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Contenido
CAPITULO 5: TRANPORTE FLUVIAL DE LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA DESDE
LA PERSPECTIVA BOLIVIANA ........................................................................................................ 2
5.1. ANTECEDENTES DEL TRANSPORTE FLUVIAL DE BOLIVIA ..................................... 3
5.2. LA IMPORTANCIA DE LA HPP EN EL DESARROLLO DE LA ECONOMÍA
BOLIVIANA ....................................................................................................................................... 6
5.3. REGULACION Y MARCO NORMATIVO INSTITUCIONAL DE LA HIDROVÍA ........... 8
5.4. COMERCIO MARÍTIMO EN BOLIVIA ................................................................................ 22
5.5. SISTEMA PORTUARIO DE BOLIVIA ................................................................................ 24
5.5.1. PUERTO JENNEFER .............................................................................................................. 25
5.5.2. PUERTO GRAVETAL ............................................................................................................. 27
5.5.3. PUERTO AGUIRRE................................................................................................................. 29
5.6. SITUACION ACTUAL DE LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA EN BOLIVIA........ 30
5.6.1. RECURSOS FISICOS (INFRAESTRUCTURA) .................................................................. 32
5.7. IMPACTO DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ EN LA REGIÓN.................... 41
5.7.1. IMPLICANCIAS DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ EN EL
DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ ............................................................................................ 41
5.7.2. IMPLICANCIAS DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ EN LA POBLACION ... 44
5.8. PERSPECTIVAS DE LA HIDROVIA EN BOLIVIA........................................................... 44
5.8.1. PUERTO BUSCH ..................................................................................................................... 44
5.8.2. TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS EN BOLIVIA ............................................... 47
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CAPITULO V
TRANPORTE FLUVIAL DE LA
HIDROVIA PARAGUAY – PARANA
DESDE LA PERSPECTIVA
BOLIVIANA
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5.1. ANTECEDENTES DEL TRANSPORTE FLUVIAL DE BOLIVIA


Bolivia ha desarrollado su historia, desde los principios de la creación de la República
donde se realiza el tráfico marítimo, fluvial y lacustre del transporte de mercancías
indispensable para la supervivencia de sus habitantes.

1879
Bolivia desde 1879 en sus cuatro puertos (Antofagasta, Mejillones, Cobija y Tocopilla)
y varias caletas en el Pacifico, las cuales contaban con buques, barcos para navegar
en el interior lagos y ríos. Después de arrebatado el Litoral marítimo y con la
esperanza de volver a nuestras costas, se intensificó la navegación interior en el
sistema fluvial más importante, en los ríos Memoré, Beni, Tahuamanu, Madre de
Dios, Chapare, Iténez, Madera y otros. Con la organización de empresas fluviales
compuesta por las embarcaciones Cochabamba, Rodolfa Arauz, Greather, Vaca
Diez, Mamore, Beni.

1885
En la cuenca del Plata el empresario privado Suárez Arana fundó dos puertos sobre
las aguas de esta cuenca: Puerto Suárez en la Laguna Cáceres y Puerto Pacheco en
las orillas del río Paraguay. Además el año 1885 estableció la primera empresa de
navegación fluvial sobre la hidrobia Paraguay-Paraná, con los buques Bolivia. La
navegación mercante se desarrolla mediante lanchas y barcazas empleadas en el
transporte turístico.

1962
El gobierno incorporo al consejo nacional de caminos un departamento de vías
fluviales, encargado de realizar estudios técnicos económicos pertinentes para
evaluar las condiciones de navegación de las rutas fluviales. La primera expedición
hidrográfica se había realizado en la cuenca del Rio Mamore en 1935.

1963
En el año 1963 el departamento de vía fluviales realizo la segunda expedición
hidrográfica en el rio Beni, madre de Dios y Orton en 1548km y ese mismo año se
creó la institución de Fuerza Fluvial. Posteriormente, Fuerza Naval 1966, nació el
interés de fortalecer la conciencia marítima del pueblo boliviano.
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1966
En el año 1966 mediante una campaña en todo el país de un “Barco para Bolivia” se
recaudaron 51.000 dólares, fondos que contribuyó el pueblo boliviano para la
formación de la empresa naviera TRANSMARÍTIMA BOLIVIANA. El primer buque fue
arrendado de armadores holandeses Stoomvaart Nederland fue el “Angola Kust” para
carga general. Posteriormente la empresa alquiló bajo la operación Time Charter
(fletamento a tiempo), otros 16 barcos mercantes para carga general de diferentes
armadores, el Angolis, Hera, Global Trader y Capitan Costas Panou. Todos los
barcos mercantes alquilados no fueron registrados con bandera boliviana en espera
de la promulgación de la “Ley Orgánica de la Navegación”.

1968
Obligado el gobierno con la creación de la Línea Naviera Mercante Boliviana, fue
promulgada por Decretos Nos. 08426, 08429 y 08430 de julio 1968, la “Ley Orgánica
de la Navegación” regulando el tráfico de naves o embarcaciones mercante en aguas
jurisdiccionales de la República e internacionales, así mismo, el registro de las naves
para el abanderamiento correspondiente.

1969
El 23 de abril de 1969 se da el origen de la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) a partir
de la resolución Nº 2381 emitida dentro del Tratado de Brasilia de la Cuenca del Plata
donde Bolivia forma parte un tratado muy importante, favorable y beneficioso para el
transporte y el comercio internacional. Tener acceso a vías, mercados extranjeros de
Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay. Donde se estipula que los países miembros
se colaborarán en la facilitación y asistencia de materia de navegación, la utilización
racional del recurso agua, especialmente a través de la regulación de los cursos de
agua y su aprovechamiento múltiple y equitativo. Siendo el objeto del Tratado
promover el desarrollo y la integración de la Cuenca del Plata y de sus áreas de
influencia.

1975
El año 1975, una comisión de la FNB (Fuerza Naval Boliviana) con asesoramiento de
expertos, recomienda la creación de la Dirección General de la Marina Mercante
Nacional como una entidad del Poder Ejecutivo dependiente del Ministerio de
Transportes, Comunicaciones y Aeronáutica Civil. Con el objetivo de reglamentar y
normar las actividades mercantes marítimas, fluvial y lacustre.
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1979
El año 1979 con la necesidad de tener nuevamente una línea naviera marítima
boliviana y surcar por los mares se crea después de 11 años, la Empresa Naviera
Boliviana “ENABOL”, entre sus atribuciones estaban el de realizar todas las
actividades relativas a la navegación marítima, lacustre y fluvial, organizando una
línea naviera que inicie el transporte marítimo, habiendo constituido una Sociedad de
Economía Mixta SAM. “Enabol” en sociedad con la Línea Naviera Alemana Hapag
Lloyd. El 27 de marzo del mismo año se creó la empresa naviera bajo la nominación
de LÍNEAS NAVIERAS BOLIVIANAS “LINABOL S.A.M.” El mismo año de la
formación de “ENABOL” y “LINABOL” se conformó la empresa Naviera “SUAREZ
ARANA” para prestar servicios en una primera etapa en vía Paraguay-Paraná
(Fluvial), para luego proyectarse al espacio marítimo. La empresa estaba conformada
con capitales privados y nacionales. La naviera “SUAREZ ARANA” no tuvo la
oportunidad de operar al no concretarse la compra de barcazas y empujadores.

1986
En la gestión 1986 se adquiriendo, el primer buque de la empresa alemana Hapag
Lloyd AG, el cual cambió de bandera alemana por el pabellón nacional el 4 de julio de
1979. Era la primera nave adquirida con propios recursos y bautizada con el nombre
de “BOLIVIA”, de carga general, iniciando las travesías del comercio por el Pacífico
con tripulación boliviana. Posteriormente, LINABOL adquiere una nueva nave
“BOLIVIA II”, con la capacidad de transportar 140 contenedores y carga general en
bodegas. Esta segunda nave cumplió servicios con bandera boliviana hasta 1992.
LINABOL SAM, empresa marítima boliviana ingresó en liquidación el 1994-2003
procediéndose al remate del buque “BOLIVIA”. El cierre de la empresa se debió al
BUQUE “BOLIVIA II” de LINABOL

1992
El 26 de junio de 1992 se suscribió el Acuerdo de Las Leñas llamado también de
Santa Cruz de la Sierra, que constituye el Acuerdo de Transporte Fluvial por la
Hidrovía Paraguay-Paraná, principal instrumento jurídico con el que cuenta esta
resolución. En el mismo se establece la libertad de transferencia de carga, trasbordo,
depósito de mercadería y navegación excepto el tránsito de buques de guerra y otras
actividades sin fines de lucro. Dentro de este acuerdo se estableció que sólo pueden
cobrarse tasas de tipo retributivo a los servicios efectivamente prestados, no
pudiendo establecer gravámenes o derechos sobre el transporte, las embarcaciones
o sus cargamentos, basados únicamente en el hecho de la navegación.
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A través de la historia, siempre fue imperativo contar con una flota boliviana que
signifique la presencia del pabellón nacional en los mares, ríos y lagos con todo el
derecho de navegar, principalmente en el mar que es patrimonio de la humanidad.
Actualmente cuenta con 389 embarcaciones, 13 buques mercantes de gran calado,
350 barcazas y 26 remolcadores que navegan con la bandera nacional brindando
servicios de trasporte fluvial de carga por la Hidrovía Paraguay-Paraná.

5.2. LA IMPORTANCIA DE LA HPP EN EL DESARROLLO DE LA


ECONOMÍA BOLIVIANA
 La relevancia de la HPP para el país radica en que es el nexo fluvial con los
países miembros del Mercosur, lo que le permite acceder a un mercado
potencial de 216 millones de habitantes, a los países más desarrollados
económicamente de la región – Brasil y Argentina- y a tener acceso al mar a
través del océano Atlántico. Asimismo, la HPP puede ser un medio más para
desarrollar las sub regiones internas de nuestros países, como el Este con el
Oeste e interconectar las regiones de Villazón, Yacuiba, e Hito Villazón con el
Paraguay, Brasil y Argentina.

 Para Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay la HPP es importante, pero para


Bolivia es fundamental, porque a través de ésta, el país tiene acceso a puertos
marítimos. La HPP significa para Bolivia, la única salida hacia el Océano
Atlántico, menores costos por fletes, poder transportar mayor volumen de
carga le daría acceso a mercados como el Estado de San Pablo que es la
capital industrial y la más poblada de Sudamérica, que generar una alternativa
a los puertos del Pacifico. Ello siempre que se cuente con la infraestructura
adecuada y expedita.

 El transporte fluvial tiene sobre el ferroviario y el carretero ventajas


fundamentales: requiere bajo costo de inversión y mantenimiento, bajo
consumo de energía, gran capacidad de manejo de carga en los puertos a
través de la estiba y desestiba, gran capacidad de tracción y para recorrer
grandes distancias. Hablar de la Hidrovía Paraguay-Paraná es hablar de
soluciones para el comercio exterior boliviano.

 La profundización de su uso ha sido una constante propuesta desde el


Departamento de Santa Cruz a fin de mejorar la competitividad del comercio
exterior boliviano, una alternativa eficaz para la salida y el ingreso de
mercancías a través del Océano Atlántico, como lo ha reconocido el propio
gobierno. A estas alturas, no cabe duda que las estadísticas demuestran que
la Hidrovía Paraguay-Paraná es una alternativa factible para el comercio
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exterior del país, pues el sistema portuario boliviano cuenta con tres puertos en
efectiva operación sobre el Canal Tamengo: Puerto Aguirre, Puerto Jennefer y
Puerto Gravetal, que movilizaron cerca de un millón y medio de toneladas en la
gestión 2016, un millón correspondiente a exportaciones y medio millón a
importaciones.

 Entre los productos exportados a través de los indicados puertos, destacan la


soya y sus derivados, a saber: 824 mil toneladas de torta, 177 mil toneladas de
aceite y 20 mil toneladas de grano. Por el lado de las importaciones destaca el
diésel como el principal producto que ingresó a través de la Hidrovía, con un
volumen de carga de 297 mil toneladas, seguido de gasolinas (94 mil
toneladas) y malta sin tostar (24 mil toneladas).

Las principales razones para impulsar un mayor uso de la Hidrovía Paraguay –


Paraná
Primera
El hecho de consagrar una salida soberana al mar para Bolivia en este caso, al
Océano Atlántico con una “administración boliviana”, permitiendo a los operadores de
comercio exterior del país contar con mayor certidumbre para su cadena logística,
algo que en el último tiempo no ocurría con la salida por el Pacífico vía puertos
chilenos, por razones que escapan al control de los exportadores e importadores
bolivianos, y que han significado un perjuicio para ellos así como para todos los que
están involucrados en la cadena del movimiento de carga internacional.

Segunda
Tiene que ver con la competitividad de nuestros operadores de comercio exterior. Se
muestran las reducciones en costos logísticos y de transporte, de utilizarse la
Hidrovía Paraguay-Paraná como alternativa, más aun teniendo en cuenta las
potencialidades del anhelado Puerto Busch que a mediano plazo se espera sea una
realidad. Con menores costos, los operadores de comercio exterior podrán competir
en mejores condiciones que sus competidores de países vecinos como Brasil,
Argentina, Paraguay y Uruguay, que ya hacen uso de la Hidrovía para movilizar su
carga y que, además, poseen una producción agroindustrial muy similar a la que el
Departamento de Santa Cruz podría movilizar por la Hidrovía a mayor escala.

Tercer
Y no menos importante motivo por el cual la Hidrovía Paraguay-Paraná debería ser
una prioridad para Bolivia, es el efecto de la inversión tanto pública como privada que
falta por ejecutar, lo que podría implicar un gran “polo de desarrollo” en el Sudeste de
Santa Cruz con la creación de numerosas fuentes de empleo, tanto para la
construcción de infraestructura, así como con los servicios que podrían masificarse
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con una utilización a mayor escala de esta vía de salida. Contar con esta posibilidad
económicamente viable, aumenta las oportunidades del país para alcanzar la gran
meta que se ha propuesto de triplicar la producción de alimentos al 2025, para
consolidar la soberanía alimentaria nacional y generar cuantiosos volúmenes para la
exportación, siendo este corredor fluvial enormemente gravitante.

5.3. REGULACION Y MARCO NORMATIVO INSTITUCIONAL DE LA


HIDROVÍA
A continuación, presentamos un análisis de todas las normas y reglamentos
existentes en Bolivia con respecto a la Hidrovia Paraná-Paraguay.
ENTIDAD PÚBLICA
Constituye entidad pública para efectos de la Administración Financiera del Sector
Público, todo organismo con personería jurídica comprendido en los niveles de
Gobierno Nacional, Gobierno Regional y Gobierno Local, incluidos sus respectivos
Organismos Públicos Descentralizados y empresas, creados o por crearse; las
Sociedades de Beneficencia Pública; los fondos, sean de derecho público o privado
cuando este último reciba transferencias de fondos públicos; las empresas en las que
el Estado ejerza el control accionario; y los Organismos Constitucionalmente
Autónomos.

Que el Artículo 4 de la Ley Nº 466, dispone que la empresa pública del nivel central
del Estado, es una persona jurídica en la que participa el Estado, se desenvuelve en
un ámbito jurídico de carácter público-privado en las formas y condiciones
establecidas en la citada Ley. Se constituye en una unidad económica encargada de
la producción de bienes y/o prestación de servicios. La empresa pública podrá tener
carácter estratégico y/o social.

Que el inciso a) del Parágrafo I del Artículo 6 de la Ley Nº 466, establece que las
empresas públicas de carácter estratégico o social tendrán entre otras, la tipología de
Empresa Estatal – EE, cuyo patrimonio pertenece en un cien por ciento (100%) al
nivel central del Estado.

AUTORIDAD COMPETENTE

La autoridad máxima técnica y administrativa, responsable de promover, regular,


desarrollar y administrar los intereses marítimos, fluviales lacustres del estado
plurinacional de Bolivia es la Dirección General De Intereses Marítimos, Fluviales,
Lacustres y Marina Mercante que es dependiente al Ministerio De Defensa Nacional
del estado.
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Las principales funciones de la Dirección General De Intereses Marítimos, Fluviales,


Lacustres y Marina Mercante hasta la fecha son:

a) Dirección, control y administración de la seguridad y protección en la navegación y


las instalaciones portuarias.

b) Promover el desarrollo de los intereses, Marítimos, Fluviales, Lacustres y Marina


Mercante.

c) Regular y verificar la construcción, operación, prestación de servicios de los


puertos, muelles, atracaderos y otras instalaciones portuarias del Estado
Plurinacional de Bolivia en materia de control y seguridad.

d) Registrar, inspeccionar y emitir permisos de operación a los administradores y


operadores de puertos, muelles y atracaderos, en términos de seguridad y protección.

e) Establecer los principios rectores que regulan la administración de los puertos del
Estado Plurinacional de Bolivia, las capacidades y condiciones físicas de su
infraestructura, en coordinación con la instancia pertinente en materia portuaria.

f) Establecer los procedimientos que regulan el funcionamiento de los puertos, en


base a la clasificación de puertos descrita en la Ley Nº 165, esto en materia de
control y administración de la seguridad.

g) Administrar el Sistema Nacional de Información del Transporte Acuático, que se


genere a través de los registros de sus unidades operativas dependientes, para la
difusión a las instancias estatales y público en general.

h) Supervisar y controlar técnicamente, en términos de seguridad y protección, las


actividades en los puertos, muelles y atracaderos de propiedad de personas naturales
o jurídicas.

i) Hacer cumplir las disposiciones medio ambientales en los puertos nacionales,


muelles y atracaderos, en coordinación con la Dirección General de Capitanías de
Puerto, la autoridad competente en medio ambiente y en materia de aguas
internacionales transfronterizas con el Ministerio de Relaciones Exteriores.

j) Realizar la planificación y ejecución de planes, programas, proyectos y actividades


referidas a lo establecido en el Artículo 306 de la Ley N° 165, a través del Servicio
Nacional de Hidrografía Naval y en materia de aguas internacionales transfronterizas,
coordinar con el Ministerio de Relaciones Exteriores y la instancia pertinente.

k) Realizar la clasificación general de los espacios acuáticos, mediante la


planificación, elaboración y divulgación de publicaciones náuticas, para fines de
navegación y habilitación de vías navegables sujeto a estudios hidrográficos, a través
del SNHN.
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l) Supervisar la ejecución de las actividades técnico-científicas en el ámbito de su


competencia institucional, en las vías navegables e insulares, sujetos a la soberanía y
jurisdicción del Estado Plurinacional de Bolivia, a través del SNHN.

m) Registrar, refrendar, realizar reconocimientos, control técnico de la construcción y


emitir certificados estatutarios a buques, embarcaciones y artefactos navales en los
ámbitos marítimo, fluvial y lacustre.

n) Registrar y habilitar líneas navieras, agencias navieras, cooperativas,


asociaciones, astilleros, talleres navales y otras sociedades relacionadas con la
actividad naviero-mercante.

o) Formar, certificar, habilitar, registrar, refrendar y otorgar títulos al personal de a


bordo y terrestre de la navegación.
p) Registrar hipotecas navales, garantías, privilegios marítimos, anotaciones
preventivas y otros, a nivel nacional e internacional.

q) Desarrollar e implementar a través de la Dirección General de Capitanías de


Puerto, el Sistema de Salvamento, Búsqueda y Rescate SAR.

r) Realizar la investigación de siniestros de buques, embarcaciones y artefactos


navales en los ámbitos marítimo, fluvial y lacustre, a través de sus Organismos
Técnicos competentes.

REGULACION Y MARCO NORMATIVO DE LA HIDROVIA PARANA-PARAGUAY

En Bolivia se tiene una variedad de leyes y decretos para los distintos medios de
transportes que transitan en territorio boliviano como también los que transcurren de
forma internacional por medio del territorio dirigidos hacia otros países, y la cuales
han sido de forma que actualmente si bien algunas de sus disposiciones todavía
tienen vigencia estas no son aplicadas debido principalmente al desconocimiento y a
que se fueron elaborando Leyes y Reglamentaciones sectoriales que establecían
normas distintas sobre el tema.

Así, en cuanto al tema de las leyes vigentes sobre el transporte fluvial en Bolivia,
sobre todo en santa cruz, se tiene una compleja variedad de normas que regulan
sectores concretos y algunos principios generales en la Constitución Política del
Estado.
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CONTITUCION POLITICA DEL ESTADO


TÍTULO VIII: RELACIONES INTERNACIONALES, FRONTERAS, INTEGRACIÓN
Y REIVINDICACIÓN MARÍTIMA
CAPÍTULO CUARTO: REIVINDICACIÓN MARÍTIMA
Artículo 268
El desarrollo de los intereses marítimos, fluviales y lacustres, y de la marina mercante
será prioridad del Estado, y su administración y protección será ejercida por la
Armada Boliviana, de acuerdo con la ley.
ANALISIS: Este articulo hace relevancia a la importancia que tiene para Bolivia el
poder desarrollar los diferentes accesos que los conecta el exterior, además pone en
relevancia quien lo administrará y protegerá.

LEY GENERAL DE TRANSPORTE 165


CAPITULO CUATRO: TRANSPORTE ACUATICO
Artículo 290 (Fundamentos De Políticas Del Transporte Por Agua)
Como fundamentos de políticas de transporte marítimo, fluvial y lacustre el conjunto
de los siguientes principios:
 se rige por autoridad competente en su jurisdicción
 integra, desarrolla y coadyuva en la seguridad
 soberanía completa
 el estado ejercerá control por medio de las organizaciones sociales las
actividades del transporte por agua
 determinación de servicios a cargo nivel central del Estado
 El Estado priorizará la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) como alternativa
del comercio exterior.

Artículo 291. (Atribuciones Del Nivel Central Del Estado)


Través de la autoridad competente:
 Cumplir y hacer cumplir las normas
 Planificar y ejecutar el mantenimiento, mejoramiento de las vías navegables
e infraestructura portuaria.
 Administrar el estado de abanderamiento, seguridad portuaria
 Reconocimiento, registro e inspección de buques, embarcaciones y a.
artefactos navales
 Aprobación de certificación de los recursos humanos
 Aprobación de recursos de profesional extranjero
 Certificación de calidad
 Desarrollar y regular la actividad naviero mercante
 Creación de capitanías de puerto

Artículo 292. (Desempeño Internacional Y Desarrollo Portuario)


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El Estado deberá promover políticas de desarrollo portuario, medidas y acciones


factibles en cuestión de las zonas francas y puertos cedidos a través de convenios
internacionales.

Artículo 293. (Infraestructura)


Aprobación de la construcción de puertos, mantenimiento y conservación de las vías
navegables a cargo de la autoridad competente.

Artículo 294. (Puertos)


Se aprobará la planificación, creación, el manejo, la construcción y la administración
de los puertos según la autoridad competente, y las normas técnicas.

Artículo 295. (Vías Navegables)


Aprobación de la planificación, construcción, mejoramiento y uso de las vías
navegables del estado por cualquiera de las autoridades correspondientes y bajo la
autoridad competente.

Artículo 296. (Clasificación De Puertos)


Estos se clasificarán en función a la administración política del estado:
 Puertos Nacionales
 Puertos Departamentales
 Puertos Municipales
 Puertos Originarios Campesinos
En función al carácter comercial e industrial, se clasifican en:
 Puerto Público (Estatal)
 Puerto Privado (Particular)
Los puertos de carácter comercial e industrial, a su vez se sub-clasifican en:
 Puerto Mayor
 Puerto Menor
 Muelle.
 Puertos – Muelle de Transbordo
 Atracadero.
 Otros en función al desarrollo portuario

Artículo 297. (Clasificación De Vías Navegables)

 Internacional.
 Nacional.
 Departamental.
Artículo 298. (Prestación De Servicios)
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Velará por la prestación de un servicio de transporte acuático eficiente y eficaz,


mediante normas específicas

Artículo 299. (Licencias De Servicio)


La autoridad competente otorgará licencias a las personas naturales o jurídicas que
deseen prestar servicio a si como embarcaciones, tripulantes, astilleros, agencias
navieras, puertos y otros bajo normas específicas.

Artículo 300. (Operadores)


Deberán cumplir con los requisitos exigidos para operador de acuerdo a las normas
específicas a fin de precautelar la seguridad de las usuarias, los usuarios y el medio
ambiente acuático.

Artículo 301. (Seguridad Del Servicio)


Ordena a la autoridad competente que regule y haga cumplir lo establecido.

Artículo 302. (Registros)


Se tiene que registrar todo lo mencionado en los anteriores artículos para una mejor
administración de los recursos disponibles para el manejo del transporte acuático o
por agua.

Artículo 303. (Seguros En El Transporte Acuático)


Se deberá disponer de un seguro al momento de realizar actividades en las vías
navegables.

Artículo 304. (Seguridad A La Navegación)


Estado mediante la autoridad competente verán:
 Verificar los documentos
 Realizar el control y seguimiento de la embarcación durante el período de la
navegación,
 Hacer cumplir las normas para prevención a. de abordajes
 Transmitir información sobre las ayudas a la navegación vigentes
 Verificar el cumplimiento de la capacidad de transporte de pasajeros
 Verificar el cumplimiento de la capacidad de transporte
 Realizar el registro estadístico del movimiento de carga, pasajeros y
operaciones portuaria

Artículo 305. (Seguridad De La Infraestructura Portuaria)


Estado mediante la autoridad competente verán:
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 La planificación de seguridad portuaria para posibles eventos inesperados


en toda su área
 Coordinar con el capitán de puerto todo lo que respecta la seguridad
portuaria.

Artículo 306. (Apoyo Técnico Al Desarrollo De Vías Navegables)


Estado mediante la autoridad competente verán esto y entre otras:
 Ejecutar levantamientos hidrográficos
 Identificar mediante la carta náutica los espacios acuáticos navegables
 Señalizar las vías acuáticas y servicios de ayudas
 Contribuir al desarrollo y activación del sistema nacional de alerta
temprana.

Artículo 307. (Calidad Del Servicio Público Del Transporte De Pasajeros Y


Carga Y De Los Servicios Portuarios)
Estado mediante la autoridad competente verán:
 Garantizar la libre competencia
 Fomentar y promover el desarrollo tecnológico del servicio público de
transporte a. acuático.
 Realizar estudios de precio y calidad
 Exigir al operador máxima comodidad y cumplimiento de los términos
contractuales
ANALISIS: la presente ley da a conocer todo lo que es necesario saber para el
comercio de transporte acuático en Bolivia, ya que este medio no es utilizado como
los otros medios, la ley no da muchas especificaciones en cuanto a la realización de
transporte de fluvial, aun mas si el presente trabajo manejara lo que es el transporte
de pasajero de manera fluvial, solo, como lo dicho, da generalidades del tema.
Para poder comprender lo mencionado en la ley y ver la normativa más ampliamente
la Dirección General de intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres Y Marina Mercante
dispuso mediante el Decreto Supremo N° 3073 la reglamentación técnica de esta ley:

REGLAMENTO TÉCNICO A LA LEY Nº 165, DE 16 DE AGOSTO DE 2011,


GENERAL DE TRANSPORTE, EN LA MODALIDAD DE TRANSPORTE
ACUÁTICO
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TÍTULO II
PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES
Capítulo I
Construcción, Modificación, Registro Y Habilitación De Puertos, Muelles Y
Atracaderos En Materia De Control Y Seguridad

Artículo 5.- (Autorización De Construcciones Portuarias)


Toda persona natural o jurídica, pública o privada que realice construcciones u obras
portuarias, requerirá la autorización aun cuando estas obras sean para efectuar
modificaciones.

Artículo 6.- (Registro)


Los puertos, muelles y atracaderos llevaran registro por tiempo indefinido; el mismo
que estará vigente hasta que se produzca la disolución de la sociedad, cambie de
razón social o cambie de actividad.

Artículo 7.- (Permiso De Operaciones)


Se concede un derecho específico e intransferible, mediante Resolución
Administrativa y tienen vigencia de un año calendario.

Capítulo II
Clasificación De Los Puertos
El proceso de este capítulo se llevará a cabo de la misma forma como lo establece
la ley 165 ley general de transporte en Bolivia, y será efectuado por la dirección
general de intereses marítimos, fluviales, lacustre y marina mercante.
Capítulo III
Seguridad, Protección y Prestación De Servicios En Puertos
En este capitulo se puede norma lo que es protección en base a las reglas
nacionales como internacionales (Código Internacional para la Protección de los
Buques), como son los convenios realizados del estado boliviano, esto
reglamentara la habilitación y registro. Con lo que respecta a la inspección técnica
la dirección general de intereses marítimos, fluviales, lacustres y marina mercante
será la única que inspeccionará toda la infraestructura que prestará el servicio
para ver si esta en condiciones de prestar el servicio. (Infraestructura, maquinaria
y equipos utilizados en las operaciones y maniobras portuarias)

Capítulo IV
Autorización Para El Ingreso A Puertos Nacionales, De Embarcaciones
Pertenecientes A Líneas Navieras Nacionales Y Extranjeras
Artículo 15.- (Autorización Para El Ingreso A Puertos Nacionales). Para poder
ingresar se deberá cumplir los requisitos existentes.
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Artículo 16.- (Habilitación En Aduana Nacional). Con el documento dado al


momento de ingreso, se podrá realizar el registro en la aduna nacional.
TÍTULO III
ACTIVIDAD NAVIERO MERCANTE
Capítulo I
Registro De Buques, Embarcaciones Y Artefactos Navales En Los Ámbitos
Marítimo, Fluvial Y Lacustre
Artículo 18.- (Registro). Todo el que opere en cualquiera de las vías nombradas,
tendrá que realizar el respectivo registro. (como en los otros casos de registros).
Artículo 19.- (Tipos Y Vigencia De Registros).
a) Provisional: Inscripción con vigencia de un (1) año, mientras complete la
documentación requerida para optar al Registro Permanente. En caso de no
completar los requisitos exigidos, se podrá otorgar la extensión del Registro
Provisional por tres (3) meses y por única vez;
b) Permanente: Inscripción con vigencia de cinco (5) años, mismo que puede ser
renovado por el mismo tiempo de duración;
c) Especial: Inscripción con vigencia tres (3) meses, dentro el cual no está
autorizado a realizar actividades comerciales;
d) Dual: De acuerdo a la vigencia establecida en el contrato de fletamento.
Artículo 20.- (Cancelación Del Registro). Solo se elimina el registro o cancela,
no se tomará en cuenta responsabilidades con terceros. Los causales son:
 A solicitud del armador
 Cuando el buque, haya sufrido modificaciones
 Por orden judicial;
 Por contravención a la normativa nacional e internacional
 Cuando esté involucrado en actividades ilícitas
 Cuando el navío no pueda operar más.
 Otros considerados por la Autoridad.
Capítulo II
Reconocimiento De Buques, Embarcaciones Y
Artefactos Navales
La autoridad competente verificara que los buques cumplan con los aspectos
necesarios para su tránsito, como se estipula en las reglas de puertos, esta
revisión se la efectuara una vez al año, ellos mismos o una empresa autorizada
por la misma autoridad.
Capítulo III
Construcción, Modificación, Reparación Y Desguace De Buques,
Embarcaciones Y Artefactos Navales
La dirección general de intereses marítimos, fluviales. Lacustres y marina
mercante será la que aprobará la construcción, reparación o modificación del
buque. Se suspenderá cuando se incumpla alguna de los elementos técnicos y
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cuando se vea contradicción en los planos con el hecho. El desarmado de los


buques solo será autorizada por la DGIMFLMM (dirección general de intereses
marítimos, fluviales. Lacustres y marina mercante) y esto su autorización de
desarmado se suspenderá cuando se vea en riesgo, los astilleros, posible
contaminación y otros.
Capítulo IV
Líneas Navieras, Agencias Navieras Y Otros Afines A La Actividad Naviero
Mercante
Artículo 29.- (Clasificación).
a) Marítimas;
b) Fluviales;
c) Lacustres
 por su naturaleza de transporte nacional o internacional
a) Transporte de carga general;
b) Transporte de pasajeros;
c) Transporte mixto (carga y pasajeros);
d) Transporte especializado de cargas
e) Transporte de servicios auxiliares y portuarios.
Artículo 30.- (Registro Naviero). En el transporte nacional e internacional, las
líneas navieras, agencias navieras, agente embarcador (forwarder), representante
del comprador o vendedor (bróker), cooperativas, asociaciones y las sociedades
afines a la actividad naviero mercante. Y este registro será indefinido.
Artículo 31.- (Permiso De Operaciones). El permiso de operaciones tiene la
vigencia de un (1) año calendario. La renovación se realizará a partir del segundo
año verificando sus documentos.
Artículo 32.- (Cancelación). Se cancelará cuando se lo solicite, por cierre de la
empresa o persona dedicada al rubro, por orden judicial y por infracción.
Articulo 33.- (Control). Se remitirá de manera permanente la información del
registro y permiso de operaciones de mercante, para efectuar el control respectivo
de funcionamiento. Esto se publicará en una lista para mejor control.
Capítulo V
Categorización, Registro E Inspección De Astilleros, Talleres Navales,
Carpinterías De Ribera E Industrias Afines
Artículo 34.- (Categorización).
a) Astilleros Navales;
b) Talleres Navales;
c) Carpinterías de Ribera.
De acuerdo a su infraestructuray otros requisitos puestos por la DGMILMM.
Artículo 35.- (Registro De Astilleros, Talleres Navales, Carpinterías De Ribera
e Industrias afines). Se lo realizara y para comprobación de este, se le otorgara
un certificado para su respectiva operación.
18

Artículo 36 y 37.- (Permiso De Operación e Inspección). se realizará el pedido


de permiso a la autoridad competente y este permiso de operaciones tiene
vigencia de un (1) año calendario, como también realizara la inspección bajo
normativa una vez al año, para la renovación del permiso de operación.
Capítulo VI
Registro, Clasificación Y Habilitación Del Personal Naviero Mercante
Artículo 38.- (Clasificación Y Funciones).
a) Cuerpo de cubierta;
b) Cuerpo de máquinas;
c) Cuerpo de comunicaciones;
d) Cuerpo de administración y servicios;
e) Cuerpo de sanidad;
f) Cuerpo de practicaje;
g) Pesca;
h) Otros que establezca la Autoridad Competente Técnica.
Articulo 39.- (Habilitaciones y Refrendos). Solo personal boliviano, naturalizado
o extranjero con residencia permanente. Y los refrendos lo realizara Autoridad
Competente Técnica a través del Registro Internacional Boliviano de Buques
Artículo 40.- (Pérdida De La Habilitación). Puede ser temporal o definitivo.
Artículo 41.- (Libretas De Embarco Y Carnet De Tripulante). al personal de a
bordo en la navegación nacional e internacional, otorga la Autoridad Competente
Técnica
Artículo 42 y 43.- (Obligatoriedad, Dotación Mínima De Seguridad). De
navegar con la dotación mínima de seguridad, y la tripulación deberá contar con la
libreta de embarco o carnet de tripulante. Para la dotación mínima el DGIMFLMM
emitirá un certificado.
Artículo 44 Y 45.- (Habilitación Personal Terrestre, Clasificación). Las
funciones del personal naviero se extenderán en la reglamentación y la siguiente
clasificación por especialización:
a) Armador;
b) Agente Naviero;
c) Perito Naval;
d) Ingeniero Naval;
e) Constructor Naval;
f) Inspector de bandera;
g) Inspector por el Estado Rector del Puerto;
h) Personal portuario,
i) Personal de empresas de servicio afines a la actividad portuaria y naviero
mercante;
j) Otros que establezca la Autoridad Competente Técnica.
TÍTULO IV
19

SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN
Capítulo I
Funciones y Condiciones de Seguridad para Transporte de Carga y
Pasajeros
Las funciones de seguridad están sujetas a la ley N°2976, de la ley N°165 y esté
presente decreto. Para el transporte de pasajeros tiene que estar adecuado el
buque, para evitar futuros riesgos, tanto así que esta prohibido el uso de
transportes de carga para llevar personas ajenas a la embarcación. Y refiriéndose
al transporte de carga esta estipulado que su uso se realice de acuerdo a sus
aspectos técnicos ni mas ni menos, para la protección de esto se decretó el uso
de seguros, manteniendo el uso de algunos de manera obligatoria, con son los
clásicos: contra accidentes laborales y de responsabilidad civil del operador,
accidentes en las operaciones, responsabilidad civil por daños de contaminación,
etc.
Capítulo II
Inspecciones
Las capitanías de puerto serán las que inspeccionarán los buques, embarcaciones
y artefacto navales y sus debidas tareas técnica a fin de evitar accidentes,
contaminación o desechos que obstaculicen la navegación. Y si viera
inconvenientes, o por la administración, o por algún motivo que determine la
DGIMFLMM del buque, embarcación o artefacto naval las capitanías de puerto
junto con la DGIMFLMM podrán suspender sus actividades.
Capítulo IV
Transporte De Mercancías Peligrosas Por Vía Acuática, Documentación De
La Carga, Averías Y Siniestros
Se llamará mercancía peligrosa y/o sustancias controladas a toda aquella que se
menciona en la organización marítima internacional, a fin de precautelar la
seguridad del estado nacional tanto en el ambiento ambiental como el de la salud;
por tal si se manejara este tipo de mercancía a mano se tendría que llevar la
documentación de autorización emitida por la DGIMFLMM. En casos que en el
traslado ocurriera siniestro y este comprometiera la carga se dará aviso inmediato
a la capitanía mas cercana. Las operaciones de carga y descarga de dichas
mercancías deberán ser manejadas de acuerdo a los regímenes establecidos.
DECRETO LEY N° 12684:
LEY DE NAVEGACION FLUVIAL LACUSTRE Y MARITIMA

Tenemos este decreto ley que trata en su mayoría el poder llevar una ley vista de
manera universal pero que se instruya de forma boliviana, por tal en esta ley se
estipula lo que viene a ser las embarcaciones, reglamentación para el uso de
materiales y adquisición de personal para el manejo de embarcaciones. Todo lo
20

que se figura como autoridad competente se transfiere a la Dirección General de


Intereses Maritimos, fluviales, lacustres y marina mercante dependiente del
ministerio de defensa nacional, en la mayoría de lo mencionado en los artículos de
esta ley decreto son mencionados en la ley N°165 de 2011.

REGLAMENTO NACIONAL DE REGISTRO DE BUQUES,


EMBARCACIONES Y ARTEFACTOS NAVALES
Capítulo II
Registro De Buques, Embarcaciones Y Artefactos Navales
De Navegación Internacional
Que son: los provisionales (para un tiempo determinado que es igual a 1 año),
registro permanente (por un periodo de cinco años), registro especial (solo cuando
el buque, la embarcación o artefacto naval no será usado para el comercio,
periodo menor a 3 meses) y registro dual (dura depende del contrato de flete). En
lo que respecta en el proceso de registro, los artículos que corresponde a este
capitulo mencionan claramente el papeleo necesario para acceder al libro de
registros.
Capitulo III
Registro De Buques, Embarcaciones Y Artefactos Navales
De Navegación Interior, Ámbitos Fluvial Y Lacustre.
Artículo 25° (Arqueo) El Arqueo de la embarcación será la que figure en el
certificado correspondiente, tomando en cuenta lo siguiente:
a) Arqueo Bruto. Son las unidades de registro total de la embarcación.
b) Arqueo Neto. Son las unidades de registro correspondiente a la capacidad
utilizable de la embarcación.
Capitulo IV
Emisión De Certificados
Artículo 27° (Ámbito Marítimo e Hidrovía Paraguay - Paraná). Certificados que
debe emitir la unidad de marina mercante.
Este articulo se relaciona con el tipo de registro para la obtención de certificado, y
se anexan lo que son: dotación mínima de seguridad (de acuerdo con la OMI,
duración un año), certificado de licencia de estación de radio, certificado de
seguridad a la navegación (depende de: cuando es un registro provisional 5
meses y un año cuando es permanente), certificado de arqueo (duracion ilimitada),
certificado de francobordo (depende de: cuando es un registro provisional 5 meses
y un año cuando es permanente).
Artículo 28° (Ámbito fluvial y lacustre)
Certificado de registro provisional (Tiene una duración máxima de un año),
certificado de registro (Tiene una duración de cinco años.) certificado de seguridad
a la navegación (ene una duración de cinco años, mismo que debe ser refrendado
cada año) certificado de arqueo de buques, embarcaciones y artefactos navales.
21

Capítulo VI
Sanciones
Articulo 33. (sanciones). Los armadores y/o propietarios de buques,
embarcaciones o artefactos navales que infrinjan las disposiciones del presente
Reglamento, estarán sujetas a las siguientes sanciones:
a) Los armadores y/o propietarios de buques, embarcaciones o artefactos navales
en el ámbito fluvial y lacustre, que operan durante un año sin haber sido
registrados e inspeccionados y no cuentan con el correspondiente Certificado de
Seguridad de la Navegación, serán sancionados con doble del costo de una roseta
de inspección anual y si la infracción es superior a un año, será la suspensión
temporal (seis meses) de sus actividades.
b) Toda embarcación o artefacto naval fluvial o lacustre que sea tripulado por
personal no autorizado por la Unidad de Marina Mercante, será sancionado con el
100% del costo de una roseta de Inspección Anual.
c) Toda embarcación que navegue sin chaleco salvavidas, en primera instancia
será sancionado con el 50% del costo de una roseta de Inspección Anual, en
segunda instancia será sancionado con la suspensión de 3 meses para realizar
alguna actividad mercante.
d) Cualquier armador o propietario que sean sorprendidos con documentos
alterados o falsos serán remitidos a la justicia ordinaria para la respectiva
investigación.
e) Propietarios y/o armador que navegan sin alguno de los certificados exigidos
por la Unidad de Marina Mercante serán sancionados con el 200 % del costo de la
roseta de Inspección Anual.
f) Cualquier contravención al presente reglamento en el ámbito marítimo será
pasible a sanción pecuniaria, establecida por la Autoridad Marítima, previa
valoración de los daños causados por el buque, embarcación o artefacto naval.
g) Para el ámbito de la Hidrovía Paraguaya - Paraná se aplicará el Régimen de
infracciones y sanciones del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía
Paraguay - Paraná.
22

5.4. COMERCIO MARÍTIMO EN BOLIVIA


23

El 71% del total de la carga marítima boliviana circula por cinco puertos chilenos, pero
en los dos últimos años (2017-2018) ha existido un incremento de movimiento de
mercancía, en los puertos alternativos a los de ese país.
Tanto las entidades privadas como el Estado, se han dedicado a mejorar estas
alternativas, especialmente, la salida por Puerto Busch.
Según los datos analizados del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) y cuadros
elaborados por el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), el total de la carga
marítima boliviana el 2017, fue de cinco millones de toneladas (t). Para 2018, subió a
5,3 millones de t (5%).

 De ese volumen, 3,82 millones de t pasaron por Chile (Antofagasta, Arica e


Iquique) el 2017, mientras que 3,81 millones de t fue en 2018. Hubo una
disminución del 0,2%.

 En 2018, el puerto de Arica, en Chile, perdió 91.660 toneladas (t) de carga,


18.886 t de carga contenerizada, 12.917 t de granel y 59.857 t de carga
fraccionada respecto al volumen transferido en 2017, cuando alcanzó a
3.157.032 t, debido a la estrategia boliviana de diversificar sus puntos de
ingreso y salida comercial, a fin de no depender “a plenitud” del muelle chileno.

 Mientras que la carga marítima por puertos peruanos (Desaguadero) y por el


Atlántico Boyuibe-Fortín, Villazón (Paraguay); Boyuibe-Yacuiba-Pocitos
(Argentina); Guayaramerín-Cobija-Amazonas; y Puerto Suárez-Corumbá, subió
en un 22%. De 1,2 millones de t a 1,5 millones de t.
Hoy, contar con tres puertos en la hidrovía Paraguay-Paraná (Aguirre, Gravetal y
Jennefer), más los puertos de Ilo y Matarani (Perú) y el anuncio de que Puerto Busch
se construirá (ya se aprobó el Decreto Supremo 3826 de creación del Consejo
Estratégico para el Aprovechamiento de Puerto Busch y la Hidrovía Paraguay
Paraná), nos coloca en una mejor situación con respecto a lo que era nuestra total
dependencia y vulnerabilidad con los puertos chilenos, ya que, al pararse estos,
afecta la logística de los camiones y se para la gestión económica.
Según los datos del mismo Gobierno, coincidentes con la de los empresarios, Bolivia
pierde anualmente, hasta $us 1.000 millones por no tener una salida soberana
marítima.
24

5.5. SISTEMA PORTUARIO DE BOLIVIA

JENNEFER

AGUIRRE

GRAVETAL

Fuente: Elaboración Propia

La Hidrovía Paraguay – Paraná es un sistema fluvial conformado por los ríos


Paraguay y Paraná, se extiende desde Puerto Cáceres, Brasil, hasta Puerto Nueva
Palmira, en Uruguay, junto a la desembocadura del Río Paraná y el Canal Tamengo.
Este sistema hídrico es la columna vertebral del desarrollo económico e integración
del Cono Sur, una verdadera “autopista fluvial” para muchos.
Bolivia tiene acceso a estas aguas internacionales mediante el Sistema Portuario
conformado por los puertos Jennefer, Aguirre y Gravetal, asentados sobre el Canal
Tamengo, tres empresas privadas con capitales bolivianos, venezolanos y brasileños
que compraron tierras y construyeron sus propios puertos y que hoy les sirve para
exportar sus productos, que se constituyen en las vértebras que articulan la segunda
vía de salida para la carga boliviana después de los puertos de Chile. Este sistema
portuario es la alternativa actual y eficiente para el comercio boliviano.
Recientemente recibieron del presidente Evo Morales los títulos de puertos
internacionales mixtos, que les permitirá dar servicios a terceros y llevar carga
boliviana al mar con soberanía.

UBICACIÓN GEOGRÁFICA
En el sudeste del Departamento de Santa Cruz, Provincia Germán Busch, en la
región comprendida entre Puerto Suárez y Corumbá (Matto Grosso do Sul - Brasil),
se encuentra el Sistema Tamengo, conformado por la Laguna Cáceres, Canal
Tamengo, Río Paraguay, y los Canales Sicurí y Tuyuyú. Tamengo es un canal
25

natural-artificial de 11 kilómetros de largo que conecta la Laguna Cáceres (8,25 km


de largo; 5,68 km de ancho y una profundidad de 5 m.) cerca de Puerto Suárez
(Bolivia) con el río Paraguay frente a la ciudad de Corumbá (Brasil), en la cabecera
de la Hidrovía Paraguay- Paraná, que constituye el único punto de salida libre y
soberana de Bolivia al mar (Océano Atlántico).

5.5.1. PUERTO JENNEFER

UBICACIÓN
Puerto Jennefer es una infraestructura portuaria multimodal privada de categoría
internacional mixta, ubicada entre las localidades de Puerto Suárez y Puerto
Quijarro (jurisdicción al cual pertenece), en la provincia Germán
Busch del departamento de Santa Cruz, en el extremo este de Bolivia.

OBJETIVO DE SU CREACION
Puerto Jennefer persigue el principal objetivo de desarrollar el comercio exterior
boliviano. Fue creado para brindar mayor competitividad al sector exportador que
padecía dificultades en el mercado internacional a causa de la carencia logística. Es
una plataforma portuaria con salida soberana a aguas internacionales por el Canal
Tamengo bajo las normativas propias de nuestro país, permite la movilización de
carga correspondiente al comercio exterior boliviano, tanto de exportación como de
importación.

CAPACIDADES DE ESTE PUERTO


26

Su capacidad permite los procesos de importación y exportación de cargas diversas,


las que son embarcadas en barcazas a través de la hidrovía Paraná-Paraguay hacia
otras terminales portuarias de la cuenca del Plata, por ejemplo, a la terminal que
posee Bolivia en el puerto de Rosario (Argentina), o continuar desde dichas unidades
portuarias ya sobre buques de ultramar hacia sus destinos finales del resto del mundo
saliendo al océano Atlántico.

PRINCIPALES OPERACIONES
Entre sus principales operaciones se destacan la exportación de clínker a Paraguay y
de harina de soja hacia Rosario, con destino final en puertos europeos.
La empresa propietaria de Puerto Jennefer es la compañía privada: “Complejo
Agroindustrial NutriOil S.A.” La misma logró en septiembre de 2018 su reclasificación,
de la categoría de puerto mayor pasó a ser inscripto en el registro de puertos
internacionales como puerto internacional mixto, certificación entregada por la Unidad
de Puertos y Vías Navegables de la Dirección General de Intereses Marítimos,
Fluviales, Lacustres y Marina Mercante del estado Plurinacional de Bolivia,
otorgándole para ello la matrícula: PMI-UPVN-001.

INSTALACIONES
Cuenta con un muelle de carga de sólidos y líquidos. Para construirlo, la empresa
invirtió US$ 10 millones solo para levantar la plataforma y dragar 3,6 kilómetros del
canal, con el objetivo de uniformar el calado operacional de 2,5 metros y así permitir
el tránsito de las barcazas. La inversión para el 2018 ya era de US$ 25 millones, con
un movimiento de carga de alrededor de 500 mil toneladas y una capacidad de
2 millones de toneladas, si bien pueden alcanzar hasta 3 millones.

PUERTO JENNEFER ES DECLARADO ZONA PRIMARIA ADUANERA


El puerto Internacional
Boliviano Jennefer fue
recientemente declarado
zona primaria aduanera
convirtiéndose en el primer
puerto boliviano de esta
categoría en la Hidrovía
Paraguay-Paraná.
La gerencia nacional
jurídica de la Aduana
Nacional Boliviana, decidió
crear la administración de
aduana fluvial puerto

Actual plataforma del puerto Jennefer en el canal Tamengo


27

Jennefer que se encargará del control de ingreso y salida de mercancías desde


Bolivia a través de la supervisión de la gerencia regional de Santa Cruz de la Sierra.
El alcance de la resolución N° 01-014-19 del 23 de Abril, con la cual crea la
Administración de aduana fluvial Puerto Jennefer autoriza a la vez a la Gerencia
Nacional de Sistemas de Bolivia, a la habilitación del código 751 para el registro de
operaciones de la Administración de Aduana Fluvial Puerto Jennefer y para la
ejecución de los siguientes regímenes y destinos aduaneros: Depósito de Aduana,
Tránsito Aduanero, Transbordo, Importación para el Consumo, Reimportación en el
mismo estado, Admisión Temporal para Perfeccionamiento Activo (RITEX), Admisión
Temporal para Reexportación de Mercancías en el mismo estado, Exportación
Definitiva, Exportación Temporal para Perfeccionamiento Pasivo, Régimen de
Viajeros. Menaje Doméstico, Consolidación y Desconsolidación de Carga
Internacional, Material Monetario, Bienes de Uso Militar y Material Bélico.
La resolución indica que la Administración de Aduana Fluvial Puerto Jennefer iniciará
sus operaciones a partir de la habilitación del recinto aduanero en el Puerto y se
efectivizará al día siguiente hábil de emitida la Orden de Proceder previo Informe
Técnico sobre la verificación y cumplimiento de requisitos que emita la Unidad de
Control de Concesiones, correspondiente a la contratación por excepción para la
concesión de servicios de depósitos aduaneros en el puerto fluvial Sociedad Jennefer
SRL.
Ademas incorpora en el Anexo III, del Manual de Vías Rutas y Plazos Autorizados
para el Tránsito Aduanero, aprobado mediante Resolución de Directorio N° RD 01-
015-18 de 10/07/2018. La resolución entró en vigor desde el pasado 24 de abril, al
día siguiente de su publicación.
Con la nueva modalidad, a través del puerto Jennefer podrán arribar mercancías de
importación generando oportunidades de desarrollo al comercio internacional de
Bolivia con una salida soberana al mar a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

5.5.2. PUERTO GRAVETAL

UBICACIÓN
Gravetal Bolivia S.A. es una sociedad constituida el primero de febrero de 1993, en
Puerto Quijarro, Santa Cruz, a orillas del Arroyo Concepción, sobre la frontera entre
Bolivia y Brasil a 600 Km. al oriente de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, a orillas
del Arroyo Concepción, que a través del Canal Tamengo se conecta con la Hidrovia
Paraguay – Paraná, que desemboca en el Océano Atlántico.
28

La sociedad nace con los accionistas


Juan Manuel Osorno colombiano
nacionalizado boliviano con 77,5% de
acciones, Jorge Arias Lazcano
(boliviano) con 17,5% de acciones y
Gabriel Pabón Gutiérrez (bolivianos) con
5%. Gravetal S.A. reportó que el año
2008, el socio mayoritario Juan Manuel
Osorno vendió sus participación
a Monómeros Colombo Venezolano un
complejo empresarial de capitales venezolanos,
con asiento en Colombia, dedicados a la
petroquímica a través de la empresa
Pequiven quien su vez trabaja con Pedevesa,
tiene 23 empresas en todo el mundo y opera en 53 países
y venden $us500 millones aproximadamente. A raíz de la venta, la memoria de la
Bolsa Boliviana de Valores publicada en la página web, señaló que la nueva
composición accionaria de Gravetal Bolivia S.A. al 30 de junio de 2017 está
constituida por Juan Valdivia Almaza con 34%, Katia María Emilia Gumucio
Stambuk con 33% y Roberto Carlos Justinino Terrazas con 33%, habiendo retornado
el control de la empresa a manos bolivianas.

OBJETIVO DE SU CREACION
La planta industrial de Gravetal Bolivia S.A. fue diseñada para procesar granos de
soya como materia prima y extraer aceite crudo, harina pelletizada y como
subproducto, la cascarilla pelletizada de soya.

Gravetal S.A. asentó su complejo agroindustrial a orillas de Arroyo Concepción, en el


Municipio de Puerto Quijarro, provincia Germán Busch del departamento de Santa
Cruz, por los beneficios y las ventajas competitivas que ofrece la Hidrovía Paraguay-
Paraná. Allí junto con las otras empresas desarrolló su propio puerto, en el que en el
último año también invirtió 10 millones de dólares.

INSTALACIONES
Gravetal para construir su plataforma portuaria en el canal Tamengo se asoció con la
empresa Inversoja con quien concluyó la construcción de una plataforma de 30
metros que reforzará sus dos muelles en operación para abrir sus servicios a otras
empresas.
29

El crecimiento empresarial originó que amplié sus instalaciones aumentando la


capacidad de producción, además de la implementación de nuevas unidades
económicas para la prestación de servicios, tales como:
 Portuarios para recepción, almacenamiento y despacho de productos, sólidos,
líquidos, a granel y en contenedores.
 Recepción, Almacenamiento y despacho de combustible
 Molienda Industrial
 Recepción, almacenamiento y despacho de Urea.

PRINCIPALES OPERACIONES
El transporte fluvial se lo realiza en barcazas de diferente calado a través de la
Hidrovia Paraguay - Paraná hasta los puertos ubicados en Rosario – Argentina y
luego en buques de mayor calado que llegan a puertos más distantes.
La empresa compra y vende semillas oleaginosas se dedica a la extracción y venta
de tortas de soya mediante la instalación, manejo y explotación de plantas
industrializadoras; compra y vende materias primas, bienes de consumo y de capital,
celebra contratos de asociación accidental “joint venture” con inversores nacionales y
extranjeros y el año 2017 YPFB-Bolivia le adjudicó la exportación al Brasil de urea y
amoniaco producida en la Planta de Bulo Bulo. También a la exportación de, granos,
cemento, fertilizante a través de la hidrobia a otros países.

5.5.3. PUERTO AGUIRRE


Puerto Aguirre, responde a la iniciativa de Joaquín Aguirre Lavayén, empresario,
diplomático, inventor y escritor boliviano, quien en 1988 inauguró Central Aguirre
Portuaria S.A. empresa que en la actualidad es un complejo portuario y Zona Franca
Comercial Industrial, asentada sobre 220 hectáreas que colindan con la frontera del
Brasil. Es la primera terminal petrolera de Bolivia sobre aguas internacionales. Este
puerto arrancó gracias al financiamiento del Banco Mundial, que concedió un
préstamo de 1,2 millones de dólares en el año 1987 y comenzó a operar puertos en el
año 2003.
Es el más antiguo de Puerto Quijarro provincia German Busch. Está, también,
ubicado en el canal Tamengo y cerca de la base naval Tamarinero, donde se asienta
el Distrito Naval No. 5 y dentro de sus instalaciones se encuentra la ex Zona Franca
Puerto Aguirre, una infraestructura comercial que debido a la devaluación del real
está quedando vacía.
Hasta hace algunos años era el principal puerto por el que se exportaba soya y
petróleo y se importaba diesel. Hasta su terminal llega la ferrovía Oriental lo que
facilita el manejo de la carga de las importaciones y exportaciones.
30

Es el primer puerto boliviano con salida soberana al mar a través de la hidrovía


Paraguay Paraná y permite que las exportaciones e importaciones bolivianas se
realicen competitivamente desde y hasta los mercados mundiales.
Zona Franca Puerto Aguirre fue instrumento vital para convertir a Bolivia, en 15 años,
en el séptimo mayor productor de soya en el mundo, impulsando la implementación
del proyecto “Tierras Bajas del Este” del Banco Mundial.
Cuenta con plataformas de embarque y desembarque, terminales de carga, muelles
especializados, instalaciones para el manejo de carga intermodal, productos a granel,
embolsado, líquido (aceites comestibles e hidrocarburos) y todo tipo de carga general
suelta o contenedorizada.
El Puerto goza de comunicación por varios caminos de acceso y más de seis
kilómetros de desvíos ferroviarios. Las líneas férreas unen Santa Cruz (Bolivia) con
Campo Grande, San Pablo, Santos, Paranagua (Brasil), vinculándose con puertos
fluviales del Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina, y acceso directo al Océano
Atlántico. Tienen acceso a los aeropuertos de Puerto Suárez (Bolivia) y Corumbá
(Brasil), ambos a escasos 10 km. de Zona Franca Puerto Aguirre.
La infraestructura portuaria está ubicada en Puerto Quijarro, Provincia Germán Busch
del departamento de Santa Cruz, frontera con Brasil en el extremo este de Bolivia.

El mapa que muestra donde se encuentran ubicados los puertos de Gravetal, Quijarro y
Jennefer.

5.6. SITUACION ACTUAL DE LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA EN


BOLIVIA
Bolivia presenta serias deficiencias en su infraestructura portuaria. Estas deficiencias
podrán en parte ser mejoradas, si se crea una ley de transporte fluvial y se definen
políticas específicas a cada uno de los modos.
31

 El transporte fluvial no es autosuficiente, ya que precisa del camión o el


ferrocarril para llevar las cargas hasta los puertos de transferencia, por ello
también debe generarse estrategias de Política que consideren al transporte
multimodal.
 El transporte fluvial, en este caso por la HPP, debe ser considerado como una
óptima alternativa al transporte marítimo, por las ventajas que posee en cuanto
capacidad de carga y abaratamiento de los fletes.
 La HPP, es también una opción a la salida de ciertos productos nacionales que
lo hacen por el Océano Pacífico a hacerlo por el Océano Atlántico, opción que
los productores de soya la están utilizando actualmente y que en un futuro muy
cercano puede ser utilizada también para otros productos de exportación como
ser los subproductos del gas.
 Para que la HPP, sea aprovechada de forma adecuada, deben realizarse
trabajos en cuanto a dragado, señalización, construcción y mejoramiento de
infraestructura portuaria. Asimismo, no se debe dejar de lado el desarrollo de
las flotas navieras y generar la interconexión de otros medios de transporte
con los puertos.
 Claramente, para Bolivia los proyectos prioritarios son el dragado del canal
Tamengo, la puesta en marcha del Puerto Busch y la señalización del corredor
Man Césped.
 Finalmente, Bolivia con adecuados puertos en las cercanías de la HPP y
conexión a estos a través de los modos carretero y férreo, puede generar un
mecanismo para el desarrollo económico no solo de las regiones aledañas a la
HPP sino de todo el territorio nacional.

INFORMACION SOBRE LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA EN BOLIVIA


Según datos del año 2017, se tiene una estimación aproximada de carga marítimo
por el Atlántico a través de la hidrovia paraguay-parana en Bolivia de 1.6 millones de
toneladas. Sin embargo, estos datos no incluyen las exportaciones por ductos, ni
reexportaciones. Los productos exportados de Bolivia por la hidrovia Paraguay-
Paraná, son Torta de soya, aceite crudo de soya, cemento Clinker, minerales de
hierro y cemento Portland.
Los productos que se importan a Bolivia por la hidrovia Paraguay-Paraná son: Diesel,
Gasolina, Malta sin tostar, barras de hierro, cemento Portland y otros. Esto según
fuente del IBCE. Hasta el 2018, las exportaciones según la modalidad de transporte,
el transporte fluvial representa un 19.8%, y en las importaciones representa un 2.2%.

Las proyecciones estimadas para las exportaciones de modo fluvial en Bolivia


desde el año 2018-2025.
32

Soya y derivados Azúcar y derivados Cemento y clinker


4,500
3,900
4,000
3,550
3,500 3,300
3,050
3,000 2,700
2,450
2,500 2,100
2,000 1,650
1,500
1,024 959
1,000

500

-
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

El potencial de importaciones por el modo fluvial para Bolivia


Hidrocarburos Cereales Hierro y acero
1,200

970
1,000 920
870
820
770
800 685 720
660
557
600
465
400

200

0
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

5.6.1. RECURSOS FISICOS (INFRAESTRUCTURA)


Hasta el 2017, en la hidrovia Paraguay-Paraná, del lado de Bolivia, cuenta con un
aproximado 2700 barcazas graneleras, 247 tanques, 33 portacontenedores, 380
remolcadores y 85 buques autopropulsados. Para Bolivia, el mejoramiento en la
infraestructura es una importante oportunidad para mejorar el acceso a los puertos de
ultramar a través de la hidrovia.
33

La ASP-B y ANP firmaron un acuerdo operativo para encaminar mejor el


aprovechamiento para la importación y exportación de mercadería boliviana por la
hidrovia Paraguay-Paraná, al firmarse este acuerdo operativo como resultado de
varios años de trabajo, permite tener presencia en los puertos de Nueva Palmira y
Montevideo que están conectados a través de la Hidrovia Paraguay-Paraná con
Bolivia. ya que este acuerdo permite tener presencia de funcionarios de la ASP-B en
Uruguay, permitiendo el intercambio de información y un trato preferente para la
mercadería boliviana.

PUERTO JENNEFER
El Complejo Portuario Jennefer (CPJ) se extiende 58 hectáreas, entre el puerto, la
zona primaria y la zona de actividad logística.
CUENTA CON CUATRO PLATAFORMAS:
 Plataforma 1, compuesta de una cinta transportadora y de tuberías, preparada
para la carga de líquidos y de sólidos a granel.
 Plataforma 2, multipropósito de 11.000 m2.
 Plataforma 3, multipropósito con especialidad en carga proyecto y
contenedores de 7.000 m2.
 Plataforma 4, próximamente, de 12.000 m2. para carga contenerizada y
general.
 Dispone de vías férreas y de 1.600 metros de camino nuevo para facilitar la
logística entre el agua y la tierra.
 Tiene dos depósitos: uno capaz de almacenar 4.000 toneladas de carga granel
y otro, de 1.200 m2, que puede acopiar hasta 10.000 toneladas de carga
general.
UBICACIÓN
Está ubicado en aguas cien por ciento nacionales. Dispone de una extensa dársena
de resguardo para las embarcaciones y cuenta con una amplia línea de atraque, que
permite realizar diversas operaciones y cargas al mismo tiempo. Es una región
fronteriza clave, porque Santa Cruz. Capta casi el 70% del comercio boliviano; de ahí
su potencial. La nueva hidrovía presenta una alternativa llena de oportunidades.
OBJETIVO
El objetivo principal de este puerto es de integrar todas las regiones de Bolivia con el
mundo exterior.
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CARACTERISTICAS DEL PUERTO


 El puerto está construido con ingeniería de avanzada y goza de innovadora
maquinaria.
 El contundente dragado permite que la hidrovía sea fácilmente navegable.
 Cuenta con tres plataformas multipropósito.
 Tiene gran capacidad de depósito para acopiar carga granel (silo pulmón) y
carga general.
 Suministra información sobre el estado de la carga de manera constante a
todos los actores involucrados (cliente, despachante de aduana, transportista,
etc.).
 Una vez que llega la mercadería al puerto, se puede optar por trasladarla a
través de:
 Camiones, por la ruta más segura del país, con geografía uniforme, que
une la frontera con Santa Cruz.
 Trenes, mediante el tramo adicional que unirá los depósitos del CPJ con
la línea férrea nacional existente.
 Cuenta con una zona primaria de 7 hectáreas, que funcionará como un
depósito transitorio de la mercadería, para poder independizar los tiempos de
la aduana de aquellos de la naviera.
 La aduana nacional tiene una oficina en el CPJ, lo cual implica menor
burocracia aduanera:
 Se inician tránsitos aduaneros en menor tiempo.
 Se nacionalizan las cargas en puerto haciendo este proceso más rápido y ágil.
 Se puede acceder a la mercadería y liberarla, en caso de errores en la
documentación.
 El Complejo Portuario Jennefer evita las enormes demoras que sufren algunos
puertos vecinos.
 Se usan fletes locales, lo cual permite prescindir del costo de la licencia
internacional y de los traslados por rutas poco aptas.
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 Se evitan requisitos internacionales de aduanas extranjeras.


 El Complejo Portuario Jennefer puede tener en custodia la mercadería
mientras se resuelven trámites con la documentación.
 Además de ser una terminal de carga y descarga de mercaderías, cuenta con
servicios complementarios que completan procesos industriales y agregan un
valor diferencial.
 Tiene un servicio de logística integral que brinda soluciones para todos los
temas relacionados al traslado de mercadería.
 Cuenta con una visión sistémica del conjunto de puertos de la zona,
aumentando el movimiento en los puertos vecinos.

SERVICIOS PRINCIPALES
El Complejo Portuario Jennefer cuenta con cuatro plataformas portuarias aptas para
cinco tipos de cargas:
 Granel (sólido y líquido): Actualmente, el CPJ realiza el transporte fluvial de la
producción de derivados de la soja de Bolivia.
 Carga de proyecto: CPJ tiene la única plataforma del país que permite
trasladar cargas sobredimensionadas en volumen o en peso. Soporta hasta
250 toneladas y cargas que se puedan operar dentro de los 260 metros del
frente de atraque, mediante un camino con pendiente del 6%.
 Carga RORO (autos y camiones): Dado que Bolivia importa el cien por ciento
de sus autos, contar con una plataforma para este tipo de carga es clave.
Además, se podrá almacenar la carga RORO en la zona primaria y
nacionalizar a medida que se requiera.
 Contenedores tanto para importaciones como para exportaciones.
 Carga general
SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
Los servicios conexos al puerto que agregan un valor distintivo son:
 Depósitos en zona aduanera.
 Depósitos fuera de zona aduanera, una vez nacionalizada la mercadería.
 Consolidación de la mercadería y de los commodities.
 Desconsolidación de mercadería.
 Carga y descarga en camiones.
 Carga y descarga en tren.
 Embolsado y plastificado.
 Limpieza de contenedores.
 Reparaciones de contenedores.
 Terminal de contenedores reefer (destinados a la mercadería que requiere
refrigeración).
 Documentación y cobros.
 Trazabilidad.
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 Despacho de aduana en zona primaria.


PUERTO GRAVETAL
Es la empresa líder en la agroindustria del país en términos de procesamiento del
grano, para extracción de aceite crudo desgomado y de torta de soya para su
posterior exportación al mundo, para ello ejecuta una dinámica que integra la cadena
productiva y una estructura comercial capacitada para alcanzar la demanda y atender
oportunamente los requerimientos de mayor calidad, para adaptarse a las
condiciones del mercado.
Además de su principal actividad, la empresa por su estratégica ubicación cuenta con
capacidad de prestar servicios de recepción, almacenamiento y despacho de
mercadería en general, prestando servicios portuarios de recepción, almacenamiento
y despacho de combustibles líquidos, servicio de maquila y de puerto para estos
productos, y a corto plazo prestación de servicio de recepción, almacenamiento y
despacho multimodal de UREA.
El desempeño económico de GRAVETAL BOLIVIA S.A, es responsable, cuenta con
una estructura financiera saludable, con ética en las operaciones y en las inversiones
que aportan valor a la empresa.
La industrialización del grano de soya, todo su proceso esta basado en la
investigación y la innovación, para cuidar el medio ambiente, para realizar acciones
amigables y seguras con el ecosistema, así mismo se trabaja bajo estándares
internacionales que garantizan la seguridad de los trabajadores, sin descuidar la
capacidad y actualización personal de funcionarios.
GRAVETAL S.A. se ocupa de cultivar vínculos de cooperación con las comunidades
e instituciones civiles que se encuentran geográficamente cercanas a las
instalaciones. Los productos que se producen en esta empresa son: Aceite, Harina,
Cascarilla.

EL NIVEL DE LAS AGUAS EN GRAVETAL BOLIVIA S.A ES:


 Referencia: Referencias al cero de Ladario (82,15 m sobre el nivel del
Atlántico.
 Calado máximo: Máximo + 6,64 m en 1988.
 Calado mínimo de estiaje: Mínimo –0,61 m en 1964
 Máxima carrera (invernada/estiaje): Diferencia habitual entre crecida
(febrero-noviembre) y estiaje (diciembre-enero): 4,00m.
EL ACCESO FLUVIAL A GRAVETAL S.A ES:
 Canal: L= 12 Km. A = 120 m
 Profundidad: En el Canal Tamengo es estiaje tras el dragado de febrero de
1997 = 8’ (7´calado para barcazas).Mayor buque atracado: Barcaza
habitual 60 m de eslora, 12 m de ancho y 11’ de calado.
37

La infraestructura de GRAVETAL S.A. para el área de acopio consiste en centros


propios para el acondicionamiento y almacenaje del grano, cumpliendo con las
normas de seguridad industrial establecidas. Los centros de acopio de GRAVETAL
BOLIVIA S.A. están ubicados en: Pailon, 3 cruces, San Jose, Puerto Quijarro( Solidos
a granel y los liquidos a granel).

LOS SERVICIOS QUE OFRECEN ESTA EMPRESA SON:


 Servicio de maquila
 Servicio de almacenamiento de combustible
LA RECEPCIÓN DE BARCAZAS ES DE 6000 M3/DIA.
 Servicios de puertos fluviales

GRAVETAL S.A. está ubicada en Arroyo de Concepción, Canal Tamengo, que llega a
la hidrovia Paraguay-parana, que desemboca en el Océano Atlántico, su ubicación
estratégica, mas su topografía plana y regular, convierten a su complejo portuario en
la mejor alternativa para el tránsito de todo tipo de mercadería, por lo que se
implementa servicios portuarios, en sus 3 muelles: Tamengo I, Tamengo II, Tamengo
III. La mercadería sale en barcazas y hacen un recorrido de 2100 km por la hidrovia
Paraguay-parana, desde los muelles de Gravetal Bolivia S.A. hasta los puertos
ubicados en Rosario-Argentina.

 Capacidad Portuaria
 Capacidad de carga de harina / grano (TM/H) 1000
 Capacidad de carga de aceite (TM/H) 400
 Capacidad de descarga de grano (Tm/h) 150
 Capacidad de descarga de hidrocarburos (ltrs/h) 250 m3/h

Un elemento destacado para la actividad exportadora y para las relaciones


comerciales internacionales de la emresa es la infraestructura de sus puertos:
Tamengo I,II y III. Ubicados en puerto Quijarro, Provincia German Bush, desde donde
sale toda la producción de GRAVETAL BOLIVIA S.A. hacia el mundo, y que también
presta servicios portuarios a terceros, como es el servicio de recepción y despacho de
combustible, despacho de productos del servicio de maquila a terceros y otros.
Las gestiones de logística abarcan acciones fuera del territorio nacional, en el puerto
de San Lorenzo-Rosario/Argentina. Allí se almacenan los productos en silos y
tanques, desde donde serán transportados hasta los puertos de los respectivos
clientes, por buques de 30000 a 50000 TM para el aceite.
38

PUERTO AGUIRRE
El puerto Aguirre en cuestión a infraestructura tiene:

TERMINAL DE RECEPCIÓN Y EMBARQUE DE CONTENEDORES (20FT-40FT).


CARGA GENERAL Y CARGA DE PROYECTO.
 Grúa de levante con capacidad de 150 ton, única en la zona.
 6.700 m2 de almacenes, 0000m2 de playas de acopio para cargas diversas.
 1.5 km de desvíos ferroviarios y accesos camineros.

TERMINAL GRANELERA Y ACEITES VEGETALES


 Terminal de granos/harinas con capacidad de embargue de 450 ton/hr (6
barcazas al día).
 Terminal de aceites vegetales con capacidad de embarque de 200 ton/hr (3
barcazas por día)
 2 silos para almacenaje con capacidad de 22.000 ton (silo conico) y 26.000 ton
(silo horizontal).
 3 tanques de almacenamiento de aceites con capacidad de 4100m3.
 1.5 km de desvíos ferroviarios y camineros.

TERMINAL DE HIDROCARBUROS
 Terminal de recepción y embarque de gasolina y diesel oil de 300m3 por hora.
 2 tanques para almacenamiento de diesel oil de 5000 m3 y otro de 2700m3
 2 tanques con membrana flotante incorporada con capacidad de 5000m3 y
2500m3, para almacenamiento de productos de alta volatibilidad (gasolina).

VIAS DE ACCESO AL PUERTO AGUIRRE


 RED FERROVIARIA: Que une Santa Cruz con campo grande, san pablo,
santos, paranagua (Brasil).
 RED CAMIONERA: Carretera bioceánica entre Bolivia y Brasil.
 VIA AEREA: Se cuenta con 2 aeropuertos internacionales, puertos Suarez
(Bolivia) y corumba (Brasil) ambos a escasos 10 km de puerto Aguirre.
 HIDROVIA: Mediante la hidrobia Paraguay-parana (canal tamengo), se
conecta con las más importantes ciudades y puertos de argentina, Brasil,
Paraguay y Uruguay, por los cuales también tiene acceso a los puertos del
mundo.

SERVICIOS OFRECIDOS POR EL PUERTO AGUIRRE


 Puerto multipropósito.
 Puerto de carga general y contenedores.
 Puerto de gráneles y aceites vegetales.
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 Puerto de hidrocarburos líquidos.


 Terminal ferro-rodo-portuaria.
 Almacenamiento de cargas, descargas, acondicionamiento, clasificación, re-
envasado de mercaderías y retiros parciales.
 Shopping de ventas al por mayor y menor.
 Gestionamiento logístico de exportaciones e importaciones por la hidrobia
Paraguay-parana al MERCOSUR y el resto del mundo.

UBICACIÓN ESTRATEGICA
Puerto Aguirre esta estratégicamente ubicado en Quijarro, frontera con Brasil, sobre
la hidrovia Paraguay-Parana (canal tamengo): a traves de la cual tiene acceso tanto a
los puertos de la hidrovia en Brasil, Paraguay, Uruguay y argentina como a los
puertos del mundo.
Las Características Hidráulicas del Puerto Aguirre son:
 Canal de acceso, (longitud, ancho): L = 12 Km., A = 120 m
 Calado mínimo de estiaje: 3,00 m
 Máxima carrera (invernada/estiaje): Diferencia habitual entre crecida
(febrero-noviembre) y estiaje (diciembre-enero): 4,00m.
 Condiciones de acceso: Convoyes con composición 2x2 en condiciones
favorables.
El Acceso Fluvial a Puerto Aguirre se realiza mediante un buque atracado es
decir mediante una barcaza de 60mtrs de eslora, 12 mtrs de ancho y 11’ de
calado.
Las características de este muelle son: tiene 150 m.

Muelles
 Denominación: Puerto Aguirre
 Longitud: 150 m.
 Coronación: 7,00 m.
 Anchura operativa: 25,00 m desplazando el pórtico.
 Calado mínimo: 3,30 m.
 Tipología: Pared tablestacado para el buque.
 Utilización: Granelero de soja, maíz, trigo, torta de soja, carga general,
aceite vegetal y fertilizantes. Posibilidad de cargar con productos agrícolas
dos barcazas simultáneamente procedentes de distintos almacenes o silos.
 Estado de conservación: Nuevo.
 Facilidades de abastecimiento: Agua, luz, combustible.
 Denominación: Freeport Terminal Co.
 Longitud: 80 m.
 Coronación: 8,00 m.
 Anchura operativa: 8,00 m desplazando el pórtico.
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 Utilización: Carga y descarga de diesel y carga general.


 Estado de conservación: Nuevo.
 Facilidades de abastecimiento: Agua, luz, combustible.

Infraestructuras Portuarias
 Edificios interiores: Aduana de la zona franca, Banco Mercantil.
 Depósito abierto: 220 ha.
 Depósito abierto: 6.600 m2
 Viales interiores: Si.
 Zonas de aparcamiento: Si.
 Iluminación: Si.
 Estado de conservación: Bueno.

Equipos de Manipulación
 Grúas pórtico (N°, capacidad): 1 de 35 Tn.
 Grúas móviles: 1 flotante de 40 Tn.
 Otros equipos (capacidad op.): 2 cargadores frontales, 2 montacargas, 1
tractor con acople para movimiento de vagones.
 1 pala cargadora pequeña, 1 camión, 1 cinta transportadora de
 300 Tn/hr,1 cinta portátil, 3 gusanos sin fin de 12 m, 1 dragalina.
 Estado de conservación: Bueno.

Talleres
 Utilización: Reparación del equipo a través de un usuario.
 Nivel de equipamiento: Grúa flotante de 40 Tn, servicio de reparaciones y
buzos.

5.6.2. RECURSOS HUMANOS (PERSONAL)


El área de logística cuenta con personal altamente calificado, está presente en toda la
cadena de las actividades de la industria: acopio de granos, transporte de granos,
producción de granos, despacho de los productos mediante barcazas hasta Rosario-
Argentina, donde se almacenan los productos en condiciones de preservación de su
calidad y para luego despacharlos en buques a alta mar, a los consumidores finales
del mundo.
41

5.7. IMPACTO DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ EN LA


REGIÓN

5.7.1. IMPLICANCIAS DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ EN EL


DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ

En el Estado Plurinacional de Bolivia, Departamento de Santa Cruz, Provincia


Germán Busch, en la región comprendida entre Puerto Suárez y Corumbá (Matto
Grosso do Sul - Brasil), se encuentra el Sistema Tamengo, conformado por la Laguna
Cáceres, Canal Tamengo, Río Paraguay, y los Canales Sicurí y Tuyuyú.
Donde podemos mencionar a dos empresas privadas que actualmente están
trabajando y que poseen Terminales Portuarias en el Canal Tamengo: Central Aguirre
Portuaria S.A. y Gravetal Bolivia S.A.
Las cuales se dedican al embarque, desembarque de hidrocarburos y de productos
oleaginosos. La cual posee una planta procesadora de oleaginosas y dos frentes de
muelle (Tamengo 1 y Tamengo 2). De esta manera proporcionan a esta provincia
beneficios económicos e impacto social en la población, dando a Santa Cruz la
posibilidad de poder exportar productos a través de la hidrovía y que estas puedan
llegar a países como Argentina, Paraguay, Brasil.
42

BOLIVIA

BRASIL

Fuente: Elaboración Propia

Para la provincia del Chaco, y también para el resto de la región, es sumamente


importante la Hidrovıa ́ Paraná́ Paraguay que por puedan navegar barcazas de gran
calado y con capacidad para transportar grandes volúmenes de carga los 365 días
del año. Donde se beneficiaran Bolivia y provincias del norte argentino, y en el caso
del puerto de Barranqueras transporte fluvial agregan un plus a la terminal local. De
manera que asegurar el calado necesario para el movimiento de los buques de gran
porte que mueven la producción es fundamental para las economías regionales.
Si se garantiza un mantenimiento adecuado de la vía fluvial, permite a las economías
regionales contar con un corredor por donde transportar la producción de manera
ágil, segura y, lo es más importante, a costos más competitivos.
Cada vez que los productores locales se ven imposibilitados y no pueden enviar sus
productos a sus lugares de destino, utilizan otros medios como el terrestre. Se pierde
una oportunidad de optimizar la competitividad de la provincia y la región. Por eso es
importante lograr una óptima vinculación entre las diferentes modalidades de
transporte de cargas y, a la vez, contar con un adecuado mantenimiento del sistema
de señalización y tareas de dragado de la hidrovıá .

Actualmente la producción boliviana se


despacha por los puertos ubicados en el
Canal Tamango, Aguirre, Gravetal y
́ con salida
Jennefer, se conecta a la Hidrovıa
a Nueva Palmira, en Uruguay, y Rosario y
Buenos Aires en la Argentina.
Los gobiernos de Bolivia y Argentina
determinaron unir fuerzas con el fin de lograr
una mayor presencia en el Atlántico y
́ Paraguay-Paraná́ .
trabajar de manera conjunta en el desarrollo de la Hidrovıa
43

En los últimos años el mercado boliviano ha tenido crecimiento, estabilidad y mayor


consumo, lo que abre una oportunidad para el comercio en la Ciudad de Santa Cruz
de la Sierra, Bolivia. Y asegura que el volumen productivo del oriente boliviano, que
ha crecido enormemente en los últimos años, en particular por su agricultura y
ganadería, ya empieza a vender carne a China, por eso precisa imperiosamente una
salida por el Atlántico que pronto va a concretar con un puerto de aguas profundas
con acceso soberano a la Hidrovıa ́ .
En ese sentido cuenta que el gobierno boliviano estima que para 2021 podría
desviarse hacia la HPP el 50 por ciento de la carga que actualmente sale por puertos
chilenos, esto implicaría pasar de un millón y medio de toneladas anuales a 10
millones. Se estima que para 2030 por la Hidrovıa ́ se transportaran 60 millones de
toneladas. Se amplía las expectativas de exportar mineral de hierro que desde el
2010 han sido suspendidas porque el concesionario que explotaba las minas en
Bolivia salió́ de la región.

Los productos que exporta Bolivia a


través de los puertos de santa cruz son
la soya, gas, ganadería, oleaginosos.
Incrementando la exportación y la
producción de la empresas Bolivianas.
Generando un crecimiento económico
del país y de la región. Podemos ver a
continuación el comportamiento de las
importaciones y exportaciones a través
de la hidrovía.

FUENTE: Instituto Boliviano de Comercio Exterior – IBCE


44

La Hidrovía Paraguay – Paraná constituye una alternativa eficiente y viable para


mitigar los riesgos de la dependencia de los puertos chilenos. Un medio altamente
competitivo desde el punto de vista económico desarrollo sostenible y socialmente
responsable.
El transporte fluvial en santa cruz tiene el propósito de aprovechar de mejor manera
las potencialidades de los recursos hidrográficos como medio de comunicación y
transporte, realizándose el mejoramiento de la navegación fluvial.
En Santa Cruz el desarrollo del transporte fluvial, incrementará el desarrollo
productivo, comercial, provisión de servicios y movilización de personas en las
regiones donde no existe otro medio de transporte.

5.7.2. IMPLICANCIAS DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ EN LA


POBLACION

5.8. PERSPECTIVAS DE LA HIDROVIA EN BOLIVIA


5.8.1. PUERTO BUSCH
El gerente de la Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B) proyecta la
visión que tiene el Gobierno respecto al desarrollo de Puerto Busch en función a las
concesiones que tiene el país en la Hidrovía Paraná – Paraguay y llegar con
soberanía al atlántico.
El 31 de diciembre de 2018, el Gobierno y los empresarios sellaron una alianza para
el desarrollo del Puerto Busch, una iniciativa que se activará con una inversión inicial
de $us 500 millones. El gerente ejecutivo de la ASP-B explicarla las proyecciones de
esta gran iniciativa.
45

Fuente: Elaboración Propia

Beneficios técnicos:
 Bolivia tiene una vocación logística con acceso a los océanos Pacífico y
Atlántico
 Actualmente se transportan por la Hidrovía Paraguay Paraná alrededor de 1.6
millones de toneladas.
 Acceso a puertos a lo largo de la hidrovia: Brasil, Paraguay y Argentina.
 Puerto Busch es una importante alternativa que mejoraría las condiciones
logísticas actuales de acceso a la HPP con un puerto multipropósito.
 Soberanía en aguas internacionales.
 Menores emisiones de gases de efecto invernadero por tonelada transportada.
 Las Hidrovias generan competitividad al transporte de volúmenes.
 Para Bolivia se identifican dos Hidrovias importantes: Hidrovia Paraguay –
Paraná y la Hidrovia Norte (Ichilo Memoré – Amazonas).
 Hinterland de influencia de la HPP.
 posee más de 90 millones de habitantes.
 PIB superior a los 500.000 millones de Dólares.
 área de mayor producción de granos y minerales del continente.
 área de mayor crecimiento relativo de la región.

¿Cómo se debe entender la importancia de Puerto Busch tras la firma del


acuerdo entre el Gobierno y los empresarios?
La visión de la ASP-B para Puerto Busch a partir de la firma es proyectar un trabajo
estratégico que lo consolide como un puerto hub y que lo articule a los puertos del
46

canal Tamengo, no sólo en beneficio para la provincia Germán Busch y Santa Cruz,
sino para el de todo el país en su conjunto.

Las proyecciones de este puerto hub, un puerto hub lo entendemos como una
salida soberana, propia de Bolivia hacia el Atlántico, por donde se acopie mercancía,
recepcione y despache carga; pero además como un lugar de distribución, donde se
aglomere una comunidad portuaria.
Pensamos Puerto Busch como un puerto hub por varias condiciones: primero porque
cuenta con una conexión de subida con los tres puertos nacionales ubicados a lo
largo del Canal Tamengo (Jennefer, Aguirre y Gravetal), con los cuales se articulará
un trabajo logístico de enlace. Segundo por ser un puerto cabecera caracterizado por
su ubicación estratégica, que se encuentra apostado directamente junto al río
Paraguay, facilitando el tráfico fluvial para la conexión con los espacios
concesionados al país por la Argentina en Rosario, Villeta en Paraguay y Nueva
Palmira y Montevideo en el Uruguay.

¿Cuál será el elemento central de este puerto hub?


Todo este concepto de puerto hub tiene un elemento central: el manejo de variables
de la cadena logística con el objetivo de generar condiciones en accesos, costos,
tiempos, conexiones y líneas de producción favorables, a objeto de convertirlo en una
verdadera comunidad portuaria en la que participen operadores portuarios, de
comercio exterior, exportadores, importadores, despachantes y autoridades
nacionales, entre otros.
Y evidentemente ahí se tendrá que ver qué le da el Estado aparte de los accesos, ya
se ha comprometido a través del presidente y a través de la firma del público el
acceso que era lo más complejo para el puerto por la zona del pantanal. Pero en la
medida en que se genere el acceso y se genere el modelo de negocio, la
infraestructura, quién invierte, cómo invierte, qué servicios das a las naves, al
importador y al exportador, con seguridad esta zona va a ser un polo de desarrollo.
Estos elementos deben ir vinculados a la consolidación de desarrollo de cadenas
productivas para la generación de una logística integral que produzca rentabilidad
económica emparentada a procesos de industrialización.

¿Qué planes si tiene para la puesta en marcha de Puerto Bush, en Santa Cruz?
Anhelamos en un mediano y largo plazo convertir esta zona en una comunidad
portuaria. Así como vemos Valencia Port, así como vemos los grandes puertos en
Europa donde todo se genera en base ya a una comunidad portuaria inteligente,
donde llega el transporte, donde se transforma la producción, en la que la a partir del
movimiento de carga con soberanía se genera un valor agregado a los insumos.
Esa es la visión que tenemos que trabajar y evidentemente ahí el aporte de privados
y públicos, en lo que yo llamaría una revolución de la logística, va a ser importante.
47

Porque a partir de esa revolución de la logística y de los costos y de los nodos y de


los accesos, Bolivia hoy día está generando un hito estratégico histórico que va
transformar el país.
En todo caso yo celebré ese 31 de diciembre de 2018, porque para nosotros se
constituye en una gran oportunidad, para que públicos y privados, por fin podamos
definir esa salida soberana boliviana hacia el Atlántico.

¿Se anticipa la factibilidad de la iniciativa portuaria? ¿Qué factores la favorece?


Es factible como puerto hub porque se complementa con los puertos del Canal
Tamengo, que se encuentran ubicados a trescientos kilómetros de Puerto Busch,
articulando la logística con un puerto cabecera y soberano, que trabaja en territorio
nacional. Señalaba muy bien el Ministro de Gobierno en la firma de la alianza, los
espacios habilitados que tenemos como Bolivia en el Paraguay, la Argentina y
Uruguay. En esa medida, este puerto se puede constituir en puerto cabecero para
encontrarse con Villeta (Paraguay), evaluar los tipos de embarcaciones que se
remitirán a Rosario, Nueva Palmira, Montevideo, y de ahí hacia el océano Atlántico.
Es factible desde el punto de vista logístico, porque acorta tres días de navegación
toda vez que recibiría mayor cantidad de barcazas y formación de convoyes,
brindando mejores condiciones, en costos y tiempos, para la atención a los
operadores de comercio exterior. Y, en tercer lugar, es factible desde el punto de
vista de la generación de una comunidad portuaria, considerando que se proyecta a
Puerto Busch como un espacio con accesos ferroviarios para desarrollar un
hinterland (zona de influencia vinculada a un puerto) que acople el grueso de la
producción y conciba la implementación de un gran parque industrial, en el cual se
utilicen de manera intensiva las Tecnologías de Información y Comunicación (TIC’s)
vinculado a un puerto inteligente.
Al respecto es posible observar que la visión es incrementar la frontera agrícola.

5.8.2. TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS EN BOLIVIA

Según el Acuerdo de “Santa Cruz de la Sierra” sobre transporte Fluvial por la Hidrovía
Paraguay-Paraná, se define a una embarcación de Pasajeros como aquella
embarcación que transporta más de doce pasajeros, entendiéndose por pasajero
toda persona mayor a un año de edad, que no sea el Capitán o un miembro de la
tripulación o cualquier persona empleada a bordo.

El modo de transporte fluvial en el país se desarrolla en dos sistemas: el Amazónico y


La Plata. El transporte fluvial es bimodal, carretero-fluvial en el caso amazónico y
ferroviario-fluvial en el caso de la cuenca de la Plata.
48

En Bolivia existe transporte fluvial de pasajeros en el sistema Amazónico, pero no así


en el sistema de La Cuenca de la Plata. La Empresa de Transporte Público Fluvial de
la Amazonia Boliviana (ETPFAB), tiene presencia en los cuatro ejes fluviales de la
cuenca amazónica, navegando los ríos Madre de Dios, Beni, Ichilo, Mamoré, Madera
e Iténez, lugares donde se beneficia a 147.594 habitantes, en 317 comunidades,
contribuyendo al desarrollo económico, social y turístico, mediante el transporte
masivo de pasajeros y carga.
 Ríos Madre de Dios-Beni Puerto Heath (La Paz)-Riberalta (Beni), cubre una
distancia de 610 km, por poblaciones ribereñas de La Paz, Pando y Beni,
pasando por 16 puertos. Se beneficia a 7.485 habitantes asentados en 86
comunidades indígena originario campesinas ribereñas, en 12 travesías al año.
 Río Beni San Buenaventura (La Paz)-Riberalta (Beni) 758 km
 Río Ichilo-Mamoré-Iténez, une el tramo comprendido entre las localidades de
Guayaramería, en el departamento del Beni, y la comunidad Flor de Oro,
localizada en el Parque Nacional Noél Kempff del departamento de Santa
Cruz. Desarrolla 8 travesías al año realizando un recorrido de 806 kilómetros y
beneficia a 3.482 habitantes asentados en 40 comunidades indígena
originarias campesinas ribereñas de los ríos Iténez y Mamoré.
Algunas embarcaciones cuentan con camarotes VIP, con baño y ducha privada, y
otros con baño compartido. Tienen espacios para 20 personas cómodamente
alojadas. Asimismo, en la parte de abajo cuentan con un lugar para 20 toneladas de
carga y también áreas para que los pasajeros que lleven sus productos puedan
templar sus hamacas para navegar.
El barco tiene tres niveles y cuenta con su propia planta de tratamiento de agua, es
decir que la descontamina y la arroja al río sin generar problemas ambientales. Los
camarotes tienen también aire acondicionado, energía eléctrica y todas las
comodidades necesarias.
Además, Bolivia cuenta con sindicatos de transporte fluvial como: 9 de mayo y 15 de
agosto, en el norte del Beni. Estas embarcaciones bolivianas se dedican al transporte
de carga y de algunos pasajeros comerciantes en el circuito Guayaramerín-Guajará
Mirim.

Transporte internacional de pasajeros según modalidad


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Cuadro 1. Tráfico Internacional de Pasajeros según modo de Transporte 2010-2016


(En números de Personas)
MODO DE TRANSPORTE 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 %
Total 3.292.665 3.627.351 3.980.856 4.192.960 4.408.022 4.576.911 4.939.685 100%
TOTAL Llegadas 1.715.679 1.795.271 1.997.792 2.091.176 2.182.969 2.245.767 2.437.354 49%
Salidas 1.576.986 1.832.080 1.983.064 2.101.784 2.225.053 2.331.144 2.502.331 51%
Total 1.001.866 1.187.215 1.158.835 1.225.028 1.325.614 1.435.461 1.502.265 30,41%
Aéreo Llegadas 502.202 589.900 579.067 613.576 658.468 707.849 741.757 49%
Salidas 499.664 597.315 579.768 611.452 667.146 727.612 760.508 51%
Total 2.252.349 2.402.842 2.781.652 2.924.034 3.034.672 3.097.327 3.392.970 68,69%
Carretero Llegadas 1.194.906 1.187.374 1.398.873 1.455.548 1.499.870 1.514.844 1.671.833 49%
Salidas 1.057.443 1.215.468 1.382.779 1.468.486 1.534.802 1.582.483 1.721.137 51%
Total 33.892 32.861 35.672 38.918 42.454 38.802 39.066 0,79%
Ferroviarrio Llegadas 16.794 16.264 18.026 20.125 22.595 21.003 21.652 55%
Salidas 17.098 16.597 17.646 18.793 19.859 17.799 17.414 45%
Total 4.558 4.433 4.697 4.980 5.282 5.321 5.384 0,11%
Fluvial-
Llegadas 1.777 1.733 1.826 1.927 2.036 2.071 2.112 39%
Lacustre
Salidas 2.781 2.700 2.871 3.053 3.246 3.250 3.272 61%
Fuente de elaboración propia

TRÁFICO INTERNACIONAL DE PASAJEROS


SEGUN MODO DE TRANSPORTE
68.69%

30.41%

0.79% 0.11%

Aéreo Carretero Ferroviarrio Fluvial-Lacustre

El tráfico internacional de pasajeros se realiza más por el transporte carretero (68,7%)


para viajes internacionales en lugar del transporte aéreo (30,4%), férreo (0,8%),
fluvial y lacustre (0,1%). Algunos factores que explican el comportamiento de estos
mercados son: si bien el transporte aéreo es más seguro e implica un menor tiempo,
su costo es más elevado. En contraparte, las modalidades férrea y fluvial toman
mucho tiempo y están menos estandarizadas. Asimismo, cuentan con menor
50

infraestructura para el ingreso y salida de pasajeros que la modalidad de transporte


carretero.

FUENTE
Página Historia de Bolivia – documento “La marina mercante boliviana una historia sin
fin”.

Unidad de análisis de política social y económica UDEPA– Documento “La Hidrovía


Paraná Paraguay una alternativa a los puertos del Pacifico”.

Unidad de análisis de políticas sociales y económicas – Documento “El sector del


transporte”.

Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) – Documento


Logística y recursos naturales de un país sin Litoral Estado Plurinacional de Bolivia.

ICEX España Exportación e Inversiones – Documento “Porque Bolivia”

Registro Internacional Boliviano de Buques (RIBB).

De hecho, el gobierno se propuso iniciar en 2020 lo que denomina la "década del


Atlántico", en la que busca potenciar su comercio a través de ese océano.
Tras el fallo adverso de La Haya, una de las primeras medidas de Morales fue otorgar
certificaciones como puertos internacionales a tres terminales de carga privadas en la
ruta de la hidrovia: Aguirre, Gravetal y Jennefer.
Solo en el dragado del canal para facilitar el paso de estos buques en ese último (el
único puerto de Bolivia sobre territorio soberano con acceso a aguas internacionales
hasta ahora) conllevó una inversión de US$10 millones de dólares, según datos de la
firma propietaria Nutrioil.
Los tres puertos privados, dos de los cuales todavía no tienen capacidad operativa,
se encuentran en el canal Tamengo, una vía fluvial de navegación por la cual, luego
de 11 km, se alcanzan las aguas del río Paraguay, frente a la ciudad brasileña de
Corumbá.
Es una vía que había sido utilizada desde hace décadas por Bolivia para el comercio
de alguna parte de su producción, principalmente provenientes las localidades del
oriente, aunque hasta ahora la magnitud de las exportaciones por allí era limitada.
Pero según Rodríguez, la proyección del gobierno es que en dos o tres años (2021),
al menos el 50% de la carga boliviana que pasa por terminales chilenas se desvíe allí.
51

El gobierno prevé que el uso de esos puertos permitirá incrementar el movimiento de


carga de 1,6 millones a 10 millones de toneladas al año.