Capacidad

Se define capacidad de una sección de carretera como el máximo

número de vehículos que tienen una probabilidad razonable de
atravesar dicha sección durante un determinado período de tiempo
(normalmente una hora) para unas condiciones particulares de la vía y
del tráfico.
Dicho de otra forma, es la máxima intensidad capaz de albergar una vía
sin colapsarse.

La capacidad depende de:

1. Las propias características de la vía
2. Geometría y estado del pavimento
3. Del tráfico, especialmente su composición.
4. De las regulaciones de circulación existentes, como
limitaciones de velocidad o prohibiciones de
adelantamiento
5. De las condiciones ambientales y meteorológicas.
Concepto de nivel de servicio
El término de nivel de servicio, introducido por el Manual de
Capacidad del Transportation Research Board estadounidense, se
define como una medida de la calidad que la vía ofrece al usuario.

Son varios los factores que entran en juego a la hora de definir un

concepto tan poco cuantificable como es la calidad de una vía:
1. Velocidad a la que se puede circular por ella.
2. Tiempo de recorrido, o de otra forma, ausencia de detenciones
y esperas.
3. Comodidad que experimenta el usuario: ausencia de ruidos,
trazados suaves...
4. Seguridad que ofrece la vía, tanto activa como pasiva.
5. Costes de funcionamiento.
Todos estos factores de difícil evaluación pueden relacionarse con
dos variables que sí son cuantificables:
a. La velocidad de servicio
b. El índice de servicio.
 Velocidad de servicio:
Se define como la mayor velocidad media de recorrido que puede
conseguir un conductor que circule por un tramo de carretera en
buenas condiciones meteorológicas y bajo unas determinadas
condiciones de tráfico. Estadísticamente, es aquella que sólo supera
el 5% de los vehículos.
Índice de servicio:
Relación entre la intensidad de tráfico y la capacidad de la vía.
Dado un determinado nivel de servicio, se define intensidad de
servicio como la máxima relación posible para que se mantenga un
determinado nivel se servicio. Caso de superarse, se entraría en un
nivel de servicio más bajo.
El Manual de Capacidad define seis niveles de servicio para un
régimen continuo de circulación, es decir, sin detenciones producidas
por intersecciones o semáforos. Estos niveles se hallan numerados de
la A la F, en orden decreciente de calidad.
El nivel de servicio es una medida cualitativa que define las
condiciones de operación dentro de la corriente del tránsito,
generalmente en términos de determinadas características del servicio
tales como:
a. Velocidad y tiempo de viaje
b. Libertad de maniobra
c. Interrupciones del tránsito
d. Confort y conveniencia.
e. Costos de operación.
Para cada tipo de camino, se definen seis (6) niveles de servicio. Esos
niveles de servicio son designados por medio de una letra, desde la A
hasta la F representando el nivel de servicio A (NS A) las mejores
condiciones de operación, mientras que el NS F implica a las peores.
Cada nivel de servicio representa una determinada gama de
condiciones de circulación. La seguridad no está incluida entre las
características que determinan cada nivel de servicio.
NIVELES DE SERVICIO:

• La velocidad de los vehículos es la que

elige libremente cada conductor
A • Cuando un vehículo alcanza a otro más
lento puede adelantarle sin sufrir demora
• Condiciones de circulación libre y fluida
• La velocidad de los vehículos mas rápidos
se ve influenciada por otros vehículos
B • Pequeñas demoras en ciertos tramos,
aunque sin llegar a formarse colas
• Circulación estable a alta velocidad
• La velocidad y la libertad de maniobra se
hallan más reducidas, formándose grupos
C • Aumento de demoras de adelantamiento
• Formación de colas poco consistentes
• Nivel de circulación estable
NIVELES DE SERVICIO:

• Velocidad reducida y regulada en función

de la de los vehículos precedentes
D • Formación de colas en puntos localizados
• Dificultad para efectuar adelantamientos
• Condiciones inestables de circulación
• Velocidad reducida y uniforme para todos
los vehículos, del orden de 40-50 km/h
E • Formación de largas colas de vehículos
• Imposible efectuar adelantamientos
• Define la capacidad de una carretera
• Formación de largas y densas colas
• Circulación intermitente mediante parones y
F arrancadas sucesivas
• La circulación se realiza de forma forzada
FUNCIONES DE LOS NIVELES DE SERVICIO:

PARA FINES DE PROYECTO DE UNA OBRA NUEVA:

El análisis de la capacidad y de los niveles de servicio influye
directamente en la determinación de las características geométricas
dela vía, por regla general no conviene proyectar una carretera nueva,
con un nivel de servicio igual a su capacidad, ya que eso equivale a
tener condiciones de operación desfavorables desde su apertura al
trafico

PARA LA INVESTIGACIÓN DE LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN DE

UNA VÍA EXISTENTE:
El análisis comparativo entre el volumen de trafico que circula
por una vía y el nivel de servicio del mismo, de acuerdo con sus
características geométricas y de trafico, permite determinar el nivel de
servicio a que esta operando y la fecha probable en que la vía quedara
saturada.
 DETERMINACION DE LA CAPACIDAD DE LAS VÍAS RURALES:
CONDICIONES PREVALECIENTES (DOS CANALES).

C=2000xWcxTc

C= Capacidad (veh/h) (en ambas direcciones)

Wc=Factor de ajuste por ancho de canal y por la distancia a

obstáculos, Tabla V-11 libro de Jacobo Garciente.
Tc= Factor de ajuste por camiones y autobuses (Tabla V-15 o V-18*;
la V-18 se utiliza cuando el porcentaje de autobuses es muy grande)

Para vías de mas de dos canales se emplea la siguiente formula:

C= 2000xNxWcxTc

Donde N= numero de carriles en una dirección (utilizar tablas V-12;

V-22 o V-23)
FACTORES DE AJUSTE POR CAMIONES Y AUTOBUSES:

En los camiones:
Cualquier volumen de transito mixto (vehículos pesados y livianos,
puede convertirse a vehículos ligeros equivalentes, multiplicando
por el factor de ajuste de camiones.
100
fac= 100−𝑃𝑡+𝐸𝑡𝑥𝑃𝑡 ; fac= factor de ajuste por camiones
Pt= porcentaje de camiones
Et= Equivalente de vehículos ligeros a un camión
En los autobuses :
Los autobuses afectan el transito y la capacidad pero en menor
grado que los camiones y por ello, cualquier volumen de transito
mixto (autobuses, puede convertirse a vehículos ligeros
equivalentes, multiplicando por el factor de ajuste de autobuses.
100
fab= 100−𝑃𝑏+𝐸𝑏𝑥𝑃𝑏 ; fab= factor de ajuste por buses
Pb= porcentaje de autobuses
Eb= Equivalente de vehículos ligeros a un autobus
EJEMPLO:
SE TIENE UNA CARRETERA RURAL DE DOS CANALES DE 3,65 M. DE
ANCHO CADA UNO, HOMBRILLO DE 3,05 M A AMBOS LADOS DE LA
VÍA, SECCION CONTINUA EN TERRENO PLANO, VELOCIDAD
PROMEDIO DE 110 KM/H, ALINEAMIENTO IDEAL, 100 %
VISIBILIDAD DE PASO, 5 % DE CAMIONES, 1 % DE AUTOBUSES.
DETERMINAR EL VOLUMEN DE SERVICIO PARA EL NIVEL B Y LA
CAPACIDA PARA EL NIVEL E.
SOLUCION
Nivel de servicio E (Capacidad). (usando tablas manual de capacidad)
C= 2000xWcxTc
Wc= de tabla V-11=1,00 (obstáculos ambos lados de la vía)
Tc= de tabla V-15= 0,95 (nivel de servicio E)
Porcentaje de autobuses muy pequeños y puede ser considerado como
de automóviles
C= 2000x1x0,95= 1900 veh/h ; total en ambas direcciones.
SOLUCION (cont..)
Volumen de servicio B (Capacidad). (usando tablas manual de
capacidad)
𝑣
VSB=2000x𝐶 𝑥𝑊𝑙𝑥𝑇𝑙

𝑣
= de tabla V-10=0,45 (Nivel de servicio B; 100 % visibilidad de paso)
𝐶

Wl= de tabla V-11= 1,00 (nivel de servicio B, obstáculos ambos lados)

Tl= de tabla V-15= 0,93

VSB= 2000x0,45x1x0,93=837 veh/h; total en ambas direcciones.

 Tabla IV-2

Capacidad (Veh/hr/Canal)) Bajo Condiciones Ideales

Velocidad de Proyecto
(km/Hr)
110,00 95,00 80,00

Tipo de Via

Autopistas 2.000,00 2.000,00 1.900,00

Carretera de Canales
2.000,00 2.000,00 1.900,00
Multiples

Carretera de dos Canales 2.800,00 2.800,00

 Tabla IV-3

Niveles de Servicio Autopistas y

Carreteras Multicanales

Nivel de Densidad
Servicio (Veh/Km/Canal)

A 7,50

B 

C 

D 

E 

F 
Tabla IV-4 a. Niveles de Servicio, Autopistas

Velocidad de Proyecto (km/hr) 110 95 80

Velocidad Velocidad
Densidad Velocidad
Nivel de Servicio Promedio V/C Promedio V/C V/C
(Veh/Km/Canal) Promedio (km/hr)
(km/hr) (km/hr)
A 7,50 96 0,35  0,30  0,29
B  91 0,54  0,49  0,46
C   0,77  0,69  0,67
D   0,93  0,84  0,83
E   1,00  1,00  1,00
F  < Variable < Variable < Variable
Tabla IV-4 b. Niveles de Servicio, Carreteras Multicanales

Velocidad de Proyecto (km/hr) 110 95 80

Velocidad Velocidad
Densidad Velocidad
Nivel de Servicio Promedio V/C Promedio V/C V/C
(Veh/Km/Canal) Promedio (km/hr)
(km/hr) (km/hr)
A 7,50 91 0,36  0,33  0,28
B   0,54  0,50  0,45
C   0,71  0,65  0,60
D   0,87  0,80  0,76
E   1,00  1,00  1,00
F  < Variable < Variable < Variable
 Tabla IV.5 Relacion entre los Niveles de Servicio, Densidad, Velocidad Promedio de recorrido y Relación V/C. Autopistas

Velocidad Proyecto= 110 Km/hr Velocidad Proyecto= 95 Km/hr Velocidad Proyecto= 80 Km/hr
N.S. V/C U (km/hr) D (vh/km/ca) N.S. V/C U (km/hr) D (vh/km/ca) N.S. V/C U (km/hr) D (vh/km/ca)
A 0,00 96,00 0,00 A 0,00 88,00 0,00 A 0,00 77,00 0,00
A 0,30 96,00 6,60 A 0,30 84,00 7,50 A 0,29 76,00 7,50
A 0,35 96,00 7,50 B 0,40 83,00 9,70 B 0,40 75,00 10,60
B 0,40 94,00 8,80 B 0,49 80,00 12,50 B 0,46 73,00 12,50
B 0,50 93,00 10,90 C 0,60 77,00 15,60 C 0,50 72,00 13,80
B 0,54 91,00 12,50 C 0,69 75,00 18,80 C 0,60 70,00 16,90
C 0,60 90,00 13,10 D 0,80 69,00 23,40 C 0,67 69,00 18,80
C 0,70 88,00 15,60 D 0,84 67,00 26,30 D 0,70 68,00 20,20
C 0,77 86,00 18,80 E 0,90 63,00 29,70 D 0,80 65,00 24,80
D 0,80 83,00 19,10 E 1,00 48,00 41,90 D 0,83 64,00 26,30
D 0,93 74,00 26,30 E 0,90 58,00 29,90
E 0,95 70,00 27,10 E 1,00 45,00 41,90
E 1,00 48,00 41,90
Tabla IV.6 Relacion entre los Niveles de Servicio, Densidad, Velocidad Promedio de recorrido y Relación V/C. Carretera Multicanal

Velocidad Proyecto= 110 Km/hr Velocidad Proyecto= 95 Km/hr Velocidad Proyecto= 80 Km/hr
N.S. V/C U (km/hr) D (vh/km/ca) N.S. V/C U (km/hr) D (vh/km/ca) N.S. V/C U (km/hr) D (vh/km/ca)
A 0,00 96,00 0,00 A 0,00 88,00 0,00 A 0,00 77,00 0,00
A 0,30 91,00 6,60 A 0,30 82,00 7,20 A 0,28 71,00 7,50
A 0,36 91,00 7,50 A 0,33 80,00 7,50 B 0,30 69,00 8,10
B 0,40 90,00 8,80 B 0,40 78,00 9,70 B 0,40 67,00 10,90
B 0,50 86,00 11,30 B 0,50 77,00 12,50 B 0,45 67,00 12,50
B 0,54 85,00 12,50 C 0,60 72,00 15,60 C 0,50 66,00 15,00
C 0,60 83,00 13,80 C 0,65 70,00 18,80 C 0,60 62,00 18,80
C 0,70 80,00 17,50 D 0,70 67,00 20,00 D 0,70 59,00 23,80
C 0,71 80,00 18,80 D 0,80 64,00 26,30 D 0,76 56,00 26,30
D 0,80 75,00 21,30 E 0,90 56,00 32,50 E 0,80 54,00 29,10
D 0,87 64,00 26,30 E 1,00 48,00 41,90 E 0,90 51,00 33,70
E 0,95 61,00 31,30 E 1,00 45,00 41,90
E 1,00 48,00 41,90
NIVELES DE SERVICIO VIAS DE DOS (2) CANALES
Tabla IV.7
Relación entre los niveles de servicio, % de Demora, Velocidad Promedio de Recorrido y Relación V/C, Carreteras de 2 Canales
Terreno Llano

Velocidad de Velocidad de Velocidad de Velocidad de

% de Zonas Con Visibilidad de
Proyecto = 95 Proyecto = 80 Proyecto = 65 Proyecto = 50
paso
Nivel de % de Km/hr Km/hr Km/hr Km/hr
Servicio Demora Velociad Velociad Velociad Velociad 100 80 60 40 20 0
Promedio de Promedio de Promedio de Promedio de
Recorrido Recorrido Recorrido Recorrido Relación V/C
A      0,15 0,12 0,09 0,07 0,05 0,04
B      0,27 0,24 0,21 0,19 0,17 0,16
C      0,43 0,39 0,36 0,34 0,33 0,32
D      0,64 0,62 0,60 0,59 0,58 0,57
E >     1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
F  <  < < - - - - - -
Terreno Ondulado

Velocidad de Velocidad de Velocidad de Velocidad de

% de Zonas Con Visibilidad de
Proyecto = 95 Proyecto = 80 Proyecto = 65 Proyecto = 50
Nivel de % de paso
Km/hr Km/hr Km/hr Km/hr
Servicio Demora Velociad Velociad Velociad Velociad 100 80 60 40 20 0
Promedio de Promedio de Promedio de Promedio de
Relación V/C
Recorrido Recorrido Recorrido Recorrido
A      0,15 0,10 0,07 0,05 0,04 0,03
B      0,26 0,23 0,19 0,17 0,15 0,13
C      0,42 0,39 0,35 0,32 0,30 0,28
D      0,62 0,57 0,52 0,48 0,46 0,43
E >     0,97 0,94 0,92 0,91 0,90 0,90
F  <  < < - - - - - -
 Terreno Montañoso

Velocidad de Velocidad de Velocidad de Velocidad de

% de Zonas Con Visibilidad de
Proyecto = 95 Proyecto = 80 Proyecto = 65 Proyecto = 50
paso
Nivel de % de Km/hr Km/hr Km/hr Km/hr
Servicio Demora Velociad Velociad Velociad Velociad 100 80 60 40 20 0
Promedio de Promedio de Promedio de Promedio de
Relación V/C
Recorrido Recorrido Recorrido Recorrido
A      0,14 0,09 0,07 0,04 0,02 0,01
B      0,25 0,20 0,16 0,13 0,12 0,10
C      0,39 0,33 0,28 0,23 0,20 0,16
D      0,58 0,50 0,45 0,40 0,37 0,33
E >     0,91 0,87 0,84 0,82 0,80 0,78
F  <  < < - - - - - -
 FACTORES DE AJUSTE

Tabla IV.8 Factor de Ajuste ( fa ), Autopistas y Carreteras Multicanales Divididas

Distancia desde el
Obstrucción en un Lado Obstrucción en Ambos Lados
Borde del canal Hasta
la Obstrucción Lateral Ancho del canal Ancho del canal
(m) 3,6 3,3 3 2,7 3,6 3,3 3 2,7
Vias de 4 Canales (2 Canales por Sentido)
    1,00 0,97 0,91 0,81 1,00 0,97 0,91 0,81
1,50 0,99 0,96 0,90 0,80 0,99 0,96 0,90 0,80
1,20 0,99 0,96 0,90 0,80 0,98 0,95 0,89 0,79
0,90 0,98 0,95 0,89 0,79 0,96 0,93 0,87 0,77
0,60 0,97 0,94 0,88 0,79 0,94 0,91 0,86 0,76
0,30 0,93 0,90 0,85 0,76 0,87 0,85 0,80 0,71
0,00 0,90 0,87 0,82 0,73 0,81 0,79 0,74 0,66
Vias de 6 u 8 Canales (3 o 4 Canales por sentido)
    1,00 0,96 0,89 0,78 1,00 0,96 0,89 0,78
1,50 0,99 0,95 0,88 0,77 0,99 0,95 0,88 0,77
1,20 0,99 0,95 0,88 0,77 0,98 0,94 0,87 0,77
0,90 0,98 0,94 0,87 0,76 0,97 0,93 0,86 0,76
0,60 0,97 0,93 0,87 0,76 0,96 0,92 0,85 0,75
0,30 0,95 0,92 0,86 0,75 0,93 0,89 0,83 0,72
0,00 0,94 0,91 0,85 0,74 0,91 0,87 0,81 0,70

Nota: Cuando las Obstrucciones a ambos lados estan a diferentes distancias, se promedian estas para entrar a la tabla.
FACTORES DE AJUSTE

Tabla IV.9 Factor de Ajuste ( fa ), Carreteras Multicanales No Divididas

Distancia desde el Obstrucción en un Lado Obstrucción en Ambos Lados

Borde del canal Hasta Ancho del canal Ancho del canal
la Obstrucción Lateral 3,6 3,3 3 2,7 3,6 3,3 3 2,7
Vias de 4 Canales (2 Canales por Sentido)
    1,00 0,95 0,89 0,77 N.A. N.A. N.A. N.A.
1,20 0,98 0,94 0,88 0,76 N.A. N.A. N.A. N.A.
0,60 0,95 0,92 0,86 0,75 0,94 0,91 0,86 N.A.
0,00 0,88 0,85 0,80 0,70 0,91 0,79 0,74 0,66
Vias de 6 Canales (3 Canales por sentido)
    1,00 0,95 0,89 0,77 N.A. N.A. N.A. N.A.
1,20 0,99 0,94 0,88 0,76 N.A. N.A. N.A. N.A.
0,60 0,97 0,93 0,86 0,75 0,96 0,92 0,85 N.A.
0,00 0,94 0,90 0,83 0,72 0,91 0,87 0,81 0,70

Las Obstrucciones a ambos lados se refieren al caso cuando en el centro de la vía hay un obstaculo (ejemplo una pila de un puente)
N.A. (no aplicable)se refiere al caso cuando el obstaculo en el centro de la vía esta a una distancia mayor que la posición normal de los
vehiculos circulando en sentido contrario. El factor fa a considerar el el correspondiente a obstrucción de un solo lado (del lado afuera de la
calzada)
FACTORES DE AJUSTE

Tabla IV.10 Factor de Ajuste ( fa ), carretera de 2 canales

Canales de 3,60 Canales de 3,30 Canales de 3,00 Canales de 2,70

Ancho de Hombrillo Nivel de Servicio
A-D E A-D E A-D E A-D E
 1,00 1,00 0,93 0,94 0,84 0,87 0,70 0,76
1,20 0,92 0,97 0,85 0,92 0,77 0,85 0,65 0,74
0,60 0,81 0,93 0,75 0,88 0,68 0,81 0,57 0,70
0,00 0,70 0,88 0,65 0,82 0,58 0,75 0,49 0,66

Los factores correspondientes al nivel de servicio E se aplican tambien para cualquier caso cuando la velocidad promedio de recorrido sea menor
de 72 km/hr.
Cuando los Hombrillos son diferentes en cada lado, se usa el ancho promedio para entrar en la tabla.

Tabla IV.11 Equivalentes de camiones (Ec) y de Autobuses (Eb) en carros de pasajeros Autopistas y Carreteras Multicanales

Tipo de Terreno
Tipo de Vehiculo
Llano Ondulado Montañosos
Camiones 1,70 4,00 8,00
Autobuses 1,50 3,00 5,00
Tabla IV.12 Equivalentes de Camiones (Ec) y de Autobuses (Eb) En Carros de pasajeros Carreteras de 2 Canales

Tipo de Nivel de Tipo de Terreno

Vehiculo Servicio
Llano Ondulado Montañoso
A 2,00 4,00 7,00
Camiones ByC 2,20 5,00 10,00
DyE 2,00 5,00 12,00
A 1,80 3,00 5,70
Autobuses ByC 2,00 3,40 6,00
DyE 1,60 2,90 6,50

Tabla IV.13 Factor de Ajuste ( fl ), Carretereas Multicanales

Tipo Dividida No Dividida

Rural 1 0,95
Sub-Urbana 0,9 0,8

Tabla IV.14 Factor de Ajuste ( fd ), Carreteras de 2 Canales

Distribución
50/50 60/40 70/30 80/20 90/10 100/0
Direccional

fd 1,00 0,94 0,89 0,83 0,75 0,71

ESTIMACION DEL TDP CUANDO EL N° DE DIAS DE CONTEO ES PEQUEÑO

En este caso el valor calculado del TDP por el procedimiento de la

hora 30 representa.
a. Un valor muy pobre.
b. En las vías rurales los patrones de viajes varían de un día a
otro y de una semana a otra, así como de un mes a otro.
c. No representa la realidad del flujo de transito.

Para dar solución a esta problemática se hace necesario lo

siguiente:
1. Ajustar el valor calculado con el fin de obtener un valor
confiable
2. Hacer uso de una vía con condiciones similares de transito
3. Determinar un factor de ajuste, de acuerdo al os conteos de
vehículos disponibles en la vía de referencia.
4. Tomar en cuenta el tiempo similar de los días de conteo
realizados en ambas vías
Procedimiento:
Para este caso realizaremos un ejemplo, tomando en cuenta una vía para la cual se
realizara un conteo en una sección de control que denominamos B, durante 1 o mas
días.

Estación de B
conteo en A
permanente Estación de
conteo en B
provisional

Σ 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝐵

TDP (sin ajustar en B)= 𝑁° 𝑑𝑒 𝑑í𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑒𝑛 𝐵
Si se localiza en la vía o cerca del área una estación de conteo
permanente A, cuyo patrón de viajes sea semejante al de B, se
puede determinar un patrón de ajuste del trafico en B

𝑇𝐷𝑃 𝑒𝑛 𝐴
Factor de ajuste = 𝑇𝐷𝑃 sin 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑟 𝑒𝑛 𝐴

Donde el TDP sin ajustar en A, se determina para los mismos días

o periodo de tiempo empleados en el sitio B

Entonces:

TDP en B= TDP sin ajustar en B x Factor de Ajuste.

Ejemplo:
En una vía en estudio se realizaron unos conteos durante la 2° semana del mes de julio,
que arrojaron los siguientes resultados:

Día Vol. Diario (veh/día)

Lunes 2500
Martes 2570
Miércoles 2715
Jueves 2680
Viernes 2900
Sábado 3200
Domingo 3300

En un tramo de sección de una vía cercana se dispone de los

siguientes datos obtenidos el año precedente al del estudio en
cuestión.
Se tomaron los datos de la 2° semana del mes de julio.

Día Vol. Diario (veh/día)

Lunes 1900
Martes 1500
Miércoles 1800
Jueves 1710
Viernes 2010
Sábado 1850
Domingo 2100

El TDP calculado para todo el año es de 1850 veh/día

Se pide: determinar el TDP en B:

Calculamos el TDP sin ajustar en B:

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑒𝑠 19865
TDP (B) = 7
= 7
= 2838

Calculamos el TDP sin ajustar en A:

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑒𝑠 12870
TDP (A) = = = 1839
7 7

Calculamos el factor de ajuste:

𝑇𝐷𝑃 𝑒𝑛 𝐴 1850
TDP (B) = 𝑇𝐷𝑃 𝑒𝑛 𝐴 sin 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑟 = 1839
= 1,006

Calculamos el TDP en B:
TDP (B) = TDP (B) sin ajus. x F de Ajuste=2838x1,006=2855 veh/día
Este factor de ajuste es solo para vías rurales
CAPACIDAD DE UNA VÍA:
VARIABLES DE UNA CORRIENTE DE TRANSITO:
a. El volumen (V)
b. La velocidad (U)
c. La densidad (D)

Se define el volumen o flujo de transito como el numero de

vehículos que pasan por una sección de una vía en un periodo de
tiempo determinado.
LA VELOCIDAD: Se tienen dos términos para definir la velocidad.

Velocidad promedio de recorrido (Ur): que se define como la

longitud de un tramo de vía dividida por el promedio de los
tiempos de recorrido de los vehículos
 𝑿
Ur= 𝟏
𝒕𝒓𝒊
𝒏
Ur = Velocidad promedio de recorrido
X= Longitud del tramo
tri = Tiempo de recorrido del Vehículo i.
n = número de Vehículos

Velocidad promedio de marcha: Um, se define como la longitud

de un tramo de vía dividida por el promedio de los tiempos en
movimiento de los vehículos.
𝑿
Um= 𝟏
𝒕𝒎𝒊
𝒏
Um = Velocidad promedio de marcha
X= Longitud del tramo
tmi = Tiempo en movimiento del Vehículo i.
n = número de Vehículos
La diferencia entre las dos velocidades estriba en :

Para la velocidad de recorrido, se toma en consideración el

tiempo de recorrido, que es el tiempo total para atravesar el
tramo, incluye el tiempo mientras el vehículo esta parado

Para la velocidad de marcha, se considera solo el tiempo en el

que el vehículo esta en movimiento, siempre que no existan
interrupciones al trafico y que no se presente congestión.

Cuando no existen interrupciones en el transito y no hay

congestión las velocidades son iguales
Densidad (D): se define como el numero de vehículos que están
presentes en un instante dado en una longitud unitaria de la vía, la
densidad media es el promedio de vehículos por unidad de longitud
en un periodo de tiempo dado.

Relación entre el espaciamiento (S), el intervalo (H) y la densidad (D):

𝑘𝑚
𝑈( )
ℎ
S= H (seg)x 3,6

1000
S (m)= 𝑣𝑒ℎ
𝐷( )
𝑘𝑚

3600
H (seg)= 𝑘𝑚
𝑉( )
ℎ
Relación entre las variables Fundamentales:

Relación fundamental del transito:

Se tiene un tramo de vía de longitud  X.
Si durante un periodo de estudio de duración I (1 hora) se totaliza el
numero de vehículos (n) que circula por la sección de estudio,
podemos expresar el volumen de la siguiente manera:
𝑛
V= 𝑇

Y si un vehículo (i), tarda un tiempo  Xi en atravesar la distancia X,

se puede afirmar que ese vehículo estuvo presente en el tramo
durante el periodo de estudio una fracción de tiempo que
𝑡
denominamos como 𝑖 , que es el promedio de vehículos en ese
𝑇
instante, por lo que el promedio total de vehículos será:
 𝑡𝑖
N° promedio de vehículos =
𝑇

Por lo que la densidad promedio se expresa como:

𝒕𝒊
𝑵° 𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔 𝑻
D= =
𝑿 𝑿
𝑛
Dividiendo el volumen entre la densidad, tenemos: V= 𝑇
𝑉 𝑿
=
𝐷 𝟏
𝒕𝒊
𝒏
Pero se observa que el segundo término de la ecuación es la
velocidad promedio de recorrido (Ur), por lo tanto:
𝑉
= Ur V= UxD Relación fundamental del transito.
𝐷
Ejemplo:
En un canal de una vía, se tiene que :
Velocidad promedio de recorrido = 50 km/h
Densidad = 30 veh/km
Se pide:
Volumen de la vía (V), espaciamiento (S), (intervalo (H)
Solución:
Aplicando la ecuación fundamental del transito, tenemos:

V= UxD = 50 x 30 = = 1500 veh/h

1000 1000
S= = = 33,33 m.
𝐷 30

3600 3600
H= 𝑉
= 1500 = 2,4 𝑠
𝑘𝑚
𝑈( ) 50
ℎ
Tenemos que S= H (seg)x = 2,4x 3,6 = 33,33
3,6
Ejemplo:

Se conoce:
Intervalo (H)= 3 seg.
Velocidad (U)= 60 km/h

Se pide:
Determinar el Volumen (V); la densidad (D); el espaciamiento (S)

Solución:
3600 3600
V= 𝐻
= 3
= 1200 𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝑉 1200
Si V= UxD; tenemos que D= = = 20 𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚
𝑈 60
1000 1000
S= = = 50 m
𝐷 20
𝑘𝑚
𝑈( ) 60
ℎ
O con la siguiente formula; S= H (seg)x = 3x = 50 m
3,6 3,6
FACTOR HORA PICO:
Se define como la relación entre el volumen de vehículos que
ocurre en una hora y la máxima rata horaria de flujo, durante un
periodo especificado dentro de la hora, un periodo muy usado es
el de 15 minutos, por lo que tenemos:

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑢𝑛𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎

FHP= 𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑟𝑎𝑡𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 15 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑢𝑛𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎

FHP= 𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑟𝑎𝑡𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑜𝑠 15 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠 𝑝𝑖𝑐𝑜

𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑢𝑛𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎

FHP= 4𝑥 𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑜𝑠 15 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

Para el calculo del factor hora pico se deben tomar los 15

minutos consecutivos con mayor volumen.
Ejemplo:

Determinar el factor hora pico para las figuras mostradas.

Solución:

Caso a:

1200
FHP= = 1,00
4𝑥300

Caso b:

1200
FHP= 4𝑥1200 = 0,25

Caso c:

1200
FHP= = 0,60
4𝑥500
Ejemplo:
El volumen durante una hora es de 1500 veh/h, el factor hora pico es
de 0,60. Determinar la rata horaria de flujo durante los 15 minutos
de pico
Solución:
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 1 ℎ𝑜𝑟𝑎
Rata horaria de flujo (15 min pico)=
𝐹𝐻𝑃
1500
Rata horaria de flujo (15 min pico)= = 2500 𝑣𝑒ℎ/ℎ
0,60
Ejemplo:
Calcular el N° de vehículos durante los 15 minutos pico si el volumen
durante una hora es de 1400 veh/h y el FHP= 0,70.
Solución:
1400 𝑣𝑒ℎ
Rata horaria de flujo (15 min pico)= = 2000
0,70 ℎ
2000
N° de vehículos durante los 15 min pico = 4 = 500 veh
Ejemplo:
El volumen horario de proyecto es 1200 veh/h, el FHP= 0,80, la
capacidad expresada como rata horaria de flujo es C= 1400 veh/h.
Verificar si la capacidad de la vía es suficiente para manejar el
volumen horario de proyecto.
Solución:
La solución se puede plantear de dos maneras (a) y (b):
a) Volumen durante una hora= 1200 veh/h
1200 𝑣𝑒ℎ
Rata horaria de flujo= 0,80 = 1500 ℎ
C= 1400 (Rata horaria), entonces:
1400 veh/h < 1500 veh/h; la vía no es suficiente
b) Capacidad expresada como rata horaria; C= 1400 veh/h
Haciendo que la capacidad sea expresada como volumen horario,
tenemos:
Capacidad como volumen horario = 1400x 0,80= 1120 veh/h
Volumen horario de proyecto= 1200 veh/h
1120 veh/h < 1200 veh/h; la vía no es suficiente
Ejemplo:
Se tiene una autopista de 4 canales de 3,60 m de ancho por canal, en
terreno ondulado, con obstrucciones a 1,20 m del borde de la calzada,
velocidad de proyecto de 110 km/h, factor hora pico de 0,90, con un
porcentaje de camiones del 10 %.
Se pide:
a) Determinara el volumen de servicio para que la vía opere a un nivel
de servicio C.
b) Determinar la capacidad de la vía.
c) Determinar el nivel de servicio, la densidad y la velocidad promedio
de recorrido, cuando el volumen horario direccional es de 1370
veh/h
Solución: a) V.S para nivel de servicio C
𝑉
VS= Cj x 𝐶 𝑥𝑁𝑥𝑓𝑎𝑥𝑓𝑣𝑝
Cj=2000 veh/h tabla IV.2
𝑉
= 0,77 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 𝐼𝑉. 5
𝐶
N= 2 ; Dato.
fa= 0,99 ; Tabla IV.8 (obstrucción en un lado de la vía)
Pc= 10 % ; Dato
Ec= 4 ; ( Tabla IV.11)

100 100
fvp= = = 0,769
100−𝑃𝑐+𝐸𝑐𝑥𝑃𝑐 100−10+10∗4

VS(c) = 2000x0,77x2x0,99x0,769 = 2345 veh/h

Este valor representa la rata horaria durante los 15 minutos pico
dentro de la hora; para determinar el volumen de servicio real
se debe afectar el valor obtenido por el factor hora pico.

VS(c) = 2345x0,90 = 2110 veh/h

b) Determinar la capacidad C de la vía:

Se sabe que la capacidad C= volumen de servicio para el NS e= VS(E)

C=VS(E)
𝑉
VS(E) = Cj . . 𝑁 . 𝑓𝑎. 𝑓𝑣𝑝
𝐶
𝑉
= 1,00 ; (Tabla IV.5)
𝐶
Del calculo previo en la parte a del problema se determino:
Cj = 2000 veh/h; N=2 ; fa= 0,99; fvp= 0,769, por lo tanto:

C= 2000 x 1,00 x 2 x 0,99 x 0,769 = 3045 veh/h

Este valor representa una rata horaria por lo tanto debemos afectarlo
por el FHP, para asi obtener la capacidad real durante una hora.
FHP= 0,90 (Dato).

C= 3045 x 0,90 = 2741 veh/h

c) Determinar el nivel de servicio; la densidad y la velocidad cuando
el volumen horario por dirección es igual a 1370 veh/h.
𝑉
VS= Cj. 𝐶 . N. fa. Fvp
Volumen horario = 1370 veh/h
1370 1370 𝑣𝑒ℎ
Rata horaria = = = 1522
𝐹𝐻𝑃 0,90 ℎ
Igualando V.S=1522 veh/h tenemos que:
𝑉
1522= Cj. 𝐶 . N. fa. Fvp
De la solución de la parte (a) del problema tenemos:
Cj=2000; N=2; fa=0,99; fvp= 0,769
𝑉
Debemos determinar la relación ∶ 𝐶 =?; para ello despejamos este
valor de la igualdad anterior, lo que resulta en:
𝑉 𝑉
1522= 2000. 𝐶 . 2. 0,99. 0,769; despejando tenemos: 𝐶 = 0,50
De la tabla IV.5 vamos que:
𝑉 𝑉
Para NS A…………. = 0,35 y para NS B ……. = 0,54
𝐶 𝐶
Por ser 0,50 > 0,35 y 0,5 < 0,54, la vía opera a NS B
 𝑉
Con el valor obtenido de = 0,50
𝐶
Se entra en la tabla IV.5 y se determinan los valores de :

Velocidad U= 93 km/h

Densidad D = 10,9 carros de pasajeros /km x canal

Ejemplo:
Carretera de 2 canales x 3,60 m
Ancho de hombrillos de 0,60 m.
Terreno Montañoso
% de zonas con visibilidad de paso = 20 %
Vp= 80 km/h
Distribución direccional del transito = 60 – 40 %
Pc= 5 %
FHP = 0,80

Se pide:
a) Volumen de servicio para el NS (B)
b) Volumen de servicio para el NS (D).
c) Capacidad de la Vía.
Solución:
a) VS(B) para un NS (B):
𝑉
VS=2800. 𝐶 . fa. Fvp.fd
De la tabla IV.7 obtenemos para terreno montañoso
𝑉
𝐶
= 0,12
Fa= 0,81 de tabla IV.10
Pc= 5 dato
Ec= 10 de tabla IV.12
100 100
De la ecuación fvp= = = 0,69
100−𝑃𝑐+𝐸𝑐.𝑃𝑐 100−5+10.5
fd= 0,94 de tabla IV.14
VS(B) = 2800. 0,12. 0,81. 0,69. 0,94 = 176 veh/h
Tratándose este valor de una rata horaria, obtenemos el
volumen real durante una hora FHP=0,80 dato

VS(B) = 176x0,80= 141 veh/h

b) VS para NS(D):
𝑉
VS = 2800x xfaxfvpxfd
𝐶
𝑉
=0,37 (Tabla IV.7, terreno montañoso)
𝐶
fa= 0,93 (Tabla IV.10).
Nota: cuando la velocidad es menor de 72 km/h, se debe usar la
columna de la tabla IV.7 para el nivel de servicio E.

Pc= 5; Ec= 12 de tabla IV.12

100 100
fvp=100−𝑃𝑐+𝐸𝑐.𝑃𝑐 = 100−5+12𝑥5 = 0,645

fd = 0,94 (Tabla IV.14)

VS(B)= 2800x0,37x0,93x0,645x0,94 = 584 veh/h

Como este valor es una rata horaria, se determina el volumen real

VS(B) = 584x0,80 = 467 veh/h.
c) Determinar la capacidad de la Vía:
C= VS (E)

𝑉
VS = 2800x 𝐶 xfaxfvpxfd
𝑉
𝐶
=0,80 Tabla IV.7 terreno montañoso
Fa= 0,93 Tabla IV.10
Pc= 5 % Dato
Ec= 12 Tabla IV.12

100 100
fvp=100−𝑃𝑐+𝐸𝑐.𝑃𝑐 = 100−5+12𝑥5
= 0,645

fd= 0,94 Tabla IV.14

C=VS(E) =2800x0,80x0,93x0,645x0,94=1263 veh/h

Por tratarse de una rata horaria debemos obtener el valor real
VS(E) = 1263x0,80 = 1010 veh/h