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PARAMETROS DE OPERACION EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 1 de 2
Capítulo 2
PARAMETROS DE OPERACION
EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
2.1 CARACTERÍSTICAS IMPORTANTES EN EL MOTOR
En este capítulo se establecerán algunas relaciones geométricas básicas, también los

parámetros característicos de la operación de los M.C.I.. Los factores más importantes
para el usuario de un motor son:
1. Rendimiento del motor en todo su rango de operación.
2. El consumo de combustible del motor dentro del rango de operación y el

costo del combustible requerido.
3. Los niveles de ruido y las emisiones de sustancias dentro de su rango de

operación.
4. El costo inicial del motor y su instalación.
5. La confiabilidad y durabilidad del motor, su requerimiento de mantenimiento

y cómo sus factores afectan la disponibilidad del motor y los costos de
operación.
Estos factores controlan los costos totales de operación del motor que generalmente son
la principal consideración del usuario; además es importante que el motor pueda
satisfacer las normas ambientales.
El rendimiento del motor se define más exactamente mediante :
1. La potenciación máxima o torque máximo disponible en cada velocidad

dentro del rango útil de operación del motor.
2. El rango de velocidad y potencia dentro de los cuales el motor opera

satisfactoriamente.
Los siguientes conceptos se utilizan comúnmente para definir el rendimiento de un motor:
z POTENCIA NOMINAL: Es la potencia más alta que se permite desarrollar a un

motor durante cortos períodos de operación.
z POTENCIA NORMAL NOMINAL: Es la potencia más alta que se permite desarrollar

a un motor en operación continua.
z VELOCIDAD NOMINAL: Es la velocidad de rotación del cigüeñal a la cual se

desarrolla la potencia nominal.
file://F:\motores\Capitulo_2\seccion2_1.html 22/09/2005
Capítulo 2
2.2 RELACIONES GEÓMETRICAS EN MOTORES
Los parámetros que definen la geometría básica de un motor reciprocante son los
siguientes (Ver figura 2.1):
1. Relación de compresión, Rc:
(2.1)
Donde Vd es el volumen desplazado y Vc es el volumen muerto.
2. Relación entre el diámetro del cilindro y la carrera del pistón.
(2.2)
Fig. 2.1 Geometría del cilindro, pistón, biela, manivela donde B = ancho de cilindro, L = carrera, l =
long. De biela, a = radio de cigueñal y 0 = ángulo de cigueñal.
3. Relación entre el largo de la biela y el radio del cigüeñal.
(2.3)
Además la carrera y el radio del cigüeñal se relacionan como:
Valores típicos para estos parámetros son: Rc= 8 a 12 para motores de encendido por
chispa; Rc= 12 a 24 para motores pequeños y medianos, disminuyendo a casi 0.5 para
grandes motores de baja velocidad de encendido por compresión; Rc= 3 a 4 para motores
pequeños de baja velocidad de encendido por compresión.
4. El volumen del cilindro V en cualquier posición del cigüeñal es:
(2.4)
Donde s es la distancia entre el eje del cigüeñal y el eje del bulón y está dada por:
(2.5)
El ángulo que se muestra en la figura 2.1 se llama "ángulo de rotación del cigüeñal" : La
ecuación 2.4 se puede reescribir así:
(2.6)
5. El área superficial de la cámara de combustión A en cualquier posición del cigüeñal

está dada por:
(2.7)
Donde Acn es el área superficial del cilindro en la culata y Ap es el área superficial de la

cabeza del pistón. Para pistones de cabeza plana, Ap = . Usando la ecuación anterior se
puede escribir:
(2.8)
6. Una característica importante de velocidad es la velocidad media del pistón Sp:
(2.9)
Donde N es la velocidad de giro del cigüeñal. La velocidad media del pistón es a menudo
un parámetro más apropiado que la velocidad de giro del cigüeñal cuando se compara el
comportamiento de motores en función de la velocidad. La velocidad instantánea del
pistón Sp se obtiene de la ecuación:
(2.10)
Fig. 2.2 Velocidad instantánea del pistón/ Velocidad media del pistón, en función del ángulo del
cigüeñal, para R = 3.5
La velocidad del pistón es cero en el comienzo de la carrera y alcanza el valor máximo

cerca de la mitad y adquiere un valor nulo nuevamente al final de la carrera. Derivando la
ecuación 2.5 y sustituyendo tenemos:
(2.11)
La figura 2.2 muestra cómo varía Sp en una carrera con R = 3.5.
La resistencia de los gases a fluir dentro del motor así como los esfuerzos debidos a la
inercia de las partes móviles limitan la velocidad máxima promedio del pistón a un rango
entre 8 y 15 m/s ( 1500 a 3000 Ft/s); Los motores operan en la parte alta de este rango
mientras que en la parte baja se ubican los grandes motores Diesel marinos.
Capítulo 2
2.3 TORQUE Y POTENCIA AL FRENO
El torque del motor se mide generalmente con el dinamómetro. El motor se monta en un

bastidor para pruebas y el eje se conecta al rotor del dinamómetro. La figura 2.3 ilustra el
principio de operación de un dinamómetro. El rotor es acoplado electromagnéticamente,
hidráulicamente o por fricción mecánica a un estator, el cual está soportado en
rodamientos de baja fricción. El estator está balanceado estacionariamente con el rotor. El
torque ejercido sobre el estator por el rotor es medido balanceando el estator con pesas,
resortes o sistemas neumáticos.
Fig. 2.3 Esquema del principio de operación de un dinamómetro.
Animación : Medición de torque y potencia.
Usando la rotación de la figura 2.3 si el torque ejercido por el motor es T:
(2.12)
La potencia P liberada por el motor y absorbida por el dinamómetro es el producto del

torque y la velocidad angular.
(2.13a)
donde N es la velocidad de giro del cigüeñal. En unidades del SI:
(2.13b)
En unidades inglesas:
(2.13c)
Observemos que el torque es la medida de la habilidad de un motor para hacer trabajo y

la potencia es la rata a la que se hace el trabajo.
El valor de la potencia al freno medida como se describió anteriormente se llama

"Potencia al freno". Esta potencia es la parte útil entregada por el motor a la carga, en este
caso el freno.
Se llama Torque máximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el motor.
Esto sucede a cierto número de revoluciones. Siguiendo el ejemplo de la gráfica en la
figura 2.4, Un motor con un torque máximo de 125 Nm @ 2500rpm significa que el motor
es capaz de producir una fuerza de giro (Técnicamente conocido como “momento” o “par”
torsional) de hasta 125 newton metro cuando está acelerado al máximo y gira a 2500
revoluciones por minuto. Recuerde que el motor esta acelerado al máximo (Técnicamente
conocido como WOT ó wide open throttle) y no gira a las máximas revoluciones ya que se
encuentra frenado por el freno dinamométrico.
Fig. 2.4 Curvas de torque y potencia vs rpm medidos con el dinamómetro.
Mientras mayor sea el torque máximo de un motor, más fuerte este es. Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamaño, el tipo, el
sistema de encendido ó el de inyección, un motor tendrá más fuerza que otro cuando su
torque máximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr motores con el torque más alto
posible en todas las revoluciones y principalmente al arrancar. Este efecto se conoce
como “motor plano”.
La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia máxima es el
mayor número obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de giro en que
lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una potencia máxima de 38 kW @ 3000
rpm.
Potencia = Torque x velocidad angular.
Veamos las unidades :
En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton metro)
La potencia se expresa en W (Vatios)
Debido a que los motores usados en la industria automotriz, tienen muchos vatios se
acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1kW = 1000 W
Relaciones útiles :
Potencia (en kW) = (Torque (Nm) . Revoluciones por minuto del motor (rpm)) / 9550
1kW = 1,34 hp (Horsepower ó caballo de potencia)
El PS es el caballo en el sistema métrico. 1kW = 1,359 PS
1Nm = 0,73756 lbf ft
Para concluir, es bueno recordar que:
• El torque y la potencia son indicadores de lo que el motor puede hacer
• Los valores de torque y potencia que publican los fabricantes cumplen normas
internacionales las cuales pueden variar según el origen del motor, y lo que leemos en las
especificaciones se trata de los valores máximos.
• Se dice caballo de potencia y no “caballo de fuerza”.
• El torque es la fuerza del motor ya que la entrega en forma de giro.
• La potencia se obtiene a partir del torque y las revoluciones.
• Un motor tiene torque máximo y potencia máxima y en los motores de combustión

interna estos no se presentan a las mismas revoluciones.
Capítulo 2
2.4 TRABAJO INDICADO POR CICLO
Los datos de presión de los gases en el cilindro durante el ciclo de operación del motor
pueden usarse para calcular la transferencia de trabajo del gas al pistón. La presión del
cilindro y su correspondiente volumen a lo largo de todo el ciclo del motor pueden ser
graficados en un diagrama P-V tal como se muestra en la figura 2.4 .
Figura 2.4 Ejemplos de diagramas p-v (a) motor dos tiempos, (b) motor cuatro tiempos,
(c) tiempos de escape y admisión en motor cuatro tiempos ECH.
El trabajo indicado por ciclo Wci (por cilindro) se obtiene mediante la integral cíclica que
es equivalente al área encerada en el diagrama:
(2.14)
El trabajo bruto indicado por ciclo (Wcig) es el trabajo entregado al pistón en las carreras
de compresión y expansión únicamente; si a este se le resta el trabajo utilizado por el
pistón en las carreras de admisión y escape, se obtiene el trabajo neto indicado por ciclo
(Wcin).
En la figura 2.4 (b) y (c), Wcig es (área A + área C) y Wcin es (área A + área C) - (área B
+ área C) lo cuales igual a (área A - área B), donde cada una de estas áreas se considera
como una cantidad positiva. El (área B + área C) es el trabajo transferido entre el pistón y
los gases del cilindro durante las carreras de admisión y escape y se llama "trabajo de
bombeo". El trabajo de bombeo se transfiere a los gases si la presión durante la carrera
de admisión es menor que la presión durante la carrera de escape, situación que se
presenta en los motores de aspiración natural. El trabajo de bombeo se transferirá de los
gases al pistón si la presión en la carrera de escape es menor a la presión en la carrera
de admisión, caso que normalmente se presenta en los motores turbocargados

sobrealimentados.
La potencia por ciclo se relaciona con el trabajo indicado por ciclo mediante la siguiente
expresión:
(2.15)
donde n es el número de revoluciones del cigüeñal por cada carrera de potencia. Para
ciclos de 4 tiempos nR es igual a 2 y para ciclos de 2 tiempos nR es igual a 1. Esta
potencia es la potencia indicada es decir la rata de transferencia de trabajo de los gases
en el cilindro al pistón. Esta difiere de la potencia al freno en la potencia absorbida en
vencer la formas de fricción del motor, en accionar los accesorios y sistemas auxiliares y
la potencia de bombeo necesaria para los procesos de admisión y escape.
Los términos al freno e indicado se usan para describir otros parámetros tales como:
presión media efectiva, consumo específico de combustible y emisiones específicas, de
una manera similar a la que se usó para trabajo y potencia por ciclo.
Capítulo 2
2.5 EFICIENCIA MECANICA
Hemos visto que parte del trabajo indicado bruto o potencia se utiliza para expulsar los
gases de escape o introducir carga fresca. Una porción adicional se usa para superar la
fricción en los cojinetes, pistones y otros componentes y accionar los accesorios y
sistemas auxiliares del motor. Todos estos requerimientos juntos constituyen lo que se
conoce como potencia de fricción, Pf así:
(2.16)
La potencia de fricción es difícil de determinar directamente. Una aproximación común

para motores de alta velocidad es hacer funcionar el motor con un dinamómetro (operar el
motor sin encenderlo) y medir la potencia que será entonces la que suministra el
dinamómetro para superar todas la pérdidas por fricción.
La velocidad del motor, las temperaturas de agua y aceite y las condiciones ambientales
son mantenidas constantes durante la prueba como bajo condiciones de encendido. Las
principales fuentes de inexactitud que se presentan con este método son que las fuerzas
de presión de los gases sobre el pistón y los anillos son más bajas en la prueba que
cuando el motor está encendido y que la temperatura del aceite sobre la pared del cilindro
es también más baja durante condiciones monitoreadas.
La relación entre la potencia al freno entregada por el motor y la potencia indicada es

llamada eficiencia mecánica :
(2.17)
Puesto que la potencia de fricción incluye la potencia requerida para bombear gas dentro
y fuera del motor, la eficiencia mecánica depende del diseño y de la velocidad del motor.
Los valores típicos para motores de a modernos automóviles son de 90% para
velocidades por debajo de 30 a 40 rev/s (1800 a 2400 rpm), disminuyendo 75% a la
máxima rata de velocidad. Así, cuando el motor está frenado, la eficiencia mecánica
decrece, eventualmente hasta cero cuando el motor opera solo sin engranar.
Capítulo 2
2.6 POTENCIA DE RODAMIENTO
Un nivel de potencia útil como punto de referencia para probar motores automotrices
potencia requerida para conducir un vehículo en carretera a velocidad constante. Lla
potencia de rodamiento, es la que supera la resistencia a rodar que se provoca por la fricc
las llantas y el coeficiente aerodinámico de arrastre del vehículo. Los coeficientes de rodam
y de arrastre, CR y CD, respectivamente, son determinados empíricamente.
Una fórmula aproximada para calcular la potencia de rodamiento Pr es:
(2.18a)
Donde :
CR= coeficiente de resistencia al rodamiento (0.012 < CR < 0.0156)3
Mv= masa del vehículo (Para autos de pasajeros: masa del metal más carga de
pasajeros de68 Kg)
g = aceleración debida a la gravedad
pa = densidad del aire ambiente
CD= coeficiente de arrastre (para autos: 0.3 < CD 0.5)3
Av = área frontal del vehículo
Sv = velocidad del vehículo
Con las cantidades en las unidades indicadas:
(2
(2.18c)
Capítulo 2
2.7 PRESION MEDIA EFECTIVA
Aún cuando el torque es una medida valiosa de la capacidad de un motor en particular

para realizar trabajo, esta depende del tamaño del motor. Una medida relativa al
desempeño de los motores que resulta más útil se obtiene de dividir el trabajo por ciclo
entre el volumen desplazado por ciclo. El parámetro así obtenido tiene unidades de fuerza
por unidad de área y es llamado presión media efectiva, mep, por sus siglas en inglés.
Entonces de la ecuación (2.15)
Donde es el número de revoluciones del cigüeñal por cada carrera de potencia por cilindro
(dos para ciclos de cuatro tiempos y uno para ciclos de dos tiempos), entonces:
(2.19a)
Para S.I. y unidades inglesas, respectivamente:
(2.19b)
(2.19c)
La presión media efectiva puede también ser expresada en términos del torque usando la
ecuación (2.13):
(2.20a)
(2.20b)
La máxima presión efectiva al freno en un buen diseño de motor está bien establecida y
es esencialmente constante sobre un amplio rango de tamaños de motores. De esta
manera, el bmep actual que un motor en particular desarrolla puede ser comparado con
esta norma, y la efectividad con la cual el diseñador del motor ha usado el volumen
desplazado puede ser evaluado. También, para cálculos de diseño, el desplazamiento
requerido por el motor para proporcionar un torque o potencia dados, a una velocidad
específica, puede ser estimados asumiendo valores apropiados para el parámetro bmep
en una aplicación particular.
Los valores típicos para el bmep son los siguientes: para motores de encendido por
chispa con aspiración natural los valores están en un rango máximo de 850 a 1050 kPa
(125 a 150 lb/in ) a la velocidad del motor en la cual se obtiene el máximo torque
(alrededor de 3000 rpm). A la máxima rata de potencia, los valores de bmep son entre 10
a 15% más bajos. Para motores de encendido por chispa y turbocargados, la máxima
bmep está entre 1250 y 1700 kPa (180 a 250 lb/in2). A la máxima potencia nominal la
bmep está entre 900 y 1400 kPa (130 a 200 lb/in2). Para motores Diesel 4 tiempos de
aspiración natural, los valores máximos de bmep están entre 700 y 900 kPa (100 a 130
lb/in2); La bmep a máxima potencia nominal es aproximadamente de 700 kPa (100 lb/in2).
Para motores Diesel 4 tiempos turbocargados, los valores máximos de bmep están entre
1000 y 1200 kPa (145 a 175 lb/in2), alcanzando en motores turbocargados post-enfriados,
valores de hasta 1400 kPa (200 lb/in2) Los motores Diesel 2 tiempos tienen rendimiento
comparable a los motores de ciclo 4 tiempos. Los grandes motores de ciclo 2 tiempos y
baja velocidad pueden alcanzar valores de bmep de 1600 kPa.
Capítulo 2
2.8 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE Y EFICIENCIA
En pruebas de motores de combustión interna, el consumo de combustible se mide como

una variación de la masa por unidad de tiempo . Un parámetro más útil es el consumo
específico de combustible (sfc) - rata de flujo de combustible por unidad de potencia de
salida . Este mide qué tan eficientemente está usando un motor el combustible
suministrado para producir trabajo útil.
(2.21)
Con unidades
(2.22a)
(2.22b)
(2.22c)
Valores bajos de sfc son obviamente deseables. Para motores de encendido por chispa
los mejores valores típicos de bsfc (consumo específico de combustible al freno) son:
75
Para motores de encendido por compresión los valores son más bajos y en grandes
motores pueden estar por debajo de
55
El consumo específico de combustible se puede relacionar con otras variables para

convertirlo en un parámetro adimensional que relacione el trabajo producido por ciclo con
la cantidad de energía suministrada por ciclo por el combustible (energía que puede ser
liberada durante el proceso de combustión).
Esta es una medida de la eficiencia del motor. La máxima energía que puede liberar el
combustible durante la combustión es igual a la masa del combustible suministrado al
motor por ciclo multiplicado por la capacidad calorífica del combustible. El poder calorífico
del combustible, , define su contenido de energía interna y es determinado en un

procedimiento de prueba estandarizado en el cual una masa conocida de combustible es
totalmente quemada con aire y la energía térmica liberada por el proceso es absorbida por
un calorímetro hasta que los productos de la combustión se enfrían hasta la temperatura
original.
Esta medida de la eficiencia de un motor, la cual será la llamada eficiencia de la
combustión del combustible , está dada por:
(2.23)
Donde mf es la masa de combustible introducido por ciclo. Sustituyendo sfc de la

ecuación (2.21) tenemos:
(2.24)
Valores típicos de QHV para los combustibles comerciales usados en motores están entre
42 y 44 MJ/Kg. (18000 a 19000 BTU/lbm). El consumo de combustible es inversamente
proporcional a la eficiencia de conversión del combustible. Note que la energía del
combustible suministrado al motor por ciclo no es totalmente liberada como energía
térmica durante el proceso de combustión porque este proceso de combustión real es
incompleto.
Cuando hay aire suficiente en el cilindro para oxidar el combustible totalmente, casi toda
(más del 96%) la energía del combustible se transfiere como energía térmica al fluido de
trabajo.
Capítulo 2
2.9 RELACIONES AIRE-COMBUSTIBLE Y COMBUSTIBLE-AIRE
En una prueba de motor tanto la rata de flujo másico de aire, , como la rata de flujo
másico de combustible, , se miden normalmente. La relación de esas ratas de flujo es

útil en la definición de las condiciones de operación del motor.
(2.25)
(2.26)
El rango de operación normal para un motor convencional de encendido por chispa es:
para un motor de encendido por compresión es :
Capítulo 2
2.10 EFICIENCIA VOLUMETRICA
El sistema de admisión de aire o mezcla, el filtro de aire, el carburador, las válvulas de

estrangulación (en motores de encendido por chispa), el múltiple de admisión, la lumbrera
de admisión y la válvula de admisión, restringen la cantidad de aire que puede inducir un
motor de un desplazamiento dado. Los parámetros usados para medir la efectividad en el
proceso de admisión de un motor es la eficiencia volumétrica, . Esta solo se usa en
motores con ciclo de 4 tiempos. La eficiencia volumétrica se define como la rata de flujo
volumétrico de aire en el sistema de admisión dividida por la rata a la cual el volumen es
desplazado por el pistón.
(2.27a)
Donde es la densidad del aire de entrada. Una definición alternativa equivalente es:
(2.27b)
Donde es la masa de aire inducido en el cilindro por ciclo. El rendimiento volumétrico en

motores de aspiración natural está entre el 80 y el 90% máximo.
Capítulo 2
2.11 PESO ESPECIFICO Y VOLUMEN ESPECIFICO DEL MOTOR
El peso de un motor así como su volumen son parámetros importantes en algunas

aplicaciones. Dos índices o parámetros para comparar estas características son:
(2.28)
(2.29)
Para emplear estos parámetros es necesario definir que componentes y sistemas

auxiliares están incluidos dentro del concepto de "Motor".
Capítulo 2
2.12 FACTORES DE CORRECCIÓN PARA POTENCIA Y EFICIENCIA

VOLUMETRICA
La presión, humedad y temperatura del aire del medio ambiente admitido dentro de un
motor a una velocidad dada, afecta la rata de flujo másico de aire y la salida de potencia.
Se usan factores de corrección para ajustar los valores medidos de potencia con el
estrangulador totalmente abierto y de eficiencia volumétrica a condiciones atmosféricas
estándar para hacer una comparación más precisa de dos tipos de motores. Las
condiciones ambientales estándar que se usan normalmente son:
Tabla 2.1 - Condiciones estándar de aire ambiente.
Para este factor de corrección se emplea la ecuación para flujo compresible estable
unidimensional a través de un orificio o restricción de área efectiva AE:
(2.30)
Para la obtención de esta ecuación se asumió que el fluido es un gas ideal con una
constante de gas R y que la relación de calores específicos Cp/Cv = , es también
constante. Po y To son la presión total y la temperatura antes del orificio de restricción y P
es la presión en la garganta o sección de paso del orificio de restricción. Si en el motor
P/Po se asume constante cuando hay una gran apertura de la mariposa, entonces para un
sistema de admisión y motor determinado, la rata de flujo másico de aire seco ma es:
(2.31)
Para mezclas que contienen la cantidad apropiada de combustible para usar todo el aire
disponible (y así entregar la máxima potencia), la potencia indicada a total apertura del
estrangulador Pi será proporcional a la rata de flujo de aire seco ma. Así, si:
(2.32)
en donde los subíndices s y m denotan los valores a condiciones estándar y de medición

respectivamente. El factor de corrección CF está dado por:
(2.33)
en donde Ps,d = Presión absoluta estándar del aire seco

Pm = Presión absoluta medida del aire ambiente
Pv,m = Presión parcial medida del vapor de agua ambiente
Tm = Temperatura ambiente medida
Ts = Temperatura ambiente estándar
La potencia nominal al freno se corrige usando la ecuación (2.33) para corregir la potencia
indicada y asumiendo que la potencia de fricción no cambia. Así:
(2.34)
La eficiencia volumétrica es proporcional a ma/ a (ver ecuación 2.27). Ya que es

proporcional a P/T, el factor de corrección para la eficiencia volumétrica C'F es:
(2.35)
Capítulo 2
2.13 EMISIONES ESPECIFICAS E INDICE DE EMISIONES
Los niveles de emisiones de óxidos de nitrógeno (óxido nítrico, NO, y dióxido de

nitrógeno, NO2 , usualmente agrupados y llamados NOx), monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos sin quemar (HC) y partículas son importantes características de operación
del motor de combustión interna.
Las concentraciones de las emisiones de gases en el escape del M.C.I. se miden

usualmente en ppm o en porcentaje en volumen (lo cual corresponde a la fracción molar
multiplicada por 106 o por 102 respectivamente); sin embargo los niveles de emisiones
normalizados son más útiles. Dos de ellos son de uso común. Las emisiones específicas
son las relaciones entre la rata de flujo másico de contaminante por unidad de potencia de
salida:
(2.36a) (2.36b)
(2.36c) (2.36d)
Se pueden definir las emisiones específicas en función de la potencia indicada y de la

potencia al freno; Sus unidades más comunes son:
Así mismo la rata de emisiones puede normalizarse en función de la rata de flujo de

combustible y se denomina índice de emisiones (EI). Por ejemplo:
(2.37)
Se utilizan expresiones similares para los índices de emisiones de CO, HC y partículas.
Capítulo 2
2.14 RELACIONES ENTRE PARÁMETROS DE RENDIMIENTO
La importancia de los parámetros definidos en las secciones 2.8 a 2.10 llegan a ser
evidentes cuando la potencia, el torque y la presión media efectiva se expresan en función
de estos. A partir de las definiciones de potencia del motor (ecuación 2.13), presión media
efectiva (ecuación 2.19), eficiencia de conversión del combustible (ecuación 2.23),
relación combustible-aire (ecuación 2.26), eficiencia volumétrica (ecuación 2.27), se
pueden desarrollar las siguientes relaciones entre parámetros de funcionamiento del
motor.
Para potencia, P:
(2.38)
Para motores de cuatro tiempos, introduciendo la eficiencia volumétrica se tiene:
(2.39)
Para torque, T:
(2.40)
Para la presión media efectiva:
(2.41)
La potencia por unidad de área del pistón a menudo llamada potencia específica, es una
medida de la habilidad del diseñador del motor en usar el área disponible del pistón sin
importar el tamaño del cilindro. De la ecuación (2.39) se obtiene:
(2.42)
La velocidad media del pistón se puede introducir con la ecuación (2.9) para obtener:
(2.43)
Se puede observar que la potencia específica es proporcional al producto de la presión

media efectiva y la velocidad media del pistón.
Estas relaciones ilustran la importancia directa de los siguientes aspectos sobre el

rendimiento del motor:
1. La alta eficiencia de conversión de combustible
2. La alta eficiencia volumétrica
3. El incremento de la potencia de salida de un motor de desplazamiento dado

mediante el incremento de la densidad del aire de entrada.
4. La máxima relación combustible-aire que se puede quemar completamente

en el motor.
5. La alta velocidad media del pistón.

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2.1 CARACTERÍSTICAS IMPORTANTES EN EL MOTOR

En este capítulo se establecerán algunas relaciones geométricas básicas, también los

1. Rendimiento del motor en todo su rango de operación.

2. El consumo de combustible del motor dentro del rango de operación y el

3. Los niveles de ruido y las emisiones de sustancias dentro de su rango de

4. El costo inicial del motor y su instalación.

5. La confiabilidad y durabilidad del motor, su requerimiento de mantenimiento

El rendimiento del motor se define más exactamente mediante :

1. La potenciación máxima o torque máximo disponible en cada velocidad

2. El rango de velocidad y potencia dentro de los cuales el motor opera

Los siguientes conceptos se utilizan comúnmente para definir el rendimiento de un motor:

z POTENCIA NOMINAL: Es la potencia más alta que se permite desarrollar a un

z POTENCIA NORMAL NOMINAL: Es la potencia más alta que se permite desarrollar

z VELOCIDAD NOMINAL: Es la velocidad de rotación del cigüeñal a la cual se

2.2 RELACIONES GEÓMETRICAS EN MOTORES

1. Relación de compresión, Rc:

Donde Vd es el volumen desplazado y Vc es el volumen muerto.

2. Relación entre el diámetro del cilindro y la carrera del pistón.

3. Relación entre el largo de la biela y el radio del cigüeñal.

Además la carrera y el radio del cigüeñal se relacionan como:

4. El volumen del cilindro V en cualquier posición del cigüeñal es:

5. El área superficial de la cámara de combustión A en cualquier posición del cigüeñal

Donde Acn es el área superficial del cilindro en la culata y Ap es el área superficial de la

6. Una característica importante de velocidad es la velocidad media del pistón Sp:

La velocidad del pistón es cero en el comienzo de la carrera y alcanza el valor máximo

La figura 2.2 muestra cómo varía Sp en una carrera con R = 3.5.

2.3 TORQUE Y POTENCIA AL FRENO

El torque del motor se mide generalmente con el dinamómetro. El motor se monta en un

Fig. 2.3 Esquema del principio de operación de un dinamómetro.

Animación : Medición de torque y potencia.

Usando la rotación de la figura 2.3 si el torque ejercido por el motor es T:

La potencia P liberada por el motor y absorbida por el dinamómetro es el producto del

donde N es la velocidad de giro del cigüeñal. En unidades del SI:

Observemos que el torque es la medida de la habilidad de un motor para hacer trabajo y

El valor de la potencia al freno medida como se describió anteriormente se llama

Fig. 2.4 Curvas de torque y potencia vs rpm medidos con el dinamómetro.

Potencia = Torque x velocidad angular.

Veamos las unidades :

En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton metro)

La potencia se expresa en W (Vatios)

1kW = 1,34 hp (Horsepower ó caballo de potencia)

El PS es el caballo en el sistema métrico. 1kW = 1,359 PS

1Nm = 0,73756 lbf ft

Para concluir, es bueno recordar que:

• El torque y la potencia son indicadores de lo que el motor puede hacer

• Se dice caballo de potencia y no “caballo de fuerza”.

• El torque es la fuerza del motor ya que la entrega en forma de giro.

• La potencia se obtiene a partir del torque y las revoluciones.

• Un motor tiene torque máximo y potencia máxima y en los motores de combustión

2.4 TRABAJO INDICADO POR CICLO

de admisión, caso que normalmente se presenta en los motores turbocargados

2.5 EFICIENCIA MECANICA

La potencia de fricción es difícil de determinar directamente. Una aproximación común

La relación entre la potencia al freno entregada por el motor y la potencia indicada es

2.6 POTENCIA DE RODAMIENTO

CR= coeficiente de resistencia al rodamiento (0.012 < CR < 0.0156)3

g = aceleración debida a la gravedad

pa = densidad del aire ambiente

CD= coeficiente de arrastre (para autos: 0.3 < CD 0.5)3

Av = área frontal del vehículo

Sv = velocidad del vehículo

Con las cantidades en las unidades indicadas: