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“A LA VANGUARDIA DE LA EDUCACION”

POWER TRAIN SYSTEM


MAINTENANCE MANUAL

MATERIAL DIDACTICO
NOMBRE DEL ALUMNO:
TURNO:
MODULO:
DOCENTE: JOSE ALBERTO HUAMAN CHIPANA
EMAIL: JHMINING CENTER@Gmail.com

OFICINA PRINCIPAL CTMP JH MINING CENTER: JR. APURIMAC ESQUINA CON JR. ANDAHUAYLAS – CHALHUANCA - AYMARAES

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“A LA VANGUARDIA DE LA EDUCACION”

¿QUE ES PAR?
Es el esfuerzo de torsión aplicado a un
objeto que tiende a hacer que el objeto
gire alrededor de su eje de giro, la
cantidad de par es igual a la magnitud de
la fuerza aplicada, multiplicada por la
distancia entre el eje de giro del objeto y
el punto donde se aplica la fuerza. Así
como una fuerza aplicada a un objeto
tiende a cambiar la velocidad del
movimiento lineal del objeto, un par
aplicado a un objeto tiende a cambiar su velocidad de movimiento de giro.

TIPOS DE TRANSMISIONES

1. TRANSMISIÓN MECÁNICA

2. TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

3. TRANSMISIÓN HIDROSTÁTICA

4. TRANSMISIÓN ELÉCTRICA

OPERACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISION


El Sistema de Transmisión es un grupo de componentes
que trabajan juntos para transferir la potencia desde el
motor hasta los cubos reductores o mandos finales. Esta
operación puede compararse con la que realiza un tren de
carga. El término Sistema de Transmisión no es nuevo y se
ha usado desde hace mucho tiempo para describir los
componentes que transfieren la potencia del motor hasta las
ruedas y/o neumáticos.

Los nuevos equipos llevan un transverter en vez de una


transmisión normal, consta de una transmisión más
automática y totalmente electrónica mayormente aplicada en
scooptrams.

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FUNCION DEL SISTEMA DE TRANSMISION


1. Transmite la potencia desde el motor hasta los neumáticos.
2. Variar la velocidad; entre 1ra, 2 da, 3ra, 4ta.
3. Modificar el par (Torque).
4. Modificar la marcha de adelante o hacia atrás o viceversa.
5. Regular la distribución de potencia a los neumáticos (en las curvas o
cuando una rueda o neumático pierde tracción).
En un equipo pesado moderno típico, el Sistema de Transmisión transfiere
potencia desde la volante del motor a los neumáticos o cadenas que impulsan
la máquina. Si un motor estaría acoplado directamente a los ruedas de
impulsión del vehículo, este se desplazará a la velocidad del motor (alta
velocidad), no podría retroceder y no tuviera fuerza para desplazarse.

ACOPLAMIENTO HIDRÁULICO
El acoplamiento hidráulico transmite potencia desde el motor a una unidad
impulsada (en este caso, la transmisión es la unidad impulsada).
Existen dos tipos de mecanismos hidráulicos que son utilizados para transmitir
potencia: el acoplamiento fluido y el convertidor de par. Ambos utilizan la
energía de un fluido en movimiento para transmitir potencia. No obstante,
debido a que los acoplamientos fluidos funcionan con los mismos principios
generales que los convertidores de par, la compresión de su funcionamiento
facilitará el estudio de los convertidores de par.

CONVERTIDOR DE PAR
Un convertidor de par es un acoplamiento fluido más un estator.
Al igual que el acoplamiento fluido, el convertidor de par acopla al motor con
la transmisión, y transmite la potencia necesaria para mover la máquina. Los
componentes básicos del convertidor de par son un impelente, la turbina, el
estator y el eje de salida.

A diferencia del acoplamiento fluido, el convertidor de par puede también


multiplicar par desde el motor, lo que incrementa el par a la transmisión. El
convertidor de par utiliza un estator que redirige el fluido de regreso al
impelente en la dirección de giro. La fuerza del aceite desde el estator
incrementa la cantidad de par transferido desde el impelente a la turbina y
hace que el par se multiplique.

IMPELENTE
El impelente es el miembro impulsor del convertidor de par. Está
conectado con el volante y gira a la velocidad del motor. El impelente
funciona como una bomba en tanto recoge el fluido en el convertidor
de par y lo dirige hacia la turbina. Las paletas utilizadas en el impelente
son curvas de manera que aceleran el flujo del aceite cuando
abandona el impelente.

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TURBINA
La turbina es el miembro impulsado del convertidor de par con álabes que reciben
el flujo de aceite desde el impelente. La turbina gira para hacer que el eje de salida
del convertidor de par gire. Los lados de entrada de los álabes de la turbina están
curvados hacia el impelente para absorber del flujo de fluido para generar la mayor
cantidad de energía o potencia que sea posible.

ESTATOR
El estator es el miembro fijo de reacción del convertidor de par cuyos álabes
multiplican la fuerza al redirigir el flujo desde la turbina haciéndolo regresar al
impelente.
El estator está fijado a la caja del convertidor de par y no gira. El propósito del estator
es cambiar la dirección del flujo de aceite entre la turbina y el impelente. Este cambio
de sentido aumenta el impulso del fluido, con lo cual incrementa la salida de par del
convertidor.

EJE DE SALIDA
El eje de salida está empalmado con estrías a la turbina y envía
potencia al eje de entrada de la transmisión. El eje de salida está
conectado a la transmisión a través, de una horquilla y un eje impulsor
o directamente al engranaje de entrada de la transmisión.

FLUJO DE POTENCIA
El convertidor de par se llena de aceite a través de la lumbrera de entrada, el aceite pasa hacia
el impelente a través de un conducto en la masa. El impelente gira con la caja a la velocidad del
motor y empuja el aceite contra las paletas de la turbina, cuando el aceite golpea las paletas de
la turbina esta comienza a girar haciendo que el eje de salida también gire, el aceite que
abandona la turbina se mueve en una dirección opuesta a la dirección de rotación del impelente,
el estator redirige el aceite de regreso al interior del impelente en la dirección de giro de este
último con lo cual provoca la multiplicación de par. El aceite abandona el convertidor de torque a
través del conducto de salida.

APLICACIÓN ESPECIAL DE LOS CONVERTIDORES DE PAR (tipos)

1. CONVERTIDOR DE PAR DE EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL


El convertidor de par de embrague unidireccional funciona de manera similar al convertidor de
par convencional. El impelente, la turbina y el eje de salida cumplen las mismas funciones, no
obstante, el estator está montado en un embrague unidireccional, lo que permite que el estator
gire libremente cuando no es necesaria la multiplicación de par.

Las ventajas de los convertidores de par unidireccionales son la multiplicación de par que
ocurre con cargas pesadas.

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2. CONVERTIDOR DE PAR DE CAPACIDAD VARIABLE


El propósito del convertidor de par de capacidad variable es permitir que el operador pueda limitar
el incremento de fuerza en el convertidor de par para reducir el deslizamiento de las ruedas y para
desviar potencia hacia el sistema hidráulico. Los componentes de la unidad son: el impelente
interno, el impelente externo, el embrague del impelente, la turbina y el estator. Aquí trataremos
solamente acerca del impelente externo y del embrague del impelente, debido a que el impelente
interior, la turbina y el estator mantienen esencialmente las mismas funciones que en el
convertidor de par convencional estudiado con anterioridad.

3. CONVERTIDOR DE PAR DE EMBRAGUE DEL IMPELENTE


El convertidor de par de embrague del impelente hace posible la variación del par de
salida del convertidor sobre una gama extensa. Es similar al convertidor de par
convencional pero incluye una válvula solenoide de embrague y un paquete de embrague
de discos múltiples que están montados en el eje de entrada del impelente.
La válvula solenoide del embrague de impelente, controlada por el módulo de control
electrónico de la transmisión (ECM). Se activa a través del pedal del freno izquierdo.

EMBRAGUE DE IMPELENTE
El embrague de impelente se activa hidráulicamente y lo controla la válvula solenoide del
embrague de impelente.
Acopla al impelente con la caja del convertidor y está compuesto del pistón del embrague del
impelente, de platos y de discos. La válvula solenoide del embrague de impelente controla el
flujo de aceite a través del convertidor de par del embrague de impelente y lo activa el módulo
de control electrónico (ECM). Cuando el ECM incrementa la corriente al solenoide, se reduce
la presión del embrague del impelente. Cuando la corriente desde el ECM está en cero, la
presión del embrague de impelente está al máximo y el convertidor funciona como un
convertidor convencional.

4. CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE DE TRABA


El convertidor de par del embrague de traba proporciona conexión directa entre la
transmisión y el motor. Funciona de la misma manera que un convertidor de par
convencional cuando no está en la modalidad de traba. Los convertidores de par del
embrague de traba pueden encontrarse en las mototraíllas de ruedas, cargadores de
ruedas grandes, camiones de obra y camiones articulados.

DIVISOR DE PAR
El divisor de par es un convertidor de par convencional con engranajes
planetarios integrados en su parte frontal. Esta configuración permite una
división variable del par de motor entre el juego de engranajes planetarios y el
convertidor. Esta división puede ser tan alta como 70/30, en dependencia de la
carga de la máquina. Las salidas del juego de engranajes planetarios y del
convertidor están conectadas al eje de salida del divisor de par.
El convertidor de par está unido al volante del motor. Durante el funcionamiento
el convertidor y el juego de engranajes planetarios trabajan juntos para
proporcionar la división más eficiente de par en el motor.
El convertidor de par proporciona multiplicación de par para las cargas pesadas
mientras el juego de engranajes planetarios proporciona cerca del 30% de la
transmisión mecánica en las situaciones de carga ligera.

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CAJA DE TRANSMISION
Las cajas de Transmisión “Power-Shift” son parecidas a una caja de cambios automática, en cuanto que los engranajes están constantemente
engranados y la potencia procede de un convertidor de par.

EJE CARDAN O ARBOL MOTRIZ


El eje o árbol motriz es el componente intermediario entre la caja de transferencia y el diferencial. Su función principal consiste en conectar la
potencia a los diferenciales delantero y posterior.

CONJUNTO DEL DIFERENCIAL


La potencia de la transmisión se envía al diferencial y a la corona antes de ir a las ruedas, los cargadores de ruedas y los modelos pequeños de
camiones articulados tiene diferenciales en las ruedas delanteras y posteriores, los modelos más grandes de camiones articulados tiene un
tercer diferencial en el eje central, algunas máquinas cómo los camiones de obras solo tienen un diferencial trasero.

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SISTEMA TAMDEM
Consiste en una transmisión mediante cadenas de ahí el término tándem.
Solo es aplicado en las motoniveladoras y los mini cargadores.

GRUPO PLANETARIO-MANDO FINAL


El grupo planetario, proporciona la última reducción de
velocidad y aumento de torque en la rueda. Puede ser de
reducción simple o doble.
La reducción de la velocidad en las ruedas delanteras y
posteriores depende del diseño de los mandos finales
para lograr la desmultiplicación deseada. Los mandos
finales se ubican muy próximos a las ruedas motrices que
finalmente entregan tracción al terreno.

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TREN DE POTENCIA
HIDRAULICO EN MINICARGADORES
La potencia del motor alimenta dos bombas hidrostáticas instaladas en paralelo para accionar a otros dos motores hidráulicos
instalados directamente al sistema tándem del equipo.
La bomba hidrostática más cercana al motor controla el lado derecho de la máquina.
La bomba hidrostática más lejana al motor controla el lado izquierdo de la máquina.

TRANSMISION HIDRAULICA EN RODILLO VIBRADOR

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TRANSMISION HIDRAULICA EN EXCAVADORA HIDRAULICA

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TRANSMISIÓN ELÉCTRICA EN CARGADORES GRANDES


MCI: Motor de combustión interna
GE: Generador eléctrico
SECP: Sistemas eléctricos de control y protección
ME: Motores eléctricos
MF: Mandos finales
RM: Ruedas motrices

MCI GE SECP ME MF RM

TREN DE POTENCIA ELECTRICO EN CAMIONES MINEROS


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INVERSORES
Un inversor es un circuito utilizado para convertir corriente alterna (AC) en corriente
continua (CC). La función de un inversor es cambiar un voltaje de entrada de
corriente directa a un voltaje simétrico de salida de corriente alterna, con la magnitud
y frecuencia deseada por el usuario a diseñador. Los inversores son utilizados en
una gran variedad de aplicaciones, desde pequeñas fuentes de alimentación para
computadoras, hasta aplicaciones industriales para manejar alta potencia.

PARRILLAS DE RETARDO DINAMICO


Parrillas de retardo dinámico es el componente donde se consume (enfria) la energía
eléctrica producida por los motores de tracción al invertir de giro las ruedas motrices
durante la aplicación del retardo dinámico.

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LOS MOTORES DE TRACCION

Los dos motores de tracción cada uno con su propio inversor, están
conectados en paralelo. La salida rectificada del alternador llega a cada
inversor. Los inversores cambian el voltaje rectificado.

TREN DE POTENCIA
ELECTRICO EN TRACTOR DE CADENAS
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DIAGRAMA HIDRAULICO DEL CONVERTIDOR DE TORQUE Y OTROS SISTEMAS

SISTEMAS DE EMBRAGUES
CONVERTIDOR DE TORQUE

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VÁLVULA DE CONTROL

FRENO

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