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ACONDICIONAMIENTO DE GAS COMBUSTIBLE

EN TRENES DE COMPRESIÓN

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MCP/JEFE DE SECCIÓN 27/01/2016
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ACONDICIONAMIENTO DE GAS COMBUSTIBLE EN TRENES DE COMPRESIÓN

TABLA DE CONTENIDO
Página

1. ABSTRACTO ...........................................................................................3
2. INTRODUCCIÓN ....................................................................................4
3. DESARROLLO ........................................................................................4
4. ESQUEMA DEL SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO DE GAS
(SAG) PROPUESTO ..............................................................................8
5. CONCLUSIONES..................................................................................14
6. REFERENCIAS .....................................................................................14

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ACONDICIONAMIENTO DE GAS COMBUSTIBLE EN TRENES DE COMPRESIÓN

Publicación elaborada por

Alberto J. Baumeister, Katiuska C. Márquez y Martín G. Ávila

TIGER ENGINEERING, S. A. C. A.

Presentado en:
1ras. JORNADAS TÉCNICAS SOBRE ACONDICIONAMIENTO DE GAS
NATURAL
17 al 20 de Octubre de 2004
Neuquén – Patagonia - Argentina

1. ABSTRACTO

Dentro de los proyectos previstos para aumentar la capacidad de producción de un

campo de crudo mediano ubicado en la Región Nororiental de Venezuela, se acometió
la ampliación de los trenes de compresión existentes, la cual consistió en adicionar 3
trenes de 20 MMPCED (22328 Nm3/h) y 2 trenes de 20 MMPCED (22328 Nm3/h) en
dos estaciones principales de producción de crudo del campo, así como también la
instalación de unidades de deshidratación de gas hasta 7 lb/MMPCE (120 kg/MM
Nm3), de 90 MMPCED (100473 Nm3/h) y 70 MMPCED (78146 Nm3/h) en dichas
facilidades, y 2 unidades adicionales de 40 MMPCED (44655 Nm3/h) en otras dos
estaciones compresoras del campo.

El gas combustible utilizado en las unidades existentes en dichas plantas (y previsto a

utilizar en las nuevas unidades) era gas producido proveniente de los separadores de
entrada, sin ningún tipo de tratamiento, el cual afectaba la eficiencia operacional de
los mismos, disminuyendo su capacidad de procesamiento.

Con el objeto de maximizar la operación de estos sistemas de compresión, se

consideró evaluar alternativas para mejorar la eficiencia de los compresores utilizando
gas tratado proveniente de las unidades de deshidratación, las cuales operarían a alta
presión.

Se propusieron varios esquemas de tratamiento, se realizaron las simulaciones de

proceso a fin de optimizar las condiciones de operación y se realizaron las
comparaciones técnico-económicas necesarias para elegir el proceso que mejor se
adecuaba a los requerimientos y especificaciones necesarias para lograr un número de
metano de 72, el cual aseguraba el óptimo rendimiento de los compresores,

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eligiéndose la utilización de control de punto de rocío, con válvula Joule-Thompson, e
integrando las corrientes de proceso para minimizar el tamaño de los equipos.

Otro aspecto importante en la evaluación lo constituyó el estudio de los materiales de

construcción del sistema, por las temperaturas y presiones manejadas, así como la
correcta disposición de los condensados producidos.

2. INTRODUCCIÓN

En la actualidad es común encontrar que los fabricantes de motores de combustión

interna utilicen índices que caracterizan la calidad del combustible requerido, como lo
es el Número de Metano en el Gas Combustible, para referenciar su desempeño y
garantizar el buen funcionamiento de éstos.

El trabajo objeto de este estudio revisa esta propiedad con el objeto de maximizar la
operación de las baterías de compresión de un campo levantado artificialmente,
evaluando las condiciones óptimas para acondicionar el gas combustible disponible y
mejorar la eficiencia de los compresores.

El proceso elegido consistió en expandir el gas por la vía de una válvula tipo Joule-
Thompson a efectos de enfriarlo y separar los líquidos producidos hasta una condición
tal que permitiera maximizar el contenido de metano, y en consecuencia el Número
de Metano, en el gas combustible.

Para el análisis de las condiciones óptimas de trabajo del sistema, se realizaron

simulaciones de proceso, que permitieron encontrar la sensibilidad de las propiedades
consideradas en el gas (Composición, Número de Metano y presencia de agua libre) a
las condiciones estudiadas.

3. DESARROLLO

Entre los factores fundamentales para la operación eficiente de motores de

combustión interna, se encuentra la calidad del gas alimentado.

Uno de los parámetros que conforma la calidad del gas es su capacidad para no
detonar antes de ser mezclado con aire, comprimido en el cilindro y finalmente
expuesto a la chispa en el momento apropiado, de acuerdo con la entonación
adecuada.

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En motores de combustión interna, el incremento progresivo de la presión de la
cámara entre el pistón en su movimiento ascendente y el cilindro, genera un
incremento de temperatura, el cual podría generar la detonación del combustible
antes de que se genere la chispa. Como consecuencia de esto, se ocasionarían
múltiples detonaciones que producen daños mecánicos al sistema cilindro-pistón.

La resistencia a la detonación de un combustible se determina comparando la relación

de compresión a la que el combustible detona con respecto a una mezcla de
referencia que detona a la misma relación de compresión. Para ello se han propuesto
diferentes escalas, las cuales incluyen, entre otras, al número de octano (MON) y el
número de metano (MN). Las diferencias entre éstas provienen del tipo de mezclas de
referencia utilizadas para su comparación con el gas.

Para el caso del MON, la mezcla de combustibles utilizada está compuesta por iso-
octano (i-C8), al cual se le asigna un MON de 100, y n-heptano (n-C7), cuyo número de
octano es 0. Sin embargo, como el gas natural tiene una resistencia a la detonación
mayor que el i-C8, se debe utilizar tetra-etilo de plomo (TEL) en la mezcla de
referencia para poder ampliar la escala del MON (1,2). El MON en combustibles de gas
natural (CGN) puede variar entre 115 y 130 ó más.

El Número de Metano usa como referencia una mezcla de metano e hidrógeno,

asignando un MN de 100 al metano y 0 al hidrógeno.

Correlaciones empíricas disponibles en la literatura (1, 2) permiten predecir el

Número de Octano en función de la relación de átomos hidrógeno y carbono de los
hidrocarburos existentes en la mezcla de gas combustible, excluyendo al CO2 y gases
inertes presentes. El Número de Metano se obtiene de una relación directa con el
Número de Octano.

Las correlaciones usadas por los fabricantes de motores para predecir estos valores en
función de la relación de átomos de hidrógeno y carbono son las siguientes (1, 2):

2 3
H H H
MON  406.14  508.04 *    173.55 *    20.17 *  
C C C
(1)
MN  1.624 * MON  119.1
(2)

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Estas correlaciones no son válidas para relaciones hidrógeno-carbono inferiores a
2.5% molar ó concentraciones de gases inertes mayores al 5% molar.

El Número de Metano requerido para cada motor, es definido por el fabricante y la

eficiencia del motor estará en íntima relación con este factor.

En el estudio que se presenta, el NM del gas combustible fue utilizado para asegurar
el óptimo funcionamiento de las baterías de compresión existentes y las nuevas
máquinas compresoras que se instalarían en un Campo ubicado en la zona Nororiental
de Venezuela, como parte de un Proyecto ejecutado para incrementar la cantidad de
gas para levantamiento artificial (“gas-lift”) en dicho Campo.

Previo a la ejecución del proyecto de ampliación, el campo poseía cuatro facilidades

de compresión, dos de ellas ubicadas en estaciones principales de producción (CPF) y
ubicadas en los extremos este y oeste del campo, para manejo y acondicionamiento
de crudo, gas y agua; y las dos restantes dedicadas al manejo de gas (CGF).

Las capacidades de manejo de gas en los CPF y CGF eran 30 MMPCED (33491 Nm3/h)
y 40 MMPCED (44655 Nm3/h), respectivamente y recibían gas de producción
proveniente de estaciones de flujo a través de una red de baja presión operando a 50
a 60 psig (345 a 414 kPag) para ser comprimido hasta 1300 psig (8963 kPa).

Estas máquinas eran de tipo reciprocante y operaban con motores de combustión

interna accionados a gas. El gas combustible utilizado durante esta etapa, el cual era
suplido de la red de baja presión, estaba saturado en agua y tenía la composición
indicada en la tabla N° 1.

Las unidades de compresión existentes presentaban problemas operacionales, tales

como alto contenido de condensados en las líneas de alimentación y pistoneo (o
“knocking”) en los motores, debidos principalmente a la calidad del gas combustible
utilizado, los cuales afectaban su rendimiento y continuidad operacional.

Componente %Molar
Metano 83.04
Etano 4.95
Propano 3.26
Iso-butano 1.00

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n-Butano 1.24
Iso-pentano 0.43
n-Pentano 0.31
Hexanos+ 0.43
Nitrógeno 0.30
Dióxido de Carbono 4.14
Agua Saturado
Tabla N°1: Características del Gas Combustible.

El proyecto de ampliación contemplaba aumentar la capacidad de compresión en

100 MMPCED (111638 Nm3/h) adicionales, distribuidos en cinco unidades de
20 MMPCED (22328 Nm3/h) cada una, dos de ellas en el CPF ubicado al oeste del
campo, y las tres restantes en la estación principal ubicada al este del campo.
Adicionalmente, se previó instalar cuatro unidades de deshidratación con glicol, una
en cada una de las plantas, a fin de reducir la cantidad de condensados manejados en
el sistema y cumplir con la especificación de Petróleos S.A. (PDVSA) de contenido de
agua en el gas que se exportaría eventualmente con 7 lb/MMPCE (120 kg/MM Nm3).

Parte de este proyecto lo constituyó también el acondicionamiento del gas

combustible que se utilizaría para los motores de todos los compresores que
conformarían el sistema, el cual es el objeto del estudio que nos concierne, para
lograr su mayor eficiencia y óptimo desempeño.

El fabricante de los motores suministró los datos que correlacionaban la eficiencia del
motor con el MN, según se detalla en la tabla N° 2.

Número de 30 35 40 45 50 55 60 65 >70
Metano
Factor de 0.00 0.00 0.00 0.76 0.82 0.87 0.93 0.99 1.00
Desempeño
Tabla N°2: Número de Metano vs. Eficiencia del Motor (3).
Como especificación, se requería que el gas tratado tuviese un MN de 72 ó más, lo
cual garantizaba que el rendimiento de los motores fuera superior al 99% de su
capacidad nominal. Adicionalmente, al tratar el gas combustible y lograr esta
especificación, el fabricante aseguraba un incremento en el manejo del gas a
comprimir de 3 MMPCED (3349 Nm3/h) por unidad.

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4. ESQUEMA DEL SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO DE GAS (SAG) PROPUESTO

La alimentación del SAG se tomará del gas deshidratado en las unidades de glicol, las
cuales se encuentran instaladas a la salida de los trenes de compresión operando a
1300 psig (9065 kPa).

Las condiciones de suministro y características del gas a ser tratado, así como las
condiciones de salida son indicadas en las tablas N° 3 y 4.

Componente %Molar
Metano 83.86
Etano 5.00
Propano 3.26
Iso-butano 1.00
n-Butano 1.24
Iso-pentano 0.42
n-Pentano 0.31
+
Hexanos 0.41
Nitrógeno 0.30
Dióxido de Carbono 4.18
Agua 214 ppmV

Tabla N° 3: Características del Gas Alimentado.

Condiciones Entrada Salida

Temperatura, °F (°C) 95 – 120 (35 – 49) 75 (24)
Presión, psig (kPa) 1300 (9065) 75 (618)
Flujo, MMPCED (Nm3/h) 4.0 (4459) 3.9 (4386)

Tabla N° 4: Condiciones del Gas a la Entrada y Salida del SAG.

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El proceso elegido consiste en expandir el gas por la vía de una válvula tipo Joule-
Thompson a efectos de enfriarlo hasta una condición tal que permita maximizar el
contenido de metano en el gas combustible, el cual estará directamente relacionado
con el NM requerido.

El gas proveniente de las unidades de deshidratación, a razón de 4 MMPCED

(4459 Nm3/h) es alimentado a un intercambiador gas-gas donde se preenfría con el
gas tratado desde 95 a 120 °F (35 a 49 °C) y 1300 psig (9065 kPa) hasta 80 °F y
1290 psig (26.7 °C y 8996 kPa), para luego ser expandido a través de una válvula Joule-
Thompson hasta 600.5 psig (4241 kPa), con lo cual la temperatura del gas desciende
hasta 40 °F (4.4 °C).

El gas es separado de los líquidos producidos en un recipiente vertical y enviado al

pre-enfriador para calentarse hasta 88.5 °F y 590.5 psig (31.4 °C y 4171 kPa), para
luego ser expandido hasta 80 psig (652.9 kPa) mediante una válvula reguladora de
presión, con lo cual el gas se enfría hasta cerca de 50 °F (10 °C).

Por requerimientos del fabricante, el gas acondicionado debe ser entregado a 75 °F y

75 psig (24 °C y 618 kPa), con lo cual se ha previsto un calentador eléctrico operado
para tal fin.

Los líquidos producidos en el separador son retirados por control de nivel y calentados
hasta 345 °F (173 °C) en un intercambiador eléctrico, para luego ser expandidos hasta
las condiciones de entrega de 35 psig (343 kPa) y utilizados como combustible en las
unidades de tratamiento de crudo de la planta.

La figura N° 1 muestra el esquema de acondicionamiento propuesto.

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Figura N° 1: Esquema de Acondicionamiento de Gas Combustible

propuesto.

El sistema contará con los siguientes dispositivos de seguridad: dos válvulas de alivio;
una en el separador y otra en la línea de salida de gas tratado, un transmisor de
presión en la línea de salida de gas acondicionado, el cual generará un paro que activa
el cierre de las válvulas de shutdown en la entrada del paquete y la de salida de gas
acondicionado por alta presión. Adicionalmente, se ha considerado un transmisor de
nivel que comanda el cierre de la válvula de shutdown a la entrada del paquete por
alto nivel, y la de salida de líquidos del separador por bajo nivel. Un transmisor de
presión adicional instalado aguas debajo de la válvula de control de presión en la línea
de condensados cerrará también la válvula de shutdown a la salida de los líquidos, en
caso que haya sobrepresión.

Por los niveles de presión en los que se operará el sistema y el volumen contenido, la
despresurización se realizará de manera manual.

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En caso que cambien las condiciones de alimentación al SAG, se previó un by-pass que
permite manipular el flujo de gas frío que pasa a través del intercambiador gas-gas,
mediante un control de temperatura. Adicionalmente, cuando ocurra alguna de las
contingencias que generen el paro del SAG, el gas proveniente del sistema de baja
presión suplirá en forma automática y temporal los requerimientos de gas a los
motores de los trenes de compresión.

En el proceso propuesto las condiciones de operación sugeridas fueron analizadas en

detalle a fin de determinar los óptimos operacionales en cada caso. La temperatura de
pre-enfriamiento del gas alimentado fue fijada en 80 °F (26.7 °C), a fin de evitar tener
flujo bifásico en la entrada de la válvula Joule-Thompson. Aparte de ello, se encontró
que hay un punto máximo de concentración de metano en el gas acondicionado al
variar esta temperatura, buscando aquélla condición en la que no se tiene agua libre a
la entrada del separador bifásico según se detalla en la figura N° 2. Esto último es
fundamental, toda vez que si se excede este límite, habrá formación de hidratos en el
separador.

De la misma manera, si se mantiene fija la temperatura de pre-enfriamiento variando

las condiciones en la válvula Joule-Thompson, se encontrará un óptimo en el
contenido de metano del gas, tal como se demuestra en la figura N° 3.
85.05

85.00

84.95

84.90
% Molar Metano

84.85

84.80

84.75

84.70

84.65
15 17 19 21 23 25 27 29 31 33
Temperatura °C

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Figura N° 2: Efecto de la temperatura del gas pre-enfriado en el
contenido de metano.

Este proceso permitió determinar que pre-enfriando el gas hasta 80 °F (26.7 °C) y
expandiéndolo luego a 600.5 psig (4241 kPa), se asegura que la especificación
requerida de NM de 72 sea cumplida.

Cabe notarse que en un rango de presiones entre 142.0 y 600.5 psig (1082 y
4241 kPa), se logra cumplir con la especificación de NM requerida. Sin embargo, se
encontró al realizar esta sensibilidad en la simulación que por debajo de 600.5 psig
(4241 kPa), se producía agua libre, la cual promovía la formación de hidratos en el gas,
a pesar de lograrse el NM deseado (ver tabla N° 5). En adición a esto, si se opera a
bajas presiones, se añade la complicación de que la temperatura a la cual debe
diseñarse el SAG excede el límite de la mínima temperatura permitida para el acero al
carbono (SA-516, Gr. 70), con lo cual se requieren tomar consideraciones especiales
en cuanto a la metalurgia a utilizar en el sistema.

73

72

71
Número de Metano

70

69

68

67
- 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000
Presión de Operación, kPa

Figura N° 3: Presión de Operación vs. Número de Metano

Como resultado de fijar las condiciones de operación indicadas en este estudio, el gas
producido en el SAG propuesto, tendrá las especificaciones indicadas en la tabla N° 6.

Presión en el Temperatura Número de Agua libre Formación de Formación de

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Separador Frío en el Metano en el entrando al hidratos en el hidratos en los
psig / (kPa) Separador Frío gas Separador Frío gas condensados
°F / (°C) acondicionado acondicionado
142.2 / (1082) 0 / (-17.8) 72.00 SI SI SI
229.2 / (1682) 10 / (-12.2) 72.56 SI SI SI
335.4 / (2414) 20 / (-6.7) 72.69 SI SI SI
459.7 / (3272) 30 / (-1.1) 72.37 SI SI SI
600.5 / (4241) 40 / (4.4) 71.66 NO NO NO
756.1 / (5316) 50 / (10.0) 70.62 NO NO NO
925.6 / (6485) 60 / (15.6) 69.36 NO NO NO
Tabla N° 5: Sensibilidad a la Presión de entrada al Separador frío

Componente %Molar
Metano 84.89
Etano 4.97
Propano 3.11
Iso-butano 0.88
n-Butano 1.04
Iso-pentano 0.29
n-Pentano 0.19
Hexanos+ 0.11
Nitrógeno 0.30
Dióxido de Carbono 4.20
Agua 214 ppmV
Número de Metano >72
Poder Calorífico Btu/lb (kJ/kg) 19085 (44391)
Tabla N° 6: Características del Gas Tratado

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5. CONCLUSIONES

Siendo el Número de Metano un factor de creciente uso por los fabricantes de

motores para especificar el desempeño y garantizar consecuentemente el buen
funcionamiento de los equipos, el procedimiento utilizado en el sistema de
acondicionamiento propuesto, permite determinar el punto más adecuado de
operación a los efectos de maximizar este factor.

Las condiciones de pre-enfriamiento del gas a la salida del intercambiador 80 °F

(26.7 °C) y a la entrada al separador frío, (4241 kPa y 4.4 °C), aseguran el
requerimiento establecido para la composición del gas en la que se ha realizado el
estudio.

Asimismo, debe analizarse durante el proceso de diseño del sistema, el efecto que
sobre el mismo tendrá la presencia de agua libre, dado que dependiendo de las
condiciones que se encuentren, podría existir la presencia de hidratos.

Bajo las condiciones determinadas para el sistema propuesto, aparte de encontrarse

un óptimo de la especificación requerida, no aparece agua libre, con lo cual además se
evita la inyección al sistema de algún tipo de inhibidor de hidratos.

6. REFERENCIAS

[1] Kubesh, John, King, Steven R., Liss, William E., “Effect of Gas Composition on
Octane Number of Natural Gas Fuels”, Society of Automotive Engineers, Inc.,
SAE 922359, 1992.

[2] Kubesh, John, “Effect of Gas Composition on Octane Number of Natural Gas
Fuels”, SwRI-3178-4.4, GETA 92-01, GRI-92/0150, May 1992.

[3] Caterpillar, “Gas Engine Technical Data for G3616”, 2001.

[4] Lichty, L. C., “Combustion Engine Processes”, Mc Graw-Hill, 1967.

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