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MX-TEN-PRO-TEC-001
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ACONDICIONAMIENTO DE GAS COMBUSTIBLE EN TRENES DE COMPRESIÓN
TABLA DE CONTENIDO
Página
1. ABSTRACTO ...........................................................................................3
2. INTRODUCCIÓN ....................................................................................4
3. DESARROLLO ........................................................................................4
4. ESQUEMA DEL SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO DE GAS
(SAG) PROPUESTO ..............................................................................8
5. CONCLUSIONES..................................................................................14
6. REFERENCIAS .....................................................................................14
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ACONDICIONAMIENTO DE GAS COMBUSTIBLE EN TRENES DE COMPRESIÓN
Presentado en:
1ras. JORNADAS TÉCNICAS SOBRE ACONDICIONAMIENTO DE GAS
NATURAL
17 al 20 de Octubre de 2004
Neuquén – Patagonia - Argentina
1. ABSTRACTO
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eligiéndose la utilización de control de punto de rocío, con válvula Joule-Thompson, e
integrando las corrientes de proceso para minimizar el tamaño de los equipos.
2. INTRODUCCIÓN
El trabajo objeto de este estudio revisa esta propiedad con el objeto de maximizar la
operación de las baterías de compresión de un campo levantado artificialmente,
evaluando las condiciones óptimas para acondicionar el gas combustible disponible y
mejorar la eficiencia de los compresores.
El proceso elegido consistió en expandir el gas por la vía de una válvula tipo Joule-
Thompson a efectos de enfriarlo y separar los líquidos producidos hasta una condición
tal que permitiera maximizar el contenido de metano, y en consecuencia el Número
de Metano, en el gas combustible.
3. DESARROLLO
Uno de los parámetros que conforma la calidad del gas es su capacidad para no
detonar antes de ser mezclado con aire, comprimido en el cilindro y finalmente
expuesto a la chispa en el momento apropiado, de acuerdo con la entonación
adecuada.
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En motores de combustión interna, el incremento progresivo de la presión de la
cámara entre el pistón en su movimiento ascendente y el cilindro, genera un
incremento de temperatura, el cual podría generar la detonación del combustible
antes de que se genere la chispa. Como consecuencia de esto, se ocasionarían
múltiples detonaciones que producen daños mecánicos al sistema cilindro-pistón.
Para el caso del MON, la mezcla de combustibles utilizada está compuesta por iso-
octano (i-C8), al cual se le asigna un MON de 100, y n-heptano (n-C7), cuyo número de
octano es 0. Sin embargo, como el gas natural tiene una resistencia a la detonación
mayor que el i-C8, se debe utilizar tetra-etilo de plomo (TEL) en la mezcla de
referencia para poder ampliar la escala del MON (1,2). El MON en combustibles de gas
natural (CGN) puede variar entre 115 y 130 ó más.
Las correlaciones usadas por los fabricantes de motores para predecir estos valores en
función de la relación de átomos de hidrógeno y carbono son las siguientes (1, 2):
2 3
H H H
MON 406.14 508.04 * 173.55 * 20.17 *
C C C
(1)
MN 1.624 * MON 119.1
(2)
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Estas correlaciones no son válidas para relaciones hidrógeno-carbono inferiores a
2.5% molar ó concentraciones de gases inertes mayores al 5% molar.
En el estudio que se presenta, el NM del gas combustible fue utilizado para asegurar
el óptimo funcionamiento de las baterías de compresión existentes y las nuevas
máquinas compresoras que se instalarían en un Campo ubicado en la zona Nororiental
de Venezuela, como parte de un Proyecto ejecutado para incrementar la cantidad de
gas para levantamiento artificial (“gas-lift”) en dicho Campo.
Las capacidades de manejo de gas en los CPF y CGF eran 30 MMPCED (33491 Nm3/h)
y 40 MMPCED (44655 Nm3/h), respectivamente y recibían gas de producción
proveniente de estaciones de flujo a través de una red de baja presión operando a 50
a 60 psig (345 a 414 kPag) para ser comprimido hasta 1300 psig (8963 kPa).
Componente %Molar
Metano 83.04
Etano 4.95
Propano 3.26
Iso-butano 1.00
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n-Butano 1.24
Iso-pentano 0.43
n-Pentano 0.31
Hexanos+ 0.43
Nitrógeno 0.30
Dióxido de Carbono 4.14
Agua Saturado
Tabla N°1: Características del Gas Combustible.
El fabricante de los motores suministró los datos que correlacionaban la eficiencia del
motor con el MN, según se detalla en la tabla N° 2.
Número de 30 35 40 45 50 55 60 65 >70
Metano
Factor de 0.00 0.00 0.00 0.76 0.82 0.87 0.93 0.99 1.00
Desempeño
Tabla N°2: Número de Metano vs. Eficiencia del Motor (3).
Como especificación, se requería que el gas tratado tuviese un MN de 72 ó más, lo
cual garantizaba que el rendimiento de los motores fuera superior al 99% de su
capacidad nominal. Adicionalmente, al tratar el gas combustible y lograr esta
especificación, el fabricante aseguraba un incremento en el manejo del gas a
comprimir de 3 MMPCED (3349 Nm3/h) por unidad.
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La alimentación del SAG se tomará del gas deshidratado en las unidades de glicol, las
cuales se encuentran instaladas a la salida de los trenes de compresión operando a
1300 psig (9065 kPa).
Las condiciones de suministro y características del gas a ser tratado, así como las
condiciones de salida son indicadas en las tablas N° 3 y 4.
Componente %Molar
Metano 83.86
Etano 5.00
Propano 3.26
Iso-butano 1.00
n-Butano 1.24
Iso-pentano 0.42
n-Pentano 0.31
+
Hexanos 0.41
Nitrógeno 0.30
Dióxido de Carbono 4.18
Agua 214 ppmV
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El proceso elegido consiste en expandir el gas por la vía de una válvula tipo Joule-
Thompson a efectos de enfriarlo hasta una condición tal que permita maximizar el
contenido de metano en el gas combustible, el cual estará directamente relacionado
con el NM requerido.
Los líquidos producidos en el separador son retirados por control de nivel y calentados
hasta 345 °F (173 °C) en un intercambiador eléctrico, para luego ser expandidos hasta
las condiciones de entrega de 35 psig (343 kPa) y utilizados como combustible en las
unidades de tratamiento de crudo de la planta.
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El sistema contará con los siguientes dispositivos de seguridad: dos válvulas de alivio;
una en el separador y otra en la línea de salida de gas tratado, un transmisor de
presión en la línea de salida de gas acondicionado, el cual generará un paro que activa
el cierre de las válvulas de shutdown en la entrada del paquete y la de salida de gas
acondicionado por alta presión. Adicionalmente, se ha considerado un transmisor de
nivel que comanda el cierre de la válvula de shutdown a la entrada del paquete por
alto nivel, y la de salida de líquidos del separador por bajo nivel. Un transmisor de
presión adicional instalado aguas debajo de la válvula de control de presión en la línea
de condensados cerrará también la válvula de shutdown a la salida de los líquidos, en
caso que haya sobrepresión.
Por los niveles de presión en los que se operará el sistema y el volumen contenido, la
despresurización se realizará de manera manual.
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En caso que cambien las condiciones de alimentación al SAG, se previó un by-pass que
permite manipular el flujo de gas frío que pasa a través del intercambiador gas-gas,
mediante un control de temperatura. Adicionalmente, cuando ocurra alguna de las
contingencias que generen el paro del SAG, el gas proveniente del sistema de baja
presión suplirá en forma automática y temporal los requerimientos de gas a los
motores de los trenes de compresión.
85.00
84.95
84.90
% Molar Metano
84.85
84.80
84.75
84.70
84.65
15 17 19 21 23 25 27 29 31 33
Temperatura °C
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Figura N° 2: Efecto de la temperatura del gas pre-enfriado en el
contenido de metano.
Este proceso permitió determinar que pre-enfriando el gas hasta 80 °F (26.7 °C) y
expandiéndolo luego a 600.5 psig (4241 kPa), se asegura que la especificación
requerida de NM de 72 sea cumplida.
Cabe notarse que en un rango de presiones entre 142.0 y 600.5 psig (1082 y
4241 kPa), se logra cumplir con la especificación de NM requerida. Sin embargo, se
encontró al realizar esta sensibilidad en la simulación que por debajo de 600.5 psig
(4241 kPa), se producía agua libre, la cual promovía la formación de hidratos en el gas,
a pesar de lograrse el NM deseado (ver tabla N° 5). En adición a esto, si se opera a
bajas presiones, se añade la complicación de que la temperatura a la cual debe
diseñarse el SAG excede el límite de la mínima temperatura permitida para el acero al
carbono (SA-516, Gr. 70), con lo cual se requieren tomar consideraciones especiales
en cuanto a la metalurgia a utilizar en el sistema.
73
72
71
Número de Metano
70
69
68
67
- 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000
Presión de Operación, kPa
Como resultado de fijar las condiciones de operación indicadas en este estudio, el gas
producido en el SAG propuesto, tendrá las especificaciones indicadas en la tabla N° 6.
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Separador Frío en el Metano en el entrando al hidratos en el hidratos en los
psig / (kPa) Separador Frío gas Separador Frío gas condensados
°F / (°C) acondicionado acondicionado
142.2 / (1082) 0 / (-17.8) 72.00 SI SI SI
229.2 / (1682) 10 / (-12.2) 72.56 SI SI SI
335.4 / (2414) 20 / (-6.7) 72.69 SI SI SI
459.7 / (3272) 30 / (-1.1) 72.37 SI SI SI
600.5 / (4241) 40 / (4.4) 71.66 NO NO NO
756.1 / (5316) 50 / (10.0) 70.62 NO NO NO
925.6 / (6485) 60 / (15.6) 69.36 NO NO NO
Tabla N° 5: Sensibilidad a la Presión de entrada al Separador frío
Componente %Molar
Metano 84.89
Etano 4.97
Propano 3.11
Iso-butano 0.88
n-Butano 1.04
Iso-pentano 0.29
n-Pentano 0.19
Hexanos+ 0.11
Nitrógeno 0.30
Dióxido de Carbono 4.20
Agua 214 ppmV
Número de Metano >72
Poder Calorífico Btu/lb (kJ/kg) 19085 (44391)
Tabla N° 6: Características del Gas Tratado
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5. CONCLUSIONES
Asimismo, debe analizarse durante el proceso de diseño del sistema, el efecto que
sobre el mismo tendrá la presencia de agua libre, dado que dependiendo de las
condiciones que se encuentren, podría existir la presencia de hidratos.
6. REFERENCIAS
[1] Kubesh, John, King, Steven R., Liss, William E., “Effect of Gas Composition on
Octane Number of Natural Gas Fuels”, Society of Automotive Engineers, Inc.,
SAE 922359, 1992.
[2] Kubesh, John, “Effect of Gas Composition on Octane Number of Natural Gas
Fuels”, SwRI-3178-4.4, GETA 92-01, GRI-92/0150, May 1992.
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