Inge Man 2003 Cap1

Tópicos de Mantenimiento
1
TOPICOS DE MANTENIMIENTO

José Galdos Gómez
2.
1.1 INTRODUCCION:
La comprensión sobre las formas de mantenimiento a ser

utilizadas están directamente relacionadas con entender las
recomendaciones de los fabricantes, respecto a la mejor manera
de utilización de tal manera que su rendimiento sea optimo, por
este motivo en el presente capitulo se recomienda que los
estudiantes preparen una exposición sobre los diferentes
materiales e insumos que se requieren durante el
mantenimiento.
Dicha exposición debe contener entre otras cosas el nombre del
producto, su clasificación, codificación si la utiliza, las
recomendaciones del fabricante sobre la mejor forma de utilizar,
asimismo el mantenimiento sugerido por el o los proveedores y
finalmente la fuente de información.
El objetivo principal desde mi punto de vista es que los
estudiantes en su vida profesional se comuniquen en los
términos técnicos y correctos con las personas que programan,
ejecutan y administran mantenimiento.
1.
José Galdos Gómez
Seguidamente a forma de ilustrar se dan algunos ejemplos del

contenido de las exposiciones que se desarrollaran durante la
primera parte del curso, teniendo presente que las exposiciones
debe ser ampliadas con las definiciones solicitadas al final del
capitulo, además de cuadros y tablas que fueran necesarios para
mejor información del resto de los estudiantes.
1.2 RODAMIENTOS
1.2.1 RODAMIENTOS RÍGIDOS DE BOLAS

Los rodamientos rígidos de bolas se usan en una variedad de
aplicaciones particularmente amplia. Son de diseño sencillo, no
desmontable, adecuados para alta velocidad de funcionamiento
y requieren poca atención en servicio. Se producen los
rodamientos rígidos de bolas en un gran número de diseños y
tamaños que comprenden rodamientos de una hilera (1) y de dos
hileras (2) de bolas.
1.2.2 DIMENSIONES
Los fabricantes y los usuarios de rodamientos están interesados,
por razones de costos, calidad y disponibilidad, la Organización
Internacional de Normalización (ISO) ha establecido un plan de
dimensiones para los rodamientos de series métricas (ISO 15
para rodamientos radiales exceptuando los de rodillos cónicos,
2.
ISO 355 para rodamientos de rodillos cónicos radiales de series

métricas e ISO 104 para rodamientos axiales).
El plan de dimensiones ISO para rodamientos radiales
(exceptuando los rodillos cónicos) incluye, para cada diámetro
normalizado del agujero, varias series progresivas de diámetros
exteriores normalizados (Series de diámetro 7, 8, 9, 0, 1, 2, 3 y
4, en orden creciente de tamaños). Para cada serie de diámetros
han sido establecidas distintas series de anchuras (Series de
anchuras 8, 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7, en orden creciente de
anchuras). A las series de alturas en rodamientos axiales (Series
de alturas 7, 9, 1 y 2, en orden creciente de alturas). La
combinación de una serie de diámetros con una serie de
anchuras o de alturas se denomina serie de Dimensiones.
Cada serie de dimensiones está identificada por un número de
dos cifras: la primera indica la serie de anchuras o de alturas y la
segunda indica la serie de diámetros (1).
En el plan de dimensiones ISO para rodamientos de una hilera

de rodillos cónicos en series métricas, las dimensiones generales
están agrupadas para determinadas gamas de ángulos de
contacto  (Series de ángulos 2, 3, 4, 5, 6 y 7, en orden
creciente de ángulos). Las series de diámetros y de anchuras han
sido establecidas basándose en la relación entre los diámetros
exteriores e interior, así como entre la anchura total del
1.
José Galdos Gómez
rodamiento y su altura de sección. En estos rodamientos, las

series de dimensiones se obtienen combinando la serie de
ángulos con una Serie de diámetros y otra de anchuras (2). Estas
series de dimensiones se identifican por una combinación de
una cifra (Serie de ángulo) y dos letras (la primera para la serie
de diámetros y la segunda para la de anchuras).
De acuerdo a esa tabla un rodamiento de la serie de dimensiones
21 diseñado para un eje de 160 mm de diámetro debe tener un
diámetro exterior D = 270 mm. Y un ancho B = 66 mm.
Designaciones de rodamientos 5 dígitos
X X X X X
Tabla Nº 1.1
Designación de rodamientos
Diámetro Diámetro Dimensiones series B
interior exterior
D mm D mm 11 21 31 41
160 270 51 66 86 109
170 280 51 66 88 109
180 300 56 72 96 118
190 320 60 78 104 128
200 340 65 82 112 140
Como regla, el primer dígito indica el tipo de rodamiento. El

segundo y tercer dígitos indican la Serie de Dimensiones. El
conjunto de los tres primeros dígitos indica la serie del
rodamiento. Finalmente, los dos últimos dígitos multiplicados
2.
por 5 determinan el diámetro interior del rodamiento. Esta regla

es aplicada a los rodamientos con diámetro interior desde 20
hasta 480 mm inclusive.
Ejemplo:
22214
d=14x5 = 70 mm
Rodamientos de rodillos esféricos, serie 222
El primer dígito del rodamiento 22214 indica que es un

rodamiento de rodillos esféricos. El diámetro interior del
rodamiento de rodillos esféricos. El diámetro interior del
rodamiento se obtiene multiplicando los dos últimos dígitos por
5 (14 x 5 = 70 mm).
En la práctica internacional no se aplican en forma consecuente
las recomendaciones ISO.
1.2.3 MATERIALES USADOS EN RODAMIENTOS [1]

El rendimiento y la fiabilidad de los rodamientos vienen dados
en gran medida por los materiales con los cuales se fabrican los
componentes del rodamiento.
Los aceros usados para los aros o arandelas de los rodamientos
y los elementos rodantes deben tener el temple adecuado y una
alta resistencia a la fatiga y al desgaste. La estabilidad
estructural y dimensional de los componentes de los
rodamientos debe ser satisfactoria a la temperatura de
funcionamiento previsto. En muchos casos, la elección de un
1.
José Galdos Gómez
acero en particular esta determinada por las técnicas utilizadas

por el fabricante, por ejemplo, la de embutición para los
casquillos de agujas, o ciertos tipos de rodamientos de agujas.
a. Aceros de temple total

Contiene aproximadamente un 1% de carbono y un 1,5% de
cromo. SKF ha jugado un importante papel en el desarrollo
de los aceros de temple total para rodamientos, prestando
especial atención a la pureza del acero. Los aceros de los
rodamientos modernos tienen un contenido bajo de macro y
micro inclusiones que hoy en día se reconoce que, en
condiciones ideales, los rodamientos ya no fallan por fatiga.
b. Aceros de cementación
Los aceros aleados al cromo-níquel y al cromo-manganeso
con un contenido de carbono de alrededor del 0,15% son los
aceros de cementación más comúnmente utilizados para los
rodamientos.
1.2.4 TRATAMIENTOS TERMICOS PARA MEJORAR LAS
PROPIEDADES DEL ACERO
2.
a. Procesos de suavizado de metal:
Se consigue aplicando sólo calor y luego un
enfriamiento lento de esto tenemos:
 Recocido: Formación de Martensita en el acero y

endurecimiento superficial.
 Normalizado:
 Revenido:
b. Procesos de endurecimiento de metales
 Endurecimiento por inducción: La profundidad del
endurecido depende de la potencia y del tiempo
empleado.
 Endurecimiento por flama: Las profundidades de
cáscara son de menos de 0.5 a más de 5 mm.
 Carbonizado: Es el tratamiento de endurecimiento

superficial mas común. Implica calentar la parte de
acero al bajo carbono en presencia de un medio rico en
carbono de manera que este se difunda dentro de la
superficie.
1.
José Galdos Gómez
 Se consiguen profundidades de cáscara de hasta 3
mm.
 Cianurado:
Rara vez se tiene un espesor de cáscara mayor a 0.25
mm se requiere menos tiempo que para el carbonizado.
Tipo de aleación : C0.39 Cr5.1 Mn040 Mo1.3
V1.0
Si1.0%
Color de identificación: Amarillo - Rojo - Amarillo
Estado de suministro : recocido: 230 HB max.
 Acero para trabajar en caliente, fabricado por el
proceso especial ISODISC que le confiere gran
homogeneidad, sin orientación de fibra y es
prácticamente isótropo. De gran resistencia a la
temperatura y al desgaste en caliente, de buena
tenacidad y resistencia a las fisuras por
recalentamiento, luego es refrigerado por agua.
2.
 Aplicación: Herramientas para trabajar en caliente
sometidas a grandes exigencias, especialmente para
la transformación de metales ligeros, como
contenedores, liners, punzones, y matrices para
extrusión de barras y tubos.
c. Indicaciones para el tratamiento
Los aceros en general requieren tratamientos previos
para, ser sometidos a trabajos de mantenimiento y
reconstrucción, según sea el trabajo a ser realizado, en la
tabla siguiente se tiene las recomendaciones mas usadas.
Tabla Nº 1.2
Temperaturas de Proceso
Proceso Temperatura ºC
Forjado 1100 – 900
Recocido 750 – 800
Enfriamiento lento en horno 1020 – 1080
1.
José Galdos Gómez
600ºC
Temple 1020 – 1080
Enfriamiento: en aceite, baño 500 – 550
de sal, aire comprimido

Dureza obtenible
Al aceite 52 – 56 RC
Al aire 50 – 54 RC
Revenido 500 – 620
Nitruración en baño de sal 580
1.2.5 LUBRICACION, MANTENIMIENTO DE

RODAMIENTOS
Para que un rodamiento funcione de un modo fiable, es
indispensable que esté adecuadamente lubricado con el objeto
de evitar el contacto metálico directo entre los elementos
rodantes, los caminos de rodadura y la jaula, evitando también
el desgaste y protegiendo las superficies del rodamiento contra
la corrosión. Por tanto, la elección del lubricante y el método de
lubricación adecuada, así como un correcto mantenimiento, son
cuestiones de gran importancia.
a. Lubricación con grasa
2.
En condiciones normales de funcionamiento, en la mayoría

de las aplicaciones, es posible utilizar grasa para lubricar el
rodamiento.
Cuando interese lubricar con grasa un rodamiento axial de
rodillos a rótula, la grasa presenta la ventaja con respecto al
aceite de que es más fácil de retener en la disposición de
rodamientos, particularmente con ejes inclinados o
verticales, y también contribuye a la obturación de la
disposición contra los contaminantes, la humedad o el agua.
Un exceso de lubricante provoca un rápido aumento de la
temperatura de funcionamiento, particularmente cuando los
rodamientos giran a grandes velocidades. Por tanto, como
regla general, solamente el rodamiento debe quedar
totalmente lleno de grasa, mientras que el espacio libre que
queda en el soporte deba llenarse parcialmente (entre un 30 y
50%). Las cantidades de grasa recomendadas para la
lubricación inicial de los soportes de los rodamientos SKF se
pueden hallar en las tablas de soporte.
b. Grasas lubricantes
Las grasas para lubricación de rodamientos son aceites
minerales o sintéticos espesados normalmente con jabones
metálicos. Las grasas también pueden contener aditivos que
mejoran algunas de sus propiedades. La consistencia de una
1.
José Galdos Gómez
grasa depende principalmente del tipo y de la concentración

del agente espesante. Al efectuar la selección de una grasa,
los factores más importantes a tener en cuenta son la
viscosidad del aceite de base, la consistencia de la grasa, su
campo de temperaturas de funcionamiento, sus propiedades
anticorrosivas y la capacidad de carga de la película
lubricante.
c. Viscosidad del aceite de base

La viscosidad del aceite de base de las grasas normalmente
usadas para rodamientos fluctúa entre 15 y 500 mm²/s a
40°C. Las grasas basadas en aceites con viscosidad superior
a estos valores desprenden el aceite con tanta lentitud que no
permiten la adecuada lubricación del rodamiento. La máxima
velocidad de funcionamiento que admite una grasa dada
también depende de la resistencia al cizallamiento de la grasa
que está determinada por el agente espesante. Los fabricantes
de las grasas generalmente emplean un factor de velocidad
ndm para indicar el límite de velocidad, donde n es la
velocidad de funcionamiento y dm, el diámetro medio del
rodamiento dm=0,5 (d+D).
d. Consistencia
2.
Las grasas se dividen en diferentes clases de consistencia de

acuerdo con la escala del National Lubricating Grease
Institute o escala NLGI.
e. Definición de grasa:
Una grasa es una dispersión coloidal muy fina de un jabón
metálico en un aceite mineral. El jabón es obtenido por la
reacción de un ácido graso sobre una base.
TABLA Nº 1.3
CLASIFICACION DE GRASAS SEGUN NLGI
(National Lubricating Grease Institute)
NUMERO PENETRACION ASTM trabajada) APARIENCIA

NLGI A 77 ºF
000 445 475 LIQUIDA
00 400 430 LIQUIDA
0 355 385 SEMI LIQUIDA
1 310 340 SEMI BLANDA
2 265 295 BLANDA
3 220 250 REGULAR
4 175 205 SEMI DURA
5 130 160 DURA
6 85 115 EXTRA DURA
1.
José Galdos Gómez
f. Campo de temperaturas
El campo de temperaturas en el cual puede usarse una grasa
depende, en gran medida del tipo de aceite de base y agente
espesante empleado, así como de los aditivos.
Protección anticorrosiva, comportamiento en presencia
de agua.
g. Capacidad de carga
Para rodamientos muy cargados, por ejemplo en trenes de
laminación, tradicionalmente siempre se ha recomendado el
uso con aditivos EP ya que éstos aumentan la capacidad de
carga de la película de lubricante. Al principio, la mayoría
de los aditivos EP eran compuestos de plomo y, sin duda,
puede afirmarse que ofrecían la ventaja de alargar la
duración de los rodamientos en casos en que de no usarse
estos aditivos la lubricación resultaba deficiente, por ejemplo
en los casos en que k es inferior a 1.
h. Miscibilidad
Es importante tener en cuenta la miscibilidad de las grasas
cuando, por cualquier motivo, se hace necesario cambiar de
2.
grasa. Cuando se mezclan grasas incompatibles, la

consistencia, puede cambiar dramáticamente y la
temperatura de funcionamiento máxima para la mezcla de
grasas puede llegara ser tan baja en comparación con la de la
grasa original, que existe la posibilidad de que se dañe el
rodamiento.
i. Relubricación
Los rodamientos necesitan relubricación cuando la duración
de la grasa usada para lubricarlos es inferior a la duración
prevista del rodamiento. Los rodamientos deben ser siempre
relubricados en un momento en el que su lubricación sea aún
satisfactoria.
j. Intervalos de relubricación [8]

La cantidad de grasa necesaria para lubricar el rodamiento
puede calcularse mediante la ecuación que se indica a
continuación para aplicaciones en condiciones normales, es
decir, cuando no se aplica calor externo.
Gk = (0,3 ... 0,5) D B X 10-4

Donde:
Gk = cantidad de grasa a suministrar continuamente, en
g/hr.
1.
José Galdos Gómez
D = diámetro exterior del rodamiento, en mm.

B = anchura total del rodamiento (para rodamientos
axiales, usar la altura total H), en mm.
1.3. ACEITES Y GRASAS
SIN LUBRICACION CON LUBRICACION

Fuerte fricción (Metálica) Baja fricción (Lubricante)
Gran perdida de potencia Ligera perdida de potencia
Desgaste destructivo Desgaste reducido
3.1 LUBRICANTES: Es colocar una película de lubricante entre
dos superficies en contacto para limitar la fricción, los
lubricantes por su naturaleza son:
1. Gases = el aire
2. Líquidos = el aceite
3. Semisólidos = la grasa
4. Sólidos = cualquier sustancia con baja resistencia al
corte como grafito, mica o películas superficiales
inducidas por el lubricante.
 Los lubricantes 2 y 3 son los más comúnmente
aceptados para el uso diario.-
 Películas sólidas inducidas. Se utilizan en algunos
lubricantes para engranajes.
Tabla Nº 1. 4
Bases de los Lubricantes
2.
Aceites y Grasas minerales Hidrocarburos

Parafínicos y Naftenicos
Sintéticos Siliconas
Fluor o Cloro
Calcio
Sodio
Grasas
Litio
Aluminio
Bario
Estroncio
De silicio
De ácidos bibásicos
Esteres
De fosfatos
A continuación se hará una somera introducción en lo que a

lubricantes se refiere la necesidad de su uso, diferentes tipos de
ellos, sus propiedades, modos de empleo además de las
solicitaciones a que están sometidos diversos mecanismos y
equipos
a. Fricción
Es la fuerza que se opone al movimiento de deslizamiento de
dos superficies ocasionada por la irregularidad de las
superficies
La fricción es dependiente del área de contacto tiene
naturaleza diferente en cuerpos en movimiento y en cuerpos
estáticos
La fricción ocasiona
Desgaste
1.
José Galdos Gómez
Sobrecalentamiento
Perdida de eficiencia
En respuesta a este problema se utiliza la fricción para
disminuir los efectos de la fricción
b. Lubricación
Es colocar una película de lubricante entre dos superficies en
contacto para limitar la fricción
En consecuencia el lubricante debe de cumplir las siguientes
funciones
Controlar la fricción limitando el contacto de las piezas
Reducir el desgaste producido por el contacto de las piezas
Limitar la temperatura
Dependiendo de la naturaleza de los mecanismos y
aprovechando su propia naturaleza el lubricante cumple otras
funciones como:
 Controlar la corrosión
 Amortiguar los golpes
 Detergente
 Protector
c. Propiedades
Para cumplir estas funciones es necesario que en el
lubricante puedan cuantificarse entre otras las siguientes
propiedades que son las más importantes:
2.
Viscosidad Resistencia interna del fluido a que se

desplacen unas capas del mismo con respecto a otras
Indice de viscosidad Medida del comportamiento de la
viscosidad con respecto a la temperatura
Pour point Mínima temperatura a la que el fluido es
capaz de fluir
Flash point Temperatura a la cual el fluido comienza a
descomponerse en vapores
Contenido de ácido Medido en gramos de hidróxido de
potasio necesarios para neutralizar el lubricante
1.3.2 ACCION HIDRODINAMICA Y FORMACION DE LA
PELICULA DE ACEITE
a. La formación de la película de aceite depende de la

viscosidad
1. Sin movimiento aceite en reposo.
2. Movimiento de la superficie superior y de las capas
sucesivas de aceite.
3. Igual que 2, pero las superficies se han hecho que
converjan.
La formación y conservación de la película dependen de:

Velocidad
Carga
1.
José Galdos Gómez
Viscosidad del aceite
b. Formación de la película por compresión

Como la superficie (A) por efecto de la carga se mueve hacia
la superficie (B) el aceite entre ambas es comprimido y
tiende a fluir fuera del área. Sin embargo, debido a su
viscosidad, resiste el desplazamiento creándose una presión
que soporta la carga para prevenir el contacto durante
períodos cortos.
En el buje del perno de un émbolo que experimenta las
rápidas inversiones de la carga, el aceite proporciona un
amortiguamiento momentáneo en el área de presión. Una
alimentación continua permite la formación repetida de esta
"película comprimida" o amortiguante.
Muchos cojinetes de apoyo en motores soportan cargas
variables, tanto que la "Acción de Compresión" como la de
"cuña" contribuyen a la formación de la película de aceite.
c. Viscosidad: Resistencia interna a fluir de un fluido sujeto a
fuerzas externas
Aceite de baja viscosidad - Aceite de alta viscosidad
(Delgada como agua) (Espesa como melaza)
d. Aditivos
Para que el lubricante pueda cumplir con las solicitaciones
que se le imponen en muchos casos necesario agregar
2.
aditivos que mejoren una o varias de sus propiedades a

continuación algunos tipos
 Antioxidantes
 Anticorrosivo
 Incrementadores del índice de viscosidad
 Incrementadores de la resistencia de la película de
lubricación lo que le permite soportar mayores
presiones de trabajo cuando debe de sellar cámaras
como las de los motores de combustión o compresores
e. Tipos de lubricantes
1. Fluidos
Aceites minerales Son los que se obtienen de la destilación
del petróleo crudo, el compuesto mas pesado que queda en
la destilación del petróleo crudo el compuesto mas pesado
(el crudo reducido que queda en el fondo de la torre de
destilación) es el que sirve como materia prima de las bases
de motor. Sintéticos Son lubricantes que se fabrican sin
utilizar él petróleo, o para situaciones en las que el
desempeño de los aceites no es optimo Siliconas para altas
temperaturas y atmósfera corrosivas poli glicoles usado
para aceites de motor con muy buenas propiedades de
lubricación.
Fluidos hidráulicos Usado para transmitir fuerza además
de lubricar
1.
José Galdos Gómez
Aceites hidráulicos emulsiones agua aceite

Grasas son mezclas de jabones y aceites
Grasa de litio y Grasa de sodio
2. Sólidos
Son láminas de materiales sólidos que se colocan entre las
piezas en contacto para situaciones particulares de
lubricación
Grafito - agua: moldes de fundición Grafito - solventes:
empaques.
2.
José Galdos Gómez
FIG. Nº 1.1: RELACÍON ENTRE LAS ASOCIACIONES TECNICAS DE LA INDUSTRIA EN EL

DESARROLLO DE NUEVAS ESPECIFICACIONES DE CALIDAD PARA LUBRICANTES
SAE
Asociación de Ingenieros Automotrices
Define la necesidad
API ASTM
Instituto Americano del Sociedad Americana de
Petróleo Pruebas de Materiales.
Desarrolla el lenguaje al Define los métodos y
consumidor objetivos de calidad
4.
1.3. 3. FUNCIONES DE LOS LUBRICANTES:
La selección y aplicación de los lubricantes esta determinada

por las funciones que desarrollan, en muchos casos una función
resulta la más importante apocando a las demás mientras que en
otras el balance de funciones es el prevalecer.
Puede decirse que en general las funciones del lubricante son:
a. Funciones de Control:
1. Control de la fricción
2. Control del desgaste
3. Control de la temperatura
4. Control de la corrosión
b. . Funciones de Acción:
1. Aislante (eléctrico)
2. Transmisión de potencia (hidráulico)
3. Como amortiguador
4. Remover contaminantes
5. Formar un sello
La interdependencia de las funciones puede explicarse con un
Ejemplo: Un lubricante que ofrezca un pobre control de la
fricción no podrá controlar adecuadamente el desgaste y
7.
José Galdos Gómez
aumentar su temperatura, disminuir su viscosidad, requerida

suspender mas contaminantes, se oxida, etc.
Los aceites lubricantes pueden dividirse por su aplicación en
dos grandes grupos:
Aceites de motor:
Automotrices
Gasolina y diesel
Aviación-
Marinos
Ferrocarriles
Aceites industriales:
Textil Hidráulico
Transformadores Turbinas
Compresoras De corte esmerilado
Equipos neumáticos Tratamiento térmico
Transferencia de calor
Equipos refrigerantes
Engranajes
Transmisiones automáticas
Preservativos de corrosión
De proceso
8.
1.3.4 CARACTERISTICAS FISICAS
a. De los Aceites
1. Viscosidad: Resistencia interna al movimiento; grado
de consistencia.
2. Indice de Viscosidad: Cambio relativo de viscosidad
con las variaciones de T
3. Gravedad Especifica: Al compararse directamente con
el agua, mediante una escala
Abajo de 100 100 API Arriba de 100
Más pesado Gravedad Más ligero
que agua específica que el agua
4. Punto de Inflamación: Medida de volatilidad; la

menor temperatura a la que se puede inflamar el vapor.
5. Punto de Ignición: Temperatura mínima para una
ignición sostenida.
6. Punto de Fluidez: Temperatura mínima a la que fluye
el aceite por gravedad.
7. Color:
8. Residuo de carbón: Residuo sólido, resultante de una
destilación destructiva.
7.
José Galdos Gómez
b. De las Grasas
1. Consistencia: Dureza relativa; resistencia a la
penetración.
2. Contextura: "tacto"; apariencia.
3. Adhesividad, tenacidad: Propiedad de pegarse o
adherirse.
4. Fibrosidad: Propiedad de formar hebra o filamento.
5. Punto de fusión o de escurrimiento: T a la cual la
grasa se vuelve liquida.
6. Color: variable
c. Fórmulas de Conversión:
141.5
Gravedad API (gr) =  131.5
Gr.Esp.60 / 60 F
141.5
Gravedad Especifica 60/60F =
Gr. API  131.5
Gravedad Específica 60/60F significa gravedad específica a

60ºF comparada con agua a 60ºF
(Todos los puntos arriba mencionados arriba son pruebas
estándar.)
8.
1.3. 5 COMPONENTES MECANICOS UTILIZADOS EN LA

LUBRICACION [9]
a. Lubricación con flujo libre:

La lubricación de las diversas partes requiere herramientas y
medios adecuados para garantizar la lubricación correcta de
las partes en movimiento. La ejecución de la lubricación
puede realizarse en forma manual almacenando en los
conductores respectivos una cantidad de aceite que fluya en
un tiempo determinado.
Los puntos a lubricar deben estar protegidos del ingreso del
polvo e impurezas.
Componentes para una mayor duración del tiempo de

lubricación.
1) Por goteo.
Los aceiteros por goteo permiten la dosificación
mediante conductos regulados de acuerdo a la
necesidad.
 Regulador
 Varilla
 Visor
7.
José Galdos Gómez
2) Mediante anillo lubricante.

El lubricante almacenado en el fondo de la cabeza es
llevado a la parte superior del eje mediante giro del anillo.
3) Forzada, mediante bomba de aceite.

La lubricación de los diversos puntos se garantiza debido
a la presión ejercida sobre el lubricante, por una bomba y
distribuida por unos conductos.El aceite es filtrado antes
de ingresar a la bomba de lubricación. En una maquina,
pueden encontrarse combinaciones de los sistemas de
lubricación de flujo, libre, forzada y salpicadura.
4) Mediante mecha lubricante.

La mecha humectada con el lubricante permite el traslado
del tanque a los puntos en contacto.
b. Lubricación circulante:
1) Mediante salpicadura.
El lubricante permanece almacenado y se reporta a los
diversos puntos debido al funcionamiento.
2) Por émbolo o pin de contacto.
El rozamiento entre el pin y el eje dosifica el ingreso del
aceite a las superficies en contacto.
8.
c. Plan de lubricación para una maquina

Para cualquier m quina, el fabricante proporciona un plan de
lubricación diaria y periódica o de acuerdo al número de
horas de trabajo. Es importante ceñirse a las indicaciones del
fabricante, con relación a la viscosidad y otras
características, el cual debe ser mantenido durante los
cambios periódicos de lubricante.
d. Lubricación mediante engrasado:

El engrasado de partes que requieren este lubricante puede
efectuarse manualmente o con engrasadores.
1.3. 6. LUBRICACIÓN DE MECANISMOS
a. Cojinetes
1. Tipos de lubricación
 Lubricación en él limite contacto metal - metal con
una interfase de aceite
 Lubricación hidrodinámica sin contacto de las
piezas que son separadas por una película de aceite
 Lubricación mixta situación intermedia de las dos
anteriores
 Lubricante dependiendo de las condiciones podría ser
un lubricante: SAE 20... SAE 70
7.
José Galdos Gómez
b. Rodamientos
1. Lubricante
 Por aceite
 Por grasa
c. Engranes
Tipos de lubricación
Salpicado para bajas velocidades
Por bomba de aceite cuando el método anterior ocasiona
que el aceite se mezcle con el aire
Lubricante Aceites ISO 68... ISO 1100
d. Cadenas
Tipos de lubricación
Lubricación manual o por goteo
8.
1.3.7. LUBRICACION DE MAQUINAS Y EQUIPOS [9]
a. Motores de combustión interna

1. Solicitaciones
Por la naturaleza de su trabajo están sometidos
Grandes presiones en los cilindros
Corrosión por la condensación e los residuos de la
combustión
Altas temperaturas de trabajo
Abrasión por polvos
Arranque a bajas temperaturas
Obviamente las condiciones anteriores sumadas a la gran
cantidad e equipos existentes en el mercado hacen
necesario tener una manera de evaluar los aceites para
este uso
2. Clasificación
SAE
Tomando en cuenta la viscosidad de los aceites SAE
presenta la siguiente nomenclatura SAE 20 W
Donde si existe el sufijo W, él numero indica la
viscosidad medida en centi poise medida a -18ºC, si no
existe el sufijo W, él numero indica la viscosidad
cinemática medida en centi stokes medida a 100ºC
7.
José Galdos Gómez
Monogrados tienen índices de viscosidad bajas (65 100)

se representan por las siglas SAE seguidas de una única
medida que puede ser a -18ºC o 100ºC
Multigrados Tienen índices de viscosidad mas altos se
representan por las siglas SAE seguidas de dos
mediciones a -18ºc y a 100ºC
API
Se clasifican por la aptitud a superar pruebas permite que
se incluyan nuevas clasificaciones conforme avanza la
tecnología un aceite API tiene la siguiente nomenclatura
API SA
Donde las siglas de API son seguidas de la calidad del
aceite mientras más alta sea la segunda letra más apto es
el aceite es decir: API SA < API SB < API SC...
Como se puede ver esta aplicación va creciendo conforme
crecen las solicitaciones de los motores
b. Transmisión
1. Solicitaciones
Golpes repentinos (choques)
Desgaste
Calentamiento
2. Tipos
Existen dos tipos de sistemas de transmisión bien
diferenciados
8.
 Transmisión mecánica
Consiste en trenes de engranes que trabajan
alternativamente en los que el amortiguamiento de los
golpes se consiga colocando un aceite viscoso entre los
engranes que además permite que cuando una parte de
del tren no trabaje esta permanezca lubricada pues el
aceite no fluirá rápidamente
Es común usar aceite SAE 90, SAE 140, SAE 250
 Transmisión hidráulica
Consiste en un sistema de conductos en los que el
amortiguamiento del golpe se consigue haciendo
circular aceite por estos conductos que a la vez sirven de
comunicadores de presión
Como podemos ver aquí se requiere una buena
capacidad de fluir soportar presiones lo que hace que
este líquido cumpla mas funciones de fluido hidráulico
que a un lubricante
Se suele usar aceite de muy baja viscosidad
Tabla Nº 1. 5
Comparación de Normas
ISO 68 SAE 20W-20
ISO 46 SAE 10W
ISO 32 SAE 5W
7.
José Galdos Gómez
La tabla anterior es una aproximación pues la norma SAE

permite mayores tolerancias que la ISO
1.3.8 CARACTERISTICA DE LOS LUBRICANTES:

Para los lubricantes, como para muchas otras materias
conocidas, se han establecido numerosos datos y características
basadas en los clásicos métodos de investigación físicos y
químicos. Desgraciadamente es imposible enjuiciar la aptitud de
un lubricante sólo a base de estos datos, resultando
imprescindible la comprobación práctica. A pesar de ello, no
puede renunciarse al conocimiento de los mismos.
Los datos característicos más importantes son:
a. Densidad. Para los aceites de engrase se encuentra la
misma generalmente por debajo de 1 g/cm3; para cálculos de
orientación puede contarse en 0,9. Es importante indicar la
temperatura de medición.
Alteración:
Transitoria; la densidad desciende por calentamiento en
0,0007 por grado ascendiendo por enfriamiento en la misma
proporción.
Permanente: por transformación química como consecuencia
de envejecimiento o por presencia de materias solubles Al
aceite.
8.
b. Punto de inflamación y de combustión. El punto de

inflamación es la temperatura a la cual se inflama por
primera vez un aceite calentado constantemente en un
depósito de ensayo, de características normalizadas, al
acercar una llama viva (DIN 51 584). El punto de
combustión es la temperatura a la cual un aceite calentado es
capaz de continuar su combustión después de su inflamación.
El punto de combustión se encuentra aproximadamente unos
30° - 40° por encima del punto de inflamación.
Alteración:
Debido a sobrecargas térmicas o a la presencia de
combustible puede descender el punto de inflamación de un
aceite.
c. Punto de solidificación. Es la temperatura a la cual, por
enfriamiento constante en un tubo de ensayo, no fluye ya un
aceite bajo el efecto de la gravedad (DIN 51 583).
d. Viscosidad. La característica distintiva más importante de
los aceites es la viscosidad o tenacidad. La medición de la
mayor o menor viscosidad, de por sí ya frecuente y
exteriormente perceptible, se realiza mediante la salida del
aceite de viscosímetros contrastados con aparatos
exactamente definidos (DIN 51 550 y 51 561).
Lo que se determina es el tiempo de salida (viscosidad
cinemática). Esta medición equivale proporcionalmente a
7.
José Galdos Gómez
establecer la resistencia al deslizamiento de dos capas

líquidas vecinas. Una medida normalizada es el Centistokes
(cSt). Asimismo está muy extendida la indicación en
Engler, que compara el tiempo de salida del aceite con el
agua a 20°. En muchos países, sobre todo los de origen
inglés, prevalecen las indicaciones en Redwood-Sec (R) y
Saybolt-Sec (S). Todos estos sistemas son convertibles
entre sí. Por ejemplo, para valores superiores a 50 cSt =
7,58 E; en R = 30,7 E; en S = 34,11 E.
Para valores inferiores deben consultarse las tablas de
conversión (DIN 51 550).
Para los cálculos de cojinetes es preciso conocer la
viscosidad dinámica en Centipoises (cP), que se mantienen
la multiplicación de la viscosidad cinemática en cSt por la
densidad.
Alteración:
Transitoria; el aceite resulta menos viscoso por
calentamiento (fluido), más viscoso por enfriamiento
(tenaz). Debido a ello, en toda indicación de viscosidad, es
imprescindible consignar también la temperatura de
medición. Por regla general, los aceites fluidos (de husillo)
se miden a 20°, los semifluidos (de maquinaria, motores,
engranajes) a 50° y los aceites muy viscosos (de cilindros,
8.
compresores de alta presión) a 100°F Fahrenheit (aprox.

38°C) y a 210°F (aproximadamente 100°C).
Permanente; el aceite se vuelve espeso por envejecimiento
(polimerización) y evaporación de sectores de fácil
ebullición; asimismo por la presencia de hollín en los
aceites usados en motores a explosión. Debido a la
influencia de combustible (por ejemplo gasolina, gas-oil) el
aceite se va diluyendo.
e. Materias extrañas sólidas. Se denomina así todas las
materias extrañas insolubles en el aceite y que están
contenidas en el lubricante; por ejemplo, polvo, hollín y
similares (DIN 51 592).
f. Ceniza. El residuo de la combustión de un lubricante se
denomina ceniza. A través de la misma pueden también
reconocerse los aditivos solubles en aceite y las impurezas;
por ejemplo, jabones metálicos, Dopes) contienen ya ceniza
cuando están recién elaborados; lo mismo ocurre con las
grasas lubricantes cuyos medios de saponificación se
encuentran en forma de cenizas de Ca, Na o Li (DIN 51
508).
g. El punto de goteo de una grasa, de vaselina (grasa
mineral) o de otra manera capaz de reblandecerse, es la
temperatura a la cual se desprende la primera gota de la
materia que se está fundiendo en un recipiente normalizado
7.
José Galdos Gómez
(DIN 51 801). La determinación del punto de goteo sirve

para enjuiciar su comportamiento al calentamiento.
h. Coeficiente de neutralización. En los lubricantes, es la
cantidad en miligramos de hidróxido potásico que
neutralizan los ácidos libres existentes en un gramo del
lubricante (DIN 51 558). No deben existir en un lubricante
ácidos minerales libres; en cambio, suelen presentarse
ácidos orgánicos (ácidos de nafta) y grasos. Por
envejecimiento se produce una formación de estos ácidos
orgánicos. El aumento del coeficiente de neutralización es
una medida del grado de envejecimiento; el coeficiente de
neutralización solo, sin conocimiento del coeficiente del
aceite del aceite nuevo, no permite juicio alguno, ya que
cada tipo de aceite lubricante tiene, a partir del término de
su elaboración, un coeficiente de normalización
determinado.
i. Coeficiente de saponificación. Es la cantidad en
miligramos de hidróxido potásico que neutraliza los ácidos
libres contenidos en un gramo de lubricante (véase 8) y que
además saponifica los éteres y lactosas existentes (DIN 51
559). Los aceites tienen ya un coeficiente de saponificación
en su estado de recién elaborados, según el contenido de
grasa. Los aceites envejecidos muestran un aumento de dicho
coeficiente.
8.
j. Contenido de agua. Los Lubricantes son higroscópicos. El

contenido de agua en los aceites (DIN 51 582) puede resultar
muy perjudicial en transformadores y máquinas frigoríficas.
Para esta clase de aparatos deben emplearse solamente
"aceites secos". Las taladrinas y las grasas, en cambio,
precisan un ligero contenido de agua.
k. Asfaltos duros. Se denominan así aquellos productos de la
oxidación y polimerización de los aceites en bencina normal
y que son al mismo tiempo insoluble en alcohol (DIN 51
557). Un mayor contenido en asfalto duro podrá provocar
precipitaciones asfálticas o bituminosas, sumamente
perjudiciales en muchos casos.
l. Resumen de algunos datos analíticos importantes.
En resumen, para una adecuada selección de lubricantes,
sean aceites o grasas, deben considerarse, por una parte,
las posibilidades de alteración arriba citadas, mientras que
por la otra deben conocerse las características
diferenciales de los mismos, con el fin de poder escoger
con propiedad. Estas características diferenciales se
indican a continuación.
7.
José Galdos Gómez
1.3.9. LUBRICANTES PASTOSOS. GRASAS

a. Grasas
La grasa es un aceite mineral que ha sido espesado o
engrosado componiéndolo con jabón. Se mezcla una grasa
álcali, o metal, de ordinario calcio, sodio, litio, bario,
aluminio o plomo, con una grasa para formar la provisión de
jabón. Esta última grasa puede ser de origen animal, vegetal
o de pescado. Cuando ha sido preparada la base de jabón se
agrega aceite mineral en cantidades pequeñas y se continúa
la mezcla, siendo suministrado el calor durante todo el
proceso por medio de una camisa de vapor. A medida que se
incrementa el porcentaje de aceite mineral, la grasa se vuelve
más blanda.
Las grasas de sodio y litio son deshidratadas (menos de 1/4
por ciento de humedad), mientras que las grasas de jabón de
cal contienen de 1 a 2 por ciento de humedad.
La textura de una grasa se refiere a su estructura, tal como
lisa o uniforme, fibrosa, esponjosa o de caucho. Las grasas
de base de calcio son uniformes, las de jabón de sosa son
fibrosas o esponjosas, y las de jabón de aluminio son de
textura correosa o de caucho.
8.
1. Número de las grasas. Las grasas que caen dentro de ciertas lecturas de consistencia se
clasifican, de acuerdo con números del National Lubricanting Grease Institute, como sigue:
Tabla Nº 1. 6: Clasificación de Grasas NLGI
Nº de 0 1 2 3 4 5 6
consistencia
Apariencia Semifluida Semifluida Media Medio dura Dura Muy dura De tipo bloque
Penetración 355 – 385 310 – 340 265 – 295 220-250 265-295 130-160 85-115
en uso o
trabajo
9.
José Galdos Gómez
Tabla Nº 1. 7. Características generales de las grasas
Base del Textura Punto de t. max. continua Efecto del Usos primarios
jabón goteo ºC a usar ºC agua
Calcio Mantecosa 93-107 79 Resistente Lubricante industrial de fines generales para
cojinetes y líneas de transmisión corriente
Sodio Fibrosa o lisa 185 126 Susceptible En cojinetes bastos y fuertes que trabajan a baja
velocidad; también en patines, curvas de vías y
cojinetes de ruedas
Base Bastante 174 121 Susceptible En todos los tipos de cojinetes de bolas y rodillos y
mixta de mantecosa y en aplicaciones especiales de ambos a altas y bajas
Na y Ca fibrosa temperaturas, según su composición.
Litio Mantecosa o 190 149 Resistente Lubricación de aeroplanos a temp. –73 a 149ºC y
correosa muchas aplicaciones en automóviles e industrias.
Aluminio Algo mantecosa 93 65 Resistente Aplicaciones especiales en que se desee resistencia
algo correosa pero a la fuerza centrifuga o adhesividad.
nunca fibrosa
10.
4
Los métodos de análisis de la ASTM (D128-47) permiten la

determinación de los elementos constitutivos de las grasas que
pueden ser comprendidas en las especificaciones. Tales
elementos constitutivos son base y contenido de jabón, grasa,
agua, remalladores, ceniza, álcali o ácido en exceso, materia no
saponificable y contenido de aceite y lubricante. Dos grasas que
arrojen el mismo análisis pueden mostrar diferencias marcadas
en su comportamiento como lubricantes y en sus propiedades de
estabilidad en almacenaje. Las grasas de jabón de sosa son más
estables durante períodos de servicio mucho más largos que las
grasas de base de cal. Las grasas a base de calcio son resistentes
al agua. El método ASTM D942-50 se emplea para determinar
la estabilidad de las grasas lubricantes en relación con su
oxidación (véase tabla 2).
Para aplicaciones especiales se añaden a las grasas aditivos

minerales como grafito, talco, asbesto, negro de humo, mica,
naftenato de plomo y polvo de cinc.
b. Aceites sintéticos.
Ciertas especificaciones del gobierno norteamericano sobre

resultados en servicio de los aceites y grasas lubricantes son
tales que sólo son satisfechas por lubricantes sintéticos. Estos
tienen estrechamente reguladas sus propiedades físicas, por
11.
José Galdos Gómez
ejemplo, punto de fluencia o derrame en -53°C., la

volatilidad, la relación baja viscosidad/cambio de
temperatura y las propiedades límites de lubricación a
temperaturas de 230° a 260°C. Se utilizan en aplicaciones
específicas en que no son satisfactorios los aceites a partir
del petróleo. Sus aplicaciones están limitadas por los precios
de las siliconas (8 a 10 dólares por litro) y los diésteres (1.3 a
2.6 dólares por litro).
Las grasas son dispersiones de aceite en jabón, se emplean para

lubricas zonas imposibles de engrasar con aceite, bien por falta
de condición para su retención, bien porque la atmósfera de
polvo y suciedad en que se encuentran; la máquina aconseja la
utilización de un lubricante pastoso.
Su característica es el punto de goteo o temperatura mínima a la
cual la grasa contenida en un aparato especial empieza a gotear.
c. Tipos de grasas:
1. Grasas Cálcicas
Aspecto mantecoso, son insolubles en agua, resisten 80°C y
son muy económicos. Se emplean para lubricar
rodamientos situados en los chasis de los automóviles y
rodamientos de máquinas que trabajan a poca velocidad y a
menos de 70°C.
12.
2. Grasas Sódicas
Tienen un aspecto fibroso, son emulsionables en agua,
resisten 120°C y son poco fusibles. Se emplea para
rodamientos en que no haya contacto con el agua.
3. Grasas de aluminio
Son de aspecto fibroso y transparente, insoluble en el
agua, muy adhesivo y muy estable, resisten hasta 110°C.
Se emplean en juntas de cardán, cadenas engranajes y en
sistemas de engrase centralizado.
4. Grasas de litio
Son fibrosas, resisten bien el agua y pueden utilizarse des
80°C hasta 120°C. Se emplean para aplicaciones
generales (rodamientos, pivotes de mangueta en
automóviles) contienen si es necesario bisulfato de
molibdeno.
5. Grasas al Bario
Son fibrosas y más resistentes al agua que las de litio, y
su máxima temperatura es 180°C, para usos generales.
11.
José Galdos Gómez
1.3.10 SISTEMA DE PROVISION O ENTRADA DEL

LUBRICANTE
a.- Engrasador sencillo

b.- Engrasador con cámara de aire o presión por resorte
c.- Prensa engrasadora (Prensa de alta presión con
accionamiento manual).
d.- Prensa engrasadora automática para múltiples lugares de
engrase, cada uno de ellos graduable.
e. Indicaciones especiales de engrase
Con el fin de obtener rápidamente una idea general, en los
siguientes epígrafes, antes de comenzar el texto, se indican
los valores característicos de la clase de lubricantes en
cuestión. Se advierte una vez más que estos valores
característicos sólo determinan a los lubricantes de forma
que se pueda hacer una selección entre muchos de ellos. Sin
embargo, nada dicen en cuanto al real comportamiento
durante el servicio; como por ejemplo, la resistencia al
envejecimiento y el valor lubricante. Cada lubricante está
determinado sobre la base de casos que se producen
corrientemente en la práctica. Al existir condiciones de
servicio extraordinarias, deberán elegirse otros lubricantes
según corresponda a la modificación de las circunstancias.
Para ello rigen generalmente las siguientes normas:
12.
Tabla Nº 1. 8.
Características de Aceites y Grasas
CARACTERISTICA ACEITE GRASA

Temperaturas mas Mayor Mayor punto de goteo, mayor
elevadas que lo corriente viscosidad estabilidad calorífica de la grasa
Temperaturas inferiores a Menor Mayor estabilidad frigorífica de la
lo corriente viscosidad grasa
Como norma debe aumentarse tanto más la desviación de los

valores normales cuanto mayor sea la desviación de las
condiciones corrientes de temperatura.
1.3.11. RODAMIENTOS CON GRASA SOLIDA
a. Introducción
De los problemas que se presentan a menudo en la
utilización de rodamientos tenemos dos que son más
comunes:
 Presencia de contaminantes en el lugar donde están
instalados los rodamientos: siendo el más común polvo,
agua y otros líquidos.
 A veces no es posible lubricar, así como es difícil instalar
dispositivos para relubricarlos (p.e. graseras).
 Para solucionar estos problemas se recurre por ejemplo:
11.
José Galdos Gómez
 Colocar retenes, anillos de fieltro, sellos de laberinto u

otro dispositivo.
 Utilizar rodamientos sellados, siendo los de mayor
hermeticidad, por ejemplo para los rodamientos rígido de
bolas los sellos tipo LLU que son de material sintético:
además todos los rodamientos con obturaciones vienen
lubricados de fábrica.
b. Características
Entre las características más importantes podemos
mencionar:
 Son libres de mantenimiento: porque la grasa sólida
retiene el aceite: de las pruebas efectuadas se halló que la
pérdida de lubricante del rodamiento es menor del 5%
(calculado del peso inicial de la grasa sólida), cuando el
rodamiento está sujeto a la fuerza centrífuga del orden de
3000 G por cuatro horas. En los rodamientos comunes
que son sujetos a las pruebas anteriormente descritas la
grasa se sale al cabo de uno o dos minutos.
 Excelente sellado: porque el rodamiento con grasa
plástica de NTN del tipo llenado completo (Full pack)
evite el ingreso de polvo y agua.
12.
 Bajo torque: en el tipo de llenado parcial una pequeña

cantidad de lubricante es necesaria para mantener la
rotación del rodamiento.
En contraste con otros sistemas de lubricación el llenado
parcial produce una pequeña resistencia a la rotación (Tabla
Nº 7).
c. Aplicaciones y ejemplos
Como el producto es nuevo en el Perú, creemos conveniente
sugerir algunas aplicaciones que están dando muy buenos
resultados en otros países. Hay que tener en cuenta que la
temperatura máxima de operación permisible sea inferior a
120°C, pero para condiciones de operación continua debe ser
30°C.
Utilizar los rodamientos con grasa sólida en:
 Máquinas que están instaladas al aire libre
(expuestas a la lluvia por ejemplo).
 En equipos en los que no es aceptable que
la grasa se escurra del rodamiento (por Ejem en la
industria gráfica).
 Donde se requiere aplicar constantemente
grasa a los rodamientos (p.e. grúas montacargas).
 Donde los rodamientos están sometidos a
fuerza centrífuga.
11.
José Galdos Gómez
Entre algunas de las aplicaciones podemos mencionar:

 Fajas transportadoras.
 Máquinas lavadoras de botellas.
 Máquinas para fabricación de alambre.
 Rodillos guías, entre otras.
Tabla Nº 1.9: Propiedades de la grasa sólida
Características Resultados de pruebas
Dureza: Hs (dureza de 75(basado en JISK6301)
resorte)``
Fuerza de compresión 3MP a (30 kgf/cm)*
* Carga necesaria para deformar un cilindro de prueba de
0.6x2 mm y 1 de espesor.
Tabla Nº 1.10: Pruebas de Torque resistente (Rodamiento

6204 LLB)
Item Torque x 10-4 N-m
1800 3600 7200
rpm rpm rpm
Grasa sólida (llenado parcial) 63 113 190
Aceite mineral 230 385 550
Aceite diester 90 315 403
Prueba de Escurrimiento de Rodamiento sometido a Fuerza

Centrífuga (3000 G). Rodamiento probado 6201
12.
Rodamiento colocado verticalmente (B), esto es el plano

vertical es perpendicular al plano horizontal de la fuerza
centrífuga.
Rodamiento colocado horizontalmente (A), esto es en el mismo
plano de la fuerza centrífuga.
1.3.12. ¿ QUE ES EL ACEITE LUBRICANTE?
a. Funciones:
El aceite de motor realiza varias funciones básicas para
poder proporcionar una lubricación adecuada: mantiene el
motor libre y limpio de herrumbre y corrosión, actúa como
refrigerante y sellante proporciona una película de aceite que
reduce el contacto de metal contra metal y por lo tanto la
fricción y el desgaste. Estas son sólo las funciones básicas
del aceite. Pero los esfuerzos de una aplicación determinada
y las condiciones especiales en las que se utiliza el aceite son
las que determinan en gran parte las otras funciones que debe
realizar el aceite lubricante. Por eso es de gran
transcendencia la selección del aceite apropiado para el
trabajo. La selección del aceite lubricante apropiado se debe
basar en los requisitos del motor, la aplicación en la que se
va a utilizar y la calidad de combustible disponible. Por
ejemplo, los motores diesel normalmente funcionan a
11.
José Galdos Gómez
velocidades más bajas pero a temperaturas más altas que los

motores de gasolina y estas condiciones llevan a la oxidación
del aceite, la formación de incrustaciones y la corrosión de
los metales de los cojinetes. Para que en estas condiciones el
aceite pueda ejercer sus propiedades de lubricación y
protección, hay que considerar también los aditivos en el
aceite, pues las características finales de rendimiento
dependen del aceite base y de los aditivos que se utilizan. La
cantidad o tipo de aditivos varía según las propiedades del
aceite base y el ambiente en donde se utilizará el aceite.
b. Propiedades:
El aceite lubricante comienza con el aceite base. El aceite
base es un aceite mineral que satisface los requisitos básicos
de lubricación de un motor. Sin embargo, si no se fortifica, el
aceite base se degrada y deteriora Se utilizan distintos
aditivos químicos según el tipo de base del aceite (parafínica,
asfáltica, nafténica o intermedia)
c. Aditivos
Los aditivos fortalecen o modifican ciertas características del
aceite base para permitir que alcance ciertos requisitos que
están más allá de sus propiedades básicas.
12.
Los aditivos más comunes son: los detergentes, inhibidores

de oxidación, dispersantes, agentes alcalinos, agentes
antidesgaste, dispersantes del punto de fluidez y mejoradores
de viscosidad.
Damos a continuación una breve descripción sobre qué es lo
que hace cada aditivo y como lo hace:
 Los detergentes ayudan a mantener limpio al motor

mediante productos de oxidación que reaccionan
químicamente para detener la formación e incrustaciones
de compuestos insolubles.
 Los inhibidores de oxidación ayudan a impedir el aumento
de la viscosidad, el desarrollo de ácidos orgánicos y la
formación de materia carbonacea.
 Los dispersantes ayudan a impedir la formación de
sedimentos diseminando los contaminantes y
manteniéndolos en suspensión.
 Los agentes alcalinos ayudan a neutralizar los ácidos.
 Los agentes antidesgaste reducen la fricción formando una
película sobre las superficies metálicas.
 Los dispersantes del punto de fluidez mantienen al aceite a
bajas temperaturas impidiendo la acumulación y
aglomeración de cristales de cera.
11.
José Galdos Gómez
 Los mejoradores de viscosidad ayudan a impedir el

desleimiento del aceite cuando se alcanzan altas
temperaturas.
d. Número Base Total (NBT)

Para entender el NBT hay que conocer primero qué es el
contenido de azufre en el combustible. La mayoría de los
combustibles diesel contiene azufre en algún grado. El
contenido de azufre depende de la cantidad de azufre
existente en el petróleo crudo con el que se produjo el
combustible y la aptitud en las refinerías de poder disminuir
o eliminar dicho contenido.
Una de las funciones del aceite lubricante es neutralizar los

subproductos del azufre, es decir, los ácidos sulfurosos y
sulfúricos, para así dilatas los efectos de la corrosión en el
motor. Los aditivos del aceite contienen compuestos
alcalinos formulados para neutralizar dichos ácidos.
La medida de esta reserva de alcalinidad del aceite se llama
NBT. Generalmente, cuanto más alto es el valor NBT, mayor
reserva de alcalinidad o capacidad de neutralización de
ácidos tiene el aceite.
12.
e. Viscosidad
La viscosidad es una de las propiedades más críticas del
aceite. Se refiere al espesor del aceite o a su resistencia al
movimiento uniforme de su masa. La viscosidad está en
relación directa a la capacidad del aceite para lubricar y
proteger las superficies que tienen contacto entre sí.
Cualesquiera que sean la temperatura ambiente y la del
motor, el aceite debe tener la suficiente fluidez como para
asegurar una lubricación adecuada a todas las piezas
movibles.
Cuanto más viscoso (o espeso) es un aceite, más gruesa será
la película de aceite que forme.
Cuanta más gruesa sea la película de aceite, mejor
permanecerá en la superficie que está lubricando. Sin
embargo, si el aceite es demasiado espeso, a temperaturas
bajas habrá demasiada resistencia al movimiento uniforme
de su masa y por lo tanto no podrá fluir lo suficientemente
rápido como para alcanzar las piezas que requieren
lubricación.
Por eso es vital que el aceite tenga la viscosidad apropiada,

tanto en la más alta como en la más baja temperatura en la
que se espera que vaya a operar el motor.
11.
José Galdos Gómez
Al aumentar la temperatura se aumenta el desleimiento del

aceite. La medición de la proporción del desleimiento se
llama “índice de viscosidad” del aceite (o VI). Las
modernas técnicas de refinación y el desarrollo de aditivos
especiales que mejoran el índice de viscosidad del aceite
ayudan a dilatar el proceso de desleimiento.
El sistema de clasificación de aceite estándar de la Sociedad

de Ingenieros de Automotor (Society of Automotive
Engineers “SAE”) clasifica los aceites de acuerdo a su
calidad (mediante una designación alfabética, tal como CD)
y a su viscosidad (mediante un número).
f. Limpieza
La operación normal del motor genera distintos
contaminantes desde partículas microscópicas de metal hasta
productos químicos corrosivos. Si el aceite del motor no se
mantiene limpio mediante el filtrado, estos contaminantes
entran en el motor con el aceite.,Los filtros de aceite han sido
diseñados para impedir la entrada de esas peligrosas
partículas al sistema de lubricación. El filtro, si se utiliza por
más tiempo que el debido, se puede obstruir y un filtro
obstruido hará que la válvula de derivación se abra y
permita que entre el aceite sin filtrar.
12.
Cualquier partícula extraña que haya en el aceite llegará

directamente al motor. Si una válvula de derivación queda
abierta, las partículas atrapadas anteriormente por el filtro
también pueden llegar a entrar en el motor.
La obstrucción del filtro puede producir también la
deformación del elemento de filtró que ocurre cuando hay
un aumento en la diferencia de presión entre la parte
externa y la interna de los elementos de filtro.
La deformación puede llegar a romper o rasgar el papel y
permitir que los residuos fluyan al motor y deterioren sus
componentes.
g. Contaminación
La contaminación indica la presencia de materiales o
contaminantes indeseables en el aceite. Los ocho
contaminantes más comunes son los siguientes:
1. Elementos de desgaste: son aquellos cuya presencia

indica que una pieza o un componente se está
desgastando. Entre los elementos de desgaste se
cuentan el cobre, hierro, cromo, aluminio, plomo
estaño, molibdeno, silicio, níquel y magnesio.
2. Tierra y hollín: La tierra puede penetrar en el aceite
lubricante impulsada por el aceite que sobrepasa los
11.
José Galdos Gómez
anillos de pistón y quedar adherida a la película

lubricante de las paredes del cilindro. El hollín es
combustible que no se ha llegado a quemar
completamente. El humo negro y los filtros de aire
sucios indican la presencia de hollín que hace que el
aceite se ennegrezca.
3. Combustible.
4. Agua : Es un subproducto de la combustión y
generalmente sale por el tubo de escape. Si la
temperatura del motor es insuficiente se puede
condensar en el cárter.
5. Anticongelante de glicol etilénico.
6. Derivados y ácidos del azufre.
7. Productos de oxidación: Los productos de oxidación
espesan el aceite y la alta temperatura del aire de
admisión acelera la oxidación.
8. Productos de nitración: Los producto de nitración
también espesan el aceite; la nitración es más
pronunciada en los motores de gas natural.
h. Degradación
Además de los contaminantes, hay también otros factores
que disminuyen la eficacia del aceite. Estos factores que no
contaminan el aceite, como el hollín o la tierra, pero que
12.
contribuyen a la degradación del aceite son: baja temperatura

del agua de la camisa, alta humedad, nivel de consumo de
aceite, carga del motor, inadecuada selección del
combustible y métodos de conservación inapropiados.
1.3.13. ¿COMO REDUCIR LAS FALLAS DEL MOTOR

RELACIONADAS CON EL ACEITE LUBRICANTE?
a. Contenido de azufre en el combustible

La contaminación del aceite puede ser debida a muchas
razones pero ninguna es más rápida en sus efectos
deteriorantes que el ácido sulfúrico producido por el alto
contenido de azufre en los combustibles.
Hacer frente a los efectos del contenido de azufre en el

combustible no es una tarea simple. Aunque la utilización de
los lubricantes adecuados a intervalos apropiados reduce el
grado del deterioro corrosivo, el desgaste del motor se
aumenta notablemente cuando se utilizan combustibles con
alto contenido de azufre. Estos combustibles no solamente
producen ácidos que atacan químicamente al motor y
producen desgaste corrosivo sino que también producen más
cenizas que aumentan el riesgo de que se formen depósitos
debilitantes.
11.
José Galdos Gómez
A continuación se indican cinco pasos que se deben seguir

para combatir los efectos del azufre en el combustible:
1.- Sepa el contenido de azufre en el combustible. Para

ello, infórmese periódicamente mediante su proveedor
o haga analizar el combustible. El contenido del azufre
puede cambiar con cada partida. Si no puede
determinar el contenido de azufre, siga las pautas dadas en
el paso 2.
2.- Seleccione aceite de motor clasificado por el Instituto de

Petróleo Americano (API) como CD o CE y que tenga el
valor de Número Base Total (NBT) que corresponde al
contenido de azufre en el combustible. Si el combustible
tiene menos de 0,5% de azufre, cualquier aceite CD o CE
tiene suficiente valor NBT.
Si no conoce le contenido de azufre (en E. U. A., Canadá y
Europa Occidental así como en otros países en donde se
limita el contenido de azufre en el combustible al 0,5%),
utilice aceite con un NBT de 10. En todas las otras zonas
del mundo utilice aceite lubricante con un NBT de 20.
Nota: El porcentaje de azufre en el combustible afecta las

recomendaciones del aceite lubricante. Para evaluar los
12.
efectos del azufre el análisis infrarrojo y el procedimiento

ASTM D2896 se pueden utilizar para verificar las
propiedades neutralizantes de residuos del aceite del motor.
La formación de productos de azufre depende del
contenido de azufre, del tipo de aceite, de la cantidad de
gases que escapan al cárter, de la temperatura de operación
del motor y de la temperatura ambiente. Por regla general,
Caterpillar recomienda que el aceite de motor tenga un
NBT 20 veces el porcentaje de azufre del combustible, pero
esto se puede modificar si se efectúa un análisis del aceite
usado. La eficacia de la formulación de un aceite depende
de los aditivos que utiliza. Una formulación con aditivos
balanceados con un valor bajo de NBT puede ser tan eficaz
en la neutralización de los productos de azufre y en el
desempeño general que algunos aceites con un valor alto de
NBT a los que se formulan con aditivos sólo para aumentar
el NBT. El análisis del aceite usado puede demostrar éstos
resultados.
3.-Siga las recomendaciones y los intervalos estándar de

cambio de aceite en el Manual de Mantenimiento
correspondiente. En las zonas en donde el contenido de
azufre en el combustible supera el 1,5% por peso, utilice
11.
José Galdos Gómez
con un NBT de 30 y reduzca el intervalo de cambio de

aceite a la mitad.
4.-Siga un programa A.P.A: Controle cuidadosamente los

niveles de hierro (Fe) y cromo (Cr). El análisis infrarrojo
en un método excelente para poder determinar el estado del
aceite usado, junto con el procedimiento ASTM D2896
para medir la alcalinidad de reserva (NBT).
5.- Asegúrese que la temperatura del agua de las camisas

esté por encima de 79,5 ºC para reducir el ataque del
azufre. Se recomienda una temperatura entre 79,5 º C y
93,3º C. Seleccione el termostato adecuado para cumplir
con los requisitos mínimos de temperatura de operación.
b. Mantenimiento básico del sistema de lubricación

Probablemente el paso más importante para impedir fallas
relacionadas con el aceite lubricante. Sea estar
constantemente alerta. Específicamente, hay que tomar en
consideración los primeros indicios de problemas. Una
forma de hacerlo es repasar las señales obvias de
advertencia. Este tipo de verificación en donde se incluyen
estos tres elementos claves se debe realizar frecuentemente:
12.
Verificación externa del motor por cualquier señal de fugas

de cualquier compartimento.
Verificación del manómetro de aceite. Un cambio en el
registro del manómetro puede indicar desde una bomba de
aceite defectuosa hasta una válvula de alivio de presión
atascada.
Verificación del indicador del nivel de aceite. Un nivel bajo
de aceite puede señalar un consumo excesivo, fugas o fallas
de las tuberías de aceite.
Otra importante regla general es seguir estrictamente los

intervalos de cambio de aceite y filtro recomendados. Esto es
muy importante sobre todo en la lucha contra la
contaminación y degradación del aceite, especialmente con
los combustibles de alto contenido de azufre.
c. Como advertir la contaminación:

El análisis Periódico de Aceite (A.P.A.) es el mejor
dispositivo para detectar la contaminación en el aceite. El
A.P.A. es algo vital que deba agregar a su programa de
mantenimiento. Si una muestra de aceite señala una
concentración más alta que lo normal de metales de
desgaste, puede ser indicio de un problema importante.
Respecto al contenido de azufre en el combustible, por
11.
José Galdos Gómez
ejemplo, la muestra de aceite que señale una presencia de

hierro o cromo sin silicio más alta que lo normal
Indica un desgaste corrosivo anormal y que se debe utilizar
un aceite con un NBT más alto.
El A.P.A. Incluye también el análisis infrarrojo. Este
análisis mide los porcentajes permitidos de oxidación,
nitración, derivados de azufre, sólidos disueltos y disolución
de los agentes antidesgaste. Esta información puede indicar
la causa probable del aumento de la contaminación por
metales de desgaste, de la obstrucción de filtros, etc. El
análisis infrarrojo también puede indicar que se está
produciendo un deterioro por corrosión.
d. Medidas a tomar
En algunos casos, puede ser necesario tomar medidas
especiales. Cuando no se puede identificar rápidamente la
causa de la falla como resultante de una concentración de
contaminación en un punto determinado o por falta de aceite
de un componente en particular, pero sigue degradándose el
aceite, hay que tomar medidas adicionales. Entre los
síntomas de posibles problemas se incluyen : acumulación
de depósitos en los pistones, aumento de gas de escape,
pulimento de los cilindros , agarrotamiento de los anillos
rectangulares de pistón, incrustaciones en las válvulas,
12.
obstrucción de los filtros, fallas de los cojinetes y aceite con

mucho hollín o anormalmente negro.
Se puede verificar estos síntomas mediante la siguiente
combinación de acciones:
1.- Mantener la temperatura de salida del agua de las

camisas a 79o C o más.
2.- Controlar el estado del aceite para asegurarse que el

aceite proporcione la protección adecuada.
Específicamente.:
En los intervalos regulares de cambio de aceite

recomendamos cuando se analiza el valor NBT (ASTM D-
2896): la cantidad máxima permisible de insolubles de
Pentano (hollín, tierra, productos de oxidación) es del 3%; la
cantidad máxima permisible de insolubles de Tolueno
(hollín, tierra) es del 2%; y la cantidad máxima permisible de
solubles de Tolueno (material oxidado) es del 1%.
En los intervalos regulares de cambio de aceite

recomendados, la viscosidad del aceite usado, medida en
o
centistokes (cSt) a 100 C, no debe superar los 3 cSt de la
viscosidad inicial del mismo aceite (ASTM D445).
11.
José Galdos Gómez
El análisis infrarrojo se utiliza para determinar el contenido

de hollín, oxidación nitración y productos de azufre en el
aceite usado. Para el programa A.P.A. de Caterpillar los
límites están establecidos y se dan en porcentajes, el 100%
establecido como el valor máximo.
Se determina el contenido de metales de desgaste (cobre,

hierro, plomo, aluminio, cromo y molibdeno y también el
silicio y el sodio) en el aceite usado por medio de
espectroscopia de absorción atómica o emisión de plasma. El
análisis de tendencias define el límite máximo de los metales
de desgaste.
La cantidad máxima de combustible en el aceite lubricante se
ha establecido de un 3% a un 4%. El probado de destello no
demuestra cambios en la llama cuando la cantidad de
combustible es de un 3%, la llama aumenta con una dilución
del 3% al 4% y la llama destella cuando la dilución es mayor
de un 4%.
La presencia y la cantidad aproximada de agua en el aceite
usado se puede determinar poniendo una gota de la muestra
en un plato caliente (la temperatura se debe mantener entre
230o F y 250o F). Esta prueba de chisporroteo indica la
presencia de agua cuando se producen burbujas en la
superficie caliente (se permite un máximo de 0,5%).
12.
La presencia de glicol se determina mediante una prueba

química (ASTM D2982). Cualquier indicio positivo es
inaceptable. Todos los glicoles dan un indicio positivo.
3.- Controlar el índice de consumo de aceite. Un índice
demasiado bajo de aceite de reposición contribuye a
aumentar la proporción de degradación del aceite
especialmente al finalizar el intervalo de cambio de aceite.
Si el análisis A.P.A. muestra una alta concentración
de hierro o cromo sin silicio, y las pruebas indicadas en el
punto 2 son positivas, se debe ajustar el intervalo de
cambio de aceite.
4.- Probar el flujo de combustible, sus características

de combustión y contaminación mediante un análisis del
combustible. Dicho análisis debe dar información
respecto a la viscosidad, gomosidad, porcentaje de
azufre, destilación punto de enturbamiento, número
cetano, substancias aromáticas, agua y residuos de
sedimento y carbón.
Si un motor tiene varias averías relacionadas con el
aceite lubricante y no obtiene el rendimiento clasificado,
Caterpillar recomienda tomar las siguientes acciones:, Utilice
un lubricante “superior” CD o CE con niveles más altos de
aditivos detergentes/dispersantes y una reserva adecuada de
11.
José Galdos Gómez
NBT para reducir al mínimo los depósitos de carbón. Las

compañías petroleras pueden aconsejarle sobre el aceite de
rendimiento CD o CE adecuado para la aplicación.
Siga trabajando con las compañías petroleras para ajustar el
tipo de aceite de rendimiento CD o CE hasta alcanzar un
rendimiento del motor satisfactorio y una vida útil aceptable.
Si no se saben las causas de los problemas del motor, quizá

la utilización de un lubricante superior no pueda Corregir la
situación. En este caso, puede ser necesaria una mayor
asistencia del distribuidor Caterpillar para determinar la
causa del problema y la acción correctiva apropiada.
1.3.14. ACEITES PARA MOTORES DE SERVICIO SEVERO
a. Chevron Delo 100 Motor Oils

SAE 20, 30, 40, 50
 Excelente control de depósitos de alta temperatura
 Propiedades especiales antidesgaste a extrema presión
 Mantiene el rendimiento de los motores nuevos
 Protege contra el óxido, corrosión, barniz y lodo
12.
Grado SAE 20 30 40 50
CPS No. 222409 222403 222404 222405
Gravedad API 30.6 30.2 29.9 28.0
Viscosidad
Cinemática 68 106 147 224
o
cSt a 40 C 8.9 12.1 15.0 19.4
o
cSt a 100 C
Indice de 104 104 102 98
viscosidad
Punto Inflam., oC 234(453) 255(487) 258(498) 260(500)
o
( F)
Punto Escurr., -33(-27) -24(-11) -24(-11) -27(-6)
oC(oF)
Cenizas 0.68 0.68 0.68 0.68
Sulfatadas, P%
TBN, ASTM 6.2 6.2 6.2 6.2
D2896
b. Chevron Delo 300 Motor Oils

SAE 15 W -40, 30, 40
 Excelente protección en servicio diesel severo
 Control de depósitos y desgaste
 Protección de extrema presión
 Reduce costo de aceite
 Bajo costo de mantenimiento
 Más larga vida del filtro
 Alta estabilidad de oxidación
Grado SAE 15W -40 30 40
CPS No. 224607 224603 224604
Gravedad API 29.6 28.9 28.6
11.
1
José Galdos Gómez
Viscosidad Cinemática
cSt a 40o C 108 106 147
o
cSt a 100 C 14.0 12.1 15.0
Indice de viscosidad 130 104 102
Viscosidad, ColdCrank, -15/30 - -
o
C/Poise
Punto Inflam., oC (oF) 228(441) 238(459) 246(475
)
Punto Escurr., oC(oF) -33(-27) -27(-17) -21(-6)
Cenizas Sulfatadas, P% 1.43 1.63 1.67
TBN, ASTM D2896 12.3 13.8 14.0
c. Chevron Delo 400 Multigrade
SAE 15 W - 40
 Un aceite para todo servicio, diesel y gasolina
 Alta detergencia y bajo nivel de cenizas
 Extraordinaria estabilidad de oxidación
 Excelente dispersión del hollín
 Protege contra el desgaste de tren de válvulas
 Superioridad en la limpieza del motor
Grado SAE 15W -40

CPS No. 235101
Gravedad API 30.3
cSt a 40o C 116
12.
cSt a 100 o C 15.0

Indice de viscosidad 134
Viscosidad, ColdCrank, oC/Poise -15/31.5
Punto Inflam., oC (oF) 218(424)
Punto Escurr., oC(oF) -39(-38)
Cenizas Sulfatadas, P% <1
TBN, ASTM D2896 9
d. Chevron Delo 400 Synthetic
SAE 15 W-40
 Uso multipropósito en climas tipo Ártico
 Retiene grado de viscosidad durante servicio
 Excelente control de consumo de aceite
 Compatible con aceite de motor no-sintético
Grado SAE OW -30

CPS No. 235195
Gravedad API 32.1
cSt a -40 o C 11,000
o
cSt a 40 C 52.1
o
cSt a 100 C 10.3
Viscosidad, ColdCrank, oC/Poise -30/27.8
Cenizas Sulfatadas, P% <1
11.
José Galdos Gómez
TBN, ASTM D2896 9
e. Chevron ECO Heavy Duty Motor Oils

SAE 15W - 40, 30, 40
 Alta TBN/reservación de alcalina
 Bajo nivel de cenizas
 Efectivas antiscuff aditivas
Grado SAE 15W -40 30 40

CPS No. 224428 2222429 222430
Gravedad API 29.3 27.5 26.4
Cst a 40o C 108 112.4 153.8
CSt a 100 o C 15.3 12.0 14.6
Indice de viscosidad 150 95 93
Viscosidad, ColdCrank, oC/Poise -15/28 - -
Punto Inflam., oC (oF) 224(437) 232(450) 238(460)
Punto Escurr., oC(oF) -25(-13) -18(0) -15(5)
Cenizas Sulfatadas, P% <1 <1 <1
TBN, ASTM D2896 7 7 7
Contenido de Aceite Re-refinado
% Aceite Básico 100 100 100
12.
f. Chevron ECO Motor Oil

SAE 10 W-30
 Valiosos recursos de ayuda para su conservación
 Provee una estable viscosidad
 Efectivo detergente dispersante
 Alta TBN/ reservación alkalina
Grado SAE 1OW -30

CPS No. 222427
Gravedad API 29.3
cSt a 40o C 63.3
o
cSt a 100 C 10.5
Viscosidad, ColdCrank, oC/Poise -20/29
Cenizas Sulfatadas, Wt% <1
TBN, ASTM D2896 5
Contenido de Aceite Re-refinado,
% Aceite Básico 100
g. Chevron Supreme Synthetic Motor Oil

Sae 5W-30 y 5W-50
 Encendido rápido en clima frió
11.
José Galdos Gómez
 Protección todo el año

 Economía del combustible
 Más millas por cuarto
 Motores y sistemas de emisión limpios
 Larga vida del motor
 Temperatura de operación del motor más baja
Grado SAE 5W-30 5W-50

CPS No. 220112 220101
Gravedad API 34.6 33.1
CSt a 40o C 64.9 112.7
o
CSt a 100 C 11.3 17.8
Viscosidad, Cold Crank, oC/Poise -25/24 -20/31
Indice de viscosidad 169 175
Punto Inflam., oC (oF) 242(468) 238(460)
Punto Escurr., oC(oF) -45(-49) -39(-38)
Cenizas Sulfatadas, P% 0.71 1.50
TBN, ASTM D2896 5.2 11.9
h. Chevron 2-Cycle Oil

 Fácil mezclado y mezcla estable con gasolina, aun a
temperaturas bajo cero
 Potente acción detergente provee excelente control de
depósitos
 Bajos depósitos en cámara de combustibles y lumbreras
12.
 Sobresalientes protección contra óxido
CPS No. 226486

Gravedad API 31.2
CSt a 40o C 36.5
o
CSt a 100 C 6.6
Viscosidad, Saybolt
SUS a 100 oF 187
o
SUS a 210 F 48.2
Cenizas Sulfatadas, P% 0
TBN, ASTM D2896 6.5
i. Chevron 2-Cycle Oil TC-W3

 Prolongada vida útil de las bujías
 Mezclado sencillo
 Motores excepcionalmente limpios
 Formulación con elevado punto de inflamabilidad
 Excelente protección contra el óxido
CPS No. 226477

Gravedad API 32.0
cSt a 40o C 27.5
11.
7
José Galdos Gómez
cSt a 100 o C 5.4

Viscosidad, Saybolt
SUS a 100 oF 151
o
SUS a 210 F 44.3
Viscosidad, Brookfield, cP at- 4270
25oC
Cenizas Sulfatadas, P% 0
TBN, ASTM D 2896 10
1.3.15. GLOSARIO
A
AGMA.- American Gear Manufacturers Association
API.- American Petroleum Institute
GRAVEDAD API.- Una escala de gravedad relacionada a la
gravedad específica. La prueba consiste en medir el
desplazamiento del líquido con un hidrómetro especialmente
calibrado a cualquier temperatura deseada. Por medio de tablas,
el valor medido es corregido a 60 oF.
Los valores API son reportados en grados y hacen referencia a
la gravedad a 60 o F. En el método API, la gravedad del agua es
10. Un número más alto que 10 significa que el producto es más
liviano que el agua
ASTM.- American Society for Testing and Materials.
12.
C
CENTISTOKE .- cSt. Unidad de viscosidad cinemática
medida en viscosímetro de tubo capilar a temperatura y presión
constante. 1 stoke = 100 centistoke. Una de las unidades de
viscosidad usadas en la clasificación de viscosidad de aceite
automotor - SAE j300 FEB 91 y sistema de viscosidad ASTM
en lubricantes industriales fluidos.
I
ISO. - International Standards Organization
ISO, VISCOSIDAD. - Número que indica la viscosidad
nominal de un lubricante industrial a 40 oC según lo define el
sistema estándar de viscosidad para lubricantes industriales
fluidos ASTM D2422. Esencialmente idéntico a ISO Standard
3448.
M
MULTIGRADO, ACEITE.- Aceite que cumple los
requerimientos demás de un grado de clasificación de
viscosidad SAE y por lo tanto es indicado para uso en amplios
rangos de temperaturas en lugar de un aceite monogrado.
S
SAE.- Society of Automotive Engineers.
SAE GRADOS DE VISCOSIDAD.- Sistema de clasificación
de aceites de motor desarrollados por la SAE, basado en la
11.
José Galdos Gómez
medida de la viscosidad a -18oC, por el método ASTM D 2602 ,

o a 100 o C, por el método ASTM D 445.
T
TBN.- Total Base Number (Número Básico Total). Cantidad de
aditivo básico en un lubricante. Un alto TBN es deseado en
aceites de motor para prevenir desgaste corrosivo proveniente
de la combustión. Puede ser medido por el Método ASTM D
664 (Número Básico Total) o D 2896 (Valor Alcalino). Estos
métodos pueden dar valores diferentes para un aceite dado.
1.3.16 CUESTIONARIO
Los estudiantes deberán preparar exposiciones de cada
uno de los elementos, máquinas, insumos y materiales
que se utilizan en mantenimiento, se proponen algunos
temas:
Rodamientos, completar definiciones, usos de
rodamientos de bolas a rotula, rodillos cilíndricos,
rodillos cónicos, axiales de bolas, asimismo los
materiales para las jaulas de los rodamientos, aceros
utilizados de algún fabricante por Ejemplo SKF, aceros
resistentes ala corrosión, resistentes a latas
temperaturas.
Pernos Soldadura eléctrica
Soldadura oxiacetilénica
12.
Fundición Moldeo
Maquinas herramientas Aceros
Pinturas Cables de elevación
Cables de transporte de corriente
Torres eléctricas Refrigerantes
Contaminación Primeros auxilios
Aguas Anticongelantes
Motores eléctricos Puesta a tierra
Relees Refrigeración
Calderos Nutrición
Combustibles minerales
Combustibles ecológicos Filtros
Tuberías Válvulas
Neumática Accesorios de tuberías
Bombas Compresores
Fajas Primeros auxilios
Seguridad en el trabajo Código de colores
11.

Inge Man 2003 Cap1

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Tópicos de Mantenimiento

La comprensión sobre las formas de mantenimiento a ser

Seguidamente a forma de ilustrar se dan algunos ejemplos del

1.2.1 RODAMIENTOS RÍGIDOS DE BOLAS

ISO 355 para rodamientos de rodillos cónicos radiales de series

En el plan de dimensiones ISO para rodamientos de una hilera

rodamiento y su altura de sección. En estos rodamientos, las

Como regla, el primer dígito indica el tipo de rodamiento. El

por 5 determinan el diámetro interior del rodamiento. Esta regla

El primer dígito del rodamiento 22214 indica que es un

1.2.3 MATERIALES USADOS EN RODAMIENTOS [1]

acero en particular esta determinada por las técnicas utilizadas

a. Aceros de temple total

1.2.4 TRATAMIENTOS TERMICOS PARA MEJORAR LAS

PROPIEDADES DEL ACERO

a. Procesos de suavizado de metal:

Se consigue aplicando sólo calor y luego un

enfriamiento lento de esto tenemos:

 Recocido: Formación de Martensita en el acero y

b. Procesos de endurecimiento de metales

 Endurecimiento por inducción: La profundidad del

endurecido depende de la potencia y del tiempo

 Endurecimiento por flama: Las profundidades de

cáscara son de menos de 0.5 a más de 5 mm.

 Carbonizado: Es el tratamiento de endurecimiento

 Se consiguen profundidades de cáscara de hasta 3

Rara vez se tiene un espesor de cáscara mayor a 0.25

mm se requiere menos tiempo que para el carbonizado.

Tipo de aleación : C0.39 Cr5.1 Mn040 Mo1.3

Color de identificación: Amarillo - Rojo - Amarillo

Estado de suministro : recocido: 230 HB max.

 Acero para trabajar en caliente, fabricado por el

proceso especial ISODISC que le confiere gran

homogeneidad, sin orientación de fibra y es

prácticamente isótropo. De gran resistencia a la

temperatura y al desgaste en caliente, de buena

tenacidad y resistencia a las fisuras por

recalentamiento, luego es refrigerado por agua.

 Aplicación: Herramientas para trabajar en caliente

sometidas a grandes exigencias, especialmente para

la transformación de metales ligeros, como

contenedores, liners, punzones, y matrices para

extrusión de barras y tubos.

c. Indicaciones para el tratamiento

Los aceros en general requieren tratamientos previos

para, ser sometidos a trabajos de mantenimiento y

reconstrucción, según sea el trabajo a ser realizado, en la

tabla siguiente se tiene las recomendaciones mas usadas.

de sal, aire comprimido

1.2.5 LUBRICACION, MANTENIMIENTO DE

a. Lubricación con grasa

En condiciones normales de funcionamiento, en la mayoría

grasa depende principalmente del tipo y de la concentración

c. Viscosidad del aceite de base

Las grasas se dividen en diferentes clases de consistencia de

NUMERO PENETRACION ASTM trabajada) APARIENCIA

grasa. Cuando se mezclan grasas incompatibles, la

j. Intervalos de relubricación [8]

Gk = (0,3 ... 0,5) D B X 10-4

D = diámetro exterior del rodamiento, en mm.

1.3. ACEITES Y GRASAS

SIN LUBRICACION CON LUBRICACION

Aceites y Grasas minerales Hidrocarburos

A continuación se hará una somera introducción en lo que a