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Manual ETOPS/EDTO

José María Córdova Int'l Airport


Cargo Zone, Tampa Hangar
Rionegro, Ant
Colombia
General
Manual ETOPS/EDTO
0-1

0. GENERAL
0.1 ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DEL MANUAL ETOPS/EDTO

0.1.1 INTRODUCCIÓN

Este Manual ETOPS/EDTO es generado por Tampa Cargo con el propósito de


cumplir con las regulaciones aplicables a la certificación ETOPS/EDTO (UAEAC,
SRSVOP & FAA) así como con los términos y condiciones del Certificado de
Operaciones de la Compañía.
0.1.2 ESTRUCTURA

Este manual está dividido en

Capítulo 0: General
Capítulo 1: Conceptos
Capítulo 2: Procedimientos operacionales ETOPS/EDTO
Capítulo 3: Apéndice
0.1.3 NUMERACIÓN DE LAS PÁGINAS

El manual ETOPS/EDTO usa sistema de numeración de páginas decimal. El


número de página está dividido en dos campos, el capítulo y la página. Un
ejemplo de dicha numeración para el Capítulo 3, Políticas de Entrenamiento,
página 6:

Por ejemplo: 3-6


Capítulo (Pol. De Entto)
Número de Página

Cuando una página es incluida entre 2 páginas consecutivas, un guión (-) con
un número consecutivo será escrito de la siguiente manera:

Por ejemplo: 3-6-1


Capítulo (Pol. De Entto)
Número de Página
Página Incluido

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EFECTIVIDAD: A330 Jun 15/16
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0-2

0.1.4 IDENTIFICACIÓN DE LA PÁGINA

Cada página contiene un Encabezado, un Pie de Página y un texto de


documento.

El encabezado contiene un título de documento, un número de página, número


y fecha de revisión seguido por el nombre del capítulo.
0.1.5 DERECHOS DE AUTOR

El presente documento tiene el carácter de secreto industrial y por


consiguiente se encuentra sujeto a toda la protección legal conferida por las
decisiones 313 y 344 del acuerdo de Cartagena y las demás disposiciones que
las desarrollen, complementen, adicionen o remplacen.

En consecuencia, queda estrictamente prohibido el uso, adquisición, revelación


y/o divulgación por cualquier medio o cualquier forma, de la información
confidencial aquí contenida sin el permiso expreso y por escrito de Tampa
Cargo S.A.S, so pena de la sanciones penales, administrativas, civiles y
laborales correspondientes.
0.2 SISTEMA DE ENMIENDAS Y REVISIONES

0.2.1 ENMIENDAS

El manual ETOPS/EDTO será revisado para reflejar los cambios operacionales


de la compañía.

Las instrucciones de revisión indicarán la fecha de efectividad del texto


revisado o adicionado. Una línea vertical en la margen izquierda indicará el
parágrafo revisado en una página de enmienda. La fecha impresa conjunta al
número de revisión en la parte superior de cada página es la fecha de
efectividad.
0.2.2 RESPONSABILIDAD DEL USUARIO

Cada copia del manual ETOPS/EDTO que sea distribuida estará asignada a una
dirección postal específica y deberá contar con un nombre específico de la
persona responsable de mantener ese manual al día.

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0-3

El manual ETOPS/EDTO incluye una Lista de Paginas Efectivas la cual permite


una revisión rápida y eficaz de la validez de cada página. La lista incluye la
fecha en la cual fue publicada la página, la cual debe coincidir con la fecha
impresa sobre cada página. Si una página no está en la Lista de Paginas
Efectivas, esta debe ser removida de este manual. Si alguna página presenta
una fecha diferente a la fecha de la Lista de Paginas Efectivas, se debe solicitar
a publicaciones la nueva página inmediatamente.

Con el fin de mantener el manual actualizado las revisiones serán publicadas


periódicamente, de acuerdo a las necesidades de la empresa y/o cambios en
las funciones, responsabilidades o procesos y/o requerimientos del gobierno de
la República de Colombia y/u otros estados. Las revisiones se publicaran
acompañadas de una guía la cual informará cuales hojas deben ser destruidas,
cambiadas y/o alteradas. Una vez recibida la revisión y completado el cambio,
el responsable del manual debe completar la información requerida en la Lista
de Control de Revisiones y Actualizaciones. Revisiones al texto serán
identificadas con un margen izquierdo.

El manual ETOPS/EDTO debe ser mantenido para uso interno de la empresa


y/o los agentes de servicios a terceros que presten servicios de manejo en
tierra a Tampa Cargo S.A.S y/o las autoridades de aviación civil del gobierno
de la República de Colombia y/u otros estados.
0.2.3 COMENTARIOS AL MANUAL

Todos los usuarios se les solicita reportar cualquier tipo de discrepancia o error
de este manual al Área de Proyectos & Estándares

julian.londonogomez@avianca.com y/o catalina.sierra@avianca.com


0.2.4 LISTA DE DISTRIBUCIÓN

El presente manual debe ser distribuido a las siguientes áreas:

1. Tripulantes.
2. Despachadores.
3. Personal de Entrenamiento de la Dirección de Operaciones de Vuelo.
4. Personal Administrativo de la Dirección de Operaciones de Vuelo.

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0-4

0.3 RECORDS

0.3.1 RECORD DE REVISIONES

El usuario de este manual deberá verificar que todas las páginas mencionadas
en la hoja de revisión han sido recibidas. Las enmiendas o páginas pérdidas
deben ser solicitadas al Área de Proyectos & Estándares

julian.londonogomez@avianca.com y/o catalina.sierra@avianca.com

FECHA INSERTADO FECHA DE


REVISIÓN
REVISIÓN POR INSERCIÓN
ORG Jun 15/16 JL

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0.4 LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

Las páginas listadas a continuación identifican todas las páginas que


comprende el ETOPS/EDTO El número de la revisión indica las páginas que han
sido revisadas o adicionadas en la presente revisión. Las páginas o revisiones
faltantes pueden ser obtenidas en la Dirección de Operaciones de Vuelo o al
coordinador de Publicaciones de la compañía.

TITLE PÁGE 1-19 Jun 15/16 ORG 2-29 Jun 15/16 ORG
PÁG FECHA REV 1-20 Jun 15/16 ORG
Sin fecha PROCEDIMIENTOS
CONCEPTOS (Cont.) OPERACIONALES
GENERAL PÁG FECHA REV PÁG FECHA REV
PÁG FECHA REV 1-21 Jun 15/16 ORG 2-30 Jun 15/16 ORG
0-1 Jun 15/16 ORG 1-22 Jun 15/16 ORG 2-31 Jun 15/16 ORG
0-2 Jun 15/16 ORG 1-23 Jun 15/16 ORG 2-32 Jun 15/16 ORG
0-3 Jun 15/16 ORG 1-24 Jun 15/16 ORG
0-4 Jun 15/16 ORG APENDICE
0-5 Jun 15/16 ORG PROCEDIMIENTOS PÁG FECHA REV
0-6 Jun 15/16 ORG OPERACIONALES 3-1 Jun 15/16 ORG
0-7 Jun 15/16 ORG PÁG FECHA REV 3-2 Jun 15/16 ORG
0-8 Jun 15/16 ORG 2-1 Jun 15/16 ORG 3-3 Jun 15/16 ORG
0-9 Jun 15/16 ORG 2-2 Jun 15/16 ORG 3-4 Jun 15/16 ORG
0-10 Jun 15/16 ORG 2-3 Jun 15/16 ORG
0-11 Jun 15/16 ORG 2-4 Jun 15/16 ORG
0-12 Jun 15/16 ORG 2-5 Jun 15/16 ORG
0-13 Jun 15/16 ORG 2-6 Jun 15/16 ORG
0-14 Jun 15/16 ORG 2-7 Jun 15/16 ORG
2-8 Jun 15/16 ORG
CONCEPTOS 2-9 Jun 15/16 ORG
PÁG FECHA REV 2-10 Jun 15/16 ORG
1-1 Jun 15/16 ORG 2-11 Jun 15/16 ORG
1-2 Jun 15/16 ORG 2-12 Jun 15/16 ORG
1-3 Jun 15/16 ORG 2-13 Jun 15/16 ORG
1-4 Jun 15/16 ORG 2-14 Jun 15/16 ORG
1-5 Jun 15/16 ORG 2-15 Jun 15/16 ORG
1-6 Jun 15/16 ORG 2-16 Jun 15/16 ORG
1-7 Jun 15/16 ORG 2-17 Jun 15/16 ORG
1-8 Jun 15/16 ORG 2-18 Jun 15/16 ORG
1-9 Jun 15/16 ORG 2-19 Jun 15/16 ORG
1-10 Jun 15/16 ORG 2-20 Jun 15/16 ORG
1-11 Jun 15/16 ORG 2-21 Jun 15/16 ORG
1-12 Jun 15/16 ORG 2-22 Jun 15/16 ORG
1-13 Jun 15/16 ORG 2-23 Jun 15/16 ORG
1-14 Jun 15/16 ORG 2-24 Jun 15/16 ORG
1-15 Jun 15/16 ORG 2-25 Jun 15/16 ORG
1-16 Jun 15/16 ORG 2-26 Jun 15/16 ORG
1-17 Jun 15/16 ORG 2-27 Jun 15/16 ORG
1-18 Jun 15/16 ORG 2-28 Jun 15/16 ORG

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0-6

0.5 GLOSARIO DE TERMINOS Y ABREVIATURAS

0.5.1 GLOSARIO DE TERMINOS

1. Anti-Ice Fuel: Combustible requerido por uso del sistema de protección


anti hielo.

2. Distancia máxima de desviación: Es la distancia recorrida en aire en


calma y condiciones ISA (International Standard Atmosphere), dentro
del Tiempo Máximo de Desviación, a la Velocidad (Motor Inoperativo)
seleccionada y a la altitud de crucero asociada (incluyendo el descenso
del nivel de crucero inicial, al nivel de crucero de desviación). Esta
distancia se usa para dimensionar el Área de Operación.

3. Déficit de combustible crítico (CFS): Diferencia entre el combustible


estimado abordo y combustible crítico requerido. Si en esta columna no
aparece ningún valor, la cantidad de combustible remanente abordo es
suficiente para cumplir con el escenario crítico de combustible en este
ETP.

4. Ice Drag Fuel: Combustible requerido para compensar la resistencia


debida a la degradación aerodinámica del avión, por acumulación de
hielo en las partas no protegidas.

5. La Atmósfera Estándar Internacional (ISA): Es un modelo de la


atmósfera terrestre que permite obtener los valores de presión,
temperatura, densidad y viscosidad del aire en función de la altitud. Su
función es proporcionar un marco de referencia invariante para la
navegación aérea y para la realización de cálculos aerodinámicos
consistentes.

6. Lista de equipos mínimos (MEL): Lista que debe ser aprobada por la
Autoridad Aeronáutica, con el mínimo de equipo suficiente para el
funcionamiento de una aeronave a reserva de determinadas condiciones
cuando parte del equipo no funciona.

7. Lista de desviaciones con respecto a la configuración (CDL): Lista


establecida por el organismo del diseño tipo de la aeronave, con
aprobación de la Autoridad Aeronáutica competente del Estado de
diseño, fabricación o certificación, en la que figuran las partes exteriores
de un tipo específico de aeronave de las que podría prescindirse al inicio
de un vuelo y que incluye, de ser necesario, cualquier información
relativa a las consiguientes limitaciones respecto a la operación y
corrección de performance de la misma.

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8. Reporte Meteorológico (METAR): Es un informe meteorológico


aeronáutico que nos suministra la meteorología actual en un aeropuerto
y momento determinado. Los datos son obtenidos de la estación
meteorológica local ubicada en cada aeropuerto.

9. Noticias para pilotos (NOTAMs): Información suministrada por la


autoridad de aeronáutica civil de cada país, para avisar a las
tripulaciones de cambios en el entorno de los aeropuertos que puedan
ser peligrosos para las operaciones aéreas.

10.Proveedor de servicio de navegación aérea (ANSP): Cualquier


entidad, pública o privada, que se encargue de la prestación de los
servicios de navegación aérea para la circulación aérea general.

11.Punto de entrada ETOPS/EDTO (EEP): Es un punto que se encuentra


localizado en la ruta, en donde el avión se encontrara a no más de 60
minutos de tiempo de vuelo del último aeropuerto adecuado antes de
poder entrar en el segmento ETOPS/EDTO.

12.Punto de salida ETOPS/EDTO (EXP): Es un punto localizado a lo


largo de la ruta del avión en el que, después de recorrer un segmento
ETOPS/EDTO, éste vuelve a estar a no más de 60 minutos de tiempo de
vuelo, de un aeropuerto que sea adecuado.

13.Punto de tiempos iguales (ETP): Es un punto localizado en la ruta de


vuelo, en el que el avión se encuentra al mismo tiempo de vuelo de
acuerdo a condiciones meteorológicas de viento pronosticadas de dos
aeropuertos de alternativa en ruta (Alternos en Ruta).

14.Punto crítico (CP): Punto de la ruta que es crítico con respecto a los
requerimientos de combustible de ETOPS/EDTO. Usualmente, aunque no
necesariamente, el punto crítico es el último ETP del segmento
ETOPS/EDTO.

15.Resumen de desviación: Resumen de los datos de desviación hacia el


par de aeropuertos alternos para los que se calcula el ETP.

16.Sistema de posicionamiento global (GPS): Sistema GNSS que


permite determinar en todo el mundo la posición de un objeto, persona,
un vehículo o una nave, con una alta precisión

17.Segmento ETOPS/EDTO: Segmento de la ruta que inicia en el Punto


de Entrada ETOPS/EDTO (EEP) y finaliza cuando el avión vuelve a estar
y permanecer dentro de sesenta (60) minutos de tiempo de vuelo de un
aeropuerto adecuado, es decir al llegar al Punto de Salida ETOPS/EDTO.

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18.Tiempo máximo: Los tiempo Máximo permitido de desviación (75, 90,


120, 180 ó 240 minutos) los cuales son aprobados a un operador por su
autoridad nacional teniendo en cuenta su capacidad demostrada para
ejecutar con seguridad la operación propuesta.

19.Umbral de tiempo: El umbral de tiempo no es un límite de utilización.


Es un tiempo de vuelo hasta un aeródromo de alternativo en ruta, que el
Estado del explotador establece como umbral ETOPS/EDTO.

20.Vuelo de validación: Es un vuelo solicitado por las autoridades


nacionales, el cual se realiza con el fin de demostrar que el operador es
competente para realizar y preservar de manera segura las operaciones
propuestas.

21.Waypoints: Son coordenadas para ubicar puntos de referencia


tridimensionales utilizados en la navegación basada en GPS (Global
Positioning System: Sistema de Posicionamiento Global).

0.5.2 ABREVIATURAS

AAC Autoridad Aeronáutica competente


ACARS Aircraft communications addressing and reporting system
AIRCOM Aircraft communications
AIRMET Airman's meteorological information
AIRWAY Aerovía
ALT Alterno
Combustible requerido por uso del sistema de protección anti
ANTI-ICE
hielo
APP Aproximación
ATC Air traffic control
ATSU Air traffic services unit
APU Auxiliar power unit
ARR Combustible después de cortar motores
A/THR Autothrottle-empuje automático
AVG GWT Peso promedio en el ETP
Average wind component. Componente promedio de viento
AVG W/C
hacia el destino
BLOX Combustible total a bordo
BOW Basic operation weight
CAA Civil aviation authorization
CDL Configuration deviation list
CFR Critical fuel required – combustible critico requerido
CFS Critical fuel shortage – déficit de combustible crítico
CHKPNT Nombre del check point o punto de chequeo

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0-9

CIO Centro integrado de operaciones


CMP Configuration, maintenance and procedures
CP Critical point
CRUISE Combustible requerido para el crucero
CRUISE
Distancia de crucero en millas
TIME
CONT Contingencia
CONSERV Factor de conservatismo
CREW Tripulación
DESCENT Combustible de descenso total
DEST Destino
DOV Dirección de operaciones de vuelo
EASA European Aviation Safety Agency
ECM Engine condition monitoring
ECAM Electronic centralized aircraft monitoring
EEP ETOPS/EDTO entry point
EFIS Electronic flight instrument system
ENROUTE
Temperatura en ruta al nivel de crucero
TEMP
ELAP Combustible consumido
ELAP TIME Tiempo acumulado en cada punto
ER Extended range
ETA Hora estimada de llegada
ETD Estimated Time of Departure
ETOPS/EDTO Extended range twin engine operation performance standards
ETO Extended time operation
ETP ETOPS/EDTO equal time point
ETP TEMP Temperatura en el ETP a 10000 pies
EXP ETOPS/EDTO exit point
EXTRA Combustible extra
FAA Federal aviation administration
FANS Future air navigation system
FAR Federal aviation regulations
FCOM Flight crew operating manual
FOB Fuel on board
FUEL-BLOX Combustible total abordo antes de iniciar
FUEL FLOW
Flujo de combustible por motor por hora
ENG
FUEL REMN Combustible remanente
FMGS Flight management and guidance system
FL Nivel de vuelo
FLT LOG Número de páginas del libro de vuelo
FREQ Frecuencia VHF de navegación

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0-10

G/C DIST Distancia de gran círculo


GS Ground Speed-Velocidad sobre tierra
GPS Global position system
HF High frequency
HOLD Combustible para 15 minutos
IAS Indicated air speed
IATA International air transport association
ICAO International civil aviation organization
IDG Integral drive generators
ISA International standard atmosphere
ILS Instrument light system
IFR Instrumental flight rules
JAA Joint aviation authorities
Kg Kilogramos
Kts Nudos
LAR Reglamento aeronáutico latinoamericano
LAT Latitud
LEG DIST Distancia entre puntos
LEG TIME Tiempo entre cada punto
Lb Libras
LDGWT Landing gross weight - peso esperado al aterrizaje
LOG Longitud
LRC Long range cruise
MAG CRS Dirección y velocidad del viento en ese punto
MAG HDG Curso magnético hacia el siguiente checkpoint
MAP Combustible para una aproximación frustrada
MCT Empuje máximo continuo - maximum continuos trust.
METAR Meteorological aerodrome report
MFR Combustible mínimo requerido
MGO Manual general de operaciones
MMO Maximum operating mach number
MORA Minimum off route altitude
MEL Minimum equipment list – lista de equipo mínimo
MMEL Master minimun equipment list
MNPS Minimum navigation performance specifications
NOTAM Notice to airman
NANUS Notice advisories to navstar users
NAM Nautical air miles
NYP Manual de normas y procedimientos
OACI/ICAO Organización de aviación civil internacional
OAT Outside air temperature
OPSPECS Especificaciones de operación

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Manual ETOPS/EDTO
0-11

PAX Número de pasajeros


RAC Reglamentos aeronáuticos colombianos
RAIM Receiver autonomous integrity monitoring
RESV Combustible de reserva
RFFS Servicios de rescate y extinción de incendios
RVR Runway Visual Range. Alcance Visual En la Pista
RVSM Reduced vertical separation minimum
SATCOM Comunicación por voz satelital
SELCAL Selective call
SIGMET Significant meteorological information
SNOWTAM Snow notice to airman
SR Cortante de viento esperada
Sistema regional de cooperación para la vigilancia de la
SRVSOP
seguridad operacional
TAF Pronóstico terminal de aeropuerto
TAS True airspeed
TAT Total air temperature
TAXI Combustible de carreteo
TEMP Temperatura
TIME-OUT Hora iniciación de movimiento por cualquier medio
TIME-OFF Hora de despegue
TIME-ON Hora de aterrizaje
TIME-IN Hora de llegada
TOD Combustible al iniciar descenso
TOTAL Combustible total requerido
T/O FUEL Combustible total a bordo al despegar
TR Revisión temporal
TR Altura de la tropopausa
TRK Tipo de ruta usada
TOGW Take off gross weight – peso de despegue.
UAEAC Unidad administrativa especial de la aeronáutica civil
UTC Universal time coordinated
VMO Velocidad máxima operativa
VFR Visual flight rules
VHF Very high frequency
W/C Wind component
WIND Dirección y velocidad del viento
ZFW Zero fuel weight – peso sin combustible.

TABLA DE CONTENIDO

0. GENERAL........................................................................................ 1

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EFECTIVIDAD: A330 Jun 15/16
General
Manual ETOPS/EDTO
0-12

0.1 ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DEL MANUAL ETOPS/EDTO................. 1


0.1.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................... 1
0.1.2 ESTRUCTURA.......................................................................... 1
0.1.3 NUMERACIÓN DE LAS PÁGINAS ................................................ 1
0.1.4 IDENTIFICACIÓN DE LA PÁGINA ............................................... 2
0.1.5 DERECHOS DE AUTOR ............................................................. 2
0.2 SISTEMA DE ENMIENDAS Y REVISIONES ......................................... 2
0.2.1 ENMIENDAS ........................................................................... 2
0.2.2 RESPONSABILIDAD DEL USUARIO............................................. 2
0.2.3 COMENTARIOS AL MANUAL ...................................................... 3
0.2.4 LISTA DE DISTRIBUCIÓN ......................................................... 3
0.3 RECORDS .................................................................................... 4
0.3.1 RECORD DE REVISIONES ......................................................... 4
0.4 LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS ...................................................... 5
0.5 GLOSARIO DE TERMINOS Y ABREVIATURAS .................................... 6
0.5.1 GLOSARIO DE TERMINOS ........................................................ 6
0.5.2 ABREVIATURAS ......................................................................... 8
Distancia de gran círculo ................................................................... 10
Ground Speed-Velocidad sobre tierra .................................................. 10
1. CONCEPTOS ................................................................................... 1
1.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................... 1
1.1.1 ANTECEDENTES ...................................................................... 1
1.1.2 APROBACIÓN OPERACIONAL .................................................... 3
1.2 DEFINICIONES ............................................................................. 7
1.3 ÁREA DE OPERACIÓN .................................................................. 10
1.3.1 PESO DE REFERENCIA ........................................................... 13
1.3.2 SELECCIÓN DEL TIEMPO MÁXIMO DE DESVIACIÓN ................... 13
1.3.3 SELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DE CRUCERO CON UN MOTOR
INOPERATIVO - ESTRATEGIA DE DESVIACIÓN ..................................... 13
1.3.4 SELECCIÓN DE AEROPUERTOS ADECUADOS ............................ 16
1.3.5 REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE PARA ETOPS/EDTO........... 16
1.3.6 ESCENARIO CRÍTICO DE COMBUSTIBLE .................................. 17

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EFECTIVIDAD: A330 Jun 15/16
General
Manual ETOPS/EDTO
0-13

1.3.7 RESERVAS CRÍTICAS DE COMBUSTIBLE................................... 20


1.4 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA AEROPUERTOS DE ALTERNATIVA
EN RUTA ETOPS/EDTO A-330-200F ....................................................... 20
1.4.1 PERÍODO DE VALIDEZ ........................................................... 21
1.5 LISTA DE EQUIPO MINIMO MEL .................................................... 22
2. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES ETOPS/EDTO............................... 1
2.1 DESPACHO DE VUELOS ETOPS/EDTO .............................................. 1
2.1.1 CONSIDERACIONES GENERALES............................................... 1
2.1.2 REQUERIMIENTO DE DESPACHO ............................................... 1
2.2 PROCEDIMIENTOS DE VUELO ......................................................... 5
2.2.1 PREPARACIÓN DE CABINA ....................................................... 5
2.2.2 PROCEDIMIENTOS PARA DESPUÉS DE ENCENDER MOTORES ........ 7
2.2.3 PROCEDIMIENTOS ETOPS/EDTO EN VUELO, SEGUIMIENTO
OPERACIONAL DE VUELO .................................................................... 8
2.2.4 PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIONES DE COMPAÑÍA ............. 9
2.3 CONTROL OPERACIONAL Y REPORTES DE POSICION PARA
SEGUIMIENTO DE VUELO ....................................................................... 9
2.3.1 ACTUALIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA .......... 10
2.3.2 MONITOREO DE COMBUSTIBLE............................................... 10
2.3.3 MONITOREO DE LA NAVEGACIÓN ........................................... 11
2.3.4 TOMA DE DECISIONES EN CASO DE DESVIACIÓN ..................... 11
2.3.5 MANEJO DE LA DESVIACIÓN .................................................. 12
2.4 DESCRIPCIÓN DEL PLAN DE VUELO COMPUTARIZADO PARA
ETOPS/EDTO ...................................................................................... 15
2.5 MINIMOS METEREOLÓGICOS ....................................................... 32
2.5.1 MINIMOS METEREOLOGICOS FAA PARA EL DESPACHO AERONAVES
ETOPS/EDTO (AC 120-42B) ............................................................... 32
3. APENDICE ...................................................................................... 1
3.1 AERONAVES TAMPA CARGO APROBADAS PARA ETOPS/EDTO ............. 1
3.2 ESPECIFICACIONES ETOPS/EDTO 75 MINUTOS FLOTA A330-200F ...... 1
3.3 MARCO REGULATORIO .................................................................. 1
3.4 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES ............................................... 2

ETOPS/EDTO Revisión Original


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General
Manual ETOPS/EDTO
0-14

ETOPS/EDTO Revisión Original


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Conceptos
Manual ETOPS/EDTO
1-1

1. CONCEPTOS
1.1 INTRODUCCIÓN

Este capítulo trata sobre las Operaciones de Alcance Extendido (ETOPS/EDTO).


Originalmente el término ETOPS/EDTO estaba circunscrito a operaciones de
largo alcance con aviones de dos motores (Extended Range Operations With
Two Engine Airplanes). Actualmente el término se refiere al marco operacional
y regulatorio de las operaciones de rango extendido utilizando aviones de dos,
tres o más motores (Extended Time Operations).

Está estructurado en dos partes principales: en la primera se definen los


conceptos y los elementos claves de las ETOPS/EDTO. En la segunda se
desarrollan los procedimientos operacionales. El objetivo es el brindar todos los
elementos conceptuales que permitan preparar adecuadamente a las
tripulaciones y despachadores para la realización de este tipo de operaciones,
así como el servir de guía en la ejecución de los procedimientos involucrados
en las mismas.

En aras de la simplicidad y por consistencia con la terminología universalmente


utilizada actualmente en la aviación civil, en este manual se hará uso del
acrónimo inglés ETOPS/EDTO (Extended Time Operations) para referirse a las
Operaciones de Alcance Extendido llamadas en la normativa LAR Operaciones
con tiempo de desviación extendido (EDTO).
1.1.1 ANTECEDENTES

1.1.1.1 REGLAMENTACIÓN ORIGINAL

La reglamentación de la OACI vigente internacionalmente desde hace bastante


tiempo, así como aquella propia de numerosos países, entre ellos Colombia,
establece que a menos que sea expresamente autorizado por el Estado del
operador, un avión de dos motores no puede ser operado en una ruta que
contenga un punto en el cual dicho avión se encuentre a más de sesenta
minutos de vuelo de un aeropuerto adecuado, considerado este tiempo de
vuelo a la velocidad de crucero con un motor inoperativo y en condiciones de
aire en calma y atmósfera estándar.

A título ilustrativo se presenta el texto de la norma estadounidense FAR


121.161, (probablemente la primera que existió sobre este tema), el cual
puede ser traducido de la siguiente manera: “A menos que esté autorizado por
el Administrador (FAA), basado en el carácter del terreno, la clase de operación
o el rendimiento del avión a ser utilizado, ningún poseedor de certificado
(Operador) puede operar aviones de dos motores o de tres motores (excepto
un avión de tres motores de turbina) sobre una ruta que contenga un punto

ETOPS/EDTO Revisión Original


EFECTIVIDAD: A330 Jun 15/16
Conceptos
Manual ETOPS/EDTO
1-2

alejado más de una hora de tiempo de vuelo (en aire en calma a la velocidad
normal con un motor inoperativo) de un aeropuerto adecuado.”

Nota: El texto original es el siguiente: “Unless authorized by the


Administrator, based on the character of the terrain, the kind of operation or
the performance of the airplane to be used, no certificate holder may operate
two-engine or three-engine airplanes (except a three-engine turbine powered
airplane) over a route that contains a point farther than 1 hour flying time (in
still air at normal cruising speed with one engine inoperative from an adequate
airport.”

Aunque la reglamentación OACI anterior a 1986 difiere ligeramente de la


estadounidense indicada arriba, tiene en esencia el mismo propósito: limitar el
tiempo en el que un avión bimotor puede alejarse de un aeropuerto adecuado.
Esto se explica por el hecho de que estas normas fueron emitidas en el
principio del decenio de 1950, cuando los aviones de transporte comercial eran
propulsados por motores de pistón, cuya confiabilidad era limitada. Se buscaba
por lo tanto minimizar el riesgo de que un avión que sufriera la falla de un
motor, perdiese el segundo motor si el tiempo en que este debía funcionar a
potencia máxima continua se extendía demasiado.
1.1.1.2 REGLAMENTACIÓN, SRVSOP para ETOPS/EDTO

Todas las disposiciones relativas a vuelos de más de 60 minutos de duración


de aviones con motores de turbina hasta un aeródromo de alternativa en ruta
se aplican igualmente a las operaciones EDTO. La Figura a con ilustra en
forma genérica la integración de vuelos de más de 60 minutos a un aeródromo
de alternativa en ruta y las operaciones EDTO.

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1.1.2 APROBACIÓN OPERACIONAL

Para poder realizar operaciones ETOPS/EDTO, un operador debe someter una


solicitud a su autoridad nacional (en el caso de Tampa Cargo la UAEAC),
respaldada por toda la información requerida por las regulaciones. Basado en
el tipo de operación propuesta, el grado de confiabilidad alcanzado por el
operador y el tipo de aeronave a utilizar. La autoridad puede otorgar una
aprobación operacional, que le autoriza a efectuar estas operaciones dentro del
conjunto de limitaciones establecido por ella. La autorización para operaciones
ETOPS/EDTO queda establecida mediante la emisión de las correspondientes
Especificaciones de Operación.

La aprobación ETOPS/EDTO es un proceso de dos partes. Primero, la aeronave


y su grupo propulsor (lo que se denomina una combinación avión/motor)
deben ser aprobados por una autoridad de aeronavegabilidad, para certificar
que dicha combinación cumple con los requerimientos de confiabilidad,
redundancia de sistemas y configuración adecuada para las operaciones de
alcance extendido. La obtención de esta certificación es responsabilidad del
fabricante. La utilización por parte de un operador de una combinación
avión/motor aprobada para ETOPS/EDTO no es condición suficiente para ser
autorizado a operar ETOPS/EDTO.

Segundo, cada operador que desee efectuar operaciones ETOPS/EDTO debe


obtener una aprobación, como operador, de su autoridad nacional. Para esto
debe proponer una combinación avión/motor que esté aprobada para
ETOPS/EDTO, pero además debe acreditar una experiencia en la operación de
esa combinación, que ha establecido programas de mantenimiento y operación
adecuados y que ha alcanzado un grado de confiabilidad tal que demuestre su
competencia para efectuar de manera segura este tipo de operaciones.
1.1.2.1 REQUERIMIENTOS

Para que una aeronave pueda ser considerada para operaciones ETOPS/EDTO,
debe haber sido diseñada o modificada para cumplir con los requerimientos de
certificación para este tipo de operaciones, los cuales son más exigentes que
los de certificación normal. A la aprobación dada se le denomina Aprobación de
Diseño Tipo.

Para cumplir con estos requerimientos, es conveniente dividir en dos la


Aprobación del diseño Tipo: Primero la elegibilidad del Diseño Tipo para
ETOPS/EDTO y segundo, la capacidad ETOPS/EDTO del Diseño Tipo. La
primera se refiere a las características que ha de tener la aeronave y su grupo
propulsor antes de su entrada en servicio, en tanto que la segunda se refiere a
la confiabilidad obtenida después de su entrada en servicio y de que se haya
logrado una experiencia operacional (cuando se requiera).

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Los aspectos evaluados para considerar un Diseño Tipo como elegible para
ETOPS/EDTO son los siguientes:

 Confiabilidad del sistema de propulsión: Es el aspecto más


importante para la aprobación de un diseño para ETOPS/EDTO. Debe ser
lo suficientemente elevada para asegurar que la probabilidad de una
doble falla de motor por causas independientes es extremadamente
baja. La tasa máxima de cortes de motor en vuelo para operaciones a
180 minutos es de 2 por cada 100.000 horas de vuelo, considerando
todo el conjunto de la flota mundial de la combinación avión/motor
propuesta.

 Redundancia de los sistemas de generación eléctrica: El diseño


debe incorporar al menos tres fuentes independientes y confiables de
generación eléctrica, las cuales aseguren que las funciones básicas del
avión (tales como navegación, comunicaciones e instrumentos de vuelo)
estén siempre disponibles. Usualmente los aviones certificados para
ETOPS/EDTO tienen cuatro fuentes independientes.

 Diseño del APU: El APU debe estar diseñado para tener una capacidad
de arranque en toda la envolvente de vuelo del avión y en las
temperaturas esperadas en esa envolvente después de haber estado a
gran altitud por varias horas (cold-soaked) debe poder encender y
operar confiablemente en caso de ser necesario por el resto del vuelo.

 Sistema de generación eléctrica de emergencia: En caso de una


falla única o una falla múltiple, los sistemas esenciales deben continuar
siendo alimentados por una fuente de potencia eléctrica. El sistema de
generación eléctrica de emergencia debe garantizar esta alimentación.

 Mínima carga de trabajo de la tripulación: En caso de una falla


única o de una combinación de fallas de sistemas, las indicaciones de los
sistemas remanentes deben ser tales que suministren a la tripulación la
información necesaria que le permita tomar decisiones o realizar una
desviación en cualquier punto de la ruta, manteniendo la carga de
trabajo en un nivel aceptable.

 Redundancia de sistemas: Durante la operación con un solo motor,


los sistemas hidráulico, eléctrico y neumático remanentes deben
permitir la continuación segura del vuelo y el aterrizaje.

 Equipos de vida limitada: Para las ETOPS/EDTO es fundamental que


todos los equipos de vida limitada esenciales para el desarrollo seguro
del vuelo tengan una duración máxima equivalente igual al tiempo
máximo de desviación previsto, más 15 minutos de margen. De estos el

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componente más crítico suele ser el sistema de extinción de incendios


de bodega.

 Protección anti-hielo: Las superficies aerodinámicas y el grupo


propulsor deben tener sistemas anti-hielo que provean un grado de
protección adecuado para la operación prevista, en particular
considerando un tiempo prolongado de exposición a las condiciones de
hielo al nivel típico de desviación.

Una vez que el fabricante ha demostrado que su diseño es elegible para


ETOPS/EDTO, debe demostrar que la combinación avión/motor ha logrado la
suficiente confiabilidad, basado en la experiencia en servicio. Generalmente las
autoridades requieren de 100.000 a 250.000 horas de vuelo para obtener
análisis de confiabilidad adecuados.

Se evalúan las estadísticas de cortes de motor en vuelo, los eventos en tierra y


en vuelo relacionados con los motores y sus sistemas asociados, así como el
desempeño de los otros sistemas del avión.

Al efectuar su evaluación general de la capacidad ETOPS/EDTO del Diseño


Tipo, las autoridades consideran la efectividad de las acciones correctivas
adoptadas en la experiencia operacional. El Tiempo Máximo de Desviación se
aprueba para la combinación avión/motor con base en la evaluación de
ingeniería realizada por dichas autoridades y el nivel de confiabilidad
comprobado. Esta aprobación se declara en las Especificaciones de Operación
OPSPECS.
1.1.2.2 REQUERIMIENTOS PARA APROBACIÓN OPERACIONAL

Para obtener una aprobación para operaciones ETOPS/EDTO, un operador debe


satisfacer una serie de requerimientos establecidos por la autoridad nacional.
Esos requerimientos normalmente comprenden lo siguiente:

 Tiempo Máximo de Desviación: 75 Min.

 Configuración del avión: Tampa Cargo cuenta con 5 aeronaves A330-


200F con dos motores certificados para desviaciones máximas de 180
min.

 Comunicaciones: Las Aeronaves de Tampa Cargo cuentan con servicio


de comunicación VHF- ACARS y comunicación por voz satelital SATCOM.

 Servicios de Rescate y Extinción de Incendios (RFFS): Tampa


Cargo cuenta en sus especificaciones de Operación con aeropuertos
alternos adecuados para la operación de los aviones A330 bajo las
condiciones necesarias de RFFS.

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 Entrenamiento en ETOPS/EDTO Despacho y Tripulación: Tampa


Cargo cuenta con un programa de entrenamiento en EDTO/ETOPS de
acuerdo a los requerimientos del numeral 3 de la sección 2 del manual
del inspector de operaciones , Parte II, Volumen 3 Capitulo 9.

Uno de los objetivos más importantes del programa de entrenamiento es el de


incrementar y mantener la conciencia sobre el carácter especial de las
ETOPS/EDTO.

 Confiabilidad en servicio: Tampa Cargo cuenta con un programa de


monitoreo y confiabilidad administrado por el área de mantenimiento.
Los registros históricos de confiabilidad de los aviones y motores del
operador solicitante son igualmente examinados.

 Documentación: Tampa Cargo pone a consideración de las autoridades


la siguiente documentación:

 Manual de Operaciones ETOPS/EDTO.


 Manual de Operaciones del avión.
 Lista de equipo Mínimo MEL.
 Políticas de requerimientos de combustible.
 Documentación de vuelo a usar: Autorización de despacho, Plan
de Vuelo Computarizado (CFS, CP,Distance to alternate) Carta de
navegación, Carpeta Meteorológica(alternos en ruta ), condiciones
de MEL/CDL, Mapa de Círculos ETOPS/EDTO y toda la
documentación normal de vuelo.

Vuelo de validación: Un vuelo de validación puede ser solicitado por las


autoridades nacionales, ya sea en un avión calificado para ETOPS/EDTO o en
un simulador aprobado, con el fin de demostrar que el operador es competente
para realizar y preservar de manera segura las operaciones propuestas.
Permite la validación de la efectividad de los procedimientos del operador y
verificar su estado de preparación para asumir este tipo de operación.

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1.2 DEFINICIONES

 AEROPUERTO ADECUADO (APPROPIATE AIRPORT)

Un aeropuerto se considera adecuado cuando satisface los requerimientos de


rendimiento de aterrizaje del avión con el peso esperado de aterrizaje.
Adicionalmente estará disponible a la hora prevista de utilización y está
equipada con los sistemas de iluminación, comunicaciones, meteorología y
equipos de emergencia, así como al menos una ayuda a la navegación que
permite la realización de una aproximación por instrumentos y un aterrizaje
seguro.

 AEROPUERTO ALTERNO ETOPS/EDTO ( ETOPS/EDTO ALTERNATE


AIRPORT)

Un aeropuerto es conveniente para efectos de despacho como alterno en ruta


ETOPS/EDTO cuando es un aeropuerto adecuado que satisface los
requerimientos de mínimos meteorológicos OPSPECS en términos de techo y
visibilidad, dentro de un periodo de validez, comprendido entre una hora antes
de la hora prevista de llegada más temprana y una hora después de la hora
prevista de llegada más tardía al aeropuerto de desviación. Igualmente las
condiciones de viento cruzado deben ser verificadas para este periodo. Las
condiciones deben ser tales que permitan realizar un aterrizaje seguro con un
motor o un sistema inoperativo.

Según el AC 120-42B “ETOPS/EDTO Alternate” remplaza al antiguo término


denominado “suitable airport” (aeropuerto apropiado), en adelante, bajo las
nuevas reglas, el término “suitable” no tiene más un significado específico
ETOPS/EDTO. Por consiguiente de acuerdo a las nuevas reglamentaciones
ETOPS/EDTO cuando en el futuro aparezca el término “suitable” éste deberá
ser interpretado sólo de acuerdo a su significado general y cotidianamente
aceptado.

 ÁREA DE OPERACIÓN

Es el área en la que un operador es autorizado a realizar vuelos bajo las


regulaciones de ETOPS/EDTO; está definida por la Distancia Máxima de
Desviación y el aeropuerto o conjunto de aeropuertos adecuados. Se
representa por círculos centrados en los aeropuertos adecuados, cuyo radio es
la Distancia Máxima de Desviación. Todas las operaciones ETOPS/EDTO de un
operador deben estar confinadas en su Área de Operación autorizada.

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1-8

 TIEMPO MÁXIMO DE DESVIACIÓN ( MAXIMUM DIVERSION TIME)

Es el tiempo máximo de desviación (75, 90, 120, 180 o 240 minutos) de un


aeropuerto alterno en ruta, es otorgado por la autoridad nacional del operador
y está incluido en las especificaciones de operación (OPSPECS) de cada
aerolínea para ETOPS/EDTO 75/120/180. Este tiempo es usado únicamente
para determinar el área de operación y no debe ser interpretado como una
limitación operacional de tiempo para cumplir con la desviación.

 DISTANCIA MÁXIMA DE DESVIACIÓN (MAXIMUM DIVERSION


DISTANCE)

Es la distancia recorrida en aire en calma y condiciones ISA (o delta ISA),


dentro del Tiempo Máximo de Desviación, a la Velocidad ( Motor Inoperativo)
seleccionada y a la altitud de crucero asociada (incluyendo el descenso del
nivel de crucero inicial, al nivel de crucero de desviación). Esta distancia se usa
para dimensionar el Área de Operación.

 PUNTO DE ENTRADA ETOPS/EDTO ( ETOPS/EDTO Entry Point EEP)

Es un punto localizado en la ruta. En este punto el avión estará a no más de 60


minutos de tiempo de vuelo del último aeropuerto adecuado antes de entrar en
el segmento ETOPS/EDTO. Este punto determina el comienzo del segmento
ETOPS/EDTO.

 PUNTO DE TIEMPOS IGUALES ( EQUAL TIME POINT ETP)

Es un punto localizado en la ruta de vuelo, en el que el avión se encuentra al


mismo tiempo de vuelo de acuerdo a condiciones meteorológicas de viento
pronosticadas de dos aeropuertos de alternativa en ruta (Alternos en Ruta).
Puede ser determinado ya sea mediante un sistema computarizado,
matemáticamente o gráficamente.

Nota: La tripulación puede actualizar en vuelo la posición de los ETP’s


utilizando la función del FMGS

 PUNTO CRÍTICO (CRITICAL POINT, CP)

Es el punto de la ruta que es crítico con respecto a los requerimientos de


combustible de ETOPS/EDTO, si una desviación debe ser iniciada en ese punto,
debido a que tales requerimientos se aproximan o igualan el combustible
remanente a bordo. Usualmente, aunque no necesariamente, el punto crítico
es el último ETP del segmento ETOPS/EDTO.

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1-9

Nota: El concepto del punto crítico (CP) tiene dos acepciones: en la primera,
se consideran todos los Puntos de Tiempos Iguales (ETP) como CPs debido a su
localización de máximo alejamiento (en tiempo) de un aeropuerto alterno en
ese segmento de la ruta. La segunda considera como Punto Crítico únicamente
a aquel punto en el cual los requerimientos del Escenario Crítico de
Combustible son similares al combustible remanente, lo cual generalmente
ocurre en el último de los ETPs. El sistema Jetplan de Jeppesen utilizado por
Tampa Cargo, denomina CP a todos los ETPs.

 PUNTO DE SALIDA ETOPS/EDTO (ETOPS/EDTO EXIT POINT EXP)

Es el punto localizado a lo largo de la ruta del avión en el que, después de


recorrer un segmento ETOPS/EDTO, éste vuelve a estar a no más de 60
minutos de tiempo de vuelo, de un aeropuerto adecuado. Este punto marca el
final de ese específico segmento ETOPS/EDTO.

 SEGMENTO ETOPS/EDTO

Es el segmento de la ruta que se inicia en el Punto de Entrada ETOPS/EDTO


(EEP) y finaliza cuando el avión vuelve a estar y permanecer dentro de sesenta
(60) minutos de tiempo de vuelo de un aeropuerto adecuado. Una ruta
ETOPS/EDTO puede tener varios segmentos ETOPS/EDTO separados.

 TIEMPO MÁXIMO DE DESVIACIÓN (MAXIMUM DIVERSION TIME)

El tiempo Máximo de Desviación (75, 90, 120, 180 ó 240 minutos) le es


aprobado a un operador por su autoridad nacional de acuerdo con su capacidad
demostrada para ejecutar con seguridad la operación propuesta y es incluido
en sus Especificaciones de Operación. Se utiliza únicamente para determinar el
Área de Operación y por lo tanto no es una limitación operacional de tiempo
para realizar una desviación en vuelo, la cual tiene que confrontar las
condiciones meteorológicas prevalecientes u otros factores del momento.

Actualmente el Tiempo Máximo de Desviación aprobado para el A330 es de


180 minutos.

 UMBRAL DE TIEMPO

Debe entenderse que el umbral de tiempo no es un límite de utilización. Es un


tiempo de vuelo hasta un aeródromo de alternativa en ruta, que el Estado del
explotador establece como umbral ETOPS/EDTO por encima del cual debe
considerarse específicamente la capacidad del avión y la experiencia
operacional pertinente del explotador, antes de otorgar una aprobación
ETOPS/EDTO.

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1-10

 VELOCIDAD DE CRUCERO CON UN MOTOR INOPERATIVO

La Velocidad de Crucero con un Motor Inoperativo en ETOPS/EDTO es la


combinación de número de Mach y Velocidad Indicada, escogida por el
operador y aprobada por su autoridad nacional, para efectuar una desviación
en operaciones ETOPS/EDTO. El número de Mach es seleccionado al comienzo
de la desviación, hasta el punto de transición en donde se utiliza la IAS.

La Velocidad de Crucero con un Motor Inoperativo debe ser una velocidad


dentro de los límites certificados del avión, considerando que el motor
operando se ajusta en empuje máximo continuo (MCT) o menos.

El operador debe utilizar la misma Velocidad de Crucero con un Motor


Inoperativo para:

 Establecer el Área de Operación.


 Establecer el Escenario Crítico de Combustible para desviación con un
solo motor.
 Establecer la altitud de nivelación neta después de un Drift Down
para libramiento de obstáculos.

EQUIPO VELOCIDAD
A-330/200F M.82/330

Se espera que el operador realice una desviación en ETOPS/EDTO a esta


velocidad en caso de falla de motor, sin embargo, de acuerdo con las
regulaciones, el Piloto al Mando tiene la autoridad para apartarse de esta
velocidad planeada, si lo considera necesario tras evaluar la situación, para la
ejecución segura de la desviación.
1.3 ÁREA DE OPERACIÓN

El Área de Operación es, como ya se mencionó, aquella área geográfica en la


que el operador está autorizado a realizar operaciones ETOPS/EDTO. El tamaño
de esta área depende de tres factores, a saber:

 El Tiempo Máximo de Desviación.


 La Velocidad de Crucero con un Motor Inoperativo.
 El número y ubicación de los Aeropuertos Adecuados

El Área de Operación se determina en aire en calma y condiciones ISA,


considerando el nivel de rendimiento del avión con un motor inoperativo y el
otro motor operando en potencia máxima continua o menos, a la Velocidad de
Desviación seleccionada y en el Tiempo Máximo de Desviación aprobado. Por
consiguiente, el Área de Operación es establecida desde un principio y no
necesita ser reconsiderada para cada vuelo, a menos que en un caso

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1-11

específico, alguno o algunos de los aeropuertos definidos como adecuados no


se encuentren en condición de apropiados.

Para algunas áreas geográficas en las que la desviación de ISA se ha


comprobado como esencialmente invariable a lo largo del año, las autoridades
pueden aceptar el calcular el Área de Operación considerando esa desviación
de ISA específica a la altitud de desviación típica con un motor inoperativo.

El Área de Operación se representa gráficamente por medio de círculos


centrados en los aeropuertos adecuados, cuyo radio es la Distancia Máxima de
Desviación.

El rendimiento del avión considerado para el cálculo del Área de Operación,


está asociado con un peso único del avión denominado Peso de Referencia.

En la siguiente figura ilustra el área de operación para 75 minutos de


desviación en el caso de una ruta KMIA – SBCT, al igual que en las anteriores
los centros de los círculos representan los aeropuertos y el radio de los mismos
la distancia máxima de desviación.

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ETOPS/EDTO 75 Minutos – Ruta KMIA- SBCT

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1.3.1 PESO DE REFERENCIA

El concepto de Peso de Referencia ha evolucionado con el tiempo. Inicialmente


las regulaciones Británicas CAA por ejemplo, definían el Peso de Referencia
como el peso del avión luego de dos horas de vuelo, considerando un
despegue con el peso máximo certificado. Actualmente la FAA y las JAA han
decidido no definir el Peso de Referencia, sino dejar al operador la libertad de
determinar su propio Peso de Referencia, considerando su estructura de rutas.
Este peso debe ser lo más realista posible y debe ser sometido a la aprobación
de las autoridades.

Se ha sugerido que el Peso de Referencia sea definido como el máximo de los


pesos estimados en los puntos críticos de las rutas siendo consideradas dentro
de un área de operación dada. El cálculo debe hacerse considerando despegues
con el máximo peso certificado y la velocidad seleccionada, en condiciones de
viento cero e ISA. Igualmente debe considerarse que una ruta dada puede
realizarse utilizando conjuntos de aeropuertos de alternativa en ruta
diferentes, obteniéndose por lo tanto diferentes ubicaciones de los Puntos
Críticos.

Para la definición del Área de Operación, Tampa Cargo utilizará el siguiente


peso de referencia:

EQUIPO PESO
A330-200F 200.000 Kg

1.3.2 SELECCIÓN DEL TIEMPO MÁXIMO DE DESVIACIÓN

Un operador puede solicitar aprobación para operaciones ETOPS/EDTO con


tiempos máximos de desviación de 75, 90, 120, 180 y 240 minutos. La
selección la hará de acuerdo con su conveniencia para la estructura de las
rutas a operar. Sin embargo cuanto mayor sea el tiempo de desviación
solicitado, mayores serán las exigencias de las autoridades que el operador
debe cumplir.

Para su estructura de rutas previstas para ETOPS/EDTO, Tampa Cargo


ha solicitado aprobación para operaciones hasta 75 minutos.
1.3.3 SELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DE CRUCERO CON UN MOTOR
INOPERATIVO - ESTRATEGIA DE DESVIACIÓN

La selección de la Velocidad de Crucero con un Motor Inoperativo es un


elemento fundamental en la definición del área de operación. Esta velocidad
puede variar entre la Velocidad Mínima de Maniobra y la Vmo / Mmo. El avión
ha sido diseñado, probado y certificado para volar dentro de este rango de
velocidad aún con un motor inoperativo. La selección de la velocidad es

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1-14

realizada por cada operador según su conveniencia, de acuerdo con su


estructura de rutas y las restricciones particulares que deba enfrentar. Cuanto
menor sea la velocidad, más reducida será el área de operación aunque
también tendrá una mayor altitud de desviación y un consumo menor.
Contrariamente, una velocidad alta tendrá por efecto un área de operación
mayor, pero a costa de mayores requerimientos de combustible.

En cualquier caso, la selección de velocidad debe ser tal que se obtengan unos
radios de círculo amplios, de modo que estos se traslapen lo suficiente para
contener la totalidad de las rutas deseadas.

Para vuelos que no son ETOPS/EDTO, normalmente se consideran dos posibles


estrategias de desviación en caso de falla de motor: La llamada estrategia
estándar que consiste en un descenso a M.82/300 (A330) hasta una altitud
cercana al techo de Long Range Cruise, seguido de un crucero a la velocidad
LRC.

La segunda estrategia corresponde al libramiento de obstáculos y consiste en


un descenso a la Velocidad Mínima de Maniobra hasta que todos los obstáculos
sean librados y luego se continúa con la estrategia estándar (LRC).

En operaciones ETOPS/EDTO, se puede utilizar ya sea la estrategia estándar o


la de libramiento de obstáculos en caso de que esto sea un factor. Esta última
sin embargo comprende esencialmente velocidades bajas, que resultan en un
área de operación reducida.

La estrategia típica de desviación para ETOPS/EDTO es denominada


actualmente como Estrategia de Velocidad Fija, para diferenciarla de la
estrategia estándar o de la estrategia de Libramiento de Obstáculos. La palabra
“Fija” es utilizada para enfatizar el hecho de que tanto el descenso como el
crucero en la fase de desviación son realizados a esa velocidad (excepto en
caso de despresurización), en tanto que la estrategia estándar y la de
Libramiento de Obstáculos consideran el descenso con las velocidades de la
siguiente tabla y a la velocidad Mínima de maniobra o Green Dot Speed (A330)
respectivamente, seguido de un crucero a LRC, el cual es función del peso y la
altitud.

EQUIPO VELOCIDAD
A330-200F M.82/330 Kts

Utilizando el Peso de Referencia y la Velocidad de Desviación seleccionada, es


posible determinar el nivel óptimo de desviación que permita la mejor
velocidad verdadera (TAS). La TAS resultante al nivel óptimo, combinada con
el Tiempo Máximo de Desviación permitido, definen la Distancia Máxima de
Desviación. Sin embargo existe una interpretación de las regulaciones,

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internacionalmente aceptada, según la cual es posible tomar en consideración


el descenso (durante el cual la TAS es mayor que durante el crucero al nivel de
desviación), para incrementar la Distancia Máxima de Desviación.

Tampa Cargo ha seleccionado una Velocidad de Desviación con un Motor


Inoperativo de:

Airbus 330-200F: MCT, Speed Mach 0.82/330 Kts en el descenso y durante el


nivel de crucero con un motor inoperativo. Posteriormente durante el descenso
para el aterrizaje en el aeropuerto de desviación se utiliza Thrust en IDLE,
Speed 300KT/ 250KT.

DISTANCIA MÀXIMA DE
AVIÓN DESVIACIÓN
75 min 60 min
A330-200F 412 NM 330 NM

Nota: Estas distancias en el plan de vuelo pueden variar de acuerdo a la


dirección e intensidad del viento. Tenga en cuenta que el rango ETOPS/EDTO
permanece invariable.

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1.3.4 SELECCIÓN DE AEROPUERTOS ADECUADOS

Las rutas consideradas para operación ETOPS/EDTO transoceánica determinan


la selección de aeropuertos ETOPS/EDTO (adecuados) que se utilizaron para
definir el Área de Operación, en tanto que la ruta ETOPS/EDTO continental está
determinada por la disponibilidad de los aeropuertos ETOPS/EDTO adecuados.
Se examinan los siguientes aspectos para seleccionar un aeropuerto:

 Ubicación con respecto a la ruta propuesta.


 Dimensiones y resistencia de las pistas.
 Horario de operación.
 Disponibilidad de ayudas de navegación y aproximación.
 Sistemas de Iluminación.
 Sistemas de comunicaciones y control de tráfico.
 Categoría de los sistemas de lucha contra incendios y equipos de
rescate.
 Condiciones meteorológicas prevalecientes.

Las cartas de navegación del Atlántico Norte (Plotting charts) usadas por
Tampa Cargo, tienen dibujados los círculos con ambos radios (120/180) en los
más significativos de los aeropuertos adecuados. La validez de una ruta se
comprobará trazándola en una Plotting Chart para vuelos transoceánicos o en
un mapa que grafique los radios de 75 minutos para vuelos continentales y
verificando que la totalidad de la ruta ETOPS/EDTO esté incluida dentro de los
círculos establecidos.
1.3.5 REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE PARA ETOPS/EDTO

Para cualquier tipo de operación, una aeronave puede ser despachada siempre
y cuando lleve a bordo suficiente cantidad de combustible para completar el
vuelo previsto, de acuerdo con lo estipulado por las regulaciones y políticas
operacionales. Normalmente comprende lo siguiente:

 Combustible para volar del origen al destino (Dest fuel).


 Reservas de contingencia en ruta, expresadas como un porcentaje del
tiempo de vuelo de origen a destino (Cont fuel).
 Combustible para el alterno (Altn fuel).
 Combustible para volar 30 minutos, calculados a la velocidad de
sostenimiento a 1.500 pies sobre el aeropuerto alterno en condiciones
ISA (Resv fuel)
 Combustible adicional por requerimientos regulatorios, de compañía o
del piloto al mando con la observancia de las políticas operacionales
(MEL, ADD & HOLD fuel).

La suma de estos requerimientos constituye el combustible en bloques para


cada vuelo.

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Para una operación ETOPS/EDTO se deben determinar unos requerimientos


específicos denominados Reservas Críticas de Combustible. Las reservas
críticas de combustible se comparan con los requerimientos normales. Si de
esta comparación se determina que en un momento dado las reservas
normales son inferiores a los requerimientos críticos, deberá agregarse más
combustible hasta satisfacer estos últimos o modificar la ruta de manera que
siempre se satisfagan los requerimientos críticos.

El planeamiento de combustible para ETOPS/EDTO se divide en dos partes: La


primera corresponde a un planeamiento estándar para volar del aeropuerto de
origen hasta el punto crítico (CP) y la segunda, un planteamiento de escenario
crítico para volar desde el punto crítico al aeropuerto de alternativa. El
escenario crítico se refiere al estudio de dos casos separados de falla que
ocurren en el punto crítico, cada una con su respectivo perfil de desviación al
alterno. Puesto que a lo largo de la ruta los puntos más desfavorables para la
ocurrencia de una falla son los ETP, el Escenario Crítico de Combustible
descrito a continuación, debe aplicarse a cada uno de ellos y las Reservas
Críticas de Combustible resultantes deben también calcularse para cada uno de
ellos.
1.3.6 ESCENARIO CRÍTICO DE COMBUSTIBLE

Este escenario asume la ocurrencia de una falla en el punto crítico, que


requiere una desviación a un alterno en ruta. Este punto de ocurrencia de la
falla se denomina crítico porque desde el punto de vista del planeamiento de
combustible es el menos favorable o el que más exigencias impone.

La desviación al aeropuerto alterno en ruta comprende un perfil estándar


definido de la siguiente manera:

 Descenso desde el nivel de crucero al nivel de desvío a la velocidad


predeterminada.
 Vuelo en crucero hasta el alterno en ruta al nivel de desvío a la
velocidad predeterminada.
 Descenso normal desde el nivel de desvío hasta 1.500 pies sobre el
aeropuerto alterno.
 Sostenimiento durante 15 minutos a esta altitud.
 Una aproximación (IFR) seguida de una aproximación frustrada.
 Una segunda aproximación y el aterrizaje.

Los dos casos separados de falla que se analizan son los siguientes:

1. DESPRESURIZACIÓN DE LA CABINA.

Esta falla requiere de un descenso de emergencia a VMO/ MMO hasta 10.000 ft


o el MORA, seguido de un crucero a esta altitud a la velocidad de LRC, tal como

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Manual ETOPS/EDTO
1-18

se ilustra en la siguiente Figura. No obstante, el crucero por encima de 10.000


ft puede ser necesario (por obstáculos) o simplemente deseable. Esto es
permitido si el avión está equipado con reservas suplementarias de oxígeno
para la tripulación y para un porcentaje de los pasajeros, de acuerdo con las
regulaciones, tal como se resume en la Tabla.

REGULACIÓN RAC 4.18.9 OACI ANEXO 6 FAR 121.329 JAR OPS 1.5.043

Todos los Todos los


Todos los Todos los miembros
miembros miembros
Tripulación Miembros durante durante el Tiempo
durante el durante el
(Toda) el Tiempo Máximo Máximo de
Tiempo Máximo Tiempo Máximo
de Desviación. Desviación.
de Desviación de Desviación.

30 % de los
pasajeros
30 % de los
durante el
pasajeros durante el
Tiempo Máximo
10 % de los Tiempo Máximo de
10 % de los de Desviación a
pasajeros Desviación a 15.000
pasajeros durante 15.000 pies ó
durante el pies ó 10% de los
Pasajeros el Tiempo Máximo 10% de los
Tiempo Máximo pasajeros por el
de Desviación a pasajeros por el
de Desviación a tiempo en exceso de
13000 pies. tiempo en
13000 pies. los primeros 30
exceso de los
minutos a 14.000
primeros 30
pies
minutos a
14.000 pies

ETOPS/EDTO Revisión Original


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Conceptos
Manual ETOPS/EDTO
1-19

2. FALLA DE MOTOR Y DESPRESURIZACIÓN DE LA CABINA

Esta falla requiere de un descenso de emergencia hasta 10.000 ft ó el MORA,


seguido de un crucero hasta el alterno a la velocidad predeterminada, utilizada
en la definición del área de operación. Esto se ilustra en la siguiente figura. El
vuelo por encima de 10.000 ft puede realizarse según las condiciones indicadas
anteriormente.

Para cada escenario se deben determinar las cantidades mínimas requeridas.


Dependiendo de la velocidad seleccionada por el operador y de la estrategia de
desviación adoptada, cualquiera de estas dos cantidades puede resultar en el
requerimiento mayor. El escenario que resulte demandando la mayor cantidad
de combustible es el Escenario Crítico de Combustible para ese ETP.

Este escenario se calcula para cada uno de los ETP y se compara con la
cantidad de combustible esperada a bordo en cada uno de ellos, de acuerdo
con el planeamiento normal. Si la cantidad esperada a bordo en un ETP dado
es inferior a las Reservas Críticas de Combustible, se presenta un Déficit de
Combustible Crítico (Critical Fuel Shortage, CFS), el cual deberá eliminarse ya
sea agregando más combustible o modificando la ruta.

La cantidad de combustible en bloques asociada con el Escenario Crítico de


Combustible resultante se denomina Combustible Crítico de ETOPS/EDTO.

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Manual ETOPS/EDTO
1-20

1.3.7 RESERVAS CRÍTICAS DE COMBUSTIBLE

De acuerdo con los escenarios planteados, las normas de ETOPS/EDTO


determinan el cálculo de los requerimientos críticos de combustible de manera
que incluyan las cantidades siguientes:

1. Combustible para volar del Punto Crítico hasta el aeropuerto alterno en


ruta.
2. Esto comprende el vuelo al nivel y velocidades predeterminadas y
descenso hasta 1.500 pies sobre el alterno.
3. 15 minutos de sostenimiento sobre el aeropuerto alterno.
4. Primera aproximación (IFR) seguida de una aproximación frustrada.
5. Una segunda aproximación (VFR) y aterrizaje.
6. 5% de este total, como combustible de contingencia.
7. Otro 5% del total, para compensar la degradación aerodinámica del
avión, o en su lugar un factor de degradación medido (Performance
Factor). Tampa utiliza un Performance Factor para cada avión.
8. Combustible necesario para compensar los efectos de un elemento del
MEL.
9. Uso de la unidad auxiliar de poder APU.
10. Si se pronostica condiciones de formación de hielo, combustible para
compensar por el uso de los sistemas de protección contra hielo y el
efecto de la acumulación de hielo en las superficies no protegidas.

Tampa Cargo utiliza un porcentaje fijo del combustible total de desviación


como reserva para el uso de sistemas de protección y la acumulación de hielo,
según lo establecido en el “FCOM, Special Operations-Extended Range
Operations”(A/330).

Para efectos de planteamiento de vuelo, se consideran condiciones de


formación de hielo si la temperatura total TAT ºC al nivel de desviación es de
10 ºC o inferior. Esto, a la velocidad predeterminada de 330 kts corresponde a
una OAT de -8.7 ºC.
1.4 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA AEROPUERTOS DE
ALTERNATIVA EN RUTA ETOPS/EDTO A-330-200F

Debido a lo variables que pueden ser las condiciones meteorológicas en un


tiempo dado, así como la necesidad de determinar si un aeropuerto en ruta es
apropiado durante la franja de validez de posible utilización, se han definido
unos mínimos meteorológicos para despacho, que deben satisfacer los
aeropuertos alternos en ruta propuestos para el vuelo.

Estos mínimos de despacho son más altos que los mínimos normales de
aproximación publicados, esto es necesario para asegurar que una

ETOPS/EDTO Revisión Original


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Conceptos
Manual ETOPS/EDTO
1-21

aproximación por instrumentos pueda ser efectuada de manera segura si el


vuelo debe desviarse hacia ese aeropuerto de alternativa en ruta.

Los mínimos meteorológicos de un aeropuerto de alternativa en ruta se deben


observar y mantener por las tripulaciones y el despacho durante las fases de
Planeamiento, despacho y Vuelo.

Nota: Una vez que la aeronave procede al alterno considere los mínimos
normales publicados para la aproximación en uso.
1.4.1 PERÍODO DE VALIDEZ

Para cada aeropuerto alterno ETOPS/EDTO en ruta, los mínimos de despacho


deben cumplirse para un periodo de validez. Este periodo comienza una hora
antes de la hora estimada de llegada al aeropuerto en consideración más
temprana y termina una hora después de la hora estimada de llegada más
tardía, en caso de ser utilizado para una desviación en ruta.

La hora estimada más temprana al aeropuerto en consideración, es aquella a


la que el avión llegaría si inicia una desviación en el punto ETP y continúa hacia
el aeropuerto alterno siendo este el inmediatamente siguiente en la ruta. La
hora estimada más tardía es aquella a la que el avión llegaría si inicia una
desviación en el ETP y procede al aeropuerto en consideración, siendo este el
alterno inmediatamente anterior en la ruta.

La hora más temprana de llegada se obtiene sumando a la hora de salida el


tiempo de vuelo normal hasta el ETP y a esto el tiempo de desviación desde el
ETP hasta el alterno siguiente en la secuencia de ruta, considerada la
desviación a la velocidad y nivel de crucero normales.

La hora más tardía de llegada se obtiene sumando a la hora de salida el tiempo


de vuelo normal hasta el ETP y a esto el tiempo de desviación desde el ETP
hasta el alterno anterior en la secuencia de ruta, considerada la desviación a
velocidad LRC y a 10.000 pies.

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Manual ETOPS/EDTO
1-22

1.5 LISTA DE EQUIPO MINIMO MEL

Cada operador desarrolla su Lista de Equipo Mínimo MEL basándose en el


documento maestro (Master Minimum Equipment List MMEL) emitido por el
fabricante del avión. Este MEL le es aprobado por su autoridad nacional y
comprende todas las restricciones pertinentes a las operaciones ETOPS/EDTO,
las cuales han sido establecidas teniendo en cuenta el tiempo máximo de
desviación autorizado.

Igual que para el MEL normal, el MEL de ETOPS/EDTO no puede ser menos
restrictivo que el MMEL. Adicionalmente el MEL del operador deberá tener en
cuenta:

 Las regulaciones nacionales.


 Los procedimientos operacionales de cabina.
 Las características específicas de las rutas a ser operadas en
ETOPS/EDTO tales como:

 Equipamiento de los aeropuertos a ser utilizados como alternos en


ruta.
 Medios de navegación y comunicaciones.
 Condiciones meteorológicas promedio.
 Tiempo máximo de desviación.

Debe tenerse en cuenta que cuanto mayor sea el tiempo de desviación


propuesto, más restrictivas serán las condiciones de despacho autorizadas por
el MEL. En cada caso que se requiera, estos elementos de MEL deben verse

ETOPS/EDTO Revisión Original


EFECTIVIDAD: A330 Jun 15/16
Conceptos
Manual ETOPS/EDTO
1-23

reflejados en el planeamiento de vuelo y el cálculo de las reservas de


combustible.

Los sistemas definidos como indispensables para ETOPS/EDTO están


claramente señalados en el MEL como “Requeridos para operaciones ER”. Es
usual encontrar condicionales expresados como “Excepto para operaciones
ER…”, o aún más específicos como “Excepto para operaciones ER a más de 120
minutos”.

Nota: Aunque el término ER no es actualmente utilizado para referirse a las


ETOPS/EDTO, su uso está aun ampliamente extendido en el MEL, para referirse
a operaciones realizadas a más de 60 minutos de un aeropuerto adecuado.
Cuando el término ER se agrega a la denominación de un avión, como por
ejemplo: B767-200ER, significa que este tiene mayor alcance que una versión
previa del mismo modelo, pero no indica que sea un modelo aceptable para
ETOPS/EDTO.

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1-24

Intencionalmente

En

Blanco

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Procedimientos
Operacionales
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ETOPS/EDTO
2-1

2. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES ETOPS/EDTO


2.1 DESPACHO DE VUELOS ETOPS/EDTO

2.1.1 CONSIDERACIONES GENERALES

El éxito en la operación ETOPS/EDTO se fundamenta principalmente en la


calidad de la preparación del vuelo y el seguimiento del mismo. En este
sentido, la función del Despacho de Operaciones es de vital importancia, como
responsable del planeamiento del vuelo. Sin embargo, es función de la
tripulación el desarrollar el vuelo de acuerdo con los términos de la aprobación
operacional para ETOPS/EDTO. El operador debe asegurarse de que sus
aviones autorizados para ETOPS/EDTO sean operados y apoyados
correctamente de acuerdo con esta aprobación. Los despachadores y la
tripulación deben trabajar en estrecha coordinación para lograr este objetivo
2.1.2 REQUERIMIENTO DE DESPACHO

2.1.2.1 LIMITACIONES DE DESPACHO

Tan temprano como sea posible, el Despachador debe tener conocimiento de


toda la información que pueda obligar a limitaciones operacionales. Por lo tanto
es necesario que Mantenimiento emita una comunicación concerniente a la
autorización para ETOPS/EDTO de cada avión que se vaya a operar, con el fin
de informar al Despacho de Operaciones y a la tripulación del estado del avión,
con respecto a todo lo relativo a Configuración, Mantenimiento y
Procedimientos Operacionales.

Este informe de mantenimiento (incluyendo lo relativo a MEL y CDL) puede


generar requerimientos y/o limitaciones de despacho, pudiendo llegar a afectar
el Tiempo Máximo de Desviación y la ruta prevista.

Es responsabilidad del despachador informarse adecuadamente sobre la


condición y estado de aeronavegabilidad del avión asignado para el vuelo.
2.1.2.2 DETERMINACIÓN DE LOS AEROPUERTOS ALTERNOS
ETOPS/EDTO. (ENROUTE ETOPS/EDTO ALTERNATE)

Los aeropuertos alternos en ruta que se tienen como adecuados, deben ser
evaluados por el despachador con respecto a los parámetros de OPSPECS/
Aeropuerto alterno ETOPS/EDTO (ETOPS/EDTO alternate), para asegurar la
factibilidad de la ruta escogida para el vuelo.

Un alterno Adecuado es declarado como alterno ETOPS/EDTO cuando:

 Los pronósticos meteorológicos para este aeropuerto son iguales o


mejores que los mínimos de despacho requeridos para ETOPS/EDTO,

ETOPS/EDTO Revisión Original


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Procedimientos
Operacionales
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ETOPS/EDTO
2-2

durante el período de tiempo estimado de posible utilización, de acuerdo


con las normas ETOPS/EDTO.
 Los NOTAMS aplicables aseguran que este alterno requerido está y
permanecerá disponible durante el mismo período. Esto significa que no
habrá deterioro en los servicios de tierra, disponibilidad de pistas,
ayudas para la aproximación, comunicaciones, etc.
 El pronóstico de los vientos de superficie y las condiciones de la pista
están dentro de límites aceptables para permitir una aproximación y
aterrizaje seguros, con un motor inoperativo.

En algunas rutas, los aeropuertos de salida y/o destino, son considerados


como aeropuertos alternos ETOPS/EDTO en ruta; esto exige que llenen las
condiciones anteriores para ser declarados como apropiados.

Durante el planeamiento del vuelo y previo al despacho de la aeronave,


cuando un aeropuerto alterno no cumpla con las condiciones para ser
declarado como apropiado, se debe buscar otro aeropuerto que lo remplace o
modificar la ruta, de tal manera que siempre se cuente con al menos un
aeropuerto adecuado para cubrir el área de operación definida.

Nota: Para Vuelos transoceánicos sólo se podrán seleccionar aeropuertos


adecuados listados en las OPSPECS. Para los vuelos en las Américas estos
aeropuertos no requieren estar listados en OPSPECS.

Igualmente se deben revisar los NOTAM para los aeropuertos a seleccionar con
el fin de verificar que no existan condiciones que impidan su posible utilización.
2.1.2.3 PLANEAMIENTO DE LA RUTA

Para determinar la validez de una ruta propuesta para ETOPS/EDTO, el


despachador deberá realizar un plan de vuelo preliminar considerando viento
cero. Esto le permitirá determinar si la totalidad de la ruta se encuentra dentro
del Área de Operación, lo cual se realiza verificando que las distancias hacia los
alternos en cada ETP, en este plan de vuelo, no excedan los siguientes:

AVION DISTANCIA MÀXIMA DE


DESVIACIÓN
75 min 60 min
A330-200F 412NM 330 NM

Una vez establecida la validez de la ruta, deberá procesarse un plan de vuelo


bajo las condiciones reales de viento, utilizando la ruta ya validada. Esto
permite determinar las Reservas Críticas de Combustible. Dicho plan de vuelo
es el que finalmente se utilizará para despachar el vuelo.

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Procedimientos
Operacionales
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ETOPS/EDTO
2-3

Estas distancias en el plan de vuelo pueden variar de acuerdo a la dirección e


intensidad del viento. Tenga en cuenta que el rango ETOPS/EDTO permanece
invariable.
2.1.2.4 DOCUMENTACIÓN PARA LA TRIPULACIÓN DE VUELO

Durante la preparación del vuelo, el despachador reunirá y procesará la


información relevante, la cual será presentada a la tripulación de vuelo dentro
de los siguientes documentos.

 Plan de vuelo computarizado: Los vuelos ETOPS/EDTO requieren del


cálculo de la posición de los ETP. Este se realiza matemáticamente
mediante un procedimiento interactivo que en la práctica sólo es
razonable hacer con un sistema computarizado. Dicho de otro modo, el
cálculo manual de la posición de los ETP es un procedimiento demasiado
lento como para ser utilizado normalmente. Por consiguiente el plan de
vuelo computarizado es un elemento indispensable para un vuelo
ETOPS/EDTO.

 NOTAMS: Se deben suministrar los NOTAMS que existan para las FIR de
la ruta y para todos los aeropuertos considerados, así como cualquier
otra información relevante que pueda afectar el normal desarrollo del
vuelo.
 Carpeta meteorológica: La oficina de despacho debe entregar a la
tripulación la siguiente información meteorológica:

 Pronóstico terminal de aeropuerto (TAF) y reporte meteorológico


(METAR) para los aeropuertos de destino, alterno del destino,
alternos en ruta y alterno de despegue. El TAF debe ser válido
durante la ventana de tiempo requerida por el concepto de
“apropiado” de acuerdo con los tiempos del plan de vuelo
computarizado.
 Cartas de tiempo meteorológico significativo, las cuales muestren
información sinóptica y pronósticos. Por ejemplo: Turbulencia y
condiciones de hielo.
 Carta de pronósticos de vientos y temperaturas para FL100, para
los niveles de vuelo típicos con un motor inoperativo, así como
para los niveles de vuelo de crucero normal.

 Forma AIREP para ser utilizada durante el vuelo.


 NOTAMs or NANUs (RAM Prediction).
 Literatura de SIGMET (significativos).
 Mapa que contiene los círculos de 75 minutos. (ETOPS/EDTO 75).

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2-4

2.1.2.5 PREPARACIÓN DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO

La tripulación de vuelo debe revisar la siguiente documentación:

 NOTAMs para los aeropuertos de despegue, alterno de despegue,


alternos en ruta, destino y alterno de destino u otro si fuere necesario.
 TAFs y METARs para los mismos aeropuertos.
 Pronóstico de temperaturas y vientos en ruta.
 Plan de vuelo ATC tal como fue presentado a los servicios de control.
 Cualquier estrategia de desviación específica para la ruta (tiempo
mínimo, liberación de obstáculos, etc.)
 Plan de vuelo computarizado, el cual usualmente incluye algunos de los
puntos anteriores. Una de las copias de abordo debe ser designada
como la copia maestra.
 Carta de trazado de navegación (Plotting Chart) con la información
relevante de la ruta ETOPS/EDTO.
 Los demás documentos normales de despacho, así como cualquier otro
documento necesario, como consideraciones de aeropuertos, rutas,
áreas, etc. de acuerdo con las políticas de la compañía.

Las predicciones de combustible y tiempo del plan de vuelo computarizado son


generalmente muy precisos, sin embargo es tarea de la tripulación el llevar a
cabo los siguientes chequeos para detectar cualquier posible error.

 Conformidad de la ruta del plan de vuelo computarizado con el plan de


vuelo ATC.
 Tipo de avión, fecha, hora estimada de salida (ETD), pesos estimados
(ZFW, TOGW, FOB, etc.)
 Información de viento en el plan de vuelo comparada con el pronóstico
meteorológico en ruta.
 Las cantidades de combustible para el vuelo, alterno de destino, alterno
en ruta, redespacho, etc.
2.1.2.6 CIERRE INESPERADO DE UN AEROPUERTO ALTERNO EN RUTA
DURANTE EL DESPACHO

Si cuando al despachar un vuelo ETOPS/EDTO, esto es, hasta antes del cierre
de puertas, se presenta el cierre inesperado de uno de los aeropuertos
seleccionados como alterno en ruta para ETOPS/EDTO (es decir, seleccionado
como centro de círculo), o el cambio en algún factor que lo deje inapropiado
para despacho, modificando así el área de operación, el mencionado vuelo
debe ser planeado con una nueva ruta o cancelado en caso de que no se
puedan cumplir los requerimientos de ETOPS/EDTO.

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ETOPS/EDTO
2-5

2.2 PROCEDIMIENTOS DE VUELO

2.2.1 PREPARACIÓN DE CABINA

Algunos procedimientos específicos para ETOPS/EDTO se deben adicionar a los


procedimientos normales y anormales publicados en el Manual de Operaciones
del avión. La tripulación debe ser consciente de que existen restricciones de
MEL específicas para ETOPS/EDTO, las cuales si se presentan, deben ser
tenidas en cuenta al momento de verificar la condición del avión.
2.2.1.1 CHEQUEOS ADICIONALES DE SISTEMAS EQUIPO A330

 Válvula de alimentación cruzada de combustible: Se debe operar


esta válvula y verificar su correcto funcionamiento en la página “FUEL”
del ECAM.
 Sistema de SELCAL (Selective Call): Se debe comprobar el correcto
funcionamiento del sistema tanto en las frecuencias de VHF como de HF
(todos los equipos). Especial énfasis se debe hacer con las frecuencias
HF, ya que son un medio de comunicación esencial en el área
ETOPS/EDTO tanto con el ATC como con la compañía.
 Sincronización de los relojes: Verifique la hora UTC en el reloj del
avión (La hora dada por el reloj se encuentra sincronizada con el GPS).
2.2.1.2 MANEJO DEL SEC F-PLN DE ACUERDO CON LA ETAPA DEL VUELO

Antes del decolaje se deberá programar el procedimiento de pérdida de motor


especificado por la compañía o en caso de no estar especificado uno, dejar
programada la aproximación para un posible retorno (en aeropuertos con dos o
más pistas se dejará la aproximación a la pista en uso de mayor longitud y que
disponga de ILS).

Los Critical Points serán creados como nuevos puntos (ident: CP1, CP2.etc) en
la página WAYPOINTS, estos no deberán estar incluidos en el plan de vuelo.
Durante el crucero se podrán ver, activando la función de WPT (panel de
control del EFIS) en el respectivo ND, para el correspondiente chequeo de
combustible.

El procedimiento para crear los CP`s como waypoint es el siguiente:

 DATA INDEX 2/2 PAGE, WAYPOINTS (Prompt 1L).


 En el prompt 1R, casilla IDENT, se insertará el nombre CP1.
 Como es un waypoint que no está en la base de datos, el sistema
automáticamente nos lleva a la página NEW WAYPOINT y se deberá
insertar las coordenadas de este punto LAT/LONG (Prompt 2L). En caso
que ya existan WAYPOINTS con los nombres de CP1, CP2, etc., se
deberán borrar esos WAYPOINTS de la base de datos para evitar errores
y se deberán los nuevos CPs que apliquen.

ETOPS/EDTO Revisión Original


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Procedimientos
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Manual ETOPS/EDTO
ETOPS/EDTO
2-6

 Luego de verificar la posición correcta por ambos tripulantes esta será


guardada con la función STORE (Prompt 6R).
 El sistema automáticamente nos muestra la opción de NEW WAYPOINT
(Prompt 5R).
 Proceda de igual forma para crear el CP2, CP3, etc.

Durante el crucero en el SEC F-PLN se copiará el plan de vuelo activo, se


insertará en la secuencia apropiada el CP1 (que fue previamente creado en la
base de datos) y se realizará una revisión lateral en el CP1. Esta revisión
lateral necesitará de un nuevo destino, el cual será el primer alterno en ruta
definido por la tripulación y se dejará programada la aproximación para este
aeropuerto.

Al llegar al CP2 se copiará nuevamente el plan de vuelo activo y se realizará el


procedimiento antes mencionado, así sucesivamente al llegar a los demás CP’s
que apliquen en la ruta.

El procedimiento paso por paso es el siguiente:

 Se copiará el plan de vuelo activo en el SEC F-PLN. -SEC INDEX - COPY


ACTIVE (Prompt 1L).
 Proceda al SEC P-PLN (Prompt 2L) e inserte en la secuencia apropiada el
CP1 como un waypoint.
 Realice un Lateral Revisión en el CP1, se activará la página “LAT REV
from CP1” (Confirme que la revisión lateral sea desde el punto deseado)
e inserte en la casilla NEW DEST [ ] (Prompt 4R) el primer alterno en
ruta seleccionado.
 En la casilla DEST (Prompt 6L) realice una revisión lateral al aeropuerto
de destino (primer alterno en ruta), seleccione la opción ARRIVAL
(Prompt 1L) e inserte el procedimiento de llegada y aproximación a la
pista que corresponda.
 Se procederá de la misma forma al llegar al CP2 y así sucesivamente
con los demás CP’s que apliquen para la ruta, de esta forma la
información de la ruta de desviación para proceder al alterno
correspondiente a cada segmento del vuelo siempre estará disponible en
el SEC F-PLN.

Por ejemplo, remitiéndose al plan de vuelo de la Página 2-17, se tiene el


siguiente resumen de los ETP:

ETOPS/EDTO Revisión Original


EFECTIVIDAD: A330 Jun 15/16
Procedimientos
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Manual ETOPS/EDTO
ETOPS/EDTO
2-7

En este ejemplo, próximos a llegar al CP1 se copiará el plan de vuelo activo en


el SEC F - PLN, se insertará el CP1 (que fue previamente creado en la base de
datos) en la secuencia apropiada, se efectuará revisión lateral sobre el CP1 y
se insertará en la casilla de NEW DEST el primer alterno, en este caso SVMI y
se programará el procedimiento de llegada y aproximación a la pista en uso
que corresponda.

Al llegar al CP2 se copiará nuevamente el plan de vuelo activo en el SEC F-


PLN, se insertará el CP2 (que fue previamente creado en la base de datos) en
la secuencia apropiada, se efectuará revisión lateral sobre el CP2 y se insertará
en la casilla de NEW DEST el segundo alterno, en este caso MDSD y se
programará el procedimiento de llegada y aproximación a la pista en uso que
corresponda, así sucesivamente al llegar a los demás CP’s que apliquen en la
ruta, de esta forma la información de la ruta de desviación al alterno disponible
para cada segmento siempre estará disponible en el SEC F-PLN.
2.2.2 PROCEDIMIENTOS PARA DESPUÉS DE ENCENDER MOTORES

Después de encender motores se debe revisar el ECAM para tener


conocimiento de la condición del avión. Aquellas fallas de las que se tenía
conocimiento durante la preparación del vuelo, deben estar ya evaluadas con
respecto al MEL. Si se presenta alguna falla adicional, la tripulación debe
proceder de acuerdo con las políticas de la compañía para el despacho del
vuelo, teniendo en cuenta las restricciones del MEL ETOPS/EDTO.

Estas políticas establecen que el punto de despacho para vuelos ETOPS/EDTO


del avión es el cierre de puerta. Por lo tanto cualquier anomalía que ocurra
antes del despegue y no pueda corregirse por acciones de la tripulación, debe
ser verificada con respecto al MEL.

ETOPS/EDTO Revisión Original


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Procedimientos
Operacionales
Manual ETOPS/EDTO
ETOPS/EDTO
2-8

En el despegue se debe registrar la información de hora y combustible, para


ser usada con el fin de vigilar el progreso del vuelo junto con el plan de vuelo
maestro.
2.2.3 PROCEDIMIENTOS ETOPS/EDTO EN VUELO, SEGUIMIENTO
OPERACIONAL DE VUELO

Todo vuelo debe contar con un seguimiento del vuelo por el flight follower y en
especial el ETOPS/EDTO, con el fin de brindar apoyo y asesoramiento a la
tripulación durante todo el desarrollo del mismo.

El flight follower se encuentra equipado con los medios apropiados de


comunicación para entrar en contacto con el avión en el aire en el momento en
que lo necesite o en horas predeterminadas. Estos comprenden tanto los
transmisores de HF, VHF, ATSU (Voz y Datos), SATCOM, ACARS, como
sistemas de relevo de información mediante proveedores de servicio, para las
áreas en que el cubrimiento de los transmisores propios es limitado.

La tripulación está en la obligación de mantener el contacto por los medios de


comunicación de largo alcance de que se disponga.

 El despachador responsable del seguimiento de un vuelo ETOPS/EDTO


debe asistir estrechamente a la tripulación durante el desarrollo del
vuelo mediante las siguientes actividades:
 Seguir el desarrollo del vuelo y la evolución de las condiciones
meteorológicas/ NOTAM de los alternos en ruta y destino a medida que
este se acerca a los mismos.
 Estar preparado para informar sobre el estado de los aeropuertos y
posibles demoras por ATC.
 Vigilar la situación del combustible a bordo en prevención de cualquier
posible cambio en el plan de vuelo y a la luz de las condiciones
meteorológicas en ruta actualizadas.
 Transmitir información operacional ya sea por iniciativa propia o a
solicitud.
 Sugerir un cambio en ruta cuando se considere necesario, apoyándolo
con la información relevante.
 Obtener todas las informaciones pertinentes al desarrollo del vuelo y las
condiciones de vuelo en el área que el vuelo esté cruzando, con el fin de
poder suministrarle rápidamente una autorización revisada si se le
solicita.
 Informar a las dependencias apropiadas de la compañía si una
desviación hacia un aeropuerto de alternativa ha sido iniciada.
 Revisar la autorización de despacho cuando lo considere apropiado, en
interés de la seguridad y en acuerdo con el Piloto al Mando.

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ETOPS/EDTO
2-9

El grupo de despachadores encargado del seguimiento del vuelo debe


recolectar toda la información relevante para la operación que se esté
desarrollo, incluyendo:

 Actualización de los pronósticos y reportes meteorológicos para los


alternos en ruta de los vuelos ETOPS/EDTO.
 Actualización de los reportes meteorológicos en ruta, vientos,
temperatura en niveles de crucero como altitudes menores incluyendo
FL100.
 Sigmets
 NOTAMs, NANUs, SNOWTAMs, SIGMET, etc.

La oficina de seguimiento operacional ( Flight following) debe estar también


lista para ayudar a la tripulación en caso de que sea necesaria una desviación
debido a una falla o alguna otra circunstancia que así lo requiera. Esta ayuda
está normalmente orientada, pero no limitada, a datos de re planeamiento de
la ruta y evaluación de las condiciones de combustible a bordo.

Las compañías que prestan servicios de comunicaciones a Tampa están en


capacidad de transmitir los mensajes de posición de las aeronaves al CIO y
viceversa, contando con el sistema de SELCAL. También están en capacidad de
suministrar la mayor parte de la información requerida para el vuelo (TAFs,
NOTAMs, SIGMETs, etc.) y, de ser necesario, enlazar la aeronave y el
despacho a través del servicio de Phone Patch (con excepción de Iberia).
2.2.4 PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIONES DE COMPAÑÍA

La compañía cuenta con servicio de VHF, ACARS y SATCOM.

Nota: Par más información refiera al Manual General de Operaciones MGO


Parte A (NYP), capítulos 5 y 7.
2.3 CONTROL OPERACIONAL Y REPORTES DE POSICION PARA
SEGUIMIENTO DE VUELO

El control operacional de un vuelo es responsabilidad del Director de


Operaciones, el cual lo delega al despacho. Está relacionado con los
procedimientos de comunicaciones avión- compañía- avión con el fin de tener
plena certeza de la condición actual de la aeronave.

Deberán hacerse reportes de posición en los siguientes puntos significativos:

 Cada 75 a 90 minutos
 A la entrada del área oceánica
 Dentro de la hora previa al punto de re-despacho

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2.3.1 ACTUALIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA

2.3.1.1 ANTES DEL PUNTO DE ENTRADA AL SEGMENTO ETOPS/EDTO

Con la ayuda del control operacional o a través de las compañías que prestan
los servicios de comunicaciones, la tripulación/Despachador debe mantener
actualizados los TAF y METAR de los aeropuertos alternos en ruta para
ETOPS/EDTO.

Si los pronósticos están por debajo de los mínimos de OPSPECS, se requiere un


re planeamiento de la ruta o un regreso si no se puede programar una nueva
ruta dentro de la distancia autorizada de un aeropuerto alterno.
2.3.1.2 DESPUÉS DEL PUNTO DE ENTRADA ETOPS/EDTO

La tripulación debe continuar actualizando la información meteorológica de los


alternos en ruta, sin embargo, ya dentro del segmento ETOPS/EDTO no se
requiere modificar el curso normal del vuelo si las condiciones meteorológicas
en alguno de ellos se degradan por debajo de los mínimos de OPSPECS.

Al igual que para cualquier vuelo, la tripulación y el despacho deben hacer


todos los esfuerzos para mantenerse informados de las condiciones
meteorológicas del destino, y el alterno del destino y los aeropuertos de
alternativa en ruta.
2.3.2 MONITOREO DE COMBUSTIBLE

Los procedimientos normalmente usados de acuerdo con las políticas de la


compañía, son también aplicables para ETOPS/EDTO, aún para aquellos vuelos
donde el planeamiento del combustible con las normas ETOPS/EDTO sea el
factor limitante.

No hay requerimiento alguno dentro de las normas de ETOPS/EDTO según el


cual se deba alcanzar el Punto Crítico (CP) con una cantidad de combustible a
bordo (FOB) que sea al menos igual a la requerida por el Escenario Crítico de
Combustible.

Esto significa que el CP no debe ser considerado como un punto de re-


despacho (reclearance point). Por lo tanto, si durante el vuelo sucede que el
estimado de combustible a bordo en el CP (generalmente el último de los
ETP`s) es menor que el requerido por el Escenario Crítico de Combustible, no
se requiere ejecutar una desviación, siempre y cuando el combustible estimado
en el destino esté por encima de los mínimos requeridos para proceder al
alterno especificado. Es decir que las reglas normales son las que se aplican.

En contraste, debe recordarse que durante el planeamiento del vuelo


(despacho) sí sería ilegal autorizar el mismo sin cumplir con el Escenario

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Crítico de Combustible. En este caso es necesario tomar alguna medida


(agregar combustible, cambiar la ruta, etc.) para cumplir con los
requerimientos de la norma.

No obstante, si en una ruta o rutas que se operen regularmente, se encuentra


que frecuentemente se llega al CP con una cantidad de combustible inferior a
la requerida por el Escenario Crítico de Combustible, se deben tomar las
acciones correctivas apropiadas con el fin de determinar correctamente el
combustible requerido, durante los cálculos de despacho (incrementar el factor
de performance, las reservas, etc.).
2.3.3 MONITOREO DE LA NAVEGACIÓN

En general los vuelos ETOPS/EDTO se llevan a cabo en áreas que están por
fuera del cubrimiento de las radio ayudas de navegación. Si el avión debe
permanecer por un largo período de tiempo en condición de “IRS ONLY
NAVIGATION” - A330, entonces se deben realizar algunos procedimientos
específicos, los cuales no están necesariamente ligados a ETOPS/EDTO. En
nuestro caso particular, la operación transoceánica ETOPS/EDTO se lleva a
cabo siempre en el área del Atlántico por lo que encontraremos mezclados los
procedimientos correspondientes a los conceptos de ETOPS/EDTO con aquellos
del área oceánica, incluyendo los aplicables al área de MNPS (Minimum
Navigation Performance Specifications) Referirse al capítulo 3 para los
procedimientos detallados en esta área.
2.3.4 TOMA DE DECISIONES EN CASO DE DESVIACIÓN

Los criterios técnicos que gobiernan un re planteamiento de la ruta o la


decisión de una desviación a un aeropuerto alterno, pueden ser clasificados en
cuatro categorías:

 Pérdida de la capacidad MNPS (Minimum Navigation Performance


Specifications) antes de entrar a esta área.
 Alguno de los aeropuertos alternos se declara como inapropiado
(unsuitable) por cualquier motivo (meteorología, NOTAM, etc.), antes de
alcanzar el punto de entrada de la porción ETOPS/EDTO.
 Cualquier caso de fallas o emergencias que requieran de una desviación
a un aeropuerto alterno.
 Casos de fallas que den como resultado un consumo excesivo de
combustible, excediendo las reservas disponibles a bordo.

El criterio de la tripulación es de vital importancia en la evaluación de las fallas


que se presenten, para así tomar la decisión más adecuada, especialmente en
aquellos casos en que la de desviación es una alternativa no imperativa.

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Nota: En caso de presentarse fuego en las bodegas, la desviación al


aeropuerto disponible más cercano es mandatoria, sin importar el tiempo ni las
garantías de protección del sistema extintor de incendios.
2.3.4.1 RECOMENDACIONES

 Generación Eléctrica : Una desviación es requerida en los casos que:

 Posterior a una falla múltiple, permanece disponible sólo una fuente


de generación eléctrica (sólo un IDG, Generador de APU, o EMER
GEN).

 Solo un generador principal (Cualquiera de los dos IDG o APU GEN)


permanece disponible y presenta bajo nivel, baja presión y
sobrecalentamiento en el sistema hidráulico verde. Sistema de
Combustible: Algunos casos de fallas pueden llevar a que el sistema se
alimente por gravedad, lo cual implica volar a una altitud inferior o dejar
algo de combustible sin usar. El criterio de la tripulación en cada
situación y el combustible remanente pueden llevar a que la decisión de
desviación a un alterno en ruta sea requerida.
2.3.5 MANEJO DE LA DESVIACIÓN

Cuando un avión no sea capaz de continuar el vuelo normalmente, haciéndose


necesaria una desviación, debe tratar de obtener una nueva autorización (una
vez las condiciones lo permitan), antes de iniciar cualquier acción. Debe
hacerse uso de la fraseología de emergencia (Mayday Mayday Mayday) o
urgencia (Pan Pan Pan Pan) si se requiere.

Si no se puede obtener una autorización anticipada, esta se debe buscar tan


pronto como sea posible. Mientras esto sucede, la tripulación debe transmitir
su posición, datos relevantes e intenciones a intervalos regulares hasta
conseguir la autorización ATC. Recuerde utilizar todos los recursos disponibles,
tales como las frecuencias de 121.5 MHz (emergencia) y 123.45 MHz (air to
air), para tratar de obtener la ayuda necesaria.

Según el motivo de la desviación, esta deberá ser llevada a cabo con uno o dos
motores operando, lo cual impondrá ciertas condiciones.
2.3.5.1 OPERACIÓN CON UN MOTOR

Sin importar cuál sea la estrategia de velocidad de desviación con un motor


inoperativo asumida en la determinación del Área de Operación, la tripulación
es libre de adoptar la estrategia que considere más apropiada después de
evaluar todos los aspectos de la situación. Esto significa que al llevar a cabo la
desviación, la aplicación de la velocidad predeterminada no es mandatoria.

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Sin embargo, cada vez que ocurra una situación dependiente del mínimo
tiempo, la tripulación debe llevar a cabo la desviación a máxima velocidad.

Si un motor ha fallado o ha tenido que ser apagado por cualquier motivo,


ajuste inmediatamente el MCT (empuje máximo continuo) en el motor
operativo y proceda directo al aeropuerto alterno apropiado para la posición en
ese momento.

Se debe ajustar MCT en el motor operativo, desconectar el A/THR, seleccionar


velocidad M 0.82/330, descender en modo OPEN DES y verificar el techo con
un solo motor a MCT/330 en las tablas de “SINGLE ENGINE
OPERATIONS/FIXED SPEED STRATEGIES” que se encuentran en el FCOM.

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Descienda con MCT y establézcase en vuelo a nivel con la velocidad


seleccionada. Al alcanzar el nivel de crucero para la desviación, o incluso en el
propio descenso, es posible que la velocidad indicada seleccionada no pueda
ser mantenida o sea limitada a una velocidad menor debido a la limitación de
empuje (MCT) o a otra consideración (turbulencia, consumo de combustible,
etc.).

Informe al ATC todos los datos concernientes a la desviación, tales como


posición, altitud, ruta, velocidad, intenciones, condición del avión, etc. Y
obtenga una autorización de acuerdo con sus necesidades. Si no es posible
establecer contacto con el ATC, apóyese en otras aeronaves o transmita a
ciegas todos los datos hasta que pueda lograr el contacto.
2.3.5.2 OPERACIÓN CON DOS MOTORES

Existen diversas condiciones que requieren de una desviación sin implicar la


falla de un motor, por lo cual la estrategia de desviación tiene consideraciones
diferentes.

Existen fallas que obligan a descender (falla de presurización, evacuación de


humo, etc.) y otras que permiten mantener el vuelo a gran altitud (problemas
eléctricos, estado de combustible, enfermedad de un pasajero o tripulante
etc.), por lo que la tripulación tendrá que evaluar la situación y tomar el curso
de acción más adecuado.

Al igual que en el caso de un motor inoperativo, la velocidad de desviación


dependerá de diversos factores como el consumo de combustible, la urgencia
de la situación, presencia de turbulencia, etc., lo cual tendrá también
incidencia en el punto donde se debe iniciar el descenso.

Básicamente los procedimientos de comunicaciones son similares a los


mencionados anteriormente.

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2.4 DESCRIPCIÓN DEL PLAN DE VUELO COMPUTARIZADO PARA


ETOPS/EDTO

1. Número del plan de vuelo. Es un número de identificación asignado


arbitrariamente por Jeppesen.
2. Origen, destino.
3. Tipo de aeronave. Identifica en la base de datos de Jeppesen el tipo de
avión, en este caso A330R
4. Velocidad de crucero. (Tablas de crucero utilizadas en el plan de vuelo.
Definido como: LRC: Long Range Cruise, M81: Mach 0.81 ó Cost index:
0.81)
5. Método de Optimización del Plan de Vuelo. Las alternativas son
F=Combustible, T=Tiempo y M=Costos de Operación. En este caso es
optimizado por combustible.
6. IFR= Instrument Flight Rules. Significa que los niveles de vuelo
corresponden a las reglas hemisféricas para vuelo por instrumentos.
7. Fecha
8. Plan de vuelo sin escalas
9. Hora de cálculo del plan de vuelo
10. Hora estimada de salida.

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11. Define la fecha y hora a la cual fue recolectada la información de


vientos y Temperaturas pronosticadas para el plan de vuelo. Dos
tiempos pueden ser listados 1200Z y 0000Z. La validez de esta
información es de 12 horas. Ejemplo: =1906NWS donde 19 es el día y
06 vientos actualizados desde las 06 Z, NWS Significa National Weather
Service).
12. Matrícula del avión
13. Todos los pesos en kilos
14. Esta columna representa la denominación y las cantidades de
combustible a ser usado donde:

DEST: Significa combustible básico de origen a destino


CONT: Significa combustible de contingencia. La contingencia utilizada en los
planes de vuelo de Tampa Cargo es del 5% del tiempo de vuelo desde el
origen hasta el destino representado en combustible.
ALTN: Significa el combustible para ir al alterno.
RESV: Significa el combustible de reserva. Combustible para volar durante 30
minutos si es un vuelo internacional, está destinado para sortear una posible
eventualidad que pueda demorar el aterrizaje de la aeronave, es parte del MFR
e incluye el mínimum landing fuel y el emergency fuel establecido por política
de Tampa Cargo.
MFR: Significa el combustible mínimo requerido.
EXTRA: Significa combustible extra (Por encima del MFR)
T/O FUEL: Significa el combustible total a bordo al despegar.
TAXI: Significa combustible de carreteo
BLOX: Significa combustible total abordo al despegar
15. Esta columna representa el tiempo al cual equivale la cantidad de
combustible relacionada en cada renglón del numeral 15.
16. Esta columna es un espacio reservado para las correcciones
manuales a los valores de los numerales, 14 y 15
17. TOGWT Takeoff Gross Weight. Peso actual de despegue.
18. LDGWT Landing Gross Weight. Peso esperado al aterrizaje
19. ZFW Zero Fuel Weight. Peso del avión sin combustible.
20. AVG W/C Average Wind Component. Componente promedio de
viento hacia el destino, donde P003 significa plus 3 (Viento de cola)
21. Datos del alterno donde: ALT SBKP es un aeropuerto alterno a
212 millas náuticas.
22. BOW. Basic Operating Weight. Peso vacío Operacional del avión.
23. Payload. Carga Paga
24. TRK. Tipo de ruta usada. Optimizada o de compañía.
25. NAM. Nautical Air Miles. Distancia en millas náuticas corregida por
componente promedio de viento. DIST. Distancia en millas náuticas en
superficie.

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26. AVG ISA. Desviación de ISA promedio, P08 es decir Plus 08.

27. Ruta utilizada desde el origen hasta el destino teniendo en cuenta


salidas (SID) y llegadas (STAR)

28. Nivel de vuelo recomendado 350. Con un ascenso sugerido de


370 en PUGTI, posterior 390 con un valor máximo de Wind Shear nivel 5
en VZK ( La escala de 0 a 999)

29. Ajuste de combustible. Por cada 1000 KGS adicionales al peso de


despegue incremente el consumo de combustible en 207 KGS.

30. Consumo de combustible y tiempo de vuelo a dos niveles de


vuelos alternativos.

31. Combustible mínimo de aterrizaje. Política de Tampa Cargo

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32. Análisis general de los puntos de tiempos iguales, en donde se


podrá tomar la decisión de proceder hacia alguno de los aeropuertos
listados, en condiciones similares. CP KMIA/SVMI: Aeropuertos de
alternativa en el punto de tiempos iguales.

DIST: Distancia de gran circulo en millas náuticas a cada uno de ellos.


W/C: Componente promedio de viento hacia cada alterno.
CFR: Critical Fuel Required. Combustible crítico requerido para proceder al
alterno que de los dos, exige la mayor cantidad.
FOB Fuel On Board: Combustible estimado a bordo en dicho punto.
CFS Critical Fuel Shortage: Diferencia entre el combustible estimado abordo
y combustible crítico requerido. Si en esta columna no aparece ningún valor, la
cantidad de combustible remanente abordo es suficiente para cumplir con el
escenario crítico de combustible en este ETP.

Ejemplo: Tomando el CP2 en caso de una falla de motor, despresurización o


una emergencia se puede proceder a (SVMI) o a (MDSD). Para el primero la
distancia es de 320 millas y para el segundo es de 320 millas. El viento para
proceder a SVMI es de M011 o a MDSD M010 y los valores de CFR, FOB y CFS
como se trata de un punto de tiempos iguales son los mismos.

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33. Espacio reservado para anotaciones del piloto donde:


TIME-OUT: Hora iniciación de movimiento por cualquier medio.
TIME-OFF: Hora de despegue.
TIME-ON: Hora de aterrizaje.
TIME-IN: Hora de llegada.
FUEL-BLOX: Combustible total abordo antes de iniciar.
T/O: Combustible al despegue.
TOD: Combustible al iniciar descenso.
ARR: Combustible después de cortar motores
ETA: Hora estimada de llegada
PAX: Número de pasajeros
FLT LOG: Número de página del libro de vuelo.

34. CHKPNT: Nombre del Check Point o Punto de Chequeo


LAT: Latitud
Long: Longitud
TEMP: Temperatura.
TR: Altura de la tropopausa.
SR: Cortante de viento esperada.
LEG DIST: Distancia entre puntos.
ELAP: Combustible Consumido.
FUEL REMN: Combustible remanente.

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FUEL FLOW ENGS: Flujo de combustible por motor por hora.


FREQ: Frecuencia VHF de navegación.
FL: Nivel de vuelo
WIND: Dirección y velocidad del viento en ese punto.
MAG CRS: Curso magnético hacia el siguiente checkpoint.
MAG HDG: Rumbo magnético.
AIRWAY: Aerovía
TAS: True Airspeed o Velocidad Verdadera
GS: Ground Speed o Velocidad sobre tierra
LEG TIME: Tiempo entre cada punto
ELAP TIME: Tiempo acumulado en cada punto

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35. Cuerpo del plan de vuelo con la información descrita para cada
punto de ruta.

36.
 Resumen del plan de vuelo ATC sometido a los servicios de control y
de tráfico, el cual contiene: Matrícula y tipo de vuelo (IFR).
 Tipo de avión y estela turbulenta (A332/ H es un A330 y estela tipo
Heavy). Equipo de navegación y comunicaciones abordo
(SDE2E3FGHIRWXYZ/LB1). Refiérase al manual de regulaciones Air
Traffic control, ICAO Rules of the air (Document 4444) para el
significado de cada uno de los designadores.
 Aeropuerto de salida y ETD.
 Ruta de vuelo.
 Aeropuerto de llegada y ETA. Aeropuerto de alternativa.
 Tiempo estimado de cruce de los límites de FIR. Matrícula. Código
SELCAL. Tiempo de autonomía. Número de personas a bordo. Equipo
de radio.
 Equipo de supervivencia. Autorizaciones específicas (RVSM,
ETOPS/EDTO, etc.). Chalecos salvavidas a bordo. Botes salvavidas a
bordo, número, capacidad y color Colores del avión.

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37. Lista de aeropuertos r alternos de destino ( En este caso solo uno,


SBCT) en donde:

MSA: Minimum Sector Altitude


TTK: Curso verdadero (True Track) al alterno
DIST: Distancia al alterno
FL: Nivel de vuelo.
W/C: Componente de viento promedio hacia el alterno.
TIME: Tiempo de vuelo
FUEL: Combustible a consumir de destino al alterno.

38. Descripción del plan de vuelo al aeropuerto alterno, detallando


ruta, puntos de ruta, coordenadas de cada punto (Latitud y longitud),
cursos y distancias.

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39. Equal Time Point Data.

Resumen de la información en el punto de tiempos iguales. Contiene un


análisis detallada presentado de la siguiente manera:

DIVERSION SUMMARY: Resumen de los datos de desviación hacia el par de


aeropuertos alternos para los que se calcula el ETP.
LAT/LONG: Coordenadas de latitud y longitud del ETP.
TIME: Tiempo requerido para proceder desde el ETP hacia uno de los dos
aeropuertos, a la velocidad verdadera indicada (424KT)
F.L: Nivel de vuelo desde el ETP hacia los aeropuertos.
FOB: Combustible estimado abordo en el ETP
G/C DIST: Distancia de gran círculo en millas náuticas desde el ETP hacia
cada aeropuerto. Bajo las condiciones de viento cero las dos distancias son
iguales.
CRUISE DIST: Distancia de crucero en millas hacia cada aeropuerto desde el
ETP.
AVG W/C: Componente promedio de vientos desde el ETP hacia cada uno de
los aeropuertos.
ENROUTE TEMP: Temperatura en ruta al nivel de crucero.
ETP TEMP: Temperatura en el ETP a 10000 pies (FL 099)
AVG GWT: Peso promedio en el ETP.

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40. Resumen del combustible requerido en el punto de tiempos


iguales.

La primera columna reproduce en forma detallada el combustible requerido


para volar del ETP al alterno y en el escenario que demandan la mayor
cantidad: despresurización únicamente o despresurización combinada con falla
de motor.
El escenario de despresurización únicamente se identifica como LRC y el
escenario de despresurización combinada con falla de motor se identifica como
1LE.
La columna 2 indica la equivalencia en tiempo de vuelo, de las cantidades
indicadas en la columna 1 para crucero, descenso sostenimiento y total.
Las columnas 3, 4, 5 y 6 detallan las cantidades requeridas según cada
escenario, para proceder del ETP al alterno listado de primero (columnas 3 y 4)
y al alterno listado de segundo (Columnas 5 y 6). El escenario que resulte
demandando la mayor cantidad total de combustible constituye el Escenario
Crítico de Combustible para ese ETP y las cantidades correspondientes se
reproducen en la columna 1. En este ejemplo el escenario crítico del ETP 1 es
el requerido para volar hacia KMIA con despresurización (columna 3, LRC). El
detalle de cada renglón es el siguiente:

CRUISE: Combustible requerido para el crucero desde el ETP hacia el alterno


correspondiente y según el escenario indicado.
DESCENT: Combustible de descenso total, según el escenario indicado.
HOLD: Combustible para 15 minutos de sostenimiento a 1500 ft sobre
elevación del aeropuerto, según el escenario indicado.
MAP: Combustible para una aproximación frustrada. Valor fijo establecido en
800 Kilos.
APU: Combustible requerido para la unidad de potencia auxiliar (APU)

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ICE DRAG: Combustible requerido para compensar la resistencia debida a la


degradación aerodinámica del avión, por acumulación de hielo en las partas no
protegidas.
ANTI-ICE: Combustible requerido por uso del sistema de protección anti hielo.
CONSERV: Factor de conservatismo. Combustible de compensación debido a
los posibles errores en los cálculos de vientos.
TOTAL: Combustible total requerido en caso de proceder desde el punto de
tiempos iguales a uno de los aeropuertos. El valores de este renglón en la
columna 1 coindide con el listado en el ítem 32, denominado como CFR
(Critical Fuel Required).

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2-30

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2-31

41. Resumen de información y combustible crítico para los demás ETP


del plan de vuelo.

42. Autorización de despacho, la cual contiene. La hora y fecha de


autorización, matricula del avión, tipo de plan de vuelo (Instrumentos),
origen, destino y alterno, cantidad de combustible y el número de plan
de vuelo.

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2-32

43. Espacio para la firma del Capitán del vuelo y del despachador e
identificador del fin de la solicitud del plan de vuelo.

Nota: Los puntos 39 y 40 no forman parte del plan de vuelo que es


normalmente entregado a la tripulación, estos son una herramienta de análisis
para el despachador en el momento de planear la ruta y no es utilizada para
los planes de vuelo operacionales, no obstante puede ser suministrada a
solicitud. Contiene el resumen de los datos para cada punto de tiempos iguales
y resumen de las cantidades de combustible calculadas para cada escenario en
estos puntos, según las regulaciones.
2.5 MINIMOS METEREOLÓGICOS

Los pronósticos del clima para aeropuertos alternos en ruta deberán ser
conocidos por despacho y deben cumplir con los requisitos mínimos aplicables
para Tampa Cargo.

Los mínimos meteorológicos exigidos por FAA (AC120-42B), serán listados a


continuación:

2.5.1 MINIMOS METEREOLOGICOS FAA PARA EL DESPACHO


AERONAVES ETOPS/EDTO (AC 120-42B)

Una aeronave no podrá ser despachada a menos que se cumplan los mínimos
meteorológicos listados en la siguiente tabla en los aeropuertos alternos
ETOPS/EDTO, por un periodo comenzando por la hora más temprana
pronosticada de aterrizaje y terminando en la hora más tarde pronosticada de
aterrizaje.

Min ETOPS/EDTO Min ETOPS/EDTO


Approach Type
Ceiling Visibility
Higher of the two
Two or more instrument Higher of the two (M)
authorized visibility
approaches. DH/DA +200 ft
+800 m
Single Precision
approach or Non- Authorized visibility
(M) DH/DA +400 ft
Precision approach or +1600 m
Circling approach

CAT II Approach 300 ft 1200 m or RVR 1200 m

CAT III Approach 200 ft 800 m or RVR 550 m

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3-1

3. APENDICE
3.1 AERONAVES TAMPA CARGO APROBADAS PARA ETOPS/EDTO

Refiérase las Especificaciones de Operación, OPERACIONES ESPECIALES, literal


ETOPS/EDTO
3.2 ESPECIFICACIONES ETOPS/EDTO 75 MINUTOS FLOTA A330-200F

Conforme la regulación las especificaciones para ETOPS/EDTO 75 enmarcan la


seguridad y eficacia de la operación en rutas con requerimientos especiales.
Bajo este marco la UAEAC autorizó a Tampa Cargo según lo descrito en las
OPSPECS para planificar, despachar y efectuar operaciones con un tiempo de
desviación de 75 Minutos.

Si bien esta operación se encuentra dentro de la regulación ETOPS/EDTO 75 es


de aclarar que el término ETOPS/EDTO para este caso específico es
simplemente contextual. (Refiérase procedimientos operacionales ETOPS/EDTO
75).

La finalidad de esta especificación es asegurar la presencia de aeropuertos


adecuados durante la planificación y despacho de un vuelo en una ruta donde
se garantiza que ante un evento o emergencia este aeropuerto es adecuado
para recibir la aeronave.

También disminuye factores de impacto en la operación como son:

a. Baja diversidad de aeropuertos de alternativa apropiados en ruta que


cumplan con las especificaciones (horario de operación, condiciones de
pistas, (entre otras condiciones).
b. Condiciones meteorológicas marginales predominantes en gran parte del
año en los aeropuertos contemplados.
c. Cambio de rutas establecidas de compañía que traen como consecuencia
mayor distancia y consumos de combustible superiores a los
establecidos.

El estar autorizados ETOPS/EDTO 75 garantiza mayor flexibilidad y


administración de los factores que limitan la operación a 60 minutos.
3.3 MARCO REGULATORIO

En concordancia con lo establecido en el Reglamento Aeronáutico Colombiano


(RAC) parte IV APENDICE B DEL CAPITULO XIX, las recomendaciones de OACI
y las últimas disposiciones reglamentarias internacionales: la FAR AC 120-42ª
,AC 120-42B y la JAA AMJ 120-42 permiten que los operadores puedan
demostrar ante las autoridades Aeronáuticas la seguridad y eficacia en esta
operación.

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3-2

3.4 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

 La meteorología para efectos de planificación despacho y vuelo en rutas


ETOPS/EDTO 75 en los aeropuertos de alternativa en ruta debe ser
evaluada y aplicada según los parámetros estipulados en OPSPECS-
(Mínimos de Alterno en ruta) y que sea apropiado durante los tiempos
calculados y estipulados en el FP.
 Durante la planificación, despacho y seguimiento de vuelo no es
requerido para el despachador a cargo entrenamiento en la
ESPECIALIDAD ETOPS/EDTO.
 Para ETOPS/EDTO 75 los aeropuertos de alternativa en ruta no se hace
necesario que estén listados en OPSPECS.
 Para determinar la validez de la ruta propuesta ETOPS/EDTO 75 el plan
de vuelo deberá garantizar que la distancia hacia los aeropuertos
alternos en cada Equal Time Point (ETP) se encuentre dentro del rango
de operación.

Nota: Para más información refiérase al capitulo Planeamiento de la ruta de


este manual

Nota: Las distancias pueden variar de acuerdo a la dirección e intensidad del


viento las cuales se reflejarán en el plan de vuelo. Tenga en cuenta que el
rango ETOPS/EDTO permanece invariable.

 El plan de vuelo computarizado deberá incluir las coordenadas de los CP


(Critical Point).

 Se debe adicionar a los documentos de vuelo el mapa que grafica los


círculos ETOPS/EDTO 75 de origen a destino los cuales incluyen el
aeropuerto(s) alterno (s) en ruta.

ETOPS/EDTO Revisión Original


EFECTIVIDAD: A330 Jun 15/16
Apéndices
Manual ETOPS/EDTO
3-3

Verificación círculos 75 minutos

 Seguimiento de vuelo: Refiérase al Manual General de Operaciones


Parte A (NYP), capítulo 5 Procedimientos en Vuelo.

Para garantizar la seguridad y eficacia del seguimiento de vuelo se requieren


reportes de posición al despacho por parte de la tripulación cada 75 a 90
minutos después del despegue y durante el vuelo y/o los acordados
(Despachador- Tripulación).

Para esto se han establecido en el sistema AIRCOM Server plantillas para


solicitar, enviar o responder reportes de posición entre otros.

ETOPS/EDTO Revisión Original


EFECTIVIDAD: A330 Jun 15/16
Apéndices
Manual ETOPS/EDTO
3-4

Intencionalmente

En

Blanco

ETOPS/EDTO Revisión Original


EFECTIVIDAD: A330 Jun 15/16

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