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Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural

ESTUDIO EXPERIMENTAL DEL COMPORTAMIENTO DE UN PAVIMENTO DE CONCRETO


REFORZADO CON MALLAS ELECTROSOLDADAS DE ACERO DE GRADO 60

Ernesto L. Treviño Treviño1 y Alfredo Olivares Ponce2

RESUMEN

En Diciembre del 2005 fue puesto en operación el libramiento noreste de la ciudad de Zacatecas, Zac, de 24
km de longitud, que conecta los puntos Osiris, Ags-Morelos, Zac. El tipo de pavimento utilizado fue de
concreto simple, de 26 cm de espesor. Con carácter experimental, se intercaló un tramo de 105 m de longitud,
de 16 cm de espesor, de concreto reforzado estructuralmente con mallas electrosoldadas de acero laminado en
frío de grado 60, cuyo desempeño está siendo evaluado por un período de dos años.

En este artículo se presentan algunos resultados obtenidos en la primera etapa de pruebas de carga controladas
que se realizaron en el mes de Octubre del 2005, antes de que la autopista fuera abierta al tráfico. En esta
etapa se sometió al pavimento a recorridos de un camión T3-S3 con la máxima carga legalmente permitida.
Los resultados experimentales se comparan con los obtenidos a partir de un análisis teórico por elementos
finitos. También se presentan algunas mediciones de temperatura que se efectuaron durante los días de
realización de esta primera etapa de pruebas de carga. La respuesta experimental evidenció buena
concordancia con la predicha analíticamente. La variación de las temperaturas en el interior de la losa fue
congruente con la esperada.

ABSTRACT

In December, 2005 the 24 km highway which conects Osiris, Ags with Morelos, Zac was opened to traffic.
The type of pavement used was a 26 cm thickness simple concrete. A 105 m, 16 cm thickness segment built
of structurally reinforced concrete, with grade 60 welded corrugated re-bar mesh, was inserted as an
experiment. Its performance is being evaluated in a two-year period.

This paper presents some of the results obtained in the first stage of controlled load tests which took place in
October 2005, before the highway was opened to traffic. During this stage, the pavement was subjected to
travels of a T3-S3 truck with the maximum weight allowed by the Mexican legislation. The experimental
results are compared to the ones obtained from a theorethical analysis by finite elements. In addition, some
internal temperature measurments which were obtained during the days of this first stage of load tests are
presented. As a result, the experimental response showed good correspondence with the one predicted
analytically, and that the temperature variation in the interior of the slab is in agreement with the one
expected.

INTRODUCCIÓN

Un pavimento puede definirse como una estructura constituida por un conjunto de capas de materiales
apropiados, cuyas funciones son: a) proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tránsito de
vehículos en forma segura, rápida, cómoda y económica; b) transmitir adecuadamente a las terracerías las
cargas aplicadas por las llantas de los vehículos; y c) ser estable ante las solicitaciones ambientales a que se
verá sometido, de tal forma de conservarse en buen estado durante su vida útil.

1 Profesor Titular Investigador, Subdirección de Estudios de Posgrado, Facultad de Ingeniería Civil,


Universidad Autónoma de Nuevo León, Teléfono/Fax: (81) 8348-8306; Correos electrónicos:
ertrevin@fic.uanl.mx, ernestoltrevino@terra.com.mx
2 Director, Metronic, S.A., Francisco Olaguibel 58, Col. Obrera, México, D.F. Teléfono: (55) 5761-8172;
Fax: (55) 5578-4926; Correo electrónico: alfoli84@yahoo.com.mx

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Las capas que constituyen el pavimento toman su nombre según su posición dentro de la estructura; a saber:
la sub-base, que se coloca sobre la capa sub-rasante; la base, o capa de apoyo; y la capa o superficie de
rodamiento. Con fines fundamentalmente prácticos, suelen distinguirse tres tipos principales de pavimentos:
los flexibles, los rígidos, y los mixtos. La superficie o capa de rodamiento de los pavimentos flexibles se
forma típicamente por una mezcla de agregados pétreos y un aglutinante asfáltico, mientras que en los
pavimentos rígidos es proporcionada por losas de concreto hidráulico.

A diferencia de los pavimentos flexibles, entre la capa de rodamiento y la capa sub-rasante de los pavimentos
rígidos, se coloca solamente una capa de material granular, generalmente estabilizada con cemento Pórtland o
con asfalto. Por tratarse de una sola, a esta capa se le acostumbra llamar base o sub-base indistintamente. En
la actualidad los tipos mas comunes de pavimentos rígidos para carreteras son:

• el de concreto simple, con juntas de contracción relativamente cercanas, usualmente con pasa-juntas
para transferencia de las cargas;

• el de concreto reforzado con redondos corrugados de acero o con mallas electrosoldadas, en el que el
refuerzo no se utiliza para incrementar la resistencia estructural del pavimento, sino para aumentar la
separación entre las juntas de contracción; y

• el de concreto reforzado continuo, sin juntas de contracción, en el que la cuantía de acero se


determina para controlar la separación y anchura de las grietas, y tampoco se utiliza para incrementar
la resistencia estructural del pavimento.

Aun y cuando desde hace algunas décadas se ha reconocido que es factible diseñar pavimentos de concreto
con refuerzo estructuralmente activo, aplicando criterios semejantes a los que se siguen para otros tipos de
edificaciones (Losberg, 1978), las aplicaciones de este sistema constructivo han sido limitadas hasta ahora.
Recientemente destaca la construcción de un tramo experimental de concreto reforzado estructuralmente, de
500 m de longitud, construido en 2002 en la carretera BR-232 en las cercanías de Recife en Brasil, en el que
se lograron ventajas económicas significativas con respecto a un pavimento de concreto simple, derivadas de
una disminución en el espesor de las losas y en la cantidad de juntas transversales (Ganassali, Tadeu, Firme,
& Pina, 2004).

A partir del segundo semestre del 2005 bajo el auspicio de, y en estrecha vinculación con una importante
empresa de la iniciativa privada, en el Instituto de Ingeniería Civil de la Universidad Autónoma de Nuevo
León se emprendió un proyecto de investigación experimental, sobre pavimentos de concreto reforzado
estructuralmente con mallas electro-soldadas de acero laminado en frío, con esfuerzo de fluencia nominal de
6 000 kg/cm2, con el objetivo general de lograr una mejor comprensión de su comportamiento y con los
siguientes ….

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Efectuar mediciones de las deformaciones unitarias en las varillas de las mallas de refuerzo y en el
concreto del pavimento reforzado estructuralmente, en sitios relevantes de su comportamiento, al ser
sometido a cargas de tráfico de magnitud y aplicación controladas.

2. Comparar las mediciones anteriores con las esperadas según un análisis teórico de mecánica de
materiales por elementos finitos.

3. Efectuar mediciones de las deformaciones unitarias en el concreto del pavimento de concreto simple,
al someterlo a las mismas cargas controladas de tráfico y en sitios homólogos a los seleccionados
para las mediciones en el pavimento de concreto reforzado.

4. Comparar entre sí las mediciones descritas en los puntos (1) y (3) anteriores y con las esperadas
según un análisis teórico de mecánica de materiales, por elementos finitos.

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5. Realizar las mediciones y comparaciones descritas en los objetivos (1) a (4) antes de la apertura al
tráfico del libramiento, así como en dos fechas posteriores, durante un periodo de prueba de dos
años. Asimismo, realizar mediciones bajo las cargas usuales de tráfico.

6. Efectuar mediciones de la presión de contacto en la interfase entre la capa de rodamiento y la base


asfáltica, en ambos tipos de pavimento, y comparar con las presiones esperadas según un análisis
teórico.

7. Medir la evolución de las temperaturas en el interior del pavimento reforzado estructuralmente y del
pavimento de concreto simple, en épocas de temperaturas extremas altas y bajas, durante el período
de prueba de dos años.

8. Observar el comportamiento del pavimento a lo largo del período de prueba y llevar un registro de la
evolución de signos visibles de deterioro tales como: localización, largo y anchura de grietas,
asentamientos, y desconchamientos superficiales.

9. Evaluar comparativamente el desempeño de ambos tipos de pavimento durante el período de prueba,


tanto técnicamente como desde los puntos de vista constructivo y económico.

En este artículo se presentan solamente algunos resultados correspondientes a los objetivos (1) y (2),
obtenidos en la primera etapa de pruebas de carga que se realizaron en el mes de Octubre del 2005, antes de
que la autopista fuera abierta al tráfico.

TRAMO EXPERIMENTAL

Para la habilitación del tramo de prueba, se seleccionó el nuevo libramiento noreste de la ciudad de Zacatecas,
Zac, el cual consiste de una autopista de 14 m de ancho y 24 km de longitud, que conecta los puntos Osiris,
Ags—Morelos, Zac. El tipo de pavimento utilizado en este libramiento fue de concreto simple, de 26 cm de
espesor, con tres juntas longitudinales y con juntas transversales a cada 4.50 m, desplantado sobre una base
asfáltica de 8 cm de espesor (figura 1). El tramo de prueba, de concreto reforzado estructuralmente con mallas
electrosoldadas de acero de grado 60, de 105 m de longitud, de 16 cm de espesor, con juntas transversales a
cada 15 m y una sola junta longitudinal al centro de la calzada, fue construido durante el mes de Septiembre
del 2005, intercalándolo dentro del libramiento (figura 2).

Figura 1: Libramiento Noreste Ciudad de Zacatecas, Zac.

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Figura 2: Tramo Experimental. Media Sección


Transversal

El diseño del tramo de prueba se llevó a cabo a partir de un análisis elástico, basado en la hipótesis
simplificada del modelo de cimentación de Winkler o líquido denso, el cual considera que la presión reactiva
en cualquier punto entre la losa de concreto y la base, es proporcional al desplazamiento vertical en ese punto,
y es independiente de los desplazamientos que ocurren en cualquier otro punto. El dimensionamiento de la
losa se realizó siguiendo los procedimientos usuales para estructuras de concreto. Los parámetros
considerados para el diseño son: a) Camión HS20-44, de tres ejes sencillos, con peso total de 32.7 t [72 kips];
b) Presión de inflado de las llantas p = 7 kg cm ; c) Módulo de reacción de la base k = 3.2 kg cm ; d)
2 3

Concreto f c′ = 370 kg cm ; y e) Acero de refuerzo f y = 6000 kg cm .


2 2
La sección transversal y
armado se muestran en la figura 3.
Eje de carretera
Borde libre

7000

600 600
35

6X6-6/6 (4.88 mm @ 150 mm)

9/32 X 9/32 - 4/4 (7.14 mm @ 100 mm)


160
95

80

1
4 X 1 4 - 4/4 (6.35 mm @ 100 mm) BASE ASFALTICA

Figura 3: Sección Transversal y Armado de las Losas

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CARCTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES

Para la determinación de la resistencia a la compresión del concreto se obtuvieron cuatro muestras de tres
cilindros cada una, los cuales fueron curados y ensayados de acuerdo con las normas mexicanas NMX-C-083-
ONNCCE-2002, NMX-C-109-ONNCCE-2004, NMX-C-160-ONNCCE-2004, y NMX-C-161-ONNCCE-
1997. La resistencia media f c obtenida fue de 377.8 kg/cm2, con un coeficiente de variación de 5.9%.

La determinación del módulo de elasticidad y de la relación de Poisson se realizó de acuerdo con lo


estipulado en la norma mexicana NMX-C-128-ONNCCE-1997, a partir de seis muestras de tres cilindros cada
una. El valor medio del módulo de elasticidad E c fue de 258,187 kg/cm2, con un coeficiente de variación de
6.8%. El valor medio de la relación de Poisson νc fue de 0.218, con un coeficiente de variación de 9.4%.

Por otra parte, la resistencia media a la compresión f c calculada a partir de los resultados de las diez
muestras de tres cilindros cada una, resultó igual a 379.3 kg/cm2, con un coeficiente de variación de 7.0%.

El módulo de ruptura del concreto, estimado a partir de la resistencia a la compresión mediante la expresión
f r = 2 f c es de 39 kg/cm2; mientras que la resistencia a tensión diametral, estimada a partir de la expresión
f t = 1.75 f c es de 34 kg/cm2. Por otra parte, la resistencia a tensión axial, estimada como el 8% de la
resistencia a la compresión, resulta ser de 30 kg/cm2.

El esfuerzo de fluencia aparente, o resistencia de fluencia, de las mallas de acero electro-soldadas reportado
por el departamento de aseguramiento de calidad del fabricante fue como sigue: a) 6,100 kg/cm2 para las
mallas con diámetro de 4.88 mm; b) 6,230 kg/cm2 para las mallas con diámetro de 6.35 mm; y c) 6,205
kg/cm2 para las mallas con diámetro de 7.14 mm.

El esfuerzo máximo resistido por las probetas de acero también fue reportado por el departamento de
aseguramiento de calidad del fabricante de las mallas como sigue: a) 7,120 kg/cm2 para las mallas con
diámetro de 4.88 mm; b) 7,210 kg/cm2 para las mallas con diámetro de 6.35 mm; y c) 7,304 kg/cm2 para las
mallas con diámetro de 7.14 mm.

INSTRUMENTACIÓN

Una de las losas localizadas en la parte media del tramo experimental, de 7 m por 15 m, fue instrumentada
internamente con: a) 35 deformímetros eléctricos adheridos al acero de refuerzo; b) 12 deformímetros
embebidos en el concreto; y c) diez sensores de temperatura, en sitios que se consideraron relevantes para
evaluar la respuesta del pavimento ante solicitaciones de tráfico y ambientales. Externamente se colocaron
dos celdas de presión en la interfase losa de concreto-base asfáltica. Además, se diseñó un dispositivo que
permite asociar la posición del vehículo de prueba en movimiento, con la respuesta de los instrumentos de
medición. Asimismo, con fines comparativos, una de las losas del pavimento de concreto simple fue
instrumentada internamente con ocho deformímetros eléctricos embebidos en el concreto y con diez sensores
de temperatura, y externamente con dos celdas de presión.

El diseño, selección e instalación de los instrumentos se realizó tomando en consideración el período de dos
años previsto para las observaciones, de tal forma de lograr durabilidad y confiabilidad en las lecturas ante las
solicitaciones de tráfico y ambientales impuestas a la estructura. Los deformímetros instalados en el
pavimento de concreto reforzado se agruparon en tres posiciones adyacentes al borde libre, y en una posición
ubicada sensiblemente al centro de la losa instrumentada, designadas consecutivamente con los números 1 a
4, como se muestra en la figura 4. La orientación y localización de los deformímetros se muestra en las
figuras 5 y 6.

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7 Losas @ 15000 mm = 105000 mm

7000
14000
4

7000
1 2 3

Losa
instrumentada
Concreto simple Concreto simple
(h = 260 mm) Tramo experimental concreto reforzado (h = 160 mm) (h = 260 mm)

Figura 4: Posiciones Instrumentadas

Deformímetro en acero
Dibujo esquemático
Deformímetro en concreto sin escala
Acotaciones en mm
7635

350 100 250

50
145
1750

4010

3970 3700 3175 4155


100

100

250 95 350 210 140 100 250

Borde libre Borde libre


335 TIP
330 TIP

260
360
460
310

275
375

310

280
380
280
380
480

480

Figura 5: Ubicación y Orientación de los Deformímetros en el Lecho


Inferior de la Losa Instrumentada

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Deformímetro en acero Dibujo esquemático


Deformímetro en concreto sin escala
Acotaciones en mm

1810
90

7875

2250
3965 3745 3135 4155
225
150

225
150
375
165
135 210 150

350 TIP 435 TIP 225


406
Borde libre Borde libre
275 TIP
425 TIP
575 TIP

Figura6: Ubicación y Orientación de los Deformímetros en el Lecho Superior


de la Losa Instrumentada

DEFORMÍMETROS ELÉCTRICOS ADHERIDOS AL ACERO

Para garantizar la confiabilidad de la instrumentación del acero de refuerzo a largo plazo, se decidió emplear
deformímetros soldables, de los cuales se colocaron treinta de ellos en las posiciones 1, 2 y 3. Los cinco
restantes, correspondientes a la posición 4, fueron del tipo “convencional” pegables con adhesivo. Los
deformímetros del tipo soldable corresponden al modelo AWC-8B-11-3LT de la compañía Tokio Sokki
Kenkyujo (figura 7), y los pegables corresponden al modelo EA-06-125BT-120 de la compañía Vishay
Micro-Measurements (figura 8). La resistencia eléctrica nominal de ambos tipos de deformímetros es de 120
Ω y están compensados por temperatura con el mismo coeficiente de dilatación térmica de 11 x 10-6 °C, y un
factor de sensibilidad de 2.04 y 2.11 respectivamente.

Para los deformímetros del tipo soldable, fue necesario incorporar una extensión del cable ya que su
presentación de fábrica es únicamente con cable de tres metros de longitud. Los deformímetros pegados con
adhesivo, que no tienen de origen ningún cable, se conectaron directamente a los conductores por medio de un
conector y un puente eléctrico. Mediante unas etiquetas colocadas junto a cada deformímetro y en el extremo
opuesto de los cables, se logra la identificación y localización de cada punto instrumentado. Con el propósito
de obtener total estanqueidad, los empalmes soldados se protegieron utilizando tubo de material retráctil
“Thermofit” y cinta adhesiva plástica. El arreglo eléctrico para ambos tipos de deformímetros correspondió a
un cuarto de puente, con tres conductores, para evitar variaciones de lectura debidas a cambios de temperatura
en los cables.

Previamente a la fijación de los deformímetros, debe prepararse la superficie para que no presente
protuberancias ni oquedades, por lo que fue necesario remover las corrugaciones que presentan las varillas
que forman las mallas, por medio de un esmeril eléctrico y lija (figura 9) y adicionalmente, en el caso de los
deformímetros pegables, limpieza con acetona y acondicionamiento con ácido fosfórico neutralizado con
solución de amoniaco.

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Figura 7: Deformímetros Soldables

Figura 7: Deformímetros Pegables

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Figura 9: Preparación de la Superficie

Para la fijación de los deformímetros soldables se utilizó una planta soldadora de puntos, especial para este
propósito, marca Vishay Micro-Measurements modelo 700, la cual se calibra para generar la energía
apropiada para las condiciones de la estructura (figura 10). Para la fijación de los deformímetros pegables se
utilizó el adhesivo epóxico de secado ultra-rápido M-Bond-200 de la misma marca. Posteriormente a su
fijación, ambos tipos de deformímetros fueron protegidos con el sistema M-Coat-F de la marca citada,
consistente en una película de teflón adherente, una capa de hule butílico, una lámina de neopreno, y cinta de
aluminio con adhesivo, cubriendo finalmente las juntas con M-Coat-B a base de hule nitrílico, también de la
misma marca.

Figura 10: Fijación de los Deformímetros Soldables

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Una vez concluidas las operaciones antes descritas se procedió a comprobar: a) la estanqueidad de la
instalación; b) el aislamiento a tierra, que debe ser mayor de 20 MΩ; c) la continuidad eléctrica; d) la
resistencia eléctrica nominal de 120 Ω; y e) la dispersión con respecto a ésta, que no debe ser mayor del 5%.
Para realizar estas comprobaciones se utilizó el equipo específico para ello de la marca Vishay Micro-
Measurements modelo 300 (figura 11).

Figura 11: Comprobación Final de la Instalación de los


Deformímetros

DEFORMÍMETROS ELÉCTRICOS EMBEBIDOS EN EL CONCRETO

Se utilizaron deformímetros de la marca Tokio Sokki Kenkyujo; modelo PMFL-60-2LT cuyas características
son: a) base de medición de 6 cm; b) diámetro de 0.4 cm; c) diámetro de las bridas extremas de 0.8 cm; d)
longitud total de 7.0 cm; e) resistencia eléctrica nominal de 120 Ω; f) compensación por temperatura con
coeficiente de dilatación de 11 x 10-6/°C; g) arreglo eléctrico en configuración de cuarto de puente con tres
conductores; y h) presentación de fábrica con cable de 2 m de longitud (figura 12).

Figura 12: Deformímetros para Concreto

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La fijación de estos deformímetros en la losa de concreto reforzado se realizó sujetándolos a las varillas de las
mallas, mediante finos alambres pasados por los pequeños orificios de las bridas extremas. En la losa de
concreto simple, la fijación se realizó sujetándolos a alambres convenientemente orientados, tensados entre
barras de acero clavadas en la base asfáltica. La extensión de los cables conductores se realizó de igual forma
que la descrita para los deformímetros adheridos al acero.

SENSORES DE TEMPERATURA

El principio de medición de estos instrumentos corresponde a un termistor de 10 KΩ, en paralelo con una
resistencia de precisión, contenidos en una cápsula de aluminio de pared delgada, y conectados a un cable de
dos conductores, con sellos de látex. Sus dimensiones son: 0.9 cm de diámetro y 7 cm de longitud (figura 13).
El sistema de medición está constituido por un instrumento con desplegado de diodos luminosos de 3 cifras,
con resolución de 0.5 °C, el cual requiere una alimentación de corriente alterna de 125 V; por lo que, para
hacerlo operar con 2 pilas recargables de 12 V, fue necesario incorporar un inversor a corriente alterna de 5
amperes.

Figura 13: Sensores de Temperatura

Todos los elementos antes descritos, incluyendo el cargador, quedaron contenidos en una caja de lámina de 15
x 20 x 17 cm. La calibración de cada uno de los 20 sensores, se realizó con la longitud de cable requerida en
la instalación, sumergiendo el bulbo en agua contenida en un recipiente térmico, en un intervalo de 20 a 60
°C, y comparando con dos termómetros certificados, resultando una dispersión de ± 0.2 °C y linealidad de
0.01% de la escala total (figura 14).

Los sensores de temperatura, agrupados en número de cinco, fueron montados en un tubo de PVC de 15 cm
de longitud, el cual fue perforado perpendicularmente a su eje longitudinal a intervalos constantes. El tubo de
PVC se sujetó en posición vertical a la base de asfalto, de forma tal que quedaran los sensores en posición
horizontal. Las distancias de los sensores con respecto a la superficie de asfalto para la losa reforzada se
muestran en la figura 15 y su localización se muestra en la figura 16.

CELDAS DE PRESIÓN

Las celdas de presión, diseñadas y fabricadas especialmente para este proyecto fueron tipo “plato”, de 370
mm de diámetro y 25 mm de espesor. Cada celda se comunica con un transductor instrumentado con
deformímetros eléctricos en arreglo de puente completo, el cual se conecta a los instrumentos de adquisición
de datos, y permite asociar las fuerzas aplicadas a la lectura ofrecida por el transductor. Las celdas se
calibraron con resolución de 1.0 kg.

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Figura 14:Calibración de los Sensores de Temperatura

Para la colocación de las celdas de presión se requirió efectuar una excavación en la base asfáltica, con la
profundidad necesaria para aceptar una capa de arena, una película de corcho, y el espesor mismo de la celda,
dando un total de 5 cm aproximadamente, cuidando que la cara superior de la celda quedase apañada con la
rasante de la base asfáltica (figura 17). Finalmente, las celdas se cubrieron con una tela plástica para recibir el
concreto. La localización de las celdas se muestra en la figura 18.
30
25
25

160
25
25
30

Figura 15: Posición de los Sensores de Temperatura

DISPOSITIVO DE POSICIÓN DEL VEHÍCULO DE PRUEBA

Para asociar la posición de un vehículo circulando sobre la carretera con la respuesta de los instrumentos, se
diseñó y fabricó un dispositivo capaz de proporcionar una señal eléctrica compatible con los equipos de
adquisición de datos. Básicamente dicho dispositivo está constituido por una rueda de bicicleta montada en un
marco metálico, el cual se acopla al vehículo de prueba (figura 19). Por un lado del eje de la rueda actúa un
mecanismo que deforma una viga de acero en voladizo, instrumentada con deformímetros eléctricos en
arreglo de puente completo, que generan una salida eléctrica. Asociando el recorrido por el giro de la rueda
con la señal producida por los deformímetros, se obtiene un factor que permite establecer el desplazamiento
del vehiculo con respecto a una referencia arbitraria. Aprovechando el giro del eje de la rueda, en el lado
opuesto se instaló un medidor mecánico para utilizarse como redundancia de la medición de desplazamiento
del vehículo.

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Sensores de temperatura Dibujo esquemático


Celdas de presión sin escala
Acotaciones en mm

2550 3910 2505 3400 2635

Borde libre

350
330

320

320
Figura 16: Ubicación de Sensores de Temperatura y
Celdas de Presión en la Losa Instrumentada

Figura 17 Figura 18

Colocación de Celdas de Presión

Figura 19: Dispositivo de Posición del Vehículo de Prueba

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PROCEDIMIENTO DE PRUEBA

Para llevar a cabo las pruebas de carga se seleccionó un vehículo tipo T3-S3, el cual consiste de un tractor y
un semi-remolque, cada uno con tres ejes. El camión fue cargado al máximo permitido por la Ley General de
Vías de Comunicación vigente (SCT, 1980), para circulación por caminos tipo A (figura 20). Previamente a la
realización de las pruebas, el vehículo fue pesado eje por eje, en una báscula apropiada para esta operación, y
con calibración certificada vigente. Las cargas por eje y por rueda se muestran en la figura 21.

Figura 20: Vehículo de Prueba

4200 9100 8500 7300 7200 9900 Kg por eje


2100 2275 2125 1825 1800 2475 Kg por llanta

T1 T2 T3 S1 S2 S3
2250

2380

2420

5410 1340 7090 1270 1270

Figura 21: Cargas en el Vehículo de Prueba

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Las pruebas dinámicas consistieron en someter al pavimento a recorridos del vehículo descrito, circulando a
una velocidad no mayor de 10 km/hr, de tal forma de hacer pasar sus llantas izquierdas sobre las cuatro
posiciones instrumentadas, registrando simultáneamente 10 lecturas/seg en la totalidad de los instrumentos
colocados. Dadas las limitaciones del sistema de adquisición de datos disponible, marca Vishay, modelo
6200, con capacidad de 16 canales, fue necesario programar varios recorridos como se describe a
continuación, para estar en posibilidad de registrar las mediciones de todos los instrumentos instalados:

a) Cuatro grupos de tres recorridos cada uno —un recorrido inicial y dos repeticiones para redundar—
haciendo coincidir el paño exterior de las llantas izquierdas del eje S3 del vehículo, con una línea paralela
al borde libre situada a 20 cm de distancia del mismo. En cada grupo de tres recorridos se registraron las
mediciones correspondientes a los instrumentos instalados en una de las cuatro posiciones.

b) Dos grupos de tres recorridos cada uno haciendo coincidir el paño exterior de las llantas del eje S3 del
vehículo con una línea paralela al borde libre situada a 400 cm de distancia del mismo. En cada grupo de
tres recorridos se registraron las mediciones correspondientes a los instrumentos instalados las posiciones
2 y 4.

Es pertinente mencionar que previamente a los recorridos descritos en los incisos (a) y (b), se realizaron dos
recorridos preliminares, haciendo coincidir el paño exterior de las llantas izquierdas del eje S3 del vehículo
con una línea paralela al borde libre, situada a 20 cm de distancia del mismo. El propósito de estos recorridos
preliminares fue el permitir el reacomodo de las capas del pavimento, el cual no había sido sometido a
ninguna solicitación de tráfico. Las lecturas obtenidas de estos recorridos preliminares no mostraron un patrón
de respuesta definido, por lo que fueron descartadas.

Es pertinente mencionar, que además de las pruebas dinámicas descritas, se realizaron pruebas estáticas con el
vehículo estacionado, en sitios comparables con los que ocurren al pasar las llantas de los ejes traseros sobre
las posiciones instrumentadas. Asimismo, durante los días en que se llevó a cabo esta primera etapa de
pruebas, se registró la evolución de la temperatura en el interior de la losa a distintas horas del día.

ANÁLISIS TEÓRICO

Con el propósito de comparar los resultados obtenidos experimentalmente con los predichos analíticamente,
se desarrolló un modelo de elementos finitos en el programa SAP-2000, sobre la base de los siguientes
considerandos: a) losa de concreto sólido, homogéneo e isótropo; b) propiedades mecánicas del concreto
iguales a las obtenidas experimentalmente; a saber: E = 258,000 kg/cm2; ν = 0.22; fc = 380 kg/cm2 y fr = 39
kg/cm2; c) sustentación tipo Winkler, o líquido denso, con módulo de reacción de 25 kg/cm3; d) cargas iguales
a las del vehículo utilizado en las pruebas; y e) malla formada por recuadros de 15 cm en dirección
longitudinal, por 20 cm en dirección transversal a la carretera.

El modelo fue sometido, numéricamente, a recorridos del vehículo de prueba que simulan los efectuados
experimentalmente, obteniéndose la respuesta de la losa, en términos de deformación unitaria, en cada uno de
los puntos, y en la dirección correspondiente a los deformímetros instalados. Es importante mencionar que la
ubicación final de los deformímetros fue determinada en campo mediante un levantamiento topográfico que
permitió conocer con exactitud las coordenadas en planta y elevación de cada uno de ellos.

RESULTADOS

Los registros de las tres mediciones —inicial y dos repeticiones— de cada uno de los deformímetros se
promediaron, obteniéndose una sola curva de respuesta correspondiente a cada uno de ellos. Es notable
señalar que se comprobó el funcionamiento correcto de la totalidad de los deformímetros instalados, no
habiendo sufrido ningún desperfecto después de las maniobras de colado de la losa. En la figura 22 se
muestran las gráficas de respuesta de los siguientes siete deformímetros, todos ellos ubicados en la posición 2,
y orientados en la dirección longitudinal de la carretera:

15
XV Congreso Nacional de Ingeniería Estructural Puerto Vallarta, Jalisco, 2006

Deformímetros adheridos al acero de refuerzo

17-AIL, 18-AIL y 19-AIL en la malla inferior; y 12-ASL en la malla superior.

Deformímetros embebidos en el concreto

3-CSL y 4-CSL al nivel de la malla superior; y 5-CIL al nivel de la malla inferior.

Parte inferior
35
30
25
SG-17-AIL
20
SG-18-AIL
15
SG-19-AIL
10
SG-5-CIL
5
0
-5
-10
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Tiempo, s

Parte superior
10
5
0
-5
-10 SG-12-ASL
-15 SG-3-CSL
-20 SG-4-CSL
-25
-30
-35
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Tiempo, s

Figura 22: Respuesta Experimental de Deformímetros Adheridos a las Mallas de


Refuerzo Inferior y Superior y de Deformímetros Embebidos en el Concreto

En la figura 23 se muestran las curvas de respuesta predicha analíticamente para los mismos deformímetros
antes mencionados, y en la figura 24 se compara la respuesta experimental con la respuesta analítica
correspondientes al deformímetro 12-ASL.

Respecto a las mediciones de temperatura, en la figura 25 se muestran las registradas por los diez sensores
posicionados en el interior de la losa como se indicó en la figura 15, en las dos ubicaciones mostradas en la
figura 16.

16
Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural

Parte inferior
12

10

8
SG-17-AIL
6
SG-18-AIL
4
SG-19-AIL
2
SG-5-CIL
0

-2

-4

-6
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Tiempo, s

Parte superior
15
10
5
0
-5 SG-12-ASL
-10 SG-3-CSL
-15 SG-4-CSL
-20 SG-11-CSL
-25
-30
-35
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Tiempo, s

Figura 23: Respuesta Predicha Analíticamente de Deformímetros Adheridos a las


Mallas de Refuerzo Inferior y Superior y de Deformímetros Embebidos en el Concreto

Parte superior
10

-5

-10 Anal’tico
-15 Experimental
-20

-25

-30

-35
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Tiempo, s

Figura 24: Comparación de la Respuesta Analítica con la Experimental del


Deformímetro SG-12- ASL (Acero-Lecho Superior-Longitudinal)

17
XV Congreso Nacional de Ingeniería Estructural Puerto Vallarta, Jalisco, 2006

Temperaturas Torre 1
16

14

12

17-X-05 14:15 hrs.


10
18-X-05 9:10 hrs.
8 18-X-05 14:10 hrs.
18-X-05 18:50 hrs.
6
19-X-05 9:45 hrs.
4
19-X-05 14:45 hrs.

0
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
C

Temperaturas Torre 2

16

14

12

17-X-05 14:15 hrs.


10
18-X-05 9:10 hrs.
18-X-05 14:10 hrs.
8
18-X-05 18:50 hrs.

6 19-X-05 9:45 hrs.


19-X-05 14:45 hrs.
4

0
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

Figura 25: Variación de la Temperatura en el Interior de la Losa Durante los


Días 17, 18 y 19 de Octubre del 2005

COMENTARIOS FINALES

Los resultados experimentales confirmaron que los efectos mas desfavorables en las losas del pavimento, al
estar sometida a cargas de tráfico vehicular, ocurren cuando los vehículos circulan tangentes o muy próximos
a los bordes libres longitudinales de la carretera. En general, la respuesta experimental del pavimento
evidenció un patrón definido, asociado claramente al paso del vehículo de prueba, en correspondencia con la
magnitud relativa de las cargas aplicadas por cada una de sus llantas, y en buena concordancia con la
respuesta predicha analíticamente.

A la fecha de realización de esta primera etapa de pruebas, la edad del pavimento era de 33 días, sin haber
estado sometido a solicitaciones de tráfico, ni a gradientes extremos de temperatura. Esto puede explicar el
hecho que la losa instrumentada se comportara en régimen de sección no agrietada, con niveles muy bajos de
deformación tanto en el acero como en el concreto. Sin embargo, al paso del tiempo, estas deformaciones son
aditivas a las inducidas por alabeo y cambios volumétricos, por lo que parece razonable pensar que, en el

18
Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural

corto plazo, el pavimento cambiará su régimen de comportamiento al de sección agrietada, lo cual podrá
comprobarse en las siguientes etapas de pruebas.

Al ocurrir el agrietamiento, las deformaciones y esfuerzos en ambos materiales se verán incrementados del
orden de cinco a seis veces, y la función del acero de refuerzo será fundamental para mantener la anchura de
las grietas en valores insignificantes, de tal forma que se logre una trabazón mecánica en las secciones
agrietadas, que permita al pavimento continuar trabajando como una unidad. Respecto a las mediciones de
temperatura, su variación a través del espesor de la losa, es congruente con la esperada para las horas del día
en que se llevaron a cabo.

Los autores consideran que los pavimentos de concreto con refuerzo estructuralmente activo son una opción
factible para la construcción de carreteras en nuestro país, y esperan que al término del periodo de dos años de
observaciones y pruebas, este experimento constituya una aportación a la comprensión de su comportamiento.

AGRADECIMIENTOS

Los autores agradecen la valiosa y desinteresada participación del M.I. Leonardo Flores Corona en el
procesamiento e interpretación de los resultados experimentales, así como en el desarrollo de la modelación
analítica por elementos finitos. A los Ings. Generoso Páez y Guillermo Llaguno de la empresa Deacero, S.A.
se agradece su apoyo financiero otorgado a este proyecto.

REFERENCIAS

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Armados ” São Paulo, Brasil: Associação Brasileira de Cimento Portland; Instituto Brasileiro de Telas
Soldadas.

Ganassali, V., Tadeu, J., Firme, P., & Pina, M. (2004). “Análise Experimental de Tensões em Pavimento
de Concreto Armado na Rodovia BR-232/PE” Memorias. 46° Congreso Brasileño del Concreto. Brasil.

Huang, Y.H. (1993). “Pavement Analysis and Design” Englewood Cliffs, NJ, USA: Prentice-Hall Inc.

Losberg, A. (1978). “Pavements and slabs on grade with structurally active reinforcement”. Journal
Proceedings. American Concrete Institute. Vol. 75, No. 12, Diciembre, pp. 647-657.

Pickett, G., & Ray, G. (1951). “Influence Charts for Concrete Pavements”. Transactions ASCE, Vol. 116,
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SCT (1980). Ley de Vías Generales de Comunicación. Dirección General del Autotransporte Federal.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. México.

Yoder, E., & Witczak, M. (1975). “Principles of Pavement Design” New York, NY, USA: John Wiley &
Sons.

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