El Lorax vs Glaeser, ¿Cuál es la verdadera falacia?

Edward Glaeser en su libro “El triunfo de las ciudades” plantea la búsqueda de

alternativas más ecológicas para la creación de ciudades sostenibles en el futuro.
Sin embargo, en el capítulo 8 “¿Hay algo más verde que el asfalto?”, en donde se
esboza la lucha entre los ecologistas y el urbanismo, se muestra claramente cómo
sus planteamientos son basados en falacias y como sus críticas a autores como
Thoreau o Dr. Seuss están mal argumentadas desde la posición del mismo Glaeser.
Para empezar, El Lorax es un libro infantil escrito en 1971 por Theodor Seuss
Geisel, conocido con el alias de “Dr.Seuss”, famoso caricaturista nacido en
Massachusetts, Estados Unidos en 1904. Para el análisis realizado se tomó como
referencia la adaptación cinematográfica de 1972 producido por DePatie-Freleng
Enterprises. El Lorax es una fábula que muestra que la llegada del consumismo y
la producción industrial de alta demanda pueden acabar con un ecosistema en poco
tiempo, lo cual en la práctica ha mostrado ser cierto. Glaeser acusa a la fábula de
basarse en falacias, sin embargo, se demostrará que sus argumentos son basados
en una mala interpretación y en falacias.
La supuesta falacia de la que habla Glaeser es asumir que El Lorax es una crítica a
la creación de ciudades en paisajes que en algún pasado cercano fueron hermosos,
lo cual es falso. En ningún momento del cortometraje El Lorax ataca la presencia de
las personas en el ecosistema, sino el uso indiscriminado y egoísta de los recursos
presentes en el mismo, en específico, la tala indiscriminada de los “mechu árboles”,
afirmación con la cual Glaeser muestra estar a favor, en el caso específico del uso
de la electricidad y el aumento de las emisiones de carbono en las urbes.
Ahora que la “falacia” del Lorax se muestra como una mala interpretación de lo que
la fábula en principio representa, tenemos que entrar en detalle de las falacias que
el mismo Glaeser utiliza a lo largo del capítulo para mostrar la densificación como
respuesta a los problemas ambientales. En particular Glaeser menciona lo
siguiente: “Las ciudades densas ofrecen una forma de vida que supone conducir
menos…”, lo cual muestra ser falso. No existe una relación alguna entre la densidad
y el menor uso de vehículos automotores, o en su defecto, la reducción del recorrido
al hacer uso de estos.
Para esto se puede evaluar casos existentes donde hay poco uso de vehículo, y
donde existe un gran uso de este. Por ejemplo, París se muestra como la segunda
ciudad a nivel mundial donde se utiliza menos el carro particular para transportarse
a trabajar, siendo esta una de las ciudades más densas del continente europeo,
caso similar al de Barcelona, una de las ciudades más densas de España, ubicada
en el puesto 4 de este ranking. Pero en el otro lado, contamos con el ejemplo de
Mumbai en India. Mumbai se encuentra como una de las 5 ciudades con mayor
densidad poblacional del mundo, pero así mismo, una de las que posee peor tráfico
en el mundo, de hecho, está ubicada como la ciudad con peor tráfico en el mundo
según Tom Tom.
Estas ciudades tienen un gran contraste en cuanto al uso de transporte público,
mientras en Mumbai casi el 88% de las personas utilizan el excelente sistema de
transporte público que cuenta con aproximadamente 58000 taxis, 6 consorcios de
bus diferentes encargados de conectar con el área metropolitana de Mumbai, 6
líneas de tren de cercanías, 4 líneas de metro y un moderno sistema de monorriel,
además de hacer uso de ferries. En contraste, esta Delhi, que también cuenta con
un impresionante sistema de transporte público, conformado por 5 consorcios de
manejo de buses tradicionales, un sistema alterno a los taxis, conocido
coloquialmente como “auto”, una gran red de taxis y 6 líneas de metro. A pesar de
su excelente sistema, el 35% de los habitantes de Delhi no hacen uso del sistema
de transporte público y tienen uno de los peores tráficos urbanos del mundo, cosa
que también sucede al ser la ciudad en India con más cantidad de autos registrados.
Para el caso latinoamericano, contamos con Medellín, ciudad ubicada entre las 10
más densas de todo el planeta. Siguiendo la línea de las 2 anteriores ciudades,
Medellín cuenta con un sistema de transporte integrado excelente, con 9 líneas
distribuidas entre metro, metro cable y ferrocarril, además de su moderno sistema
de buses. Pero estos se muestran insuficientes para reducir el uso de vehículos, ya
que, aunque Medellín no cuenta con un uso masificado del automóvil como opción
de transporte, según datos de Fenalco para el mes de marzo de 2019, se superó
las 900000 motos matriculadas en el Valle de Aburrá.
Todas estas ciudades se muestran como un ejemplo de que la densificación no está
directamente relacionada con el desestímulo del uso del automóvil o vehículos
personales, como es el caso de las motos, pero ¿Estará relacionado con la
reducción de los trayectos recorridos en coche? La respuesta de nuevo es no, y
para la muestra, un botón. Este botón en nuestro caso será la ciudad de Lagos,
ubicada en Nigeria.
Esta es una ciudad costera ubicada en Nigeria, es la ciudad africana más
densamente poblada, y la segunda más poblada después de El Cairo. Es el centro
financiero más importante de Nigeria, además de ser el puerto principal de la misma.
Esta ciudad cuenta con la particularidad de estar dividida en 4 zonas, Lagos
continental, Isla Ikoyi, Isla Victoria y La Isla Sara. A pesar de su gran densidad
demográfica, y de no contar con problemas de movilidad notorios en comparación
a las ciudades mencionadas anteriormente, sus trayectos urbanos pueden llegar en
algunos casos a superar los 75 kilómetros, y además por su distribución, los
habitantes deben realizar constantemente estos trayectos.
Para tener una idea más clara, en el sector Lagos continental se encuentra el centro
financiero y de negocios, mientras que en Isla Ikoyi están ubicados todos los
edificios gubernamentales y de control, además de la zona hotelera, en contraste a
Isla Sara, donde se encuentran las propiedades de bienes raíces más caras de todo
el continente africano, incluyendo las zonas playeras de moda. Por tanto, no solo
vemos como no existe relación alguna entre la desestimulación del uso del vehículo
particular en las ciudades con alta densidad poblacional, sino que contrario a lo que
se pensaría, existen ciudades con una densidad poblacional altísima donde los
trayectos son largos, y para el caso presentado, obligatorios de hacer a diario.
Atacada esta idea de Edward Glaeser, continuemos con la siguiente idea basada
en una falacia. En este caso Glaeser nos habla de la relación entre el uso de
combustible y electricidad de una familia, con la huella de carbono producida por la
misma, y habla de que reducir esta misma representaría una reducción en las
emisiones de carbono totales producidas por un país. Esto en términos más
técnicos, se le llama Emisiones de CO2 per cápita por país, es decir, la idea de la
que habla Glaeser es que aumentar la densidad, y reducir las emisiones per cápita
de CO2 reducirá sustancialmente la huella de carbono de cada país.
Para destruir esta errada idea, basta simplemente con analizar los indicadores que
se tienen sobre el comportamiento mundial de las emisiones de CO2 y el aumento
de la densidad urbana. Para este objeto, utilizaremos los datos suministrados por
Index Mundi sobre las emisiones totales de CO2, las emisiones per cápita de CO2,
el crecimiento de la población urbana anual (estrechamente relacionado con el
aumento de la densidad urbana) y la densidad poblacional. Eso lo haremos
comparando a 3 países, Estados Unidos, como referencia, China, al ser un país con
un alto crecimiento de población urbana, así como con un modelo eficiente para
aumentar la densidad poblacional en sus ciudades, y Reino Unido, como el ejemplo
de la guía europea de la que habla Glaeser continuamente que deben seguir las
ciudades en crecimiento, en cuanto a emisiones.
Primero es necesario comparar cual es más densa, y es sencillo. El más denso es
Reino Unido con un índice de 264.981, muy por encima de los 144.584 de China o
el mínimo 34.559 de Estados Unidos. Ya teniendo referenciado cual es el más
denso, miremos cual tiene el ritmo de crecimiento urbano más alto. En este
apartado, lo gana China con creces con un índice de 2.929, de hecho, uno de los
más altos a nivel mundial, y muy por encima de los índices de Reino Unido y Estados
Unidos de 0.951 y 0.954 respectivamente. Posteriormente, faltaría analizar cuál de
estos países tiene un menor índice de emisiones de CO2 per cápita, que contra la
intuición de la mayoría, es China con un índice de 6.195, seguido de Reino Unido
con 7.863 y, por último, con uno de los índices más altos de todo el mundo, Estados
Unidos con 17.564. Bajo la lógica que nos imprime Glaeser en el texto, debería ser
China los que menores emisiones totales producen, pero no podría estar más
alejado de la realidad.
De hecho, es China, con una densidad poblacional muy superior y una menor
emisión per cápita, el mayor productor mundial de emisiones de CO2, con 8286892
kilotoneladas de CO2 producido, seguido por Estados Unidos con 5433057
kilotoneladas de CO2 producido. Muy alejado de ellos, se encuentra Reino Unido
con una producción aproximada de 493500 kilo toneladas de CO2. Así que esto
muestra que tampoco existe una relación directa entre densidad urbana, las
emisiones per cápita de CO2 y las emisiones totales de CO2 de un país.
Por último, muy relacionado con esta idea, se encuentra la creencia de Glaeser de
que la población rural hace un mayor uso de energía (tanto eléctrica como de otro
tipo, incluyendo la quema de gasolina al usar vehículos) que la población urbana.
Pero esto, gracias a los datos que muestra Index Mundi, se queda sin sustento.
Para este propósito usaremos el ranking de países con mayor porcentaje de
población rural, y el ranking de países por uso de energía per cápita.
Al hacer una comparativa de los 2 ranking, pareciera en principio existir una relación
entre el porcentaje de la población rural, y el uso de energía per cápita, ya que el
líder del primer ranking, Trinidad y Tobago, con un porcentaje de población rural
cercano al 92%, ocupa el tercer lugar de uso de energía per cápita, con
aproximadamente 15700 kg por persona (la energía se mide en su equivalente en
petróleo consumido por año).
Pero esto no es más que una coincidencia, ya que de los primeros 50 de ambas
listas, el único que coincide es Trinidad y Tobago, además de que la mayoría de los
10 primeros en la lista de porcentaje de población rural, exceptuando a Trinidad y
Tobago, se encuentran debajo del puesto 130 del ranking de consumo per cápita
de energía. Es decir, no solo no se cumple lo que Glaeser hace entender en su
texto, sino que, además, pareciera ser que la tendencia es totalmente contraria.
Para el caso de Bogotá vemos que muchas de las ideas de Glaeser no se cumplen.
Por ejemplo, según datos de la Universidad de California, al contar solo el perímetro
urbano, Bogotá cuenta con una de las densidades más altas del mundo, con 24600
personas por kilómetro cuadrado aproximadamente, únicamente superada por Delhi
y Lagos, ya mencionadas anteriormente en este texto. Analizando lo anterior según
lo escrito en este texto, Bogotá es una muestra de que la alta densificación, no
implica la reducción de los recorridos en coche, y mucho menos, la reducción del
uso de energía por persona.
En Bogotá existen recorridos urbanos que superan los 40 Km, y, además, Bogotá
según registros de la secretaría de ambiente, para el año 2018 contaba con
aproximadamente 2.3 millones de vehículos particulares (esto sin contar
motocicletas u otros vehículos de uso personal), que frente a la población
aproximada de 7.1 millones de habitantes de Bogotá según datos el DANE,
representa la existencia de un vehículo por cada 3 habitantes. Esto muestra que la
densificación en Bogotá ni reduce la distancia de los trayectos ni desestimula el uso
del vehículo particular.
Adicionalmente, según datos de la secretaría de ambiente, el consumo promedio de
un ciudadano en Bogotá de energía es de 82,32 KW/hora al año, es decir,
aproximadamente a 70000 kg de equivalente de petróleo per cápita, un consumo
muchísimo más alto que el país con mayor de energía per cápita del mundo,
Islandia, con aproximadamente 19000 kg de equivalente de petróleo per cápita. Por
ende, de nuevo muestra como la densificación en Bogotá no reduce el uso de
energía de cada uno de sus habitantes.
Para concluir, he de aclarar que los datos usados por Glaeser en su texto dan la
sensación de estar usados estratégicamente para buscar mostrar las relaciones
inexistentes entre las variables, ya que estas no son relaciones causales, sino
simplemente una correlación entre ambos, o en algunos casos mostrados, ni
siquiera una correlación aparente. A pesar de que algunas ideas de Glaeser podrían
estar en lo correcto, sería importante buscar que los sustentos de estas no se basen
en falacias, algo que el mismo Glaeser utiliza de manera despectiva al referirse a
las corrientes ideológicas contrarias a él. Si hay que hablar de falacias, Edward
Glaeser no es el autor indicado para hacerlo.

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