dependiendo del imán que se utilice.
Otros inconvenientes son:
- La fabricación. Al tener imanes que pueden ir montados tanto en el exterior o interior

del rotor, la fabricación de este diseño es más difícil que la de los demás motores.
- No se puede regular el flujo magnético creado por el rotor, ya que el campo es creado
únicamente por los imanes.
- La regulación y el control de estos motores es complejo, ya que requiere de valores
muy precisos de la posición del campo generado por los imanes.
3.4 Imanes permanentes (IP)
Inicialmente, la utilización de imanes permanentes en el rotor surge como idea para solucionar
los problemas asociados al devanado de excitación. Los imanes permanentes son materiales
que poseen una gran capacidad de almacenamiento de energía magnética, que perdura
en el tiempo aunque puede sufrir degradación si se produce una maña utilización del mismo.
Pueden generar intensos campos magnéticos en el entrehierro sin necesidad de alimentación
y sin disipación de energía eléctrica.
De la misma forma que los materiales ferromagnéticos, un imán permanente puede ser
descrito por su curva característica de magnetización o curva de histéresis, curva que es
particular para cada tipo de material magnético. Estos imanes son también llamados
materiales magnéticos duros, por su amplia curva de histéresis.

Figura 16. Ciclo de histéresis de un material ferromagnético (Fuente: PFC

Universidad Pública de Navarra)
.
Una forma rápida y adecuada para determinar la capacidad del material empleado como imán
permanente y su comportamiento magnético es la observación de su curva característica
de magnetización, tal como se muestra en la figura 1 6 . Los puntos más relevantes son:
1. La inducción remanente, Br, que indica la máxima densidad de flujo magnético que el
imán puede producir por sí mismo.
2. El campo magnético coercitivo, Hc, que es la intensidad de campo negativa necesaria
para llevar la remanencia a cero, es decir, para desmagnetizar el imán. Un valor
razonable de coercitividad para imanes permanentes de alto rendimiento es del orden
de los kA/m.
3. El producto energético máximo (BH)máx es el factor de calidad del imán e indica la
energía máxima por unidad de volumen que el material del imán permanente puede
contener.
Si se disminuye el campo magnético H, los dominios comienzan a moverse hacia su dirección

inicial, hasta que encuentran una posición estable denominada de “magnetización fácil”.
Cuando el campo magnético externo se anula, los dominios del material mantienen una
componente neta distinta de cero, originando una inducción magnética remanente (Br). Este
efecto es el que permite crear imanes permanentes y es responsable del efecto conocido
como histéresis magnética.
Debido a la histéresis, cuando se anula el campo magnético exterior aplicado a un material

ferromagnético, en éste queda un momento magnético distinto de cero (Br), generando así un

imán, denominado imán permanente. Observando la figura correspondiente al ciclo de

histéresis se puede observar como aparece un flujo remanente, causante del imán
permanente, y un campo coercitivo (Hc), que es el necesario para anular la densidad de flujo
del imán permanente.
La característica de imán permanente es a lo largo de todo el sector del segundo cuadrante.

La desmagnetización de los imanes permanentes debido a la temperatura, vibraciones o
fuerzas magnetomotrices inversas, son siempre de naturaleza irreversible, es decir, una vez
ocurrido el fenómeno perjudicial y debido a la característica de memoria de la curva de
histéresis del material, el punto de operación no volverá a ser el mismo, sino que se
reposicionará en otro punto situado en el segundo cuadrante pero con menor nivel de
inducción.
En los núcleos magnéticos sometidos a campos magnéticos variables se dan dos tipos de
pérdidas: Pérdidas por histéresis y pérdidas por corrientes de Foucault.
Hay tres clases de imanes permanentes, según el material, utilizados actualmente para
motores eléctricos:
 Alnicos (Al, Ni, Co, Fe)

 Cerámicos o ferritas, por ejemplo, ferrita de bario BaO.6Fe 2O3 y ferrita de estroncio
SrFe12O19
 De tierras raras, como el samario-cobalto (Sm-Co) y el neodimio-hierro-boro (Nd-Fe-
B). Tanto los imanes de samario-cobalto como los de neodimio-hierro-boro presentan
diversos grados comerciales que les permiten adaptarse a distintas condiciones de
utilización. Estos imanes son de alta energía, siendo los más habituales los de Nd-Fe-
B al tener un alto valor de fuerza coercitiva y flujo remanente.

Figura 17. Gráfica comparativa de los puntos de trabajo de los distintos tipos de
imanes permanentes (Fuente: PFC Universidad Carlos III)
De estos 3 tipos los que presentan mayor número de ventajas son los imanes de “tierras
raras”:
- Mayor rendimiento
- Menor mantenimiento
- Son máquinas con arranque muy suave
- Pueden alcanzar grandes velocidades
- Mejoran bastante el factor de potencia
En la siguiente figura se ilustra un desarrollo histórico de los materiales de los imanes

permanentes a lo largo de los siglos XX y XXI
Este gráfico muestra la mejora de la energía máxima de los materiales mediante la

introducción de nuevos tipos de materiales, excepto el caso de la ferrita. La ferrita no tiene
valores deseables de (BH)máx porque el aumento de coercitividad va unido a un descenso de
la remanencia.

Figura 18. La evolución histórica de los materiales de imanes permanentes según (BH) máx en el
siglo XX (Fuente: Magnet Energy)
3.5 Configuraciones rotóricas
La construcción del rotor y la ubicación de los imanes permanentes tienen un considerable

efecto sobre las propiedades del motor. Según la disposición del rotor se pueden distinguir
dos tipos de construcción:
3.5.1 Rotor exterior
Este tipo de rotores se pueden diseñar para ir montados directamente en la rueda, eliminando
la necesidad de un sistema de transmisión. Esto hace que sean menos ruidosos y que haya
más espacio libre en el medio de la moto, que es donde iría alojado en el caso de no ir montado
en la rueda. En motores de rotor exterior la componente del par de reluctancia es
prácticamente nula.

Esta configuración tiene una serie de inconvenientes. El principal es debido al montaje en la

rueda, lo cual aumenta la masa de la rueda, rompiéndose el balance de masas de una
motocicleta convencional.
Figura 19. Motor síncrono de imanes permanentes de rotor exterior (Fuente: PFG Universidad
Politécnica de Cataluña)
3.5.2 Rotor interior
A diferencia de los motores de rotor exterior, éstos van montados en el medio de la

motocicleta, manteniéndose el balance de masas de la motocicleta convencional. Se
caracterizan por su ligero peso y su alta eficiencia.
Al no ir montados en la rueda es necesario un sistema de transmisión y que exista un espacio

en el medio de la motocicleta donde el rotor y la transmisión puedan alojarse.
En este tipo de motores se pueden distinguir dos tipos de montajes de los imanes:
 Rotor con imanes exteriores

 Rotor con imanes interiores
 Rotor con imanes exteriores o superficiales:
En este tipo de rotor, los imanes se van colocando sobre la superficie del mismo. Con este
diseño se consigue la mayor densidad de flujo en el entrehierro y se aprovecha al máximo la
energía de los imanes al estar colocados en la posición más cercana posible a los bobinados
del estator.
Esto ayuda a filtrar los armónicos altos, reduciendo pérdidas y vibraciones. El entrehierro
geométrico es variable con la posición, si bien el entrehierro magnético es en la práctica
constante, asumiendo una permeabilidad magnética de los imanes parecida a la del aire.

Debido a que los imanes se pegan en la superficie del rotor, la velocidad de rotación se debe
limitar para poder mantener los imanes permanentes en la superficie del rotor por el efecto de
la fuerza centrífuga. Es por eso que esta configuración está pensada para máquinas de baja
velocidad.
(a) (b) (c)
Figura 20. Configuraciones rotóricas de los PMSM con imanes superficiales (Fuente: World
Academy of Science, Engineering and Technology)
 Rotor con imanes interiores:
En este tipo de configuración, como bien indica el nombre, los imanes se colocan en el interior
de la chapa del rotor. Hay distintas formas de colocarlos pero las más usadas son en forma
de “I”, verticalmente y horizontalmente y en forma de “V”. Esta geometría es de especial
interés cuando la sujeción y/o protección de los imanes es un asunto importante, como en
máquinas de alta velocidad.
El entrehierro geométrico es constante, mientras que el magnético es variable. El imán y el

aire no están a continuación el uno del otro y, por tanto, el flujo magnético atraviesa
alternativamente regiones ferromagnéticas y regiones de baja permeabilidad, bien sea al paso
por los imanes o por el propio entrehierro entre parte fija y parte móvil. La variabilidad del
entrehierro magnético hace que se pueda obtener una componente de par reluctante, pero
por lo general no es apreciable.
Al estar el imán en el interior del rotor, se hace necesario evitar caminos de cortocircuito
magnético que pudieran ser utilizados por el flujo del imán para cerrarse sin concatenar el
estator de la máquina. A este efecto se usan las llamadas barreras de flujo que no son más
que regiones interiores al rotor en las que la permeabilidad magnética es baja, la del aire, y

que por tanto el campo magnético no cruza fácilmente. En cualquier caso aparecen caminos
de fugas de flujo, que hacen desaprovechar parte del potencial del imán.
Permiten configurar el flujo magnético y concentrarlo, de tal forma que la máquina trabaje con
un campo de entrehierro superior al campo en el imán. Son necesarias en caso de querer
operar con campos de entrehierro superiores a los campos proporcionados por los imanes,
como ocurría en muchos casos con imanes de Ferrita. En el caso de imanes de tierras raras
no suele ser necesario concentrar el flujo, y la configuración de imanes interiores es escogida
por motivos mecánicos en vez de magnéticos.
Como ventaja de esta configuración se puede mencionar que los imanes están más
protegidos contra la desmagnetización parcial, ya que al estar más alejados del estator se
producen menos pérdidas por corrientes de Foucault en los mismos y, por tanto, menos
calentamiento.
Esta configuración también permite el uso de imanes rectangulares en lugar de imanes en

forma de arco. Pero esto tienen una desventaja, si los imanes son rectangulares no producen
una densidad de flujo en el entrehierro tan senoidal como pueden producir unos imanes
curvos, disminuyéndose la amplitud de su armónico fundamental. Así que, si se usan imanes
interiores rectangulares en vez de curvos, hay que colocar imanes con un volumen mayor
para conseguir la misma potencia que con los curvos.
a) IP enterrados b) IP enterrados c) IP interiores

radialmente pero tangencialmente en “V”
magnetizados pero magnetizados
tangencialmente radialmente
Figura 21. Configuraciones rotóricas de los PMSM con imanes interiores (Fuente: World Academy of
Science, Engineering and Technology)

3.6 Ecuaciones básicas de funcionamiento
A continuación se presentan las tres ecuaciones básicas que explican el funcionamiento en

régimen permanente de la máquina en condiciones de vacío y carga:
3.6.1 Funcionamiento en condiciones de vacío:
En un ensayo de vacío, por los devanados del estator no circulará corriente, es decir el campo
magnético será creado en el rotor bien por otro devanado o bien como es este caso, por
imanes permanentes.
La fuerza electromotriz inducida (E0) depende de la velocidad de giro, a través de la frecuencia

(f):
𝐸0 = 4.44 · 𝑓 · ξ · ф0_𝛿 · 𝑁𝑠 (1)
𝑛𝑠 · 𝑝 (2)
𝑓=
60
Siendo:
p: pares de polos
ns: velocidad de sincronismo
ξ : factor de devanado
Ns: número de espiras por fase
3.6.2 Ensayo de carga:
En el ensayo de carga aparece un par electromagnético debido a la interacción entre las

corrientes del inducido y el campo magnético, cuya expresión es:

𝑅·𝑙 (3)
𝑇 = 𝜋 · 𝑝 · 𝜇0 · · 𝐹𝑓 · 𝐹𝑖 · sin(𝛽)
𝛿
El par depende del ángulo que forman los campos de estator y de rotor.

4 PREDISEÑO DEL MOTOR
4.1 CÁLCULOS ANALÍTICOS
4.1.1 Características del motor
El motor síncrono de imanes permanentes que se ha elegido es un motor con rotor interno
con imanes superficiales dispuestos sobre el rotor, ya que de esta manera el motor va situado
en la mitad de la motocicleta y no es necesario reajustar el balance de masas en la misma.
La motocicleta para la cual se diseña el motor es una motocicleta urbana. Al utilizarse en

ciudad, la velocidad máxima que se estima que alcanza la moto es de 100 km/h, lo que
equivale a 803 rpm en la rueda. Para poder diseñar el motor es necesario determinar una
serie de especificaciones mecánicas y eléctricas, resumidas en las siguientes tablas:
Especificaciones mecánicas Símbolo Valor

Tabla 3. Especificaciones mecánicas
Especificaciones eléctricas Símbolo Valor

Frecuencia (Hz) F 53.55
Rendimiento Η 0.9
Factor de potencia cos φ 1
Tabla 4. Especificaciones eléctricas

PREDISEÑO DEL MOTOR
4.1.2 Método de cálculo
A partir de las especificaciones impuestas se procede al cálculo de los parámetros del motor
de imanes permanentes superficiales:
 Dimensionamiento inicial:
Con las especificaciones mecánicas de par y velocidad se obtiene el valor del par
electromagnético a través de la siguiente ecuación básica:
𝑃𝑚 11 · 1000 (4)
𝑇𝑚 = = = 130.81 𝑁 · 𝑚
𝑛𝑆 · ⁄60 803 · 2𝜋⁄60
2𝜋
Se suponen los siguientes valores:
Parámetros supuestos Símbolo Valor

Factor de devanado ξ 0.9654
Inducción en el entrehierro (T) Bδ 0.71
Carga lineal (A·m) A 21500
Diámetro medio del entrehierro (m) D 0.140
Tabla 5. Valores supuestos en el dimensionamiento inicial
El par electromagnético también puede calcularse mediante la siguiente ecuación:
𝜋 2 (5)
𝑇𝑚 = · 𝐷 · 𝐿 · ξ · Bδ · A
2
en la que se conocen todos los datos menos la longitud del paquete magnético (L)
𝑇𝑚 (6)
𝐿=
𝐶 · 𝐷2

𝜋 (7)
𝐶= · ξ · Bδ · A
2
𝐿 = 0.288 𝑚 (8)
A partir de la especificación 𝑇𝑚 y del “nivel de utilización de los materiales”, Bδ · A, queda

definido el tamaño de la máquina 𝐷 2 · 𝐿 a nivel de entrehierro
Nota: Es necesario comprobar los valores supuestos una vez que se calculan las dimensiones
de los imanes y del estator.
 Dimensionamiento de los imanes:
Los imanes que se van utilizar son imanes curvos, ya que van pegados a la superficie del
rotor. Al igual que en el caso anterior, es necesario realizar una serie de suposiciones iniciales:
Parámetros supuestos Símbolo Valor

Longitud del entrehierro (mm) lg 2
Recubrimiento polar - 0.75
Altura del imán (mm) lm 10
Coeficiente de dispersión Kσ 1
Coeficiente de Carter KC 1
Inducción remanente en el imán (T) Br 1.1
Campo magnético coercitivo (kA/m) HC 838
Tabla 6. Valores supuestos en el dimensionamiento de los imanes
El recubrimiento polar es criterio del diseñador y suele estar entre 0.7-0.8. En este caso se ha
escogido el valor intermedio.
𝐵𝑟 = 𝜇0 · 𝜇𝑟 · 𝐻𝑐 (9)
𝑁 (10)
𝜇0 = 4 · 𝜋 · 10−7
𝐴2

Con la permeabilidad magnética en vacío y los datos supuestos de los imanes es posible
calcular la permeabilidad magnética relativa de los imanes:
𝜇𝑟 = 1.04 (11)
𝜇𝑟 > 1, como corresponde para un material ferromagnético
El número de pares de polos necesarios queda determinado por la frecuencia y la velocidad

de giro del motor:
60 · 𝑓 60 · 53.55 (12)
𝑝= = ≅ 4 𝑝𝑎𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑙𝑜𝑠
𝑛𝑠 803
Este número coincide con el número de imanes que habrá en el motor (2·4 = 8 imanes).
La inducción máxima y el flujo magnético en el entrehierro quedan:
𝑅𝑒𝑐 𝑝𝑜𝑙𝑎𝑟 · 𝐾𝜎 · 𝐵𝑟 (13)

𝐵0_𝛿 = = 0.7132 𝑇
𝑙𝑔
1 + 𝜇𝑟 · 𝑅𝑒𝑐 𝑝𝑜𝑙𝑎𝑟 · 𝐾𝑐 · 𝑙⁄
𝑚
𝐵0_𝛿 ≅ 𝐵𝛿 , por lo que la aproximación realizada previamente es correcta.
𝐵0_𝛿 · 𝐷 · 𝐿 · 𝜋 (14)
ф0_𝛿 = = 0.0113 𝑊𝑏
2·𝑝
Figura 22. Figura 4.1. Imanes curvos de Neodimio (Fuente: Direct Industry)

 Dimensionamiento del rotor:
En primer lugar se establece como criterio una saturación máxima del circuito magnético en
el rotor 𝐵𝑚á𝑥_𝑟 = 0.7 𝑇.
El rotor del motor síncrono que se pretende diseñar viene determinado por la colocación de
los imanes en éste. En este caso, al ser los imanes superficiales, es necesario tener en cuenta
la altura de éstos a la hora de calcular el diámetro interior del rotor.
A continuación se calculan las dimensiones del rotor:
Diámetro exterior del rotor:
𝐷𝑒𝑥𝑡_𝑟 = 𝐷 − 𝑙𝑔 = 0.138 𝑚 (15)
Diámetro interior del rotor:
𝐷𝑖𝑛𝑡_𝑟 = 𝐷𝑒𝑥𝑡_𝑟 − 2 · 𝑙𝑚 = 0.118 𝑚 (16)
Altura de la corona del rotor:
ф0_𝛿 (17)
ℎ𝐶𝑟 = = 0.028 𝑚
2 · 𝐵𝑚á𝑥_𝑟 · 𝐿
Diámetro de material paramagnético:
𝐷𝑝𝑚𝑎𝑔 = 𝐷𝑖𝑛𝑡_𝑟 − 2 · ℎ𝐶𝑟 = 0.062 𝑚 (18)
 Dimensionamiento del estator:
El dimensionamiento del estator se determinará a partir de sus diferentes partes de las cuales
está compuesto, como las ranuras, el yugo y el devanado.
Cuando se dimensiona la chapa del estator se tienen en cuenta unos criterios que vienen
dados por el diseñador. En este caso se han determinado los siguientes valores:
Criterios Símbolo Valor

Inducción máxima en el diente (T) Bmáx_d 2
Máxima intensidad que puede circular por los
conductores (A/mm 2) δ 3

Factor de relleno Fr 0.45

Inducción máxima en el circuito magnético del
estator (T) Bmáx_e 0.7
Tabla 7. Criterios del diseñador en el estator
Diámetro interior del estator:
𝐷𝑖𝑛𝑡_𝑒 = 𝐷 + 𝑙𝑔 = 0.140 + 2 · 10−3 = 0.142 𝑚 (19)
El número de ranuras del que dispondrá el motor (Q) en el estator viene determinado por el
número de polos del motor. Dado que el motor es trifásico, m = 3, y el número de polos del
motor es 2·p = 8. En este motor se han elegido 48 ranuras. Por tanto, sólo queda por conocer
el número de ranuras por polo y fase (q):
𝑄 = 𝑚 · 2𝑝 · 𝑞 (20)
𝑄 48 (21)
𝑞= = =2
𝑚 · 2𝑝 3 · 2 · 4
Obtenidas las dimensiones tanto del estator como del rotor, así como el número de ranuras
de las que se dispone, se procede a la elección del devanado.
Una espira no es más que la unión de dos conductores, uno de ida y otro de vuelta. Un
conjunto igual y superpuesto de estas espiras conforman una bobina y, a su vez, la unión de
varias bobinas da lugar a un devanado básico. En este caso, el devanado que se ha elegido
ha sido de doble capa.
El número de bobinas (B) en que se distribuye el devanado se calcula a partir del número de
ranuras y las capas de devanado:
𝑄 · 𝑛ª 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑠 48 · 2 (22)
𝐵= = = 48 𝑏𝑜𝑏𝑖𝑛𝑎𝑠
2 2
Al haber el mismo número de bobinas que de ranuras, entonces el número de bobinas por
polo y fase (b) coincide con el número de ranuras por polo y fase:
𝑏=𝑞= 2 (23)

El factor de devanado (ξ) queda definido por el paso diametral (ξp) y el factor de distribución
(ξd), los cuales se suponen:
ξ = ξd · ξp = 0.9654 · 1 = 0.9654 (24)
Para hallar el número de espiras por fase se utiliza la ecuación de la fuerza electromotriz
inducida (E):
𝐸 = 4.44 · 𝑓 · ξ · ф0_𝛿 · 𝑁𝑠 (25)
𝐸 45 (26)
𝑁𝑠 = = = 17.34615
4.44 · 𝑓 · ξ · ф0_𝛿 4.44 · 53.55 · 0.9654 · 0.0113
Hay que tener en cuenta que al dar un valor con decimales hay que elegir el número entero
inmediatamente superior.
𝑁𝑠 = 18
El número de espiras por polo y fase quedará:
𝑁𝑠 18 (27)
𝑛𝑠 = = = 4.5
𝑝 4
Redondeando queda un valor de 5 espiras por polo y fase. Por lo que cambia también el valor
de espiras por fase:
𝑁𝑠 = 5 · 4 = 20
El cálculo de la sección del conductor de las bobinas del estator es un proceso donde hay que
tener en cuenta diferentes factores que condicionarán el resultado final. Pero previamente es
necesario calcular la intensidad nominal del motor:
𝑃𝑚 (28)
𝐼𝑁 =
3 · 𝜂 · cos 𝜑 · 𝐸
Una vez conocida la intensidad se obtiene la sección de conductor:

𝐼𝑁 (29)
𝑎𝑐 = = 30.18 𝑚𝑚2
𝛿
Se escoge la sección de conductor normalizada según el Standard Wire Gauge (SWG)

inmediatamente superior, que es de 32.17 mm 2.
Teniendo el número de espiras por fase se obtiene de manera directa el número de espiras
por bobina y con esto, el número de conductores por ranura:
𝑁𝑠 (30)
𝑛𝑠_𝑏𝑜𝑏 = = 1.25
𝐵⁄
3
𝑛𝑠_𝑏𝑜𝑏 = 2
𝑛𝑐_𝑟𝑎𝑛𝑢𝑟𝑎 = 𝑛𝑠_𝑏𝑜𝑏 · 𝑛º 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑠 = 4 (31)
Las dimensiones de la ranura vienen determinadas por su área y la altura de ésta, considerada
en un principio rectangular. Antes de poder conocer la altura hay que calcular el paso polar
(𝜏𝑝 ), el paso de ranura (𝜏𝑟 ), el ancho de diente (𝑤𝑑 ) y el ancho de ranura (𝑤𝑟 ):
𝐷𝑖𝑛𝑡_𝑒 · 𝜋 (32)
𝜏𝑝 = = 0.0557 𝑚
2·𝑝
𝜏𝑝 · 1000 (33)
𝜏𝑟 = = 9.3 𝑚𝑚
3·𝑞
1000 · ф0_𝛿 (34)

𝑤𝑑 = = 3.3 𝑚𝑚
𝐿 · 3𝑞 · 𝐵𝑚á𝑥_𝑑
𝑤𝑟 = 𝜏𝑟 − 𝑤𝑑 = 6 𝑚𝑚 (35)
El área de la ranura se calcula a partir de la sección de los conductores:
𝑛𝑐_𝑟𝑎𝑛𝑢𝑟𝑎 · 𝑎𝑐 (36)
𝐴𝑟 = = 145.41 𝑚𝑚2
𝐹𝑟
Conocidos estos valores, la altura de la ranura es:

Ar (37)
hr = = 24.1 mm
wr
Por último queda por determinar el diámetro exterior del estator. Para ello primero se obtiene
la altura de la corona del estator:
ф0_𝛿 (38)
ℎ𝑐𝑠 = = 0.03 𝑚
2 · 𝐵𝑚á𝑥_𝑟 · 𝐿
𝐷𝑒𝑥𝑡_𝑒 = 𝐷𝑖𝑛𝑡_𝑒 + 2 · ℎ𝑟 + 2 · ℎ𝑐𝑠 = 0.25 𝑚 (39)
Tras obtenerse todos los resultados deben comprobarse todas las suposiciones realizadas en
los puntos anteriores:
𝐸 (40)
ф0_𝛿 = = 0.0098 𝑊𝑏 ≈ 0.01 𝑊𝑏
4.44 · 𝑓 · 𝑁𝑠 · ξ
ф0_𝛿 (41)
𝐵0_𝛿 = = 0.63 𝑇
𝜋 𝐷·𝐿
·
2 𝑝
3 · 2 · 𝑁𝑠 · 𝐼𝑁 (42)
𝐴= = 24700 𝐴/𝑚
𝜋·𝐷
Los tres valores son similares a los del principio de los cálculos, por lo que se concluyen los
cálculos analíticos necesarios para poder diseñar el motor de imanes permanentes.
Los parámetros más importantes se recogen en la siguiente tabla resumen:
Parámetros Símbolo Valor


Par (N·m) Tm 130.81

Diámetro exterior del rotor (mm) Dext_r 138
Diámetro interior del rotor (mm) Dint_r 118

Longitud del entrehierro (mm) 𝑙𝑔 2

Diámetro exterior del estator (mm) Dext_e 250
Diámetro interior del estator (mm) Dint_e 142
Diámetro del material paramagnético (mm) Dpmag 62
Longitud del paquete magnético (m) L 0.288
Pares de polos P 4
Altura de los imanes (mm) lm 10
Inducción remanente (T) Br 1.1
Campo magnético coercitivo (kA/m) Hc 838
Inducción máxima en el entrehierro (T) B0_δ 0.71
Flujo magnético en el entrehierro (Wb) ф0_δ 0.01 Wb
Número de ranuras Q 48
Capas de devanado - 2
Espiras por fase Ns 18
Conductores por ranura nc_ranura 2
Sección de los conductores (mm 2) ac 32.17
Área de la ranura (mm 2) Ar 145.41

Altura de la ranura (mm) hr 24.1
Ancho de ranura (mm) wr 6
Inducción máxima en el diente (T) Bmáx_d 2
Intensidad nominal (A) IN 90.53
Tabla 8. Tabla resumen de los parámetros más importantes
4.2 CÁLCULOS NUMÉRICOS:
4.2.1 Introducción
En este capítulo se realizará el análisis electromagnético del motor. Esto se hace para verificar
el funcionamiento de éste y ver que se cumplan los valores deseados para la máquina.

Este Método de Elementos Finitos (FEM) es un método numérico muy utilizado para la
resolución de ecuaciones diferenciales parciales que, de otro modo, no pueden resolverse
con precisión. Se puede aplicar a todo tipo de problemas no lineales. Está basado en dividir
el dominio o volumen en el que la ecuación es válida en dominios o volúmenes más pequeños,
subdominios denominados elementos finitos. Para poder aproximar la solución se usa un
polinomio simple dentro de cada elemento. Esta discretización en elementos finitos ayuda a
transformar las ecuaciones diferenciales parciales en un número finito, generalmente muy
elevado, de ecuaciones algebraicas lineales.
En este caso, la simulación electromagnética se ha realizado mediante un análisis transitorio

en 2D.
4.2.2 Geometría
Partiendo de los aspectos teóricos explicados en los capítulos anteriores se ha procedido a

analizar la máquina objeto de análisis de este proyecto. El primer paso para realizar una
simulación FEM es crear la geometría de la máquina.
Para ello se crea primero el estator. Una vez se tiene éste le sigue el rotor, los imanes
permanentes y finalmente el devanado. En las siguientes figuras se puede ver el proceso de
creación de estas distintas partes para el caso de ranura redondeada:
Figura 23. Creación del estator

Figura 24. Creación del rotor.
Figura 25. Creación de los imanes

Figura 26. Creación del devanado de doble capa
Dado que la máquina es simétrica, en este caso, basta con dibujar un cuarto del motor e
indicarle al simulador que multiplique la simetría por cuatro.
Durante todo el diseño del motor se ha utilizado un sistema de coordenadas cartesianas. En

el caso de los imanes, los dos que aparecen en la figura 28 tienen sistemas de coordenadas
propios, en direcciones y sentidos opuestos.
4.2.3 Materiales
Una vez se tiene el dibujo del motor en el programa, el siguiente paso es definir los materiales
utilizados. En el programa se han utilizado los siguientes materiales:
 Aire: Se utiliza para el entrehierro del motor
 M19_26G: Se trata de una chapa magnética de acero al silicio. Este material se utiliza
tanto para el estator como para el rotor.
Propiedades Símbolo Valor

Conductividad (S/m) Σ 1960000
Densidad (kg/m 3) 𝜌 7650
Coeficiente de histéresis Kh 164.2
Coeficiente clásico de Eddy Kc 0.712

Coeficiente de Exceso Ke 0.82
Tabla 9. Propiedades del material M19_26G en el programa
En la próxima gráfica se muestra la característica B-H del material M19_26G. La máquina está
construida con láminas apiladas de este material.
Acero al Silicio
3,000
2,500
2,000
B (T)
1,500
1,000
0,500
0,000
0,00E+00 1,00E+05 2,00E+05 3,00E+05 4,00E+05 5,00E+05 6,00E+05
Hc (A/m)
Figura 27. Característica BH del M19_26G
 NdFeB30: Este material tiene las siguientes propiedades:

Campo magnético coercitivo (kA/m) Hc -838
Conductividad (S/m) σ 625000
Densidad 𝜌 7550
Permeabilidad relativa 𝜇𝑟 1.044
Tabla 10. Propiedades del material NdFeB30

Como se puede comprobar en la siguiente tabla, este material cumple los requisitos impuestos
en los cálculos realizados:
𝐵𝑟 = 1.1 𝑇 → 𝐵𝑟 𝜖 (1.08 − 1.13) 𝑇
𝑘𝐴
𝐻𝑐 = 838 → 𝐻𝑐 ≥ 796 𝑘𝐴/𝑚
𝑚

Figura 28. Tabla de propiedades de imanes permanentes NdFeB (Fuente: PFC

Universidad Carlos III)

 Cobre: Es el material elegido para los conductores. Con él se crea el bobinado del
motor. Tiene las siguientes características:

Conductividad (S/m) σ 58000000
Densidad 𝜌 8933
Permeabilidad relativa 𝜇𝑟 1
Tabla 11. Propiedades del cobre
4.2.4 Excitación
En este proyecto se van a realizar dos ensayos:
o Ensayo de vacío: no se alimenta el devanado inducido.

o Ensayo en carga: se alimenta el devanado inducido a través de una rampa de
corrientes senoidales que comienza a estabilizarse a los 100 ms.
4.2.5 Parámetros
Se definen varios parámetros necesarios para la simulación:
Parámetros Valor
Número de polos 8
Pares de polos 4
Velocidad (rpm) 803
Omega (rad/s) 84.09
Theta (rad) 0
Intensidad máxima (A) 90.53
Tabla 12. Parámetros introducidos en el programa

4.2.6 Regiones y límites
Para poder imponer unos límites al motor primero hay que crear lo que se denomina región.
Como su propio nombre indica se trata de una región que contiene toda la geometría del
motor. Una vez creada ésta, se establecen los límites, por los cuales el flujo es nulo fuera de
esa región.
También hay que indicarle al programa cuál es la región que va a estar rotando y a qué
velocidad lo hará.
En la siguiente figura se observa cómo queda el prediseño final del motor una vez que se
añaden las regiones mencionadas, de nuevo para el caso de la ranura redondeada:
Figura 29. Prediseño final del motor para ranura redondeada
4.2.7 Mallado
Se ha realizado un mallado denso de 0.3 mm.

4.2.8 Análisis
Por último habrá que configurar el proceso de análisis de la simulación. En principio las
simulaciones serán de un periodo, y si se dispone de un ordenador potente, es recomendable
trabajar con un alto número de pasos por ciclo. Si el número de pasos se reduce demasiado
los resultados obtenidos con el programa pueden diferir bastante de la realidad, así que no es
recomendable bajar demasiado esta cifra.
En este caso se han realizados dos análisis:
ENSAYO DE VACÍO ENSAYO DE CARGA

Tiempo de simulación (ms) 100 200
Tiempo entre cada paso (ms) 0.2 0.2
Valor residual 10-6 10-6
Tabla 13. Valores introducidos para el análisis del motor en los ensayos
Como la rampa de corriente que se aplica en el ensayo de carga comienza a estabilizarse a

los 100 ms, el par también lo hará. Es por esto que para que se vieran más claros los
resultados se ha considerado conveniente simular el ensayo en carga durante un tiempo de
200 ms.
Una vez se han ajustado todos los puntos anteriores ya es posible comenzar la simulación.
En las siguientes figuras se puede observar cómo queda la geometría del motor con los otros
tipos de ranura que se van a analizar:

Ranura rectangular 1:
Figura 30. Prediseño final con ranura rectangular 1
Ranura rectangular 2:
Figura 31. Prediseño final con ranura rectangular 2

La diferencia entre ambas ranuras se puede ver en las siguientes figuras. Se observa
claramente como la llamada ranura rectangular 1 es completamente abierta en su extremo
inferior, mientras que la ranura rectangular 2 es prácticamente cerrada.
Figura 32. Ranura rectangular tipo 1 Figura 33. Ranura rectangular tipo 2


5 SIMULACIONES
En este capítulo se van a detallar las simulaciones realizadas mediante el programa de

análisis electromagnético por elementos finitos.
Se le han realizados dos ensayos al motor, en vacío y en carga. Primero se realiza con una
ranura de geometría rectangular, obtenida mediante las ecuaciones de diseño analítico.
Después, con el objetivo de mejorar el rizado del par electromagnético del motor, se modifica
la geometría de la ranura a una más redondeada y, por último, a otra ranura rectangular
distinta a la primera.
5.1 Simulación en vacío:
El ensayo de vacío consiste en hacer funcionar la máquina a velocidad de sincronismo y

mantener abierto el circuito inducido. Es evidente que en estas condiciones, tanto la corriente
como el par medio generado, son nulos.
El tiempo de simulación elegido para el ensayo de vacío ha sido de 100 ms. A continuación
se muestran los resultados obtenidos con los tres tipos de ranura previamente mencionados:
dos rectangulares y una redondeada.

SIMULACIONES
5.1.1 Ranura rectangular tipo 1
PAR
30
20
10
Par (N·m)
-10
-20
-30
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tiempo (ms)
Figura 34. Par en vacío. Ranura rectangular tipo 1
ENLACES DE FLUJO
0,3
0,2
0,1
Flujo (Wb)
-0,1
-0,2
-0,3
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tiempo (ms)
Fase A Fase B Fase C
Figura 35. Enlaces de flujo en vacío. Ranura rectangular tipo 1

INDUCCIÓN EN EL ENTREHIERRO
1,2
1
Inducción (T)
0,8
0,6
0,4
0,2
Distancia (mm)
Figura 36. Inducción en el entrehierro en vacío. Ranura rectangular tipo 1
TENSIONES INDUCIDAS
100
80
60
40
Tensiones (V)
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tiempo (ms)
Figura 37. Tensiones inducidas en vacío. Ranura rectangular tipo 1

SIMULACIONES
CORRIENTES
1
0,9
Corrientes (A)
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tiempo (ms)
Figura 38. Corrientes en vacío. Ranura rectangular tipo 1
5.1.2 Ranura redondeada
Los resultados obtenidos para la ranura redondeada se representan en las siguientes gráficas:
PAR
30
20
10
Par (N·m)
-10
-20
-30
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tiempo (ms)
Figura 39. Par en vacío. Ranura redondeada

ENLACES DE FLUJO
0,3
0,2
0,1
Flujo (Wb)
-0,1
-0,2
-0,3
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tiempo (ms)
Figura 40. Enlaces de flujo en vacío. Ranura redondeada
1.200
1.000
Inducción (mT)
800
600
400
200
0
Distancia (mm)
Figura 41. Inducción en el entrehierro en vacío. Ranura redondeada

SIMULACIONES
TENSIONES INDUCIDAS
100
80
60
40
Tensiones (V)
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tiempo (ms)
Figura 42. Tensiones inducidas en vacío. Ranura redondeada
CORRIENTES
1
0,9
Corrientes (A)
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tiempo (ms)
Figura 43. Corrientes en vacío. Ranura redondeada

PAR
30
20
10
Par (N·m)
-10
-20
-30
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tiempo (ms)
Figura 44. Par en vacío. Ranura rectangular tipo 2
ENLACES DE FLUJO
0,3
0,2
0,1
Flujo (Wb)
-0,1
-0,2
-0,3
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tiempo (ms)
Figura 45. Flujo en vacío. Ranura rectangular tipo 2

SIMULACIONES
1000
900
800
700
Inducción (mT)
600
500
400
300
200
100
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Distancia (mm)
Figura 46. Inducción en el entrehierro en vacío. Ranura rectangular tipo 2
TENSIONES INDUCIDAS
100
80
60
Tensión (V)
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tiempo (ms)
Figura 47. Tensiones inducidas en vacío. Ranura rectangular tipo 2

CORRIENTES
1
0,9
Corrientes (A)
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tiempo (ms)
Figura 48. Corrientes en vacío. Ranura rectangular tipo 2
5.2 Simulación en carga:
En este apartado se van a presentar los resultados de la simulación de la máquina a velocidad

nominal (803 rpm) y alimentada por una rampa de fuentes de corriente senoidales. En este
caso, el par depende del ángulo que forman los campos del rotor y del estator. Tras varios
análisis, se concluye que el ángulo de par máximo para las referencias tomadas coincide con
desfase 0 de la corriente de la fase A.

SIMULACIONES
PAR
250
200
150
Par (N·m)
100
50
-50
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Tiempo (ms)
Figura 49. Par en carga. Ranura rectangular tipo 1
ENLACES DE FLUJO
0,3
0,2
0,1
Flujo (Wb)
-0,1
-0,2
-0,3
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Tiempo (ms)
Figura 50. Flujo en carga. Ranura rectangular tipo 1

TENSIONES INDUCIDAS
100
80
60
40
Tensiones (V)
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Tiempo (ms)
Figura 51. Tensiones inducidas en carga. Ranura rectangular tipo 1
VELOCIDAD
900
800
700
Velocidad (rpm)
600
500
400
300
200
100
0
0 50 100 150 200
Tiempo (ms)
Figura 52. Velocidad del motor en carga. Ranura rectangular tipo 1

SIMULACIONES
CORRIENTES
150
100
Corrientes (A)
50
-50
-100
-150
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
Tiempo (ms)
Figura 53. Corrientes en carga. Ranura rectangular tipo 1
5.2.2 Ranura redondeada
PAR
250
200
150
Par (N·m)
100
50
-50
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Tiempo (ms)
Figura 54. Par en carga. Ranura redondeada

ENLACES DE FLUJO
0,3
0,2
0,1
Flujo (Wb)
-0,1
-0,2
-0,3
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Tiempo (ms)
Figura 55. Enlaces de flujo en carga. Ranura redondeada
TENSIONES INDUCIDAS
100
80
60
40
Tensiones (V)
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Tiempo (ms)
Figura 56. Tensiones inducidas en carga. Ranura redondeada

SIMULACIONES
VELOCIDAD
900
800
700
Velocidad (rpm)
600
500
400
300
200
100
0
0 50 100 150 200
Tiempo (ms)
Figura 57. Velocidad del motor en carga. Ranura redondeada
CORRIENTES
150
100
Corrientes (A)
50
-50
-100
-150
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
Tiempo (ms)
Figura 58. Corrientes en carga. Ranura redondeada.

PAR
250
200
150
Par (N·m)
100
50
-50
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Tiempo (ms)
Figura 59. Par en carga. Ranura rectangular tipo 2
ENLACES DE FLUJO
0,3
0,2
0,1
Flujo (Wb)
-0,1
-0,2
-0,3
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Tiempo (ms)
Figura 60. Flujo en carga. Ranura rectangular tipo 2

SIMULACIONES
TENSIONES INDUCIDAS
100
80
60
Tensiones (V)
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Tiempo (ms)
Figura 61. Tensiones inducidas en carga. Ranura rectangular tipo 2
VELOCIDAD
900
800
700
Velocidad (rpm)
600
500
400
300
200
100
0
0 50 100 150 200
Tiempo (ms)
Figura 62. Velocidad del motor en carga. Ranura rectangular tipo 2

CORRIENTES
150
100
Corrientes (A)
50
-50
-100
-150
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
Tiempo (ms)
Figura 63. Corrientes en carga. Ranura rectangular tipo 2

SIMULACIONES

6 DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS
A continuación se va a realizar una comparación de los resultados obtenidos mediante el

programa de Elementos Finitos con los que se obtuvieron en el cálculo analítico.
Las únicas diferencias que se aprecian entre los distintos ensayos y tipos de ranura se
observan en el par y en las tensiones. Tanto las corrientes, los enlaces de flujo y la velocidad
a la que trabaja el motor se mantienen constantes durante todas las simulaciones.
 Corrientes:
Efectivamente, como se puede ver en las figuras 38, 43 y 48, se comprueba que la corriente
es nula en el ensayo de vacío para los tres tipos de ranura, ya que no se alimenta el devanado.
Sin embargo, en el ensayo en carga (ver figuras 53, 58 y 63) se ve claramente la rampa con
la que se ha alimentado, donde las corrientes comienzan a estabilizarse a partir de los 100
ms en un valor de 128.02 A. Estos 128.02 A corresponden a un valor eficaz de 90.53 A,
exactamente la intensidad nominal del motor.
 Velocidad:
En cuanto a la velocidad a la que trabaja el motor, se mantiene constante en todo momento

en ambos ensayos y para los tres tipos de ranura estudiados, con un valor de 803 rpm. Se
han mostrado únicamente las gráficas de la velocidad en el ensayo de carga (Ver figuras 52,
57, 62), siendo iguales en el de vacío.
 Enlaces de flujo:
Los enlaces de flujo en las bobinas del motor también coinciden en los dos ensayos y para
las 3 ranuras. El valor máximo de enlace de flujo que se obtiene es de 0.26 Wb. Sin embargo,
en el cálculo analítico se obtienen unos enlaces de flujo de:
𝑁𝑠 · ф0_𝛿 = 20 · 0.01 = 0.2 𝑊𝑏

DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS
Esta diferencia se debe a que para poder obtener una señal de flujo senoidal pura se
sobredimensionaron los imanes, aumentando su anchura. Esto da lugar a que los imanes
generen mayor campo y, por tanto, mayor cantidad de flujo magnético.
 Inducción en el entrehierro:
En el ensayo de vacío la inducción en el entrehierro tiene un valor de 0.63 T en el cálculo

analítico, mientras que en las figuras 36, 41 y 46 alcanza un valor de 0.8 T.
Otra forma de comprobar el valor de la inducción en el entrehierro es a través de los enlaces

de flujo. Conociendo éstos y el número de espiras por fase, es posible calcular el campo
magnético:
𝐸𝑛𝑙𝑎𝑐𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 0.26 (43)

ф0_𝛿 = = = 0.013 𝑊𝑏
𝑁𝑠 20
ф0_𝛿 0.013 · 2 · 4 (44)

𝐵0_𝛿 = = = 0.82 𝑇
𝜋 𝐷 · 𝐿 𝜋 · 0.140 · 0.288
·
2 𝑝
Para los ensayos en carga se obtiene un campo en el entrehierro similar al que se obtenía en
vacío. El motivo de que el campo sea superior en el programa de Elementos Finitos se debe
a que se han diseñado unos imanes con una anchura mayor y, por tanto, éstos crean más
campo magnético.
 Tensiones inducidas:
El valor máximo de tensión que se obtiene para cada tipo de ranura es:
Tipo de ranura Valor máximo (V) Valor eficaz (V)
Ranura rectangular tipo 1 89.06 61.15
Ranura redondeada 89.25 62.23
Ranura rectangular tipo 2 88.44 62.7
Tabla 14. Tensiones obtenidas en el programa para cada tipo de ranura

La tensión obtenida es bastante más elevada que la especificada al comienzo del trabajo, que
tenía un valor eficaz de 45 V. Al igual que ocurre con el flujo, al generar más campo los imanes,
esto hace que aumenten las tensiones inducidas.
Las tensiones inducidas en los 3 casos de ranura estudiados son distintas en la forma de su
onda, específicamente en los picos superior e inferior de la onda, como se puede observar en
las figuras 37, 42, 47, 51, 56 y 61.
A continuación se ha calculado la transformada rápida de Fourier (TRF) para todas las

tensiones obtenidas para estudiar las descomposiciones en armónicos de Fourier. La TRF es
un método matemático para la transformación del dominio del tiempo al dominio de frecuencia
con el objetivo de realizar un análisis de los armónicos, mostrando su amplitud. Es muy útil
para el análisis de los fenómenos dependientes del tiempo. Para una onda sinusoidal de
frecuencia simple, que es el caso de las tensiones inducidas obtenidas, la TRF consiste en un
único pico.
 Ranura rectangular tipo 1:
TRF DE TENSIONES EN VACÍO

80
Amplitud de los armónicos
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Frecuencia (kHz)
Figura 64. TRF de las tensiones en vacío. Ranura rectangular tipo 1

TRF DE TENSIONES EN CARGA

90
80
Amplitud del armónico
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Frecuencia (kHz)
Figura 65. TRF de las tensiones en carga. Ranura rectangular tipo 1
 Ranura redondeada:

80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Frecuencia (kHz)
Figura 66. TRF de las tensiones en vacío. Ranura redondeada


Amplitud de los armónicos 90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Frecuencia (kHz)
Figura 67. TRF de las tensiones en carga. Ranura redondeada
 Ranura rectangular tipo 2:

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Frecuencia (kHz)
Figura 68. TRF de las tensiones en vacío. Ranura rectangular tipo 2


90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Frecuencia (kHz)
Figura 69. TRF de las tensiones en carga. Ranura rectangular tipo 2
Para poder comparar los armónicos de las tensiones se muestra una tabla con los valores
máximos de la amplitud de los armónicos:
Ranura rectangular Ranura Ranura rectangular

tipo 1 redondeada tipo 2
ENSAYO DE VACÍO 70.5 71.5 76.9
ENSAYO EN CARGA 77.5 79.15 79.44
Tabla 15. Amplitudes de los armónicos de las tensiones inducidas
Hay más armónicos en el caso de la ranura rectangular tipo 2, pero aun así, la diferencia de
la amplitud de los armónicos de las tensiones inducidas con los otros dos casos no es muy
grande. Claramente en el ensayo de vacío hay menos armónicos que en el de carga porque
no circula intensidad por la máquina.

 Par:
Finalmente, en cuanto al par, cabe hacer distinciones entre los 2 tipos de ensayos y, a su vez,
entre los tipos de ranura analizados.
o Ensayo de vacío:
Figura 70. Comparación del par en el ensayo de vacío según el tipo de ranura
El mayor rizado de par se obtiene en el caso de la ranura rectangular tipo 1 ya que se obtienen
unos valores extremos de ± 25 N·m. Sin embargo, la diferencia entre los otros dos tipos no es
muy grande, únicamente de unos 3 N·m aproximadamente, siendo menor el rizado en el caso
de la ranura rectangular tipo 2, como se puede comprobar en la figura 70.
o Ensayo en carga:
El valor de par en el que se estabiliza el motor es el mismo para las tres ranuras,
diferenciándose únicamente en el rizado del par. Ese valor es de 194 N·m para la ranura
rectangular de tipo 1, 195 N·m para la redondeada y 197 N·m para la rectangular de tipo 2.
Los tres pares son mayores que el par calculado en el apartado 4.1. del trabajo, 130.81 N·m,
debido al aumento de la anchura de los imanes.

La siguiente figura muestra la comparación de estos pares en la zona de transición con el

objetivo de ver las diferencias en el rizado.
Figura 71. Comparación del par en el ensayo de carga según el tipo de ranura
Como se puede observar directamente de la figura 71, el mayor rizado de par se sigue
obteniendo para la ranura rectangular de tipo 1 y el menor para la de tipo 2, existiendo una
gran diferencia.

7 CONCLUSIONES
A la vista de los resultados obtenidos del cálculo analítico y de las simulaciones, se observa
que el motor prediseñado varía en algunas características tales como los enlaces de flujo, las
tensiones y el par, todos ellos dependientes de la inducción magnética. Esto es resultado de
haber sobredimensionado los imanes aumentando su anchura para así poder mejorar el flujo
en el motor. Al hacer esa modificación, el volumen de imanes aumenta y, por tanto, el campo
magnético creado por éstos es mayor que el calculado analíticamente.
El inconveniente principal de aumentar el tamaño de los imanes es evidentemente el aumento

del precio de la máquina.
Sin embargo, esto no impide realizar una comparación de la influencia que tienen los tres tipos
de ranura que se han estudiado a lo largo del trabajo en las características del motor.
Cabe destacar que el tipo de ranura no tiene ninguna influencia en los enlaces de flujo, en la
velocidad a la que trabaja el motor, que se mantiene constante en todo momento a 803 rpm,
ni en la corriente de alimentación del devanado.
La modificación de la geometría de las ranuras sí afecta a otros parámetros, principalmente

al par, variando el rizado y a las tensiones inducidas en su forma de onda.
Con la ayuda de la transformada rápida de Fourier se ha podido comprobar que la ranura que
presenta menos armónicos es la rectangular de tipo 1. A pesar de esto, como la diferencia
entre los armónicos de los 3 tipos de ranura no es muy pronunciada, a la hora de elegir qué
tipo de ranura es mejor para el prediseño del motor, se tendrá en cuenta el rizado de par, ya
que las diferencias son más importantes.
Como se observa en la figura 74, es la ranura rectangular tipo 2 la que permite obtener un
menor rizado de par y, por tanto, la escogida para el motor eléctrico de la motocicleta urbana
que se ha prediseñado en este trabajo.

CONCLUSIONES

8 LÍNEAS FUTURAS
En este proyecto se ha realizado el prediseño de un motor eléctrico para una motocicleta

urbana, es decir, se ha realizado un estudio preliminar.
Se pretende diseñar el motor, y en este proceso de diseño éste va evolucionando. Es decir,

se espera continuar trabajando en dicho proceso para finalizar el diseño del motor de manera
que se consigan las mejores características.
Resulta interesante para proyectos posteriores modificar algunos aspectos del prediseño
como el material utilizado para las chapas magnéticas del rotor y el estator, el tipo de ranura,
las dimensiones de la ranura o el material de los imanes.
También se proponen para proyectos futuros las siguientes tareas:
 Montaje del motor en la rueda: una buena alternativa sería el prediseño de un motor
para su instalación en el interior de una rueda de la motocicleta, con la consiguiente
liberación de espacio en el cuerpo central de ésta, donde se podrían alojarse mayor
cantidad de baterías, ya que la autonomía de éstas es el principal inconveniente de los
vehículos eléctricos.
 Validación de los diseños: aunque mediante las simulaciones por elementos finitos se
han conseguido una serie de resultados, no se han podido contrastar estos resultados
con la realidad, ya que no se ha realizado ningún prototipo de estos diseños.
 Simulaciones en 3D: todas las simulaciones de este proyecto se han realizado en dos
dimensiones. Con las simulaciones en 3D se podrá comprobar si la fragmentación de
los imanes a lo largo del eje z resulta tan efectiva como la fragmentación radial.
 Simulaciones térmicas: en las simulaciones que se han realizado, la máquina se ha

dividido en cuatro regiones: rotor, estator, imanes y ranuras. Estaría bien dividirlas en
más regiones, por ejemplo separar los dientes de las ranuras del resto del rotor, ya
que es una zona donde va a haber más pérdidas que en el resto del hierro y, por tanto,
una temperatura más elevada.

LÍNEAS FUTURAS

9 BIBLIOGRAFÍA
[1] GUNDOGDU, T and KOMURGOZ, G. (2010) Design of Permanent Magnet Machines

with Different Rotor Type. World Academy of Science, Engineering and Technology.
International Journal of Electrical, Computer, Energetic, Electronic and Communication
Engineering.
[2] TAEK LEE, S (2009). Development and Analysis of Interior Permanent Magnet
Synchronous Motor with Field Excitation Structure. University of Tennessee –
Knoxville.
[3] AGUILAR GAMARRA, H.N. (2014). Diseño de un motor síncrono con imanes de
ferritas para motocicleta eléctrica. Proyecto Fin de Grado, Universitat Politècnica de
Catalunya.
[4] ABAD MORALEJO, D. (2010). Diseño de una rueda motriz con motor integrado en el
eje para uso en motocicletas eléctricas. Madrid. Proyecto Fin de Carrera, Universidad
Carlos III.
[5] GARCÍA DÍAZ, J. (2012). Estudio de motores eléctricos para su uso en motocicletas.
Madrid. Proyecto Fin de Carrera, Universidad Carlos III.
[6] SOLA SANZ, J. (2012). Cálculo y reducción de pérdidas en máquinas de imanes

permanentes. Proyecto fin de carrera, Universidad Pública de Navarra.
[7] LÓPEZ DE MUNÁIN DÍAZ, I. (2014). Diseño de una moto eléctrica de competición.
Navarra, España. Proyecto Fin de Grado, Universidad Pública de Navarra.
[8] RODRÍGUEZ POZUETA, M.A. (2015). Máquinas Síncronas. Departamento de

Ingeniería Eléctrica y Energética. Universidad de Cantabria.
[9] Real Decreto Plan MOVEA. Ministerio de Industria, Energía y Turismo.

BIBLIOGRAFÍA
[10] MARTÍN MARTÍNEZ, J.C. (2010). Estudio de Optimización de un engranaje

magnético. Madrid. Proyecto Fin de Carrera, Universidad Carlos III. Departamento de
Ingeniería Eléctrica.
[11] ARAGAY IRAVEDRA, J.M. (2015). Desarrollo de un sistema de control por DSP para
regular generadores síncronos de imanes permanentes. Madrid. Proyecto Fin de
Grado, Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía. Departamento de
Ingeniería Eléctrica.
[12] Tipos de Vehículos Eléctricos. Iberdrola.
[13] TOKUNAGA, D. and KESAMARU, K. Development of Novel Permanent Magnet

Motors for Sport Type Electric Motorcycles. Graduate School of Integrated Frontier
Sciences, Kyushu University.

10 PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO
El trabajo que se va a realizar y que pretende cubrir los objetivos anteriormente expuestos, se
ha desarrollado siguiendo una cronología que puede dividirse en cinco etapas
fundamentalmente.
En primer lugar, se llevó a cabo una etapa preliminar en la que el objetivo fue recabar
información acerca de los temas tratados en el trabajo. Es decir, se buscó información sobre
los vehículos eléctricos y concretamente de motocicletas eléctricas, sobre las características
de los motores de imanes permanentes, sobre el programa de Elementos Finitos y sobre los
ensayos y los datos obtenidos a partir de los cuales se va a trabajar, de manera que se
obtuviera una base de conocimiento suficiente para acometer el trabajo.
Este proceso de búsqueda y estudio de información continuó de forma recurrente a lo largo

de todo el trabajo.
Tras esta etapa de estudio de los principales aspectos sobre los que trata el trabajo, se
procede directamente a la etapa de cálculo de los parámetros del motor, a través de unas
ecuaciones físicas.
Una vez calculados todos los datos necesarios ya es posible realizar las simulaciones. En
esta etapa se introducen en el programa todos los parámetros previamente calculados para
obtener la geometría del motor y se realizan los ensayos de vacío y carga. Ambos ensayos
se estudian para dos tipos de ranura, una ranura rectangular y otra con una geometría más
redondeada.
Obtenidos los resultados de las simulaciones para todos los ensayos, se realiza una
comparación entre ellos, analizando los errores del modelo, y se procede a la extracción de
conclusiones antes de pasar a la última etapa de redacción completa de esta memoria.
Por otro lado, la distribución temporal de estas tareas a lo largo del tiempo se recoge de
manera gráfica en un diagrama de Gantt en el que además se muestra la relación entre unas
actividades y otras. En el diagrama de Gantt para este trabajo, mostrado en la figura 72, se
observa como algunas actividades no se pueden comenzar hasta que otras hayan finalizadas,
como por ejemplo no se comienza a manejar el programa hasta que se ha hecho un estudio
teórico y un planteamiento previo; y en cambio otras actividades comienzan antes de que
otras hayan finalizado o se desarrollan en paralelo, como ocurre en el caso de la redacción
de la memoria.

PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO
Figura 72. Diagrama de Gantt

11 PRESUPUESTO
Los conceptos incluidos en el presupuesto estimado de este proyecto se pueden dividir en:
 Coste del equipo y el software utilizados:
Periodo de
Producto Precio (€) Tiempo de uso Coste total (€)
amortización
Ordenador
1000 4 años 1 año 250
portátil
Software de
Elementos - - - -
Finitos
TOTAL 250
Tabla 16. Coste de equipo y software
 Coste personal
Están incluidas las horas que ha dedicado el alumno y las dedicadas por el tutor:
Coste horario
Horas de trabajo Coste total (€)
(€/h)
Alumno 390 10 3900
Profesor 30 40 1200
TOTAL 5100
Tabla 17. Coste personal

PRESUPUESTO
La suma de estas dos partidas da como resultado el coste total estimado del proyecto:
Concepto Coste total (€)

Coste de equipo y software 250
Coste personal 5100
TOTAL 5350
Tabla 18. Coste total del trabajo
El coste total del presupuesto de este trabajo es de 5.350 EUROS.

12 IMPACTOS DEL TRABAJO
El trabajo desarrollado tiene una serie de impactos sobre el entorno en el que se desarrolla.
Como en todo proyecto de ingeniería, se presenta a continuación un breve informe de
sostenibilidad. En él, se pretende demostrar que el trabajo es sostenible en los ámbitos
económico, ambiental y social.
12.1 Impactos socio-económicos:
A lo largo del trabajo se ha desarrollado el prediseño de un motor y se han realizado

simulaciones para ver el comportamiento de éste. Estas simulaciones favorecen el desarrollo
de la tecnología, ya que aportan ventajas como:
 La posibilidad de experimentar y analizar distintas alternativas de diseño.
 El acceso al conocimiento y desarrollo tecnológico a un mayor número de personas,

de manera que no es necesaria una experimentación real.
 Reducción de tiempo y de costes al no necesitar realizar un gran número de ensayos

reales a la máquina.
12.2 Impactos medioambientales:
En cuanto a los impactos ambientales, este proyecto favorece la reducción del impacto
negativo del cambio climático y promueve la responsabilidad del medio ambiente. Es evidente
que el desarrollo del trabajo no ha supuesto un gran impacto negativo, ya que únicamente se
ha realizado simulaciones, sin llevar a la práctica la fabricación real del motor.
Aunque sólo se ha realizado un diseño preliminar de un motor eléctrico, el objetivo que se

pretende alcanzar a través de diversos trabajos futuros es la implantación de este motor en el
mercado, fomentando de esta manera la utilización de motocicletas eléctricas frente a las
convencionales. Por tanto, se puede considerar que el presente trabajo supone un impacto

IMPACTOS DEL TRABAJO
positivo sobre el medioambiente colaborando en el estudio y desarrollo de los vehículos

eléctricos, cuya expansión se basa principalmente en el respeto al medioambiente, ya que
suponen una disminución de las emisiones de gases, acústicas y las vibraciones.

13 ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Motocicletas eléctricas de la empresa Cooltra. (Fuente: Cooltra) _______________ 2
Figura 2. Motocicletas eléctricas BMW C Evolution utilizadas por la policía de Barcelona.

(Fuente: BMW Blog) _______________________________________________________________ 2
Figura 3. Esquema simplificado del HEV (Fuente: Iberdrola) ___________________________ 8
Figura 4. Esquema simplificado del PHEV (Fuente: Iberdrola) __________________________ 9
Figura 5. Esquema simplificado del E-REV (Fuente: Iberdrola) ________________________ 10
Figura 6. Esquema simplificado del BEV (Fuente: Iberdrola) __________________________ 10
Figura 7. Incremento de ventas de vehículos enchufables entre 2011 y 2015 en España. El

eje de ordenadas hace referencia a las unidades vendidas (Fuente: ANFAC Research) _ 11
Figura 8. Tabla de previsión de ventas de e-scooters y motocicletas eléctricas del 2014-2023.

(Fuente: Navigant Research) ______________________________________________________ 12
Figura 9. Matriculaciones en España de motocicletas y similares del 2011 al 2015 (Fuente:

ANFAC Research)________________________________________________________________ 13
Figura 10. BMW C Evolution (Fuente: BMW) ________________________________________ 13
Figura 11. VR Cross (Fuente: VR bikes) ____________________________________________ 14
Figura 12. Principales fabricantes de motocicletas eléctricas __________________________ 14
Figura 13. Datos de ventas de motos eléctricas del primer trimestre del año 2016 (Fuente:
Movilidad Eléctrica) _______________________________________________________________ 15
Figura 14. Infraestructura de recarga en el centro de Madrid (Fuente: IBIL) _____________ 16
Figura 15. Rotor con imanes permanentes superficiales (Fuente: China Magnets Source
Material) ________________________________________________________________________ 20
Figura 16. Ciclo de histéresis de un material ferromagnético (Fuente: PFC Universidad Pública
de Navarra) ______________________________________________________________________ 22

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 17. Gráfica comparativa de los puntos de trabajo de los distintos tipos de imanes
permanentes (Fuente: PFC Universidad Carlos III) ___________________________________ 24
Figura 18. La evolución histórica de los materiales de imanes permanentes según (BH)máx en
el siglo XX (Fuente: Magnet Energy)________________________________________________ 25
Figura 19. Motor síncrono de imanes permanentes de rotor exterior (Fuente: PFG Universidad
Politécnica de Cataluña) __________________________________________________________ 26
Figura 20. Configuraciones rotóricas de los PMSM con imanes superficiales (Fuente: World
Academy of Science, Engineering and Technology) __________________________________ 27
Figura 21. Configuraciones rotóricas de los PMSM con imanes interiores (Fuente: World
Academy of Science, Engineering and Technology) __________________________________ 28
Figura 22. Figura 4.1. Imanes curvos de Neodimio (Fuente: Direct Industry) ____________ 34
Figura 23. Creación del estator ____________________________________________________ 41
Figura 24. Creación del rotor. _____________________________________________________ 42
Figura 25. Creación de los imanes _________________________________________________ 42
Figura 26. Creación del devanado de doble capa ____________________________________ 43
Figura 27. Característica BH del M19_26G _________________________________________ 44
Figura 28. Tabla de propiedades de imanes permanentes NdFeB (Fuente: PFC Universidad
Carlos III) ________________________________________________________________________ 46
Figura 29. Prediseño final del motor para ranura redondeada _________________________ 48
Figura 30. Prediseño final con ranura rectangular 1 __________________________________ 50
Figura 31. Prediseño final con ranura rectangular 2 __________________________________ 50
Figura 32. Ranura rectangular tipo 1 _______________________________________________ 51
Figura 33. Ranura rectangular tipo 2 _______________________________________________ 51
Figura 34. Par en vacío. Ranura rectangular tipo 1___________________________________ 54
Figura 35. Enlaces de flujo en vacío. Ranura rectangular tipo 1 _______________________ 54

Figura 36. Inducción en el entrehierro en vacío. Ranura rectangular tipo 1 ______________ 55
Figura 37. Tensiones inducidas en vacío. Ranura rectangular tipo 1 ___________________ 55
Figura 38. Corrientes en vacío. Ranura rectangular tipo 1 ____________________________ 56
Figura 39. Par en vacío. Ranura redondeada _______________________________________ 56
Figura 40. Enlaces de flujo en vacío. Ranura redondeada ____________________________ 57
Figura 41. Inducción en el entrehierro en vacío. Ranura redondeada __________________ 57
Figura 42. Tensiones inducidas en vacío. Ranura redondeada ________________________ 58
Figura 43. Corrientes en vacío. Ranura redondeada _________________________________ 58
Figura 44. Par en vacío. Ranura rectangular tipo 2___________________________________ 59
Figura 45. Flujo en vacío. Ranura rectangular tipo 2 _________________________________ 59
Figura 46. Inducción en el entrehierro en vacío. Ranura rectangular tipo 2 ______________ 60
Figura 47. Tensiones inducidas en vacío. Ranura rectangular tipo 2 ___________________ 60
Figura 48. Corrientes en vacío. Ranura rectangular tipo 2 ____________________________ 61
Figura 49. Par en carga. Ranura rectangular tipo 1 __________________________________ 62
Figura 50. Flujo en carga. Ranura rectangular tipo 1 _________________________________ 62
Figura 51. Tensiones inducidas en carga. Ranura rectangular tipo 1 ___________________ 63
Figura 52. Velocidad del motor en carga. Ranura rectangular tipo 1 ___________________ 63
Figura 53. Corrientes en carga. Ranura rectangular tipo 1 ____________________________ 64
Figura 54. Par en carga. Ranura redondeada _______________________________________ 64
Figura 55. Enlaces de flujo en carga. Ranura redondeada ____________________________ 65
Figura 56. Tensiones inducidas en carga. Ranura redondeada ________________________ 65
Figura 57. Velocidad del motor en carga. Ranura redondeada ________________________ 66
Figura 58. Corrientes en carga. Ranura redondeada. ________________________________ 66

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 59. Par en carga. Ranura rectangular tipo 2 __________________________________ 67
Figura 60. Flujo en carga. Ranura rectangular tipo 2 _________________________________ 67
Figura 61. Tensiones inducidas en carga. Ranura rectangular tipo 2 ___________________ 68
Figura 62. Velocidad del motor en carga. Ranura rectangular tipo 2 ___________________ 68
Figura 63. Corrientes en carga. Ranura rectangular tipo 2 ____________________________ 69
Figura 64. TRF de las tensiones en vacío. Ranura rectangular tipo 1 __________________ 73
Figura 65. TRF de las tensiones en carga. Ranura rectangular tipo 1 __________________ 74
Figura 66. TRF de las tensiones en vacío. Ranura redondeada _______________________ 74
Figura 67. TRF de las tensiones en carga. Ranura redondeada _______________________ 75
Figura 68. TRF de las tensiones en vacío. Ranura rectangular tipo 2 __________________ 75
Figura 69. TRF de las tensiones en carga. Ranura rectangular tipo 2 __________________ 76
Figura 70. Comparación del par en el ensayo de vacío según el tipo de ranura _________ 77
Figura 71. Comparación del par en el ensayo de carga según el tipo de ranura _________ 78
Figura 72. Diagrama de Gantt _____________________________________________________ 86

14 ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Especificaciones mecánicas ________________________________________________ 3
Tabla 2. Especificaciones eléctricas _________________________________________________ 3
Tabla 3. Especificaciones mecánicas _______________________________________________ 31
Tabla 4. Especificaciones eléctricas ________________________________________________ 31
Tabla 5. Valores supuestos en el dimensionamiento inicial ____________________________ 32
Tabla 6. Valores supuestos en el dimensionamiento de los imanes_____________________ 33
Tabla 7. Criterios del diseñador en el estator ________________________________________ 36
Tabla 8. Tabla resumen de los parámetros más importantes __________________________ 40
Tabla 9. Propiedades del material M19_26G en el programa __________________________ 44
Tabla 10. Propiedades del material NdFeB30 ________________________________________ 44
Tabla 11. Propiedades del cobre ___________________________________________________ 47
Tabla 12. Parámetros introducidos en el programa ___________________________________ 47
Tabla 13. Valores introducidos para el análisis del motor en los ensayos________________ 49
Tabla 14. Tensiones obtenidas en el programa para cada tipo de ranura________________ 72
Tabla 15. Amplitudes de los armónicos de las tensiones inducidas _____________________ 76
Tabla 16. Coste de equipo y software _______________________________________________ 87
Tabla 17. Coste personal __________________________________________________________ 87
Tabla 18. Coste total del trabajo____________________________________________________ 88

ÍNDICE DE TABLAS

Prediseño de Un Motor Electrico

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE

TRABAJO FIN DE GRADO

TERESA DURÁN CARRETERO

TUTORES: FRANCISCO BLÁZQUEZ GARCÍA

EMILIO REBOLLO LÓPEZ

GRADO EN INGENIERÍA EN TECNOLOGÍAS INDUSTRIALES

1.1 Breve evolución histórica del vehículo eléctrico __________________________________ 5

1.2 Estado del arte de vehículos eléctricos __________________________________________ 6

1.3 Motocicleta eléctrica _______________________________________________________ 11

1.4 Plan MOVEA ______________________________________________________________ 15

3 MÁQUINAS SÍNCRONAS DE IMANES PERMANENTES. ESTADO DEL ARTE __________________ 19

3.1 Introducción ______________________________________________________________ 19

3.2 Descripción básica _________________________________________________________ 19

3.3 Ventajas y desventajas _____________________________________________________ 20

3.4 Imanes permanentes (IP) ___________________________________________________ 21

3.5 Configuraciones rotóricas ___________________________________________________ 25

3.5.1 Rotor exterior_________________________________________________________ 25

3.5.2 Rotor interior _________________________________________________________ 26

 Rotor con imanes exteriores o superficiales: __________________________________ 26

 Rotor con imanes interiores: _______________________________________________ 27

3.6 Ecuaciones básicas de funcionamiento_________________________________________ 29

3.6.1 Funcionamiento en condiciones de vacío: __________________________________ 29

3.6.2 Ensayo de carga: ______________________________________________________ 29

4 PREDISEÑO DEL MOTOR ________________________________________________________ 31

4.1 CÁLCULOS ANALÍTICOS _____________________________________________________ 31

Teresa Durán Carretero

4.1.1 Características del motor _______________________________________________ 31

4.1.2 Método de cálculo _____________________________________________________ 32

4.2 CÁLCULOS NUMÉRICOS: ____________________________________________________ 40

4.2.1 Introducción __________________________________________________________ 40

4.2.2 Geometría ___________________________________________________________ 41

4.2.3 Materiales ___________________________________________________________ 43

4.2.4 Excitación ____________________________________________________________ 47

4.2.5 Parámetros ___________________________________________________________ 47

4.2.6 Regiones y límites _____________________________________________________ 48

4.2.7 Mallado _____________________________________________________________ 48

4.2.8 Análisis ______________________________________________________________ 49

5.1 Simulación en vacío: _______________________________________________________ 53

5.1.1 Ranura rectangular tipo 1 _______________________________________________ 54

5.1.2 Ranura redondeada ____________________________________________________ 56

5.1.3 Ranura rectangular tipo 2 _______________________________________________ 59

5.2 Simulación en carga: _______________________________________________________ 61

5.2.1 Ranura rectangular tipo 1 _______________________________________________ 62

5.2.2 Ranura redondeada ____________________________________________________ 64

5.2.3 Ranura rectangular tipo 2 _______________________________________________ 67

6 DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS _________________________________________________ 71

8 LÍNEAS FUTURAS ______________________________________________________________ 81

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

10 PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO ____________________________________________________ 85

12 IMPACTOS DEL TRABAJO ________________________________________________________ 89

12.1 Impactos socio-económicos: _________________________________________________ 89

12.2 Impactos medioambientales: ________________________________________________ 89

13 ÍNDICE DE FIGURAS ____________________________________________________________ 91

14 ÍNDICE DE TABLAS _____________________________________________________________ 95

Teresa Durán Carretero

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

El vehículo eléctrico está en pleno momento de expansión, empezando a establecerse como

La utilización de motocicletas eléctricas en las grandes ciudades ha aumentado en los últimos

En Barcelona también, con el objetivo de promover la utilización de transporte limpio, BMW

En las siguientes imágenes se observan algunos modelos comerciales de motocicletas

Teresa Durán Carretero 1

Figura 1. Motocicletas eléctricas de la empresa Cooltra.