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PROGRAMA DE LOGISTICA Y LA GESTION

INTEGRAL DEL MANTENIMIENTO

CURSO 2013/2014

EVALUACION TECNICA ECONOMICA PARA LA


IMPLANTACION DE UN CENTRO DE LOGISTICA
MARINA EN LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
LA SALINA

TUTOR: Dr. D. Andrés Muñoz Machado


Ing. Andrés M. Cañas

Alumnos:
Moncada, Mina
Coello, Leandro
Andara, Edicson

Julio 2014
PROYECTO II:
EVALUACION TECNICA ECONOMICA PARA LA
IMPLANTACION DE UN CENTRO DE LOGISTICA
MARINA EN LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
LA SALINA
PROYECTO II:
EVALUACION TECNICA ECONOMICA PARA LA IMPLANTACION DE UN
CENTRO DE LOGISTICA MARINA EN LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
LA SALINA

GRUPO DE ALUMNOS

Moncada, Mina.
Dirección: Av. Ppal San Francisco sector Manzanillo M-
libertador
Oficina 04, San Francisco, Estado Zulia, Venezuela.
Teléfonos: Ofic: 8065827; Cel: 0414-6139277
Correo-e: moncadami@pdvsa.com.

Coello, Leandro.
Dirección: Av. Ppal. San Francisco Sector Manzanillo
M-Sucre
Oficina 04, San Francisco, Estado Zulia, Venezuela.
Teléfonos: Ofic: 8065827; Cel: 0416-5602244
Correo-e: coelloli@pdvsa.com.

Andara, Edicson.
Dirección: sector las morochas Calle independencia, M-
Urdaneta
Oficina 03, Ciudad Ojeda, Estado Zulia, Venezuela.
Teléfonos: Cel: 0416 5670222.
Correo-e: andaraes@pdvsa.com
INDICE
Pag.
Resumen Ejecutivo 5
Introducción 7
I. El Problema 10
I.1. Planteamiento del Problema 10
I.2. Objetivos 16
I.2. Objetivo General 16
I.3. Objetivos Específicos 16
I.3. Justificación de las necesidades del proyecto 16
I.4. Riesgos 16
II. Marco de Referencia 18
II.1. Fundamentos Teóricos 18
II.2. Antecedentes Teóricos 48
III. Metodología 52
III.1. Tipo de Investigación 54
III.2. Técnicas para la Recolección de Datos 56
III.2.1. Fuentes Primarias 57
III.2.2. Fuentes Segundarias 59
III.2.3. Validez y Confiabilidad de los Instrumentos 60
III.3. Diseño de la Investigación 60
III.4. Metodología a Utilizar 62
V. Contenido del proyecto 65
VI. Resultados
Consideraciones Finales
Bibliografía
Anexos
RESUMEN EJECUTIVO

Debido a la problemática existente hoy en día en la instalación portuaria Tía


Juana, sobre la capacidad de almacenamiento de agua y combustible para
trasegarla a las embarcaciones que prestan el servicio de logística marina para el
reparto a clientes; se identifico la necesidad de generar una propuesta para la
implantación de un centro de logística marina en la infraestructura portuaria la
salina

En esta propuesta de mejora, se busca entonces, prestar servicios de compras


nacionales e internacionales a los clientes de Operaciones Acuáticas que a su vez
requieren logística marina. La ventaja de la cercanía con Bariven quien cuenta con
el patio de tubulares El Cardonal, plantea beneficios que deben ser estimados en
el desarrollo de la presente investigación, trayendo como beneficios adicionales la
reducción de tiempos de trasegado de agua y trasegado de combustible al estar
cercanos al proveedor directo conectado por tubería con el patio de tanques,
disminuyéndose el transporte del combustible que actualmente se hace llegar a
con el uso de gabarras cisternas desde el Terminal la Salina hasta el destino en
muelle Tía Juana o en el otro escenario el uso de gandolas cisternas para
movilizarlo por tierra a otros muelles lo cual es improductivo por el poco nivel de
almacenamiento en camiones.

Para el desarrollo de esta investigación, se buscó conocer primeramente la


capacidad de almacenamiento de agua y combustible, su espacio físico que se
adaptante a las necesidades planteadas de recibir las embarcaciones (Barcaza,
Remolcadores, etc.), la cercanía con el proveedor de combustible
(Comercialización y Distribución Venezuela - Mercado Nacional). Esta información
se obtuvo a través de la realización de entrevistas y la visita de arquitectos y
personas con conocimiento en el área de la implantación e esta infraestructura.

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Se procedió a realizar una estrategia para poder obtener mayor visualización de
las rutas a las cuales se realizan los despachos (suministro de agua y
combustibles) hacia los taladros, el cual consta veintidós (22) taladros ubicados en
las áreas del Lago de Maracaibo, para esto se utilizo el método del ahorro con el
fin de optimizar las rutas, permitiendo de esta forma un mejor recorrido y ahorrar el
mantenimiento (gabarras, barcazas) que realizan la distribución del suministro,
trayendo esto como consecuencia un ahorro a la organización.

La propuesta se basa en la determinación de una serie de eventos, tales como:


Reuniones Técnicas / Mesas de Trabajo para identificar las necesidades, de un
buen caudal de agua de forma interrumpida, de igual forma la cercanía con
proveedores de combustible diesel para ofrecer la oportunidad de un escenario
para ser estudiado como centro logístico integral similar a Tía Juana, con la
notable ventaja que La Salina cuenta con el vital liquido de forma interrumpida.

Se espera que a través de esta propuesta se logre implementar un centro de


logística marina en la infraestructura portuaria la salina, a través del cual se
generarán ahorros de tiempo de despacho de agua y combustible y atención a
varias embarcaciones.

6
INTRODUCCION

La explotación de los recursos petrolíferos de Venezuela comienza en 1878,


cuando se otorga una concesión a Manuel Antonio Pulido para explotar el petróleo
descubierto en su hacienda La Alquitrana, para lo cual creó la Compañía Minera
Petrolera del Táchira que comenzó a operar efectivamente, cuya producción
apenas alcanzaba para dotar de kerosén a las ciudades vecinas.

A finales de 1912 la Caribbean Petroleum pasó a estar bajo el control de la Royal


Dutch Shell iniciando, además del negocio de asfalto, exploraciones en la
búsqueda de petróleo. Es así como en 1913 se descubre el primer campo
petrolero en Venezuela, el campo Guanoco, al completarse con éxito la
perforación del pozo Barbabui. La Caribbean Petroleum, dueña mayoritaria de la
NY&BC y subsidiaria de la Royal Dutch Shell, intensificó la exploración geológica
en todo el territorio nacional.

Igualmente en 1914 perforó también con éxito, en la costa oriental del Lago de
Maracaibo, el pozo Zumaque I, que con su producción inicial de unos 200 barriles
diarios (b/d), permitió el descubrimiento del primer campo venezolano de
importancia mundial, el campo Mene Grande.

El 30 de agosto de 1975, un día después de la promulgación de la Ley de


Nacionalización es creada Petróleos de Venezuela S.A. por decreto del Ejecutivo
Nacional, para servir de casa matriz a lo que sería la Industria Petrolera Nacional,
asumiendo la planificación, coordinación, supervisión y control de las empresa
Petroleras en Venezuela. Cada concesionaria privada fue convertida en una filial,
con sus respectivos contratos de asistencia técnica y comercialización.

7
Así, la actividad petrolera en el país quedó bajo la responsabilidad de Petróleos de
Venezuela S.A. (PDVSA), como casa matriz, y sus 14 filiales. En 1977 se produjo
la primera reorganización, reduciendo las filiales operativas de 14 a 7 al absorber
las más grandes a las pequeñas. Más tarde ese mismo año se redujeron las
filiales a cinco (5). En 1978, a cuatro (4) y en 1986, a tres (3): Lagoven, Maraven y
Corpoven.

Descripción de la Empresa
Petróleos de Venezuela S.A. es la corporación estatal de la República Bolivariana
de Venezuela que se encarga de la exploración, producción, manufactura,
transporte y mercadeo de los hidrocarburos, de manera eficiente, rentable, segura,
transparente y comprometida con la protección ambiental; con el fin último de
motorizar el desarrollo armónico del país, afianzar el uso soberano de los
recursos, potenciar el desarrollo endógeno y propiciar una existencia digna y
provechosa para el pueblo venezolano.

Actividad Económica
Las actividades económicas están sujetas a las normas de control que establece
el Ministerio de Energía y Petróleo (MEP) es quien dicta las normas de control por
las cuales están sujetas las actividades económicas que desempeña la empresa,
además PDVSA se rige por la Ley Orgánica que reserva al Estado la Industria y el
Comercio de los hidrocarburos por las disposiciones que dicte el Ejecutivo
Nacional. En materia de explotación y producción para el desarrollo de petróleo.

Misión
Diseñar estrategias que permitan la recuperación eficiente y rentable de las
reservas de hidrocarburos, mediante la elaboración de un plan de explotación a
corto mediano y largo plazo, promoviendo el mejoramiento continuo de los
procesos asociados garantizando el manejo de la gestión con sentido de negocios,

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basados en el desarrollo del personal y tecnología, con el mayor grado de
seguridad, protección ambiental en un ambiente sustentable, con calidad y
flexibilidad, dirigidos hacia la máxima satisfacción de nuestros clientes.

Visión
Ser reconocidos en los próximos años como un equipo multidisciplinario de alto
rendimiento, con personal altamente productivo y capacitado técnica y
administrativamente en las actividades fundamentales del negocio; Trabajando
con un alto nivel de sinergia para establecer los escenarios de planificación más
rentables para maximizar el recobro de los hidrocarburos. Ser la corporación
energética de referencia mundial por excelencia.

Estructura Organizacional de Petróleos de Venezuela S.A.


PRESIDENCIA

DIRECTORIO

VICEPRESIDENCIA UNIDADES
CORPORATIVA CORPORATI
VAS

• CONSULTORÍA JURÍDICA
PLANIFICACIÓN • PREVENCIÓN INTEGRAL
• PREVENCIÓN Y CONTROL DE
PERDIDAS
• ANÁLISIS DE PROCESOS
ASUNTOS PÚBLICOS • CONTRALORÍA INTERNA
• OFICINA PRESIDENCIA
• OFICINA ECONOMISTA JEFE

RECURSOS
Finanzas

PDVSA PDVSA PDVSA PDVSA


QUÍMICA PETRÓLEO Y GAS INTEVEP SOFIP

PDVSA PDVSA PDVSA


MANUFACTURA Y EXPLORACIÓN Y SERVICIOS
MERCADEO PRODUCCIÓN

Figura 1. Estructura Organizacional de Petróleos de Venezuela S.A.


Fuente: Petróleos de Venezuela S.A. (2011).

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I. EL PROBLEMA

I.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En la actualidad Operaciones Acuáticas sufrió cambios en sus líneas


estratégicas a través del proceso de Nacionalización de las empresas navieras
que operaban en todo el estado Zulia, que a su ves atendían las operaciones
de soporte a la producción de hidrocarburos en el Lago de Maracaibo, estas
empresas operaban en instalaciones portuarias que en la actualidad son
administradas por diferentes Gerencias de PDVSA Occidente y así mantener
su libre funcionamiento producto del decreto con rango de ley valor y fuerza de
nacionalización de las empresas primarias del sector naviero proclamado por el
ejecutivo nacional el 09 de mayo del 2009.

Desde estas instalaciones portuarias, zarpan diariamente un gran número de


trabajadores a prestar sus servicios en las diferentes áreas operacionales en el
Lago de Maracaibo. El proceso de extracción, manejo, distribución y
almacenamiento de crudo y gas desde los yacimientos hasta tierra firme,
requiere el apoyo logístico lacustre; es en ese momento donde Servicios
Lacustre forma parte integral de la cadena de suministros como elemento de
entrada en el flujo de proceso de cada cliente que requiere los servicios de
movilizaciones lacustres.

Los requerimientos para realizar las solicitudes de logística marina se efectúan


bajo un esquema de pedido programado, sobre la base a sus necesidades
diarias, y es la autoridad de la organización clientes quien libera y prioriza el
nivel del requerimiento establecido en los acuerdos de niveles de servicio entre
las partes (cliente – proveedor de logística marina) en 48 horas para una orden

10
normal nivel (3), 24 horas para liberar una solicitud en orden tipo urgente nivel
(2) y de 12 horas para unas solicitud de Emergencia nivel (1).

En la actualidad los clientes programan el mayor número de solicitudes con


estatus o prioridad normal (3), pero la logística prestada al cliente se ha
convertido en emergencia nivel (1) a causa de demoras en la completación de
una solicitud por verse afectadas las maniobras de carga y estiba en la
instalación portuaria Tía Juana por diferentes causas, siendo la de mayor
relevancia la actividad de trasegado de agua para uso industrial a los buques
suplidores, quien hacen el reparto a los diferentes clientes que diariamente
programan sus solicitudes para mantener sus operaciones rutinarias las 24
horas del día.

Muelle
La Salina

18 km

Fuente: http://wikimapia.org/1712273/es/Puerto-La-Salina

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A lo antes comentado, en la principal instalación portuaria Tía Juana, se le
suma que no cuenta con suficiente capacidad de almacenamiento y bombeo
continuo de agua para trasegarla a las embarcaciones que prestan el servicio
de logística marina para el reparto a clientes; debido a que el servicio de
suministro del vital liquido se recibe desde unos pozos ubicados en las áreas
residenciales y es tratada para su uso, las comunidades vecinas se están
viendo afectadas así como las área administrativas de Tía Juana también por
baja de niveles de fluidos o el bajo cumplimiento en la prestación del servicio
básico, y al tener estas la prioridad para el consumo o abastecimiento de agua,
antes que el mismo muelle para sus operaciones industriales siempre estará
continuamente en desventaja para cumplir con los con diferentes clientes que
operan en el Lago de Maracaibo.

Así mismo, en la actualidad se evidencia que los niveles de caudal de agua


proveniente de estos pozos han disminuido por la falta de mantenimiento de
los mismo, y la perdida de caudal y presiones del yacimiento, agravándose el
escenario con un crecimiento demográfico no planificado que ahora hacen vida
en la cercanía de estos pozos de suministro de agua. La necesidad de estos
pobladores de contar con instalaciones sanitarias los llevo a construir pozos
sépticos, por no estar dotados de sistemas de redes de aguas servidas
agravando más el escenario.

Por todo lo antes mencionado, se ve afectado el proceso de carga y estiba


diariamente en el muelle Tía Juana, al no contar con el suministro del agua de
forma continua, retrasándose en la misma medida toda la programación del
CELAP Organización que planifica y programa la logística que se presta a los
diferentes clientes en el Lago de Maracaibo, con la utilización de los buques
suplidores, los cuales están diseñados como embarcaciones multipropósito
para hacer entregas de forma simultanea de agua y combustible diesel así

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como carga en cubierta de materiales, equipos, maquinarias y tubulares para
uno o varios clientes al mismo simultáneamente.

Ya que todos los clientes, requieren agua y combustible para su normal


funcionamiento, siendo éste un elemento común para todos, quienes
diariamente requieren ser atendidos en las diferentes áreas geográficas del
Lago de Maracaibo, se ha desarrollado un macro proyecto que está en curso
en la fase de construcción y automatización de los sistemas de
almacenamiento y trasegado de agua con un tanque de 800 barriles y
combustible de 10000 barriles, consiguiéndose beneficios como mayor
almacenamiento de agua al ubicar nuevos tanques para sumar la capacidad,
control y fiscalización de estos fluidos en todas las instalaciones portuarias;
para el caso de Tía Juana, se han adecuado dos (2) áreas para la carga y
estiba de materiales, maquinarias, equipos y tubulares. Pero se ve afectada la
productividad de la instalación portuaria por el poco e inconstante
aprovisionamiento del vital liquido que debe ser entregado a los diferentes
clientes que lo requieren.

Otro escenario operacional diferente se da en el terminal de embarque la


Salina, donde se desarrollan actividades portuarias primarias, como lo es el
abastecimiento de combustibles líquidos por vía de buques tanqueros, quienes
hacen sus descargas al terminal a grandes tanques de almacenamiento en
tierra de diferentes combustibles para su posterior comercialización en todos
los niveles. Por su parte éste terminal cuenta con un buen caudal de agua de
forma ininterrumpida, así mismo la cercanía con el proveedor de combustible
diesel (Distribución Venezuela Deltaven) ofrece la oportunidad de un escenario
para ser estudiado como centro logístico integral similar a Tía Juana, con la
notable ventaja que La Salina cuenta con el vital liquido de forma interrumpida.

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De la misma manera la Salina cuenta su vez con cercanía con la Filial Bariven,
empresa que presta servicios de compras nacionales e internacionales a los
clientes de Pdvsa, que a su vez requieren logística marina. La ventaja de la
cercanía con Bariven quien cuenta con el patio de tubulares El Cardonal,
plantea beneficios que deben ser estimados en el desarrollo de la presente
investigación.

El presente estudio para el desarrollo de un centro logístico marino en la


infraestructura portuaria La Salina, traería como beneficios adicionales la
reducción de tiempos de trasegado de agua y trasegado de combustible al
estar cercanos al proveedor directo conectado por tubería con el patio de
tanques, disminuyéndose el transporte del combustible que actualmente se
hace llegar a con el uso de gabarras cisternas desde el Terminal la Salina
hasta el destino en muelle Tía Juana o en el otro escenario el uso de gandolas
cisternas para movilizarlo por tierra a otros muelles lo cual es improductivo por
el poco nivel de almacenamiento en camiones.

Es importante resaltar que estas embarcaciones multipropósito están dotadas


de buena capacidad para suministrar de forma simultánea varios tipos de
requerimientos, y se ven subutilizadas al zarpar de Tía Juana sin todos sus
tanques llenos al tener que zarpar a entregar materiales, combustible y
tubulares al no llevar agua debajo de cubierta, lo cual es un desperdicio en el
proceso de logística marina.

Dado que en la actualidad los requerimientos de agua son las mayores


solicitudes que se presentan por nuestros clientes que operan en el lago de
Maracaibo se han hecho esfuerzos para mejorar el proceso de logística marina
y en la actualidad el proceso de carga y estiba en el muelle Tía Juana el cual
se ha visto con demoras de hasta un máximos de 3 días sin el vital líquido.

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Dado que en Tía Juana se dan procesos de transferencia de Materiales,
trasegado de agua para uso industrial, movilización de maquinarias, bombas
de fluidos, turbinas v=20mts³, 10ton) motores eléctricos, compresores, tableros
eléctricos, herramientas de perforación, tubulares de perforación de diámetros
de diferentes diámetros con longitud de 10 mts, combustible 25500 bls
mensual, agua 75000 bls, para el uso industrial, izamiento de equipos con
grúa de Cap 75 ton, tendido de líneas de: crudo, gas o eléctricas, construcción
o mantenimiento a Infraestructura de procesos, con el apoyo de buques
suplidores multipropósitos para tales fines, así mismo, se cuenta con al menos
con 23 muelles en todo el cuerpo de agua para operar los diferentes procesos,
de estas instalaciones portuarias se pueden identificar Alí Primera, Tía Juana,
Simón Bolívar y Bachaquero II. Se deben considerar ciertas oportunidades en
La Salina para mejorar la logística de servicios.

- Cercanía con la fuente de agua potable directa para mantener las


operaciones de extracción de crudo y gas.
- Cercanía con el proveedor de combustible (Comercialización y
Distribución Venezuela - Mercado Nacional)
- Calado suficiente
- Incremento de la disponibilidad de puestos de carga
- Minimizar los tiempos improductivos de atención a los clientes.
- Maximizar la productividad en los procesos de transferencia de
agua y combustible.

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I.2. OBJETIVOS.

I.2.1. OBJETIVO GENERAL.

Evaluar Técnica y Económicamente la implantación de un Centro de


Logística Marina en la Infraestructura Portuaria La Salina.

I.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

1. Diagnosticar la situación actual del proceso de suministro de agua,


combustible y materiales para cumplir los requerimientos de
gabarras taladros en el Lago de Maracaibo.
2. Identificar las necesidades existentes que conllevan a la
implantación de un centro de logística marina en la infraestructura
portuaria La Salina.
3. Determinar los aspectos Técnicos del proyecto en estudio para la
obtención de su factibilidad.
4. Analizar los elementos económicos para la implantación de un
centro de logística marina.
5. Determinar la viabilidad del proyecto mediante un análisis de
sensibilidad.
6. Determinar los costos de oportunidad de la implantación del
proyecto.

I.3. JUSTIFICACIÓN DE LAS NECESIDADES DEL PROYECTO

Con la implementación de este proyecto se mejorará la confiabilidad de los


usuarios, en cuanto a la reducción de tiempos de trasegado de agua y
combustible, al estar cercanos al proveedor directo conectado por tubería con
el patio de tanque disminuyendo así el transporte del combustible que
actualmente se hace llegar a con el uso de gabarras cisternas desde el

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Terminal la Salina hasta el destino en Muelle Tía Juana o en el otro escenario
el uso de gandolas cisternas para movilizarlo por tierra a otros muelles lo cual
es improductivo por el poco nivel de almacenamiento en camiones.

En tal sentido, La implementación de este centro de logística marina dentro de


La Salina, se hace con la necesidad de lograr una distribución más eficiente,
flexible y dinámica, es decir, asegurar una capacidad de respuesta rápida al
cliente, de cara a una demanda cada vez más especializada. La
implementación también ofrece una reducción de costos en las empresas y
evita cuellos de botella.

Desde el punto de vista práctico, representa un proyecto de ejecución que es a


largo plazo, ya que se esta haciendo estudio para la edificación de este nuevo
centro, tomando en consideración los aportes obtenidos por los especialitas en
la parte de arquitectura y obras civiles para su ubicación.

De igual forma, se dará cumplimiento a asegurar la eficiencia en el servicio,


mejorando continuamente los procesos para lograr la satisfacción de los
clientes. A su vez, el proyecto contribuirá de manera conceptual al desarrollo
de este centro de logística marina.

. I.4. RIESGOS

En la elaboración de este proyecto, no ha habido mayores riesgos, sin


embargo ha sido necesario realizar esfuerzos continuos de perseverancia
para obtener información relacionada al levantamiento de este nuevo
proyecto.

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II. MARCO DE REFERENCIA

Con el propósito de apoyar la fundamentación teórica para la implantación de un


centro de logística marina en la infraestructura portuaria la salina, se realizó una
revisión de diversos antecedentes elaborados con anterioridad, los cuales se
han insertado en temáticas afines a las consideradas en la reciente
investigación, ya que constituyen aportes enriquecedores para este.

II.1. FUNDAMENTOS TEÓRICOS

A continuación se procederá a definir algunos conceptos técnicos


relacionados con el manejo de implantación de Centro Logística Marina en
la Infraestructura Portuaria La Salina. Algunos autores pueden fundamentar
la base teórica para la realización y aplicabilidad de este proyecto.

Logística
Según el Council of Logistics Management (CLM), es el proceso de planear,
implementar y controlar efectiva y eficientemente el flujo y almacenamiento
de bienes, servicios e información relacionada del punto de origen al punto
de consumo con el propósito de cumplir los requisitos del cliente.

Embarcaciones
Una embarcación es todo tipo de artilugio capaz de navegar sobre o bajo el
agua. La mayor parte de las embarcaciones pueden ser descritas como
barcos, buques o botes, pero también son embarcaciones (en algunos
países legislados como «artefactos flotantes o de playa») las canoas, las
piraguas, los kayaks, las balsas, las gabarras y hasta las tablas de surf. Los
catamaranes y los submarinos también son considerados embarcaciones.

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Batimetría
La batimetría es el equivalente submarino de la altimetría. El nombre
proviene del griego βαθυς, profundo, y µετρον, medida. En otras palabras,
la batimetría es el estudio de las profundidades marinas, de la tercera
dimensión de los fondos lacustres o marinos. Un mapa o carta batimétricos
normalmente muestra el relieve del fondo o terreno como isogramas, y
puede también dar información adicional de navegación en superficie.

Originalmente, batimetría se refería a la medida de la profundidad oceánica.


Las primeras técnicas usaban segmentos de longitud conocida de cable o
cuerda pesada, descolgadas por el lateral de un barco. La mayor limitación
de esta técnica es que mide la profundidad en un solo punto cada vez, por
lo que es muy ineficiente. También es muy imprecisa, ya que está sujeta a
los movimientos del barco, las mareas, y las corrientes que puedan afectar
al cable.

Dragado
Es la operación de limpieza de los sedimentos en cursos de agua, lagos,
bahías, accesos a puertos para aumentar la profundidad de un canal
navegable o de un río con el fin de aumentar la capacidad de transporte de
agua, evitando así las inundaciones aguas arriba. Asimismo, se pretende
con ello aumentar el calado de estas zonas para facilitar el tráfico marítimo
por ellas sin perjuicio para los buques, evitando el riesgo de encallamiento.

En función del material del fondo que requiere ser dragado, se utilizan
diferentes tipos de dragas.

19
Las operaciones de dragado tienen potencialmente un impacto ambiental
significativo, que debe ser oportuna y convenientemente evaluado a fin de
tomar en consideración las posibles medidas de mitigación de las mismas.

Vicente Chapapria (2004) dragado a la excavación, carga y transporte de


materiales sólidos que constituyen o te depositan en los fondos marinos,
fluviales o en áreas cubiertas por las aguas.

Por tratarse de una extracción subacuática de material, no se puede recurrir


a los equipos tradicionales de excavación, precisándose maquinaria

especial denominada tren o equipo de dragado, o simplemente draga.

Draga
Una draga es una embarcación utilizada para excavar material debajo del
nivel del agua, y elevar el material extraído hasta la superficie. Estas
operaciones se pueden realizar en canales navegables, en puertos,
dársenas o embalses.

Tipos de Dragas

La selección de la draga viene influenciada por el tipo de material a extraer,


la cantidad, la profundidad del fondo, el acabado que se quiera conseguir y
la economía. Existen dos grandes grupos, las dragas mecánicas y las
dragas de succión:

Dragas mecánicas
• La draga de cuchara está compuesta por una grúa giratoria que va
montada encima de un pontón. La grúa lleva una cuchara bivalva que

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puede alcanzar grandes profundidades (50 metros) y extrae materiales
con gran precisión en sitios reducidos. Usa un sistema de fijación de
spuds que son unos pilares que se hincan en el fondo o con anclas. El
terreno preferible es el suelo granular, suelto o algo cohesivos debido a
la baja disolución que provocan, además la cuchara es intercambiable
lo que facilita la extracción de otros materiales. Sus inconvenientes son
una baja producción en comparación con otras dragas y la irregularidad
del fondo lo que implica la necesidad de un sobredragado, es decir
dragar por debajo de la cota contratada. Todo esto implica que el coste
por metro cúbico excavado es más elevado.

• La draga de pala de carga frontal está constituida por un fuerte brazo


que puede realizar una excavación frontal, elevar la carga, girar el brazo
y depositar el material sobre gánguil. Esta draga se fija al fondo con tres
spuds, dos en proa y uno en popa. La capacidad del cazo oscila entre 3
y 5 metros cúbicos aunque en Estados Unidos se fabrican hasta de 20
metros cúbicos. Las ventajas es que excava muy bien rocas blandas y
arcillas duras y además según excava se abriendo a sí misma un canal.

• La draga retroexcavadora o backhoe dredger es en esencia una draga


montada sobre un pontón que se fija al fondo y una retroexcavadora
encima. Excavan bien materiales duros hasta profundidades de 24
metros. Los rendimientos son menores para excavaciones de arena.
Sus inconvenientes es la baja producción y el acabado irregular del
fondo si el control de la obra es mala.

• La draga de rosario o draga de tolva continua está formada por una


cadena de cangilones montada sobre un robusto castillete. La escala de
cangilones atraviesa el pontón y se hunde en el fondo para excavar el

21
material. Después lo eleva y lo vuelca sobre el mismo pontón. Las
ventajas de estas dragas son que dragan de forma continua, que la
dilución que crean al excavar no es muy importante y que se puede
controlar con precisión la profundidad a la que se excava. Sin embargo
son muy costosas, ocupan demasiado sitio, ya que al posicionarse
necesitan mucho espacio para extender los anclajes y no son
apropiadas para el trabajo en aguas someras o cuando el espesor a
trabajar es pequeño. Todo esto ha hecho que estas dragas estén
cayendo en desuso.

• La draga de remoción consiste en una embarcación que carga una


cuchilla que va alisando el fondo. Se usan cuando el dragado ha dejado
un fondo irregular para nivelar.

Dragas de succión

• La dragas de succión estacionaria consisten en una embarcación que


porta una tubería conectada a una bomba que absorbe el material del
fondo. Existen a su vez dos tipos:
- La impulsora simple: que consiste en una embarcación que carga la
bomba y que lleva la tubería que puede llegar hasta otro barco de
transporte de material o algún sitio de destino del material como una
playa.

- La autoportadora: que contiene la bomba y transporta además el


material dragado hasta el destino. Es apropiada para dragar
materiales granulares y el acabado del fondo es irregular.

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• La draga cortadora o Cutter Suction Dredger es igual que una draga
succionadora estacionaria con la diferencia que lleva una cuchilla
cortadora en la entrada de la tubería para disgregar el material. Se fija
mediante spuds. Son capaces de cortar materiales con más de 500
kp/cm2 de resistencia a compresión simple. Actualmente son muy
usadas por tener muchas ventajas: Extracción de cualquier material,
ser capaces de trabajar en aguas someras, dejar un fondo uniforme y
tener una alta producción. Sin embargo tienen algunos inconvenientes
como son su sensibilidad a las condiciones marinas, la limitada
distancia de dragado y su alto coste.

• La draga de succión en marcha va succionando mientras se mueve a 3


nudos por la zona de dragado, el tubo a diferencia de las otras dragas
de succión mira a popa. Pueden transportar entre 750 y 10.000 metros
cúbicos y se hacen con bombas sumergidas para disminuir la longitud
de la tubería de aspiración. Los materiales que succionan se limitan a
arenas, si contienen algo de limo el rendimiento baja mucho.
Generalmente producen peores rendimientos que las estacionarias
porque éstas generan un escalón que facilita la disgregación del
material.

• La draga dustpan o recogedora de fangos está formada por un sistema


de inyectores o lanzas de aguas que descomponen el material y son
recogidos por una bomba de succión o se dejan en suspensión para
que el movimiento del río transporte el material lejos de allí.

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Infraestructura Portuaria

Artículo 4. (Ley General de Puertos). Construcciones de tipo portuario. Se


entiende por construcciones de tipo portuario, los atracaderos,
embarcaderos y otras instalaciones de igual naturaleza, aptas para el
atraque, desatraque y estadía de cualquier tipo de embarcación, o para la
transferencia de personas o bienes entre dichas embarcaciones y tierra,
que sin reunir las condiciones necesarias para ser consideradas puertos, en
los términos de esta Ley y sin formar parte de un puerto, representan un
interés local o comunitario, o el interés privado de su propietario, y estarán
sometidos a los reglamentos que establezca la Autoridad Acuática, en los
términos de esta Ley.

Art. 5 (Ley General de Puertos). La infraestructura portuaria comprende las


radas, fondeaderos, canales de acceso muelles y espigones y las tierras en
las que se encuentra construida dichas obras.

Art 6. (Ley General de Puertos). Concepto y elementos de la zona portuaria


Se entiende por zona portuaria, el espacio físico donde se efectúan las
operaciones portuarias y ejerce sus funciones el Administrador Portuario o
la Administradora Portuaria, la cual comprende los siguientes elementos:

1. En el espacio acuático: la rada, el fondeadero, el canal de acceso y la


dársena.

2. En el espacio terrestre: los muelles, fijos o flotantes, las rampas, las


monoboyas, las multiboyas, las plataformas de embarque, grúas, los patios,
las vías internas, los almacenes y los edificios de uso para las actividades
portuarias.

24
El Art. 1 de la Resolución No. 419, establecía: "Los servicios portuarios de
carga, descarga, transferencia, llenado y vaciado de contenedores y, en
general, la movilización de la carga, la recepción y entrega de mercancías;
el pesaje de la carga, el almacenamiento; el suministro de equipos móviles,
el amarre y desamarre de buques; el suministro de agua, combustible,
víveres y afines a los buques; la seguridad industrial, las reparaciones
menores, el suministro de la mano de obra; y otros servicios de naturaleza
semejante, sólo podrán ser prestados por las sociedades mercantiles
inscritas en el Registro de Empresas de Servicios Portuarios del Puerto
adscrito al Instituto Nacional de Puertos en el que la empresa desee prestar
sus servicios...".

Surgen en nuestro país Administraciones Portuarias autónomas que son los


entes que tienen a su cargo la administración y mantenimiento de los
puertos públicos de uso comercial, bien por sí mismo o a través de una
delegación, mediante concesión. Estas administraciones portuarias, con la
excepción de La Guaira, dependían de los gobiernos regionales, y estaban
gobernadas por leyes de puertos regionales dictadas al efecto, adoptando
distintas figuras jurídicas para su constitución tales como Institutos
Autónomos (Puerto Cabello y Falcón), Servicios Autónomos (Zulia) y
Compañías Anónimas (Anzoátegui).

Lugar de Tránsito
Área de terreno destinada al depósito transitorio de mercancías, como paso
intermedio de la nave a vehículos particulares, o viceversa en el embarque.

25
Ecosonda
Aparato que mide la profundidad a la que está sumergido un cuerpo
mediante la reflexión de un haz de ultrasonidos.

Eslora
Es la longitud de un buque medida de proa a popa.

Manga
Es la anchura del buque, y se consideran las siguientes:

Manga Máxima
Máxima anchura del casco medida en la cara exterior del forro, también se
puede considerar como la anchura medida en la cuaderna maestra

Según donde se mida, la manga puede ser:


a) Manga máxima en la flotación: Es la mayor anchura medida en la
superficie de flotación correspondiente.

b) Manga en el medio: La tomada sobre la cuaderna media.


c) Manga de arqueo: La empleada para arquear el buque

Muelle
Infraestructura portuaria en la orilla de un río, lago o mar especialmente
dispuesta para cargar y descargar las naves y para la circulación de
vehículos.

Operaciones Portuarias
Es la entrada, salida, fondeo, atraque, desatraque, amarre, desamarre y
permanencia de naves en el ámbito territorial de un puerto.

26
Servicios Portuarios
Los que se prestan en las zonas portuarios para atender a las naves, a la
carga, embarque y desembarque de personas.

Puerto
El puerto es, por extensión, aquel espacio destinado y orientado
especialmente al flujo de mercancías, personas, información o a dar abrigo
y seguridad a aquellas embarcaciones o naves encargadas de llevar a cabo
dichas tareas. Dentro de los puertos marítimos se pueden distinguir
aquellos orientados a la carga y descarga de contenedores; de mercancías
de distinto tipo, especialmente los pesqueros; al depósito de embarcaciones
de recreo (puertos deportivos) u otros. Los puertos, asimismo, pueden
clasificarse dentro de otras categorías, como según el uso civil o militar, el
calado del que dispongan: puertos de aguas profundas, superior a los 45
pies (13,72 m), etc.

Clasificación del puerto

Desde el punto de vista funcional, las obras y las instalaciones de un puerto


se pueden clasificar por su ubicación. Así, se distinguen cuatro zonas
diferentes:
• La zona marítima destinada al barco, en la que se disponen las obras de
abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas
fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que facilitan el
acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su
maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas están la
señalización (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etcétera), los diques
de encauzamiento, canales dragados, esclusas; los espacios de fondeo
(radas) con la función de mantener el barco en aguas tranquilas, sin

27
obstruir el tráfico, a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las
dársenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la
permanencia y operación de los barcos (de marea o de flotación, según
estén o no sometidas a la acción de las mareas).
• La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercancía, incluye la
superficie de operación terrestre constituida por los muelles, que además
de facilitar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje
y de acopio provisional de mercancías; y los depósitos que además de
adecuar un espacio a las mercancías, sirven de regulación de los flujos
marítimo - terrestres.
• La zona de evacuación, destinada al transporte terrestre, en la que se
debe diferenciar las vías de acceso al puerto desde la red de carreteras
general, las de circunvalación o reparto y las de penetración a la zona de
operación terrestre, con sus áreas de maniobra y estacionamiento.

Ocasionalmente puede ubicarse en los puertos una zona de asentamiento


de industrias básicas: siderurgias, astilleros, petroquímicas, refinerías, etc.
En algunos casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente para su
servicio, como el caso del puerto exterior de Huelva, orientado a la industria
petroquímica.

Francobordo

El francobordo o borda libre, según lo definido en el Convenio Internacional


sobre Líneas de Carga de la Organización Marítima Internacional (IMO), es
la distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la
intersección de la cara superior de la cubierta de francobordo con la
superficie exterior del forro, hasta la línea de carga correspondiente.

28
Gabarra o Barcaza
Una gabarra o barcaza es un barco de suelo plano construido
principalmente para el transporte de bienes pesados a lo largo de ríos y
canales. Habitualmente las gabarras no son autopropulsadas y necesitan
ser movidas por un bote remolcador que tire de ellas o las empuje.

Las gabarras comenzaron utilizándose en canales, siendo remolcadas por


animales de tiro que iban por un camino adyacente. Los canales bordeados
con una ferrovía eran comunes a principios de la revolución industrial;
situación que provocó que las gabarras fueran superadas por el ferrocarril
en la carga de objetos de valor debido a la mayor velocidad, los costos
decrecientes y la flexibilidad de las rutas ferroviarias.

En la actualidad, las gabarras siguen siendo utilizadas para el transporte de


objetos de gran tamaño o muy pesados, ya que el costo de llevar bienes por
barcaza es muy bajo. Una barcaza típica mide 59,4 m × 10,7 m (195x35
pies), y puede cargar hasta 1500 t.

Tráfico Portuario
Operaciones de entrada, salida, atraque, desatraque, estancia y reparación
de naves en el puerto y las de transferencia entre éstas y tierra u otros
medios de transporte, de mercancías de cualquier tipo, de pesca,
avituallamiento y de pasajeros o tripulantes, así como el almacenamiento
temporal de dichas mercancías en espacio portuario.

Mandante SAP
Término técnico SAP: Cliente, constituye el nivel jerárquico superior del
Sistema. Cada “Mandante” representa una unidad con datos
independientes o servidor. Para evitar confusión con el concepto tradicional

29
de cliente, en PDVSA se utiliza el término “Mandante” para referirse a la
entidad jerárquica en SAP, donde se procesan los datos de cada centro y
compañía asociados al negocio petrolero en PDVSA y esta distribuido de la
siguiente manera: a) 511 (PR1) Exploración y Producción, Refinación; b)
516 (PR2) PDVSA Gas, Deltaven, Bariven, Bitor y PDV Marina: y c) 510
(PR3) Empresas Mixtas d) 091 (OPQ) Pequiven.

Pedido de Traslado
Es una solicitud que coloca el Analista de Planificación de Materiales a un
Centro específico para comprar un material a otro Centro. En el primer
Centro se crea un compromiso de despacho y en el segundo Centro se
crea un compromiso de Recibo. Ambas actividades, Despacho y Recepción
se realizan con referencia al número de Pedido colocado.

Evaluación
Sapag (2004), es la necesidad de valorar técnicas para determinar lo que
está sucediendo y como ha ocurrido y apuntar hacia lo que encierra el
futuro si no se interviene. En este sentido se puede afirmar que evaluación
significa “Analizar el proceso de transformación, de cambio o de mudanza y
valorar su significado”.

En este análisis es necesario obtener y comparar magnitudes, someterlas a


juicio y conseguir resultados concretos que señalen cómo se debe
proseguir en la transformación de una situación y a costa de qué esfuerzo.
Existen valoraciones cualitativas y cuantitativas, es decir, valoraciones
sobre resultados y Temporalmente, el estudio tuvo una duración,
comprendida entre Septiembre de 2005 y Julio de 2006. cifras y
valoraciones sobre objetivos y mecanismos.

30
Evaluación Técnica
Baca (2001) plantea que la evaluación técnica del proyecto provee la
información requerida para cuantificar el monto de las inversiones y de los
costos de operación pertinentes al mismo. Técnicamente pueden existir
diversos procesos productivos operacionales, cuya jerarquización puede
diferir de los que pudiera realizarse en función de su grado de perfección
financiera; por lo general, se estima que deben aplicarse los procedimientos
y tecnologías mas modernos, solución ésta que puede ser óptima
técnicamente pero no serlo financieramente. En resumen, se pretende
resolver las preguntas a dónde, cuánto, cuándo, cómo y con qué producir lo
que se desea.
Teniendo como objeto, verificar la posibilidad técnica de producir un bien o
servicio y a su vez el análisis y determinación de los factores antes
mencionados.

Evaluación Técnica Económica


Según plantea Rubilar (2002), la evaluación técnica económica es una
herramienta analítica que responde a la pregunta sobre si un proyecto es o
no rentable y si se recomienda su implementación a través de la asignación
de los recursos financieros requeridos o por el contrario si se rechaza el
proyecto analizado por no poseer factibilidad económica y por generar
futuras pérdidas financieras al no ser capaz de originar flujos que amorticen
las inversiones requeridas y costos asociados al proyecto analizado

Viabilidad
Goméz (2004), para evaluar un proyecto, es necesario analizarlo desde
varias perspectivas, de mercado, técnica, financiera y un análisis de entorno
en donde se analizan las variables externas que puedan afectar el resultado
final o el cumplimiento satisfactorio del objetivo del proyecto.

31
Financieramente, un proyecto empresarial debe ser viable, es decir, la
empresa debe recuperar la inversión en un lapso de tiempo determinado.
En el proyecto, se deben analizar las inversiones necesarias, presupuestos
de gastos e ingresos, evaluación de la rentabilidad y productividad y sus
costos de financiamiento.

Para recomendar la aprobación de un proyecto de inversión, el evaluador


se enfrenta on cuatro viabilidades principales que investigar, ya entendido
por viabilidad la ‹‹posibilidad de›› o la ‹‹conveniencia de›› realizar un
proyecto: la viabilidad técnica, legal organizacional y económica.

Viabilidad Técnica
Gallardo (1998), se evalúa ante un determinado requerimiento o idea para
determinar si es posible llevarlo a cabo satisfactoriamente y en condiciones
de seguridad con la tecnología disponible, verificando factores diversos
como resistencia estructural, durabilidad, operatividad, implicaciones
energéticas, mecanismos de control, según el campo del que se trate.

Viabilidad Legal
Para Gallardo (1998), se refiere a la necesidad de determinar la inexistencia
de trabas legales para la instalación y operación normal del proyecto, es
decir, la determinación de cualquier infracción, violación o ilegalidad que
pudiera resultar del desarrollo del proyecto.

Viabilidad Organizacional
Gallardo (1998), consiste en determinar y medir la aceptación por parte del
personal involucrado como entidades sindicales, patronales y personal
obrero, en un proyecto dentro de un marco de condiciones tales que, se
cumplan normativas legales y constitucionales que favorezcan al personal

32
obrero, y así detectar los posibles factores que puedan afectar el resultado
final o el cumplimiento satisfactorio del objetivo del proyecto.

Viabilidad Económica
Gallardo (1998), en el estudio de la viabilidad económica se pretende
definir, mediante la comparación de los beneficios y costos estimados de un
proyecto, si es recomendable su implementación y posterior operación.

Factibilidad
Gallardo (1998), consiste en perfeccionar la alternativa que presente mayor
rentabilidad económica y social, reduciendo su rango de incertidumbre a
límites aceptables mediante la realización de todos los estudios que sean
necesarios.

Cliente
En el sentido más estricto de su definición cliente, según el diccionario de la
Real Academia de la Lengua Española, indica que la palabra viene de la
unión de dos palabras del latín cliens - entis; así también, en su primera
acepción menciona que es la persona que utiliza con asiduidad los servicios
de un profesional o empresa; en su segunda acepción indica que, es una
persona que acostumbra a ir a una misma tienda y la tercera acepción es la
persona que está bajo la protección o tutela de otra. Como podemos ver los
clientes forman parte integral de la operación y el proceso, en un todo, se
convierte en su experiencia.

Por otro lado, la participación del cliente se refiere a las acciones de los
recursos que proporcionan los clientes durante la producción y entrega de
un servicio incluyendo una aportación mental, física, o emocional. En este
orden de ideas, Lovelock y col. 2009, complementa diciendo, en los

33
servicios hacia las personas, y muchos otros servicios que involucran un
contacto en tiempo real entre los clientes y los proveedores, es inevitable
que el primero participe en cierto grado en la prestación del servicio.

Servicio al cliente
El cumplimiento de las obligaciones que la empresa ha contraído con el
cliente supone que ciertos objetivos relacionados con la Logística han de
cumplirse de modo adecuado. Al cliente se le presta un servicio al
entregarle un producto y este servicio tiene alguna o muchas características
que están relacionadas con la Logística. La percepción de calidad del
cliente también.

El servicio al cliente, desde un punto de vista logístico, puede identificarse


como aquella cadena de actividades en torno a las ventas que comienzan
con la gestión del pedido y finalizan con la entrega del producto al cliente en
el momento y lugar acordado y, en ocasiones, con el servicio post venta.

Las características más importantes relacionadas con la calidad del servicio


logístico son las siguientes:
• Frecuencia de las entregas
• Tiempo transcurrido desde el pedido a la entrega
• Fiabilidad de la entrega
• Posibilidad de entregas urgentes
• Disponibilidad de existencias
• Cantidad mínima de pedido
• Garantía de continuidad del suministro
• Pedidos atendidos en su totalidad
• Facilidad comunicación. Notificación de no disponibilidades
• Ordenación adecuada de pedidos (correcta priorización)

34
• Trazabilidad de los pedidos
• Contactos regulares de los agentes de ventas
• Vigilancia por el fabricante de los niveles de existencias disponibles
por el minorista
• Condiciones de crédito ofrecidas
• Acarreos hasta el cliente
• Calidad del embalaje externo
• Embalajes correctamente colocados
• Etiquetas legibles y útiles
• Calidad de los envases, listos para manipulación y exhibición en los
lineales de los comercios
• Disponibilidad para consultas y comentarios sobre nuevos productos
y envases
• Revisión regular del surtido de productos
• Coordinación entre Logística y Marketing

Horizonte Económico.
El Manual de Inversiones de PDVSA (2003), lo define como el periodo
determinado para efectos de la evaluación económica de una propuesta de
inversión y el mismo esta estrechamente vinculado con la vida técnica o
comercial útil probable del activo objeto de la inversión. Generalmente este
periodo fluctúa entre 10 y 20 años. Sin embargo, existirán propuestas que
requerirán ser evaluadas en periodos menores o mayores que estos, como
serian: la compra .vs. el alquiler de automóviles, cuyo horizonte económico
recomendado es de 4 ó 5 años, o bien, el caso de la adquisición de un
edificio para oficinas cuyo horizonte económico aceptado es mayor de 20
años.

35
En general no es recomendable establecer un horizonte económico
demasiado extenso, ya que las estimaciones del flujo de efectivo se
dificultan debido al desconocimiento que se tiene del comportamiento futuro
de las variables económicas a ser manejadas.

En esta parte es conveniente aclarar la diferencia conceptual que existe


entre Horizonte Económico y Vida Útil. El Horizonte Económico tal como se
ha expresado corresponde al periodo establecido para la evaluación
económica de la propuesta de inversión. La vida útil del proyecto se refiere
al periodo estimado de servicio en operación de la inversión (activo) y es la
base para el cálculo de la depreciación. La vida útil del proyecto puede ser
igual o mayor que el Horizonte Económico y nunca menor.

Otro aspecto importante relacionado con el concepto de Horizonte


Económico, es que constituye uno de los rubros sobre los cuales se pueden
efectuar análisis de sensibilidad, dentro del proceso de la evaluación.

Determinación de los Costos Totales.


Al respecto Baca (2001), considera que los costos totales están constituidos
por los siguientes aspectos:

- Costo de Producción: Son los costos que están directamente


relacionados con el proceso productivo de una organización. Son los que se
generan en el proceso de transformar las materias primas en productos
elaborados.

- Mano de obra directa: Se utiliza para transformar la materia prima en


productos terminados, se pueden identificar en virtud de que su monto varía
casi proporcionalmente con el número de unidades producidas. Basados es

36
esta información se puede clasificar como mano de obra directo a: los
Electricistas, Mecánicos, Instrumentistas, Operadores de Producción.

- Mano de obra indirecta: Es el recurso humano necesario en el reto de


departamento de producción pero que no interviene directamente en la
transformación de la materia prima. En este rubro se incluyen al personal
supervisorio, jefes de turno, todo el personal de control de calidad.

- Costos de los insumos: Excluyendo los rubros antes mencionados, todo


proceso productivo requiere una serie de insumos para su funcionamiento.
Estos pueden ser: agua, energía eléctrica, combustibles, detergentes,
reactivos para el control de calidad, entre otras.

- Costo de mantenimiento: Es un servicio que se contabiliza por separado


en virtud de las características especiales que puedan presentar. Se puede
dar mantenimiento preventivo y correctivo a la planta. El costo de materiales
y mano de obra que se requiera, se cargan directamente a mantenimiento.
Para fines de evaluación, en general, se considera un porcentaje del costo
de adquisición de los equipos. Este dato lo proporciona el fabricante y en el
se especifica el alcance del servicio de mantenimiento que se
proporcionará.

- Costo por depreciación y amortización: También llamado costos


virtuales, ya que se tratan y tienen el efecto de un costo sin serlo.

a) Costos Administrativo: Son los costos que en que incurre la dirección,


control y operación de una compañía.
b) Costo de Ventas: Son aquellos en los que se incurren en las ventas de
un producto o servicio.

37
c) Costo de Financieros: Son los intereses que se deben pagar en
capitales obtenidos en prestamos.

Flujo de Caja.
El “Flujo de caja (Cash flow)” es la diferencia entre los cobros y los pagos,
esto es, entre el dinero que entra en caja y el dinero que sale de la caja. El
cash flow siempre se refiere a la diferencia entre cobros y pagos, no a la
diferencia entre ingresos y gastos o egresos.

La formula mas elemental del cash flow es:

Cash flow= Cobros – pagos = Impuestos + amortizaciones + beneficios.

El cash flow suele identificarse con la autofinanciación de la empresa.

Viabilidad
Goméz (2004), para evaluar un proyecto, es necesario analizarlo desde
varias perspectivas, de mercado, técnica, financiera y un análisis de entorno
en donde se analizan las variables externas que puedan afectar el resultado
final o el cumplimiento satisfactorio del objetivo del proyecto.
Financieramente, un proyecto empresarial debe ser viable, es decir, la
empresa debe recuperar la inversión en un lapso de tiempo determinado.
En el proyecto, se deben analizar las inversiones necesarias, presupuestos
de gastos e ingresos, evaluación de la rentabilidad y productividad y sus
costos de financiamiento.

Para recomendar la aprobación de un proyecto de inversión, el evaluador


se enfrenta con cuatro viabilidades principales que investigar, ya entendido
por viabilidad la ‹‹posibilidad de›› o la ‹‹conveniencia de›› realizar un

38
proyecto: la viabilidad técnica, legal organizacional y económica.

a. Viabilidad Técnica.
Gallardo (1998), se evalúa ante un determinado requerimiento o idea
para determinar si es posible llevarlo a cabo satisfactoriamente y en
condiciones de seguridad con la tecnología disponible, verificando
factores diversos como resistencia estructural, durabilidad,
operatividad, implicaciones energéticas, mecanismos de control,
según el campo del que se trate.

b. Viabilidad Legal.
Para Gallardo (1998), se refiere a la necesidad de determinar la
inexistencia de trabas legales para la instalación y operación normal
del proyecto, es decir, la determinación de cualquier infracción,
violación o ilegalidad que pudiera resultar del desarrollo del proyecto.

c. Viabilidad Organizacional.
Gallardo (1998), consiste en determinar y medir la aceptación por
parte del personal involucrado como entidades sindicales, patronales
y personal obrero, en un proyecto dentro de un marco de
condiciones tales que, se cumplan normativas legales y
constitucionales que favorezcan al personal obrero, y así detectar los
posibles factores que puedan afectar el resultado final o el
cumplimiento satisfactorio del objetivo del proyecto.

d. Viabilidad Económica.
Gallardo (1998), en el estudio de la viabilidad económica se pretende
definir, mediante la comparación de los beneficios y costos

39
estimados de un proyecto, si es recomendable su implementación y
posterior operación.

Factibilidad
Gallardo (1998), consiste en perfeccionar la alternativa que presente mayor
rentabilidad económica y social, reduciendo su rango de incertidumbre a
límites aceptables mediante la realización de todos los estudios que sean
necesarios.

Método de Evaluación e Indicadores de Rentabilidad

a) El Valor Presente Neto (VPN)


Conceptualmente, el "Valor Presente Neto" corresponde al valor actual de
los flujos de Efectivo Neto son los cash flows que genera la inversión,
determinados para una propuesta conforme a su horizonte económico.
Para calcular el valor actualizado del flujo efectivo, este se descuenta a
una tasa de interés dada (tasa de descuento). La sumatoria de los flujos
de efectivo descontados estructura la propuesta, constituyen el Valor
Presente Neto. El método del Valor Presente Neto es muy utilizado por
dos razones, la primera porque es de muy fácil aplicación y la segunda
porque todos los ingresos y egresos futuros se transforman a valores
presentes y así puede verse, fácilmente, si los ingresos son mayores que
los egresos.
Matemáticamente, el Valor Presente Neto de una serie de flujos se expresa a
través de la siguiente formula:

n
Ingresost − Egresost
VPN = ∑ − I0
t =1 (1 + i )t

40
Donde:
VPN = Valor Presente Neto.
Io= Inversión inicial en el momento cero de la evaluación.
n = Ultimo periodo en que se espera un flujo de efectivo.
i = Tasa de descuento.
t= Ultimo periodo de la evaluación.

Al aplicar éste criterio de decisión, el VPN puede tener un resultado igual a


cero, indicando que el proyecto renta justo lo que el inversionista exige a la
inversión; si el resultado fuese, por ejemplo, 100 positivo, indicaría que el
proyecto proporciona esa cantidad de remanente sobre lo exigido. Si el
resultado fuese 100 negativos, debe interpretarse como la cantidad que
falta para que el proyecto rente lo exigido por el inversionista.

Resumiendo, se puede decir que cuando el VPN es menor que cero


implica que hay una pérdida a una cierta tasa de interés, si por el contrario,
si el VPN es mayor que cero se presenta una ganancia. Cuando el VPN es
igual a cero se dice que el proyecto es indiferente. De aquí que la
aceptación o rechazo de un proyecto depende directamente de la tasa de
interés que se utilice. Por lo general el VPN disminuye a medida que
aumenta la tasa de interés.

En consecuencia para el mismo proyecto puede presentarse que a una


cierta tasa de interés, el VPN puede variar significativamente, hasta el punto
de llegar a rechazarlo o aceptarlo según sea el caso.

41
VPN

Relación VPN -TIR

Al evaluar proyectos con la metodología del VPN se recomienda que se


calcule con una tasa de interés superior a la Tasa de Interés de
Oportunidad (TIO), con el fin de tener un margen de seguridad para cubrir
ciertos riesgos, tales como liquidez, efectos inflacionarios o desviaciones
que no se tengan previstas.

El criterio de aceptación para el uso de este indicador en la toma de


decisiones es:

VPN ≥ 0; se acepta el proyecto.


VPN < 0; no se acepta el proyecto.

Desde el punto de vista de la evaluación económica de propuestas el Valor


Presente Neto corresponde a la diferencia entre el valor de la Inversión, el
cual por definición es un valor actual y la sumatoria de los flujos de efectivo
de operación descontados a una tasa determinada. Con respecto al Valor
Presente Neto los criterios de decisión económica son los siguientes:

Si el VPN es ≥ 0 significa que la propuesta satisface desde un punto de


vista económico las exigencias requeridas. Lo anterior significa también

42
que la inversión (que se genera en el Flujo 0) es recuperada a la tasa
establecida y en el periodo determinado como Horizonte Económico.

Por el contrario, si el VPN es < 0, significa que la sumatoria de los Flujos


de Efectivo descontados a la tasa establecida es insuficiente para
recuperar la inversión en el Horizonte Económico correspondiente. En
este caso, la decisión estrictamente económica debe ser "no invertir".

La Tasa Interna de Retorno (TIR).

Gallardo (1998), la tasa Interna de Retorno se define como aquella tasa de


descuento que hace igual a cero el valor actual de un flujo de beneficios
netos, entendiéndose éstos, como la diferencia entre los beneficios brutos
menos los costos brutos actualizados. Como criterios generales debe
compararse la TIR del proyecto con la tasa de descuento que mida el mejor
rendimiento alternativo no aplicado. Si se tomara una tasa de descuento
hipotética.

Como se puede apreciar, en este caso se trata de calcular la "Tasa" que


permite recuperar la inversión en el periodo definido como Horizonte
Económico. En el cálculo del Valor Presente Neto, los flujos se descuentan
a una Tasa mínima dada. La Tasa interna de retorno puede resultar igual,
mayor o menor que la tasa mínima establecida por PDVSA. En la actualidad
y conforme a los lineamientos financieros vigentes para la preparación de
los planes a mediano plazo, la tasa de retorno mínima exigida por PDVSA
es de 15%. Sin embargo, si de la Evaluación Económica de una propuesta
resulta:

43
TIR > 15% La decisión económica es realizar el proyecto o
programa.
TIR < 15% La decisión económica es no realizar el proyecto o
programa.

El valor de la TIR debe incluir un tipo de interés suma del correspondiente a


una inversión sin riesgo (por ejemplo deuda pública) y del correspondiente a
una inversión de riesgo equivalente (cotización de las acciones de un
competidor en bolsa). No es la inflación lo que se incluye en el riesgo. El
interés sobre el capital invertido conceptualmente corresponde al costo
alternativo de lo que representaría si el dinero se colocara en el mercado
financiero (costo de oportunidad del dinero) expresado en términos de una
tasa de interés real, es decir, que no incluye inflación. Respecto al riesgo, la
TIR debe incluir un porcentaje sobre el capital invertido, por concepto del
riesgo que se enfrenta al efectuar una inversión, cuyo resultado se
conocerá en el futuro.

La TIR de Petróleos de Venezuela S.A. incluye los siguientes rubros:

- Tomar el cash flows a precios corrientes (esto es sin corregir la inflación)


y el tipo de interés monetario (esto es, tipo real más la tasa de inflación).
- Tomar el cash flows deflactado o a precios constantes (estos es,
corregido de la inflación) y el tipo de interés real (esto es el monetario
menos la tasa de inflación).

Periodo de Pago.
Este método difiere de los métodos expuestos anteriormente por no
considerar el valor del dinero en el tiempo. Este consiste en determinar el
número de periodos a partir de la operación del programa o proyecto

44
necesarios para recobrar a inversión inicial, restando de la inversión los
flujos de efectivo netos después del ISLR, hasta hacer la diferencia igual a
cero.

Matemáticamente se expresa de la manera siguiente:

I0
TP =
INGRESOS t − EGRESOS t

Donde: IO : Inversión Inicial

Cuando el tiempo es factor importante en la decisión de invertir (riesgo


político, obsolescencia de equipos, condiciones desfavorables en el
mercado, estrechez financiera, entre otros) este indicador resulta de gran
utilidad y constituye un instrumento complementario a los indicadores
mencionados anteriormente.

La Eficiencia de la Inversión.
Este indicador se determina como complemento en los indicadores
tradicionales básicos como son el VPN y la TIR y facilita la desición
económica sobre una propuesta determinada. Conceptualmente
corresponde a la rentabilidad, que en términos presente (Valor Actual), se
obtiene por cada unidad monetaria invertida y matemáticamente se expresa
mediante la siguiente formula:

VPNproyecto
EI = +1
VPNinversion
Relacion Costo - Beneficio..
Gallardo (1998), es la relación que permite evaluar la eficiencia de la
utilización de los recursos de un proyecto, se obtiene al dividir la sumatoria
de los beneficios y la sumatoria de los costos que se espera que se

45
generen con el proyecto. El resultado indica la utilidad o el rendimiento que
se obtendrá por cada unidad monetaria que se invierta en el proyecto, este
resultado será:
• Si es igual a 1, su Valor Presente es cero.
• Si es mayor que 1, significa que su Valor Presente es positivo.

Analisis de Sensibilidad.
Gallardo (1998), el análisis de sensibilidad, busca escenarios sobre
variaciones que pudiera experimentar el proyecto como resultado en las
condiciones originalmente establecidas como bases del proyecto,
normalmente se analizan volúmenes y precios de venta que tienen que ver
con los niveles de beneficios y por otro lado analiza las variaciones que
pueden experimentar los costos de producción e inversiones y los
beneficios estimados.

Procedimiento para realizar un análisis de sensibilidad.

Al realizar un estudio de análisis de sensibilidad se puede seguir el


siguiente procedimiento general:

a) Determinar cual parámetro o parámetros de interés podrían


variar con respecto al valor estimado más probable.
b) Seleccionar el rango probable de variación y su incremento para
cada parámetro.
c) Seleccionar la medida de valor que será calculada.
d) Calcular los resultados para cada parámetro utilizando la medida de
valor como base.
e) Ilustrar gráficamente el parámetro versus la medida de valor para
interpretar mejor los resultados.

46
Este procedimiento de análisis de sensibilidad debe indicar cuales
parámetros justifican un estudio más detenido o requieren la consecución
de información adicional. Cuando hay dos alternativas o más, es mejor
utilizar una medida de valor de tipo monetario (VP o VA) en el paso 3. Si se
utiliza la TIR se requieren esfuerzos adicionales de análisis incremental
entre alternativas.

EJEMPLO
La Figura indica la tasa interna de retorno para cada una las diferentes
variaciones propuestas en las variables indicadas, como resultado de un
análisis de sensibilidad.
FIGURA 1
ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Fuente: Los Investigadores (2014).

En esta gráfica se puede apreciar que el proyecto es altamente sensible a


las variaciones de volumen de ventas, de precio de ventas y al costo de la
materia prima y poco sensible a las variaciones en impuestos y al costo de
mantenimiento del inventario.

47
Permaneciendo constantes las demás variables, si el precio de venta se
reduce en un 10% la TIR disminuirá de 22% a 14%, si el precio se reduce
en 20% la TIR cae a 4% y si se reduce en 30% la TIR descenderá a -12%.

Obsérvese que se han graficado los valores de TIR para cambios entre -
50% hasta +50% de algunas variables, pero siempre analizadas
individualmente, es decir para cambios únicos de esa variable mientras que
las otras variables permanecen constantes, es decir sin variación.

Análisis de Riesgo.

Es incierto que los flujos de caja se comporten de forma única, puesto que
no es posible conocer con anticipación cuál de todos los hechos que
pueden ocurrir y que tienen efecto en los flujos caja ocurrirá efectivamente.
Al no tener certeza sobre los flujos futuros de caja que ocasionará cada
inversión, se estará en una situación de riesgo o incertidumbre.

Existe riesgo cuando hay una situación en la cual una decisión tiene más
de un posible resultado y la probabilidad de cada resultado específico se
conoce o se puede estimar. Existe incertidumbre cuando esas
probabilidades no se conocen o no se pueden estimar.

El riesgo en los proyectos se define como la variabilidad de los flujos de


caja reales respecto de los estimados. Mientras más grande sea esta
variabilidad, mayor es el riesgo del proyecto. De esta forma, el riesgo se
manifiesta en la variabilidad de los rendimientos del proyecto, puesto que se
calculan sobre la proyección de los flujos de caja.

48
De acuerdo a varios autores, existen ocho causas principales del riesgo e
incertidumbre en los proyectos. Entre éstas cabe mencionar el número
insuficiente de inversiones similares que puedan proporcionar información
promediable; los prejuicios contenidos en los datos y su apreciación, que
inducen efectos optimistas o pesimistas, dependiendo de la subjetividad del
analista; los cambios en el medio económico externo que anulan la
experiencia adquirida en el pasado, y la interpretación errónea de los datos
o los errores en la aplicación de ellos.

A través de los años se han gestado muchos intentos para enfrentar la falta
de certeza en las predicciones. Una de ellas fue “Las mejoras limitadas” las
cuales fueron señaladas como “esfuerzos con éxito limitado que parecen no
haber llegado a alcanzar la meta para hacer frente a la incertidumbre”. Sin
embargo éstos enfoques han sido superados por diversas técnicas y
modelos cuya aplicación ha permitido una evaluación de proyectos que, aun
con las limitaciones propias de tener que trabajar sobre la base de
predicciones futuras, logra incorporar la medición del factor riesgo.

 Riesgo..
En los análisis económicos se debe considerar el riesgo cuando se anticipa
que habrá dos o más valores observables para un parámetro y es posible
asignar o estimar la posibilidad de que cada valor pueda ocurrir. Como
ejemplo, puede introducirse la toma de decisiones bajo riesgo cuando una
estimación de flujo de efectivo anual tiene 50-50 de posibilidad de
existencia entre $-1.000 o $+500.

 Incertidumbre..
La toma de decisiones bajo incertidumbre significa que hay dos o más
valores observables, pero las posibilidades de su ocurrencia no pueden

49
estimarse o nadie está dispuesto a asignar posibilidades. En el análisis de
incertidumbre se hace referencia con frecuencia a los valores observables
como “estados de la naturaleza”. Por ejemplo, considere que los estados de
la naturaleza son la tasa de inflación nacional en un país particular durante
los próximos dos (2) a cuatro (4) años: permanecen bajos, aumentan 5% a
10% anualmente, o aumentan 20% a 50% anualmente. Si absolutamente
no hay indicación de que los tres valores sean por igual probables, o que
uno es más probable que los otros, ésta es una afirmación que indica la
toma de decisiones bajo incertidumbre.

Centro de Costo.
Definida como unidad básica de recolección de costo, formada por una o
más operaciones o actividades bajo la autoridad y supervisión de una
persona, el cual es responsable de su desempeño.

Unidad de Explotación (U.E.).


Es un elemento de una estructura organizativa de PDVSA que controla de
forma independiente un conjunto de campos petroleros, yacimientos e
instalaciones.

Yacimiento.
Unidad natural de producción, acumulación de petróleo en el subsuelo, que
tiene límites definidos y es impermeable a los fluidos confinados. Un campo
puede estar formado por uno o varios de ellos.

Petroleo.
Porción inmóvil de hidrocarburos que existe en la fase líquida en los
yacimientos naturales y permanece líquida en condiciones atmosféricas de
presión y temperatura. El petróleo crudo puede contener pequeñas

50
cantidades de azufre, nitrógeno, oxigeno y cenizas. El petróleo varía
considerablemente su color y apariencia, desde lechoso, marrón, verde,
amarillo, hasta negro.

Petróleo Crudo Liviano.


Aquel cuya gravedad es mayor que 29,9 º API.

Transporte de Personal Lacustre.


Según el Contrato Colectivo Petrolero (2005), consiste en programar,
ejecutar y registrar los requerimientos de lanchas y helicópteros necesarios
para trasladar personal y equipos hacia distintas instalaciones, en este caso
en el lago de Maracaibo.

Edificios Operacionales
Para el Manual de Inversión de Capital (2000). Son edificaciones
construidas en lugares o sitios de trabajo, equipadas con todos los servicios
básicos, donde se requiera que un personal pueda alojarse temporal o
parcialmente con o sin pernocta, con el fin de realizar sus labores. Las
mismas, están diseñadas bajo parámetros ergonómicos adecuados, donde
las condiciones de vida y la satisfacción del personal en el sitio de trabajo
sea optimas.

II.2. ANTECEDENTES TEÓRICOS


A continuación se presenta el detalle de tres antecedentes relacionados a la
Evaluación Técnico Económica para la implantación de un proyecto, de los
cuales se citan a continuación:

(Goméz, Odilis, Trabajo de Grado, 2002. URBE) Evaluación Técnico


Económica de la Conversión de un Taladro de Perforación y Rehabilitación

51
Convencional a una Unidad con Sistemas Integrados. El presente trabajo
estuvo dirigido a hacer una evaluación técnico y económica de una alternativa
viable de convertir un taladro de perforación y rehabilitación convencional en
una unidad integral. El tipo de estudio fue descriptivo, evaluativo, documental,
con un diseño no experimental, transversal y descriptivo. Los datos fueron
mostrados de forma secuencial en la discusión de los resultados y se empleó un
procedimiento para la evaluación técnica y económica, estructurado en tres
etapas; la primera se refirió a la identificación de los equipos necesarios para la
aplicación de servicios especializados a pozos. La segunda etapa consistió en la
aplicación de un instrumento de recolección de datos, aplicado a una muestra
de diez gerentes y superintendentes pertenecientes a la gerencia de perforación
de Occidente de Petróleos de Venezuela (PDVSA), así como también el análisis
de documentos relacionados con todo el proceso de perforación y rehabilitación
de pozos en el lago de Maracaibo. Por ultimo, la tercera etapa consistió en la
determinación de la factibilidad técnica y económica de la conversión, tomando
en cuenta el cálculo del valor presente neto (VPN), cuyo valor fue de
2.817.542.290,42 Bs. y que ratifican la potencialidad de la conversión. Por los
resultados obtenidos, los cuales permiten ahorros por efecto de la disminución
de la incidencia de las condiciones atmosféricas del área y la mejora en la
eficiencia de los tiempos de las operaciones de perforación y rehabilitación de
pozos en el lago de Maracaibo y por la disponibilidad de los equipos; concluye
con la aprobación de la realización de la conversión de un taladro de perforación
y rehabilitación convencional a una unidad integral y se recomienda continuar
con la búsqueda de nuevas tecnologías que contribuyan a la reducción del
tiempo de las operaciones con la idea firme de disminuir el costo de generación
del barril de crudo.

(Chirinos, José. Trabajo de Grado, 2002. URBE). Evaluación Técnica y


Económica del Mejoramiento de la Confiabilidad Operacional en PDVSA

52
Producción Occidente. La presente investigación se orientó a evaluar técnica y
económicamente los resultados obtenidos por PDVSA Producción Occidente en
la aplicación del Mejoramiento de la Confiabilidad Operacional (MCO) en el área
de mantenimiento. La misma se ejecutó a través de: la sistematización de la
información de las inversiones y costos de los equipos asociados, la ordenación
y organización de la información financiera, y la posición actual de PDVSA
frente a las empresas con categoría Clase Mundial, aunado a los fundamentos
teóricos de los criterios del MCO, en consideraciones de Empresas Clase
Mundial, del mantenimiento Clase Mundial así como del os fundamentos que se
siguen para realizar una evaluación técnico-económica de proyectos. La
investigación es de tipo Descriptiva, Aplicada y de Campo, su diseño fue de tipo
No Experimental - Transeccional - Descriptivo. La población estuvo constituida
los resultados obtenidos en los tres distritos operacionales de PDVSA. La
técnica aplicada para la recolección de la información fue la observación directa.
Los resultados de la investigación indican que el Proyecto MCO ha sido rentable
desde el punto de vista técnico y económico, respaldado esto mediante los
indicadores estandarizados para la evaluación de proyectos de inversión, ya que
PDVSA ha avanzado progresivamente hacia la consecución del objetivo general
del MCO, que es alcanzar la Categoría Clase Mundial.

(Soto, Mariana. Trabajo de Grado, 2002. URBE). Evaluación Tecnico


Economica para Expanción del LLenadero de Productos Blancos en la
Planta de Distribución Bajo Grande de PDVSA. El presente trabajo se
desarrolló con el objetivo de evaluar técnica y económicamente la expansión del
llenadero de productos blancos en la Planta de Distribución Bajo Grande de
PDVSA, a fin de incrementar la capacidad de despacho en volumen por unidad
de tiempo. Esta investigación se caracterizó por ser descriptiva, modalidad de
campo, basado en un diseño no experimental del tipo transeccional descriptivo.
La población de estudio fue muy especifica, y quedó conformada por 81

53
estaciones de servicio que conforman la Red PDV y se surten de la Planta de
Distribución Bajo Grande, estableciéndose una muestra de 20 de ellas las
cuales venden mas de un millón de litros mensualmente. La técnica de
recolección de datos fue la encuesta, y el instrumento un (1) cuestionario auto
administrado, además del análisis de documentos relacionados con el tema.
Este trabajo contempló un análisis técnico que tuvo como objetivo la
determinación optima de la planta; un análisis económico que permitió
establecer el monto total de la inversión y considerar la ejecución del proyecto; y
un análisis de Costo-Riesgo-Beneficio que permitió observar hasta que punto es
rentable o no la realización del proyecto. A través de este estudio se confirmó la
necesidad y factibilidad de la expansión de la Planta de Distribución Bajo
Grande en dos islas adicionales con cuatro brazos de carga cada una, con los
productos Gasolina Sin Plomo, Gasolina Optima y Diesel Oil, lo cual minimizará
el tiempo de atención a los transportistas y normalizará las labores de
mantenimiento, esto ultimo con miras a mejorar la disponibilidad de la planta de
distribución en su área de llenadero de productos blancos.

III. METODOLOGIA

Para lograr el procedimiento ordenado en el desarrollo de una investigación, y


a objeto de disponer del grado máximo de exactitud y confiabilidad, se hace
indispensable la planificación de una metodología que oriente el interés del
investigador, a través de un procedimiento general, el cual le permita

54
confrontar y verificar la visión teórica del problema y los objetivos planteados
con los datos de la realidad.

Dentro de este contexto, en este capítulo se presenta el tipo de investigación,


el diseño utilizado, la población y muestra, las técnicas e instrumentos de
recolección de datos, y la elaboración validación y confiabilidad del
instrumento, el procesamiento de datos recabado y el procedimiento de la
investigación.

Para llevar a cabo un estudio exhaustivo se debe identificar el tipo de


investigación a desarrollar. Para Chávez (2007), el tipo de investigación se
determina de acuerdo con el problema que el lector desee solucionar,
objetivos que pretenda lograr y disponibilidad de recursos.

Según Hernández y col. (2006), es de gran importancia conocer la


clasificación del tipo de estudio que se va a realizar, ya que dependiendo de
ello será la estrategia de investigación, es decir, depende del diseño, los datos
de recolección, la manera de obtenerlos, el muestreo y otros componentes del
proceso de Investigación; por ello, en este capítulo se establecieron los
criterios sobre los cuales el autor de la investigación se basó para la
realización de la misma.

Según Hernández y Col. (2006), “los estudios descriptivos buscan especificar


las propiedades, características y los perfiles importantes de personas,
grupos, comunidades o cualquier otro fenómeno que se someta al análisis”,
dentro de este orden se puede señalar que la presente investigación se
encuentra dentro de este caso y uno de sus objetivos es diagnosticar la
situación actual para observar ¿qué está sucediendo?, identificar los

55
requerimientos necesarios y establecer las fases de la propuesta
metodológica, previo análisis efectuado.

Por su parte, Arias (2004), establece que la investigación descriptiva consiste


en la caracterización de un hecho, fenómeno con el fin de establecer su
estructura o comportamiento. Estos estudios miden de forma independiente
las variables, aún cuando no se formulen hipótesis. En la presente
investigación, la variable se estudió a través de la recolección de información
acerca de la misma.

Así mismo, Chávez (2007), plantea que “las investigaciones descriptivas, son
toda aquellas que se orientan a recolectar informaciones relacionadas con el
estado real, de las personas, objetos, situaciones o fenómenos tal cual como
se presentaron en el momento de su recolección” (p.153).

Por otra parte, los estudios correlacionales según lo plantea Chávez (2007)
“tienen como propósito determinar el grado de relación entre variables,
detectando hasta que punto las alteraciones de una, dependen de la otra, el
cual da por resultado un coeficiente r” (p.135).

Mientras Hernández y Col. (2006) indican que ese tipo de estudio mide dos o
más variables para ver si están o no relacionadas en los mismos sujetos y
después se analiza la correlación.
En ese orden de ideas, es importante destacar que Arias (2006) en relación a
los estudios correlacionales, plantea: “La correlación determina el grado de
relación o asociación existente entre dos o más variables” (p. 25). Tal como lo
señala el autor éste estudio tuvo el propósito de medir el grado de relación que
existía entre dos o más variables en un contexto particular, en los mismos
sujetos y donde su utilidad fue saber como se podía comportar un concepto o

56
variable, conociendo el comportamiento de una u otra variable relacionadas.
Así en esta investigación se midió la relación entre el comportamiento
organizacional y la productividad

III.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN

Dado que el objeto de ésta investigación comprende el estudio técnico


económico de un proyecto para la implantación de un centro de logística
marina en la infraestructura portuaria La Salina, según su propósito se califica
de tipo DESCRIPTIVA ya que está orientada a observar el proceso y detallar
situaciones tales y como se presentan en la actualidad. Para tales efectos se
requiere estudiar la factibilidad de agua y combustible en el muelle la salina.

De acuerdo al diseño de la investigación o estrategia de recolección de datos,


se consideró una investigación de CAMPO ya que la información recolectada
se obtuvo directamente.

Por tal razón Bavaresco (2001), señala que la investigación CAMPO se realiza
en el propio sitio donde se encuentra el objeto de estudio. Ello permite el
conocimiento más a fondo del problema por parte del investigador y puede
manejar los datos con más seguridad. Así podrá soportarse en diseños
exploratorios, descriptivos, experimentales y predictivos.

Así mismo, considera Chávez (2007) una investigación como de campo,


cuando la recolección de datos primarios se realiza directamente en el lugar
seleccionado como objeto de estudio, mediante la aplicación de técnicas de
recolección de datos tales como la encuesta y la observación directa, a fin de
obtener información sobre la problemática existente.

57
Tomando en cuenta lo anterior, puede decirse que se está ante un diseño de
campo, debido a que la información fue recabada a través de dos cuestionarios
validados y aplicados, realizando preguntas pertinentes a los objetivos de la
investigación.

Así mismo, esta investigación es considerada de tipo EVALUATIVA, dado que


involucra valorar todas las alternativas tanto financieras, administrativas,
técnicas y jurídicas para obtener la selección más adecuada en la toma de
decisiones para así determinar la eficacia y la eficiencia del proyecto.

Briones (1991), señala que la investigación de tipo evaluativa es aquella que


analiza la estructura, el funcionamiento y los resultados de un programa con el
fin de proporcionar información de la cual se puedan derivar criterios útiles para
la toma de decisiones con respecto a la administración y desarrollo del
programa evaluado. En este mismo orden de ideas, señala el autor, que el
termino evaluación se utiliza para referirse al acto de juzgar o apreciar la
importancia de un determinado objeto, situación o proceso en relación con
ciertas funciones que deberían cumplirse, o con ciertos criterios de valoración,
explícitos o no.

III. 2 TÉCNICAS PARA LA RECOLECCIÓN DE DATOS

La información es la “materia prima” por la cual puede llegarse a explorar,


describir y explicar hechos o fenómenos que definen un problema de
investigación. Por tal razón se debe tomar como aspecto esencial la definición
de las técnicas que van a emplearse en la recolección de la información, al
igual que las fuentes en las que se puede adquirir tal información. Para iniciar,
se definirán las fuentes necesarias para recolectar tal información.

58
Es posible que el desarrollo de la investigación propuesta dependa de la
información que se recoja en forma directa. Cuando esto sucede, hablamos de
la fuente primaria, e implica utilizar técnicas y procedimientos que suministren
la información adecuada. Las técnicas de recolección de datos primarios deben
reflejar toda la variedad y diversidad compleja de situaciones que se presentan
en la vida real.

Señala Hernández, Fernández y Baptista (2003), que las técnicas e


instrumentos de investigación son los medios que utiliza el investigador para
medir el comportamiento y tributo de la variable, así mismo indican que una
vez que se seleccionó el diseño de investigación apropiado y la muestra
adecuada con el problema de estudio, la siguiente etapa consiste en recolectar
los datos pertinentes sobre la variable involucrada en la investigación. En esta
investigación se ha seleccionado unos instrumentos de recolección de datos
los cuales se señalan a continuación:

III.2.1. Fuentes Primarias


Según Méndez (2001), es posible que el desarrollo de la investigación
propuesta dependa de la información que se recoja en forma directa.
Cuando esto sucede, hablamos de la fuente primaria, e implica utilizar
técnicas y procedimientos que suministren la información adecuada. Las
técnicas de recolección de datos primarios deben reflejar toda la variedad y
diversidad compleja de situaciones que se presentan en la vida real. Las
técnicas utilizadas en este estudio fueron:

- Observación Directa. La observación puede definirse como el uso


sistemático de nuestros sentidos en la búsqueda de los datos que
necesitamos para resolver un problema de investigación. Se puede
afirmar que la observación conoce la realidad y permite definir

59
previamente los datos más importantes que deben recogerse por tener
relación directa con el problema de investigación. Méndez (2001).

La observación es directa cuando el investigador forma parte activa del


grupo observado y asume sus comportamientos. La ventaja principal de
esta técnica, radica en que los hechos son percibidos directamente, sin
ninguna clase de intermediación, colocándonos ante la situación
estudiada tal como ésta se da naturalmente. La observación directa será
empleada en la primera fase de la investigación a fin de conocer cada
paso del proceso productivo en tiempo real, para corroborar y ampliar la
información obtenida por medio de la revisión bibliográfica. Méndez
(2001).

- Entrevistas. Según Bavaresco (2001), puede definirse como el proceso


de obtención de los datos de manera verbal por parte del sujeto
informante a través de la comunicación (verbal o escrita) con las
personas que poseen la información requerida por el investigador. La
entrevista requiere de elaborarse preguntas muy bien pensadas antes
de estar el entrevistador frente al entrevistado. Es decir, deben ser
planificadas o estructuradas, de manera sistemática, aunque pueden ser
no estructuradas.

La entrevista supone en su aplicación una población no homogénea en


sus características y una posibilidad de acceso diferente al resto de los
medios usados para recolectar la información necesaria. Las mismas
dependen del tipo de problema que se quiere estudiar y de los aspectos
por formular. La entrevista realizada para recolectar los datos de la
investigación fue de tipo:

60
- No estructurada. En este tipo de entrevista no existe una
estandarización formal y por lo tanto hay un margen más o menos
grande de libertad para formular las preguntas y las respuestas. Esta
técnica fue empleada en las primeras fases metodológicas para obtener
toda la información producto de la experiencia del personal que labora
en la empresa, y que es necesaria para el desarrollo de la investigación.

- Cuestionario. Consiste en un instrumento, herramienta o medio que


recoge información (Directa realizada por el encuestador e indirecta,
realizada por correo). La autora considera al cuestionario como el
instrumento que más contiene los detalles del problema que se
investiga, sus variables, dimensiones, indicadores, e ítems. Es el medio
que le brinda la oportunidad al investigador de conocer lo que se piensa
y dice del objeto en estudio, permitiendo determinar con los datos
recogidos la futura verificación de las hipótesis que se han considerado.
Es una herramienta muy completa que puede someterse a correcciones
antes de aplicarse a la globalidad de estudio cuando se prueba en una
“muestra piloto” Bavaresco (2001).

III.2.2. Fuentes Secundarias

Según Méndez (2001), toda investigación implica acudir a este tipo de


fuentes, que suministran información básica, este tipo de información se
usa para sustentar la parte teórica del estudio y ampliar conocimientos en
cuanto al tema que se desea desarrollar. Al referirse a las fuentes
secundarias, en el proyecto debe definirse y señalarse el tipo de fuente.

61
En este punto del diseño debe existir completa claridad sobre el tipo de
información necesaria y la utilización de estas fuentes. Sino hay claridad es
preferible que revise el proyecto; en el caso de que no exista información se
debe tener sumo cuidado al avanzar en el estudio. De esta forma se puede
mencionar la técnica que se utilizará en el estudio:

- Revisión Bibliográfica. Consiste en recopilar toda la información que


se encuentra en las bibliotecas y está contenida en libros, periódicos y
otros materiales documentales, como trabajos de grado, revistas
especializadas, enciclopedias, diccionarios, anuarios, etc. Que son
utilizados para la elaboración de dicho estudio. (Méndez, 2001)

III. 2.3. Validez y Confiabilidad de los instrumentos

Para Hernández y Col (2006), la validez es el grado en que un instrumento


realmente mide la variable que se pretende medir. Por otra parte,
completado el paso anterior, Véliz (2005) especifica que cumplida la
validación, se aplica el instrumento a la muestra piloto (una fracción de la
muestra con características homogéneas a la del estudio para determinar
su confiabilidad).

Lo anterior significa o puede interpretarse como el grado en que su


aplicación repetida al mismo sujeto u objeto, produce resultados iguales. En
este caso, el cuestionario se aplicó como un instrumento para la recolección
de datos que pretenden medir los indicadores seleccionados para las
variables objeto de estudio.

62
III. 3. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

El diseño señala al investigador lo que debe hacer para alcanzar sus


objetivos de estudio y para contestar las interrogantes de conocimiento que
se ha planteado Hernández y col (2003). Se considera la presente
investigación como un estudio de campo, que según Tamayo (2007),
quienes refieren sobre los estudios de campo lo siguiente:” cuando los
datos se recogen directamente de la realidad, por lo cual los denominan
primarios, su valor radica en que permiten cerciorarse de las verdaderas
condiciones en que se han obtenido”.

En cuanto a los tipos de diseños de investigación, los autores Hernández y


col. (2006), señalan dos tipos de diseños de investigación, la experimental y
la no experimental. La investigación no experimental se realiza sin
manipular deliberadamente las variables. Es decir, se trata de investigación
donde no se hace variar en forma intencional las variables independientes.
Las inferencias sobre las relaciones entre variables se realizan sin
intervención o influencia directa, dichas relaciones se observan tal y como
se han dado en su contexto natural para después analizarlas.

Por otra parte y considerando que los variables objetos de estudio, es decir
el comportamiento organizacional así como la variable productividad, no fue
sometida a ningún tipo de manipulación, los datos recolectados no han sido
previamente procesados en alguna otra investigación, puede decirse que se
esta ante una investigación no experimental. Así mismo, los diseños no
experimentales se pueden clasificar en transeccional y longitudinales
Hernández y col (2006).

63
Dada la delimitación temporal del estudio, se está ante un diseño de
investigación no experimental transeccional. Los diseños de investigación
transeccional recolectan datos en un solo momento, en un tiempo único.
Su propósito es describir variables y analizar su incidencia e interrelación en
un momento dado (o describir comunidades, eventos, fenómenos o
contextos).

Población

Para Chávez (2007) la población de un proyecto de investigación es el


universo sobre el cual se pretende generalizar los resultados, el cual está
constituido por elementos, sujetos, hechos u objetos que comparten
características comunes entre si, porque al mismo tiempo pueden ser
observados individualmente.

La población, es importante para el desarrollo de toda investigación, por


cuanto es necesario determinar el universo donde se desarrolló la misma y
los sectores e individuos a los cuales se dirigió el estudio. En relación con la
población, estará conformada por veinticinco (25) gabarras/taladro.

III.4. METODOLOGÍA A UTILIZAR

La Metodología establecida para el desarrollo de la Evaluación Técnico


Económica para la Implantación de un Centro de Logística Marina en la
Infraestructura Portuaria La Salina, se llevó a cabo a través de 3 fases
importantes las cuales constan de:

FASE I: Identificación de la Idea, el cual se elabora a partir de la


información existente, el juicio común y la opinión de la experiencia. En

64
términos monetarios sólo presenta cálculos globales de las inversiones, los
costos y los ingresos, sin entrar a investigaciones de terreno.

FASE II: Factibilidad o anteproyecto, este estudio profundiza la


investigación en fuentes secundarias y primarias en investigación de
mercado, detalla la tecnología que se empleará, determina los costos
totales y la rentabilidad económica del proyecto y es la base en la que se
apoyan los inversionistas para tomar una decisión.

FASE III: Proyecto Definitivo, contiene básicamente toda la información del


anteproyecto, pero aquí son tratados los puntos finos. La información
presentada en el proyecto definitivo no debe alterar la decisión tomada
respecto a la inversión, siempre que los cálculos hechos en el ante proyecto
sean confiables y hayan sido bien evaluados.

El Contenido teórico se circunscribe al área de Ingeniería Industrial, en la


Evaluación de Proyectos, Apoyándonos para ello, en las bases teóricas de
Gabriel Baca Urbina, en su libro titulado Evaluación de Proyectos, 4ta
edición, editorial McGrawHill.

65
OBJETIVOS
ACTIVIDADES
ESPECIFICOS FASES RECURSOS
Técnicas:
Identificar las necesidades
- Resumen.
existentes que conllevan a la
- Síntesis.
implantación de un centro de - Determinación de las debilidades o desviaciones.
FASE I - Análisis.
logística marina, en la - Identificación de Oportunidades.
Instrumentos:
infraestruc-tura portuaria la
IDENTIFICACIÓN - Matrices.
salina
- Observación documental.
Técnicas:
- Entrevistas no
Determinar los Aspectos estructuradas.
Técnicos del proyecto en - Revisión de la infraestructura existente en las áreas de trabajo. - Encuestas.
estudio para la obtención de - Identificación de los riesgos asociados en la infraestructura portuaria. - Observación directa.
su factibilidad - Localización optima del la infraestructura portuaria. - Levantamiento Topográfico
- Cuantificación de la cantidad metros cuadrados de área disponible. Para las Instrumentos:
operaciones. - Cuestionarios.
- Medición de la disponibilidad al cambio. - Cámara digital.
- Viabilidad Cultural. - Cuestionarios.
Analizar los Elementos FASE II - Evaluación de la viabilidad Jurídica, ambiental y civil. - Diario de campo.
Económicos para la - Determinación de la Inversión económica y flujo de caja. - Software AUTOCAD
implantación de un centro de FACTIBILIDAD - Análisis de la viabilidad económica. - Sofware HYPAC
Logística Marina. - Software: Excel.
- Software Word
Técnicas:
- Encuestas.
- Cálculos.
Determinar los costos de - Determinar los tiempos de entrega de gasoil, agua y materiales a las gabarras de
Instrumentos:
oportunidad de la implantación perforación
- Cuestionarios.
del proyecto - Tiempos no productivos
- Diario de campo.
- Software: Excel
- Sofware Word

Técnicas:
FASE III
- Análisis.
Determinar la viabilidad del - Determinación Indicadores Económicos.
- Observación documental.
proyecto. PROYECTO DEFINITIVO - Análisis de Sensibilidad y Riesgo.
Instrumentos:
- Software: Excel.

Fuente: Los Investigadores (2014).

64
IV. CONTENIDO DEL PROYECTO

A continuación se realiza la presentación de los resultados que se obtuvieron


con la aplicación de las técnicas de recolección de información, los estudios
estadísticos, las entrevistas realizadas a los diferentes departamentos, el
análisis de gastos por conceptos de la realización de una edificación, para la
determinación del flujo de caja y la evaluación económica del presente proyecto
para estudiar su viabilidad.

Estos a su vez, sirvieron para la interpretación de los datos, con el fin de


determinar las estrategias para identificar las posibles mejoras y así poder
proponer la implantación de un centro de logística marina, a objeto de facilitar la
continuidad operacional de los procesos que están intrínsecamente
involucrados en la actividad productiva de Pdvsa Servicio Lacustre.

Diagnosticar la Situación Actual.

Para la identificación de procedimientos, se recurrió a la recopilación de la


información suministrada por el personal del CELAP (Centro Estratégico de
Logística Acuática y Programación), a través de entrevistas no estructuradas,
efectuadas a los supervisores; con el fin de conocer la realidad sobre el
despacho de agua y combustible en el Muelle Tía Juana. (Ver Figura N° 3).

Seguidamente se realizaron visitas al campo para conocer las aéreas a ser de


estudios, como también observar la situación presente de la problemática sobre
el poco suministro de agua que se encuentra en esa zona, con el propósito de
obtener el debido conocimiento de las actividades que ellos realizan para
definirlas apropiadamente en el desarrollo de la investigación, que son de gran
relevancia para la comprensión de dicha investigación. (Ver anexos).

65
Mediante la observación directa, se conoció que la mayoría de las actividades
que llevan a cabo las diferentes

Determinación de los Clientes y sus Necesidades

En esta etapa se busca identificar los clientes de la superintendencia de


Suministro, a los cuales se le despacha combustible y agua, ubicados en las
distintas áreas del lago de Maracaibo. Las cantidades de fluidos que solicitan
mediante el uso de la herramienta CELAP, se clasifican mediante pedidos, de
acuerdo a la fecha y la criticidad del pedido se realiza la carga de lo solicitado
en el Muelle de Tía Juana; tomando en cuenta lo despachado por las barcazas
se analiza lo requerido versus lo entregado; obteniendo así con la diferencia
como el déficit de la entrega.

Figura No. 3: Mapa del Lago de Maracaibo con la ubicación de las Taladros

66
Determinación de las Embarcaciones que surtan Agua y Combustibles

A continuación se describen las embarcaciones (Barcazas) que en la actualidad


suministran fluidos a los diferentes clientes; estas unidades presentan unas
capacidades tanto de agua como combustible como se muestran en la Tabla N°
2, obteniendo los datos de necesidades de nuestros cliente podremos
determinar si estos equipos serán suficientes para abastecer la demanda.

CAPACIDAD DE FLUIDOS EN BARCAZAS


BARCAZAS ESTADO CAP GASOIL BLS CAP AGUA BLS CONTADOR
CURVINA FUERA / SERV 300 600 NO POSEE
LLOYD G OPERATIVO 600 600 NO POSEE
NATALY I OPERATIVO NO REPARTE NO REPARTE NO POSEE
NATALY III FUERA / SERV 300 700 NO POSEE
RICKIE G OPERATIVO 200 700 NO POSEE
GUTESCA VIII OPERATIVO NO REPARTE 150 NO POSEE
NATHALY OPERATIVO 300 300 NO POSEE
NATALY II FUERA / SERV 300 300 NO POSEE
TAYLOR TIDE FUERA / SERV 1200 1000 NO POSEE
LIBERTADOR FUERA / SERV 150 150 NO POSEE
TONY B OPERATIVO NO REPARTE 180 NO POSEE
ITALA II FUERA / SERV 800 1200 NO POSEE
DORIS FUERA / SERV NO REPARTE NO REPARTE NO POSEE
BIG AL OPERATIVO NO REPARTE NO REPARTE NO POSEE
CLARA G OPERATIVO NO REPARTE 625 NO POSEE
GABY OPERATIVO 2000 2000 NO POSEE
IMATACA FUERA / SERV 250 NO REPARTE NO POSEE
IMERI FUERA / SERV NO REPARTE 200 NO POSEE
MR RUDY OPERATIVO NO REPARTE 250 NO POSEE
WESTLING FUERA / SERV NO REPARTE 700 NO POSEE
GAB PL GP1 OPERATIVO 2800 NO REPARTE NO POSEE
GAB PL 3957 OPERATIVO 8500 NO REPARTE NO POSEE

67
Es importante resaltar y dejar en evidencia los costos de servicio (ver tabla N°
3) que representan cada uno de estos equipos, para de esta manera dejar claro
los montos totales en cuanto a un traslado de un punto A hacia un punto B

Tarifas Plan Servicios Lacustres 2014

CLASE DE TARIFA
GERENCIA CECO DESCRIPCIÓN
ACTIVIDAD PLAN
2014 x hrs
10118F6005 BAR185 Barcazas 14.975,14
10118F6006 REMOLC Remolcadores 5.244,33
Servicios de Suministro 10118F6007 GABCIS Gabarra Cisterna 6.780,15
y Remolque 10118F6025 BONCON Bongos de Servicios 4.979,13
10118F6026 GABPLA Gabarras Planas 885,33
10118F6027 GABGRU Gabarra Grúa Sumin. 7.675,67
Fuente: El CELAP

TABLA NO. 4: CAPACIDAD DE LOS TALADROS DE AGUA Y GASOIL


BA LL

CLIENTES GP-26 FM-111 GP-27 MAE-12 AJS-101 GP-28 AJS-103 MAE-71 FM-112 GP-25 FM-110

DEMANDA AGUA 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500

DEMANDA GASOIL 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500

CONSUMO AGUA 100 CADA 5 DIAS

CONSUMO GASOIL 80
Fuente: El CELAP

UD CL BLOQUE IX-X-XIV-VIII

CLIENTES MAE-41 CATATUM MAE-44 AJS-102 GP-23 MAE-52 MAE-45 L-0403 MAE-42 MAE-62 L-405 MAE-72

DEMANDA AGUA 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500

DEMANDA GASOIL 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500

CONSUMO AGUA

CONSUMO GASOIL

Fuente: El CELAP
Abreviaturas
MAE: MAERSK, FM: FRANCSCO DE MIRANDA,
L: LAGOVEN, GP: GABARRA DE PETROLEO
AJS: ANTONIO JOSE DE SUCRE

68
ESTRATEGIA A UTILIZAR PARA EL AHORRO DEL SERVICIO

Con el objeto de establecer una estrategia para el uso de un centro de logística


marina en la infraestructura portuaria La Salina, que nos permita reducir costos
involucrados en el suministro de agua y combustible desde el Muelle Tía Juana, se
realizo mediante el Método del Ahorro.

El método del ahorro en este proyecto lo emplearemos, en la determinación de


rutas de las barcazas que han de recorrer varios taladros en los distintos bloques
que se encuentra en el Lago de Maracaibo.

El método se basa en la consideración de situaciones como la que aparece en la .


Se trata de enviar combustible desde el Muelle de Tía Juana hacia los situados en
A y en B. La distancia del almacén a A es Da, a B es Db y entre A y B Dab. La
empresa puede optar por las siguientes soluciones:

- Enviar un camión de ida y vuelta a A y otro de ida y vuelta a B. (rutas rojas) La


distancia
total recorrida por los dos será
2Da + 2 Db
- Enviar un camión que haga el recorrido del almacén a A, de A a B y, luego, de B
al

Es una red formada por un total de 23 (Taladros de perforación), pero para este
caso, se tomo como muestra el área de Lagunillas, con un total de seis (06)
taladros.

Tomando como Origen el Muelle Tía Juana (MTJ ) (actual centro de Suministro).

D MTJ = 2(9.2 + 14,9 + 24,1 + 24,7 + 22,4 + 12,9)

69
D MTJ = 2(108,2)
D MTJ =216,4 Km.

Método del ahorro

D MTJ = (9,2 + 6,1+ 13,22 + 15,6 + 2,5 + 9,5 + 12,9)


D MTJ = 69, 02 Km.
D MTJ =216, 4 – 69, 02
D MTJ = 147,38 Km.

LAS DISTANCIAS (KM) ENTRE EL PUNTO DE ORIGEN (MUELLE TIA JUANA)


HACIA LAS GABARRAS DE PERFORACION ZONA LAGUNILLAS
TALADROS
MTJ AJS-103 GP-26 MAE-71 FM-112 GP-25 FM-110
MTJ 0
AJS-103 9,2 0
GP-26 14,9 6.1 0
MAE-71 24,1 18 13.2 0
FM-112 24,7 26.1 24.6 15.6 0
GP-25 22,4 22.35 21.3 15 2.5 0
FM-110 12,9 14.7 16.05 16.5 12 9.5 0
Fuente: Investigadores 2014
.
Tomando como origen El Muelle La Salina (MLS)

D MLS = 2(20,3 + 25,7 + 38,4 + 42,4 + 40,1 + 30,7)


D MLS = 2(197,6)
D MLS =395,2 Km.

Método del ahorro

D MLS = (20,3 + 6,1+ 13,22 + 15,6 + 2,5 + 9,5 + 30,7)


D MLS = 97, 2 km.
D MLS =395, 2 km.
D MLS =395, 2 – 97, 2
D MLS = 298 Km.

70
LAS DISTANCIAS (KM) ENTRE EL PUNTO DE ORIGEN (MUELLE LA SALINA)
HACIA LAS GABARRAS DE PERFORACION ZONA LAGUNILLAS
TALADROS
MLS AJS-103 GP-26 MAE-71 FM-112 GP-25 FM-110

MLS 0
AJS-103 20.3 0
GP-26 25.7 6.1 0
MAE-71 38.4 18 13.2 0
FM-112 42.4 26.1 24.6 15.6 0
GP-25 40.1 22.35 21.3 15 2.5 0
FM-110 30.7 14.7 16.05 16.5 12 9.5 0
Fuente: investigadores 2014
.

A continuación se toman los valores de las distancias totales de cada caso, según

se puede evidenciar en el mapa del método del ahorro. Pero tomaremos como

primer ejemplo, los taladros que se encuentran en le área de Lagunillas.

Tomando como origen el Muelle La salina (L/S), con los totales de los taladros
ubicados por áreas, según su ubicación en el Lago de Maracaibo.

D L/S total = (357,86 + 425 + 567,8 + 395,2 + 600,6)


D L/S total = 2346,46 km.

Método del ahorro.

D L/S total = (107, 54 + 130, 9 + 174, 3 + 97, 92 + 149, 9)


D L/S total = 660, 56 km.

La diferencia

D total = (2346, 46 – 660, 56)


D total = 1685,9 Km. de ahorro.

71
ORIGEN LA SALINA
UBICACIÓN LAGO MET / ACTUAL MET / AHORRO
URDANETA 357,8 KM. 107,54 KM.
VIII - IX - X 425 KM. 130,9 KM.
CL - VI 567,8 KM. 174,3 KM.
LAGUNILLAS 395,2 KM. 97,92 KM.
BACHAQUERO 606, 6 KM. 149,9 KM.

Tabla N° Recorrido en Km desde la Salina hacia los Bloques

Tomando como Origen Muelle Tía Juana (T/J) (actual centro de Suministro).

D T/J total = (390, 58 + 331, 6 + 461, 2+ 216, 4 + 425, 4)


D T/J total = 1825, 18 km.

Método del ahorro.

D T/J total = (114,04 + 103,7 + 146,6 + 69,2 + 115)


D T/J total = 548,54 km.

La diferencia

D total = (1825, 18 – 548,54)


D total = 1276,64 Km. de ahorro.

ORIGEN TIA JUANA


UBICACIÓN LAGO MET / ACTUAL MET / AHORRO
URDANETA 390,58 KM. 114,04 KM.
VIII - IX - X 331,6 KM 103,7 KM.
CL - VI 461,2 KM. 146,6 KM.
LAGUNILLAS 216,4 KM. 69,02 KM.
BACHAQUERO 425,4 KM. 115,4 KM.

Se muestra de manera total las distancias por áreas teniendo como origen en este

caso el Muelle Tía Juana, visualizando así el recorrido con el método del ahorro

72
Figura No. 5: Modelo para la utilización del Método del Ahorro

73
V. RESULTADOS

Con base en los resultados obtenidos por medio de éste proyecto titulado
Evaluación Técnica Económica para la implantación de un Centro de Logística
Marina en la Infraestructura Portuaria La Salina, se tomaron premisas para la
adecuación de espacios y selección de equipos para soportar los procesos de
logística marina que se desarrollarían en esta infraestructura portuaria:

Inicialmente se estimo la cantidad de procesos y puestos de trabajo que se


requieren para hacer vida en el espacio señalado en el Salina a fin de
promover la dinámica operacional que día a día requiere la logística marina
para soportar las actividades de extracción de crudo y gas en el Lago de
Maracaibo.

Figura 2 Zona de construcción del Edificio TONINA

Fuente: Los Autores 2014

74
Del área total de muelle, se consideraron 600 Metros2, para la construcción del
Edificio TONINA en la Salina, se teniendo fijados 20 metros lineales de ancho y
30 metros lineales de largo, georeferenciados con el norte magnético en el
plano abajo señalado, debidamente levantado con el apoyo de topógrafos y el
uso de dispositivos GPS para el levantamiento. Para las operaciones de
movilización de los camiones de plataforma, grúas y carrylift se dejaron 42,65
metros lineales desde el edificio a la línea costera del muelle. Las líneas de
suministro eléctrico y las pendientes del suelo también fueron consideradas
para la ubicación mas adecuada del edificio fijado en el requerimiento
conceptual hecho a los ingenieros civiles y arquitectos, así mismo se señala
espacio suficiente para establecer facilidades de estacionamiento vehicular,
caminarías peatonales, áreas de seguridad suficientes.

Cuadro 7
Fuerza Laboral estimada para el diseño conceptual del edificio TONINA

El presente cuadro presenta la cantidad de personas estimadas por puesto de


trabajo que se requieren para desarrollar las actividades de Suministro de

75
combustibles líquidos, suministro de agua para reparto a los taladros de
Perforación y rehabilitación de pozos, puestos de trabajo para el personal del
departamento de Seguridad Industrial (SIHO), para el departamento de
Prevención y control de Perdidas (PCP), así como espacios para albergar
personal de Guardia Costera en el sitio, lo cual permite la disminución de
tiempos en ocasión de firmar los documentos de pre zarpe de las diferentes
unidades flotantes que reparten combustible liquido (gasoil) a los diferentes
clientes en el Lago.

La oportunidad de incluir a la Guardia costera es vital ya que disminuiría los


tiempos en trámites administrativos para la firma de documentos donde ellos
autorizan los zarpes al completar el llenado de los tanques de reparto de la
flota de suplidores. Al estar en el mismo sitio operacional de PDVSA en las
áreas de carga y estiba y trasegado de fluidos combustibles, permite acelerar
la inspección visual y validación de los aforamientos de los diferentes tanques
de almacenamiento de gasoil para reparto y consumo propio de las
embarcación, optimizar estas acciones permitiría avanzar en acciones que
apalanquen la mejora en la prestación de los servicios que ofrecemos a
nuestros clientes.

Así mismo se logra un espacio para trabajadores de Soporte a Operaciones


Navales quienes apoyan en la creación de avisos de averías en SAP toda vez
que las embarcaciones manifiesten a través de su personal de maquinas,
averías o fallos de sus sistemas dinámicos o estáticos de la flota, permitiendo
tener en sitio un personal técnico que gestiones por la vía de inspección y
seguimiento a las acciones de mantenimientos correctivos requeridos para
mantener en condiciones operativas la flota de buques suplidores de la
Gerencia de Suministros y Remolque.

76
En el siguiente cuadro puede se puede ilustrar las cantidades de puestos de
trabajo para cumplir funcionalmente y niveles de productividad las tareas
requeridas en la infraestructura portuaria La Salina.

Figura 6
Fachada Principal de edificio “TONINA” en el puerto La Salina.

Fuente: Los Autores 2014

La arquitectura del presente edificio obedece a la creación de un esquema que


guarde relación con las actividades de logística marina, por lo cual se hizo el
requerimiento de levantar un modelo similar a un castillo o súper estructura de
una embarcación de manera tal que mantenga armonía con el medio ambiente
y los procesos logísticos marinos. El concepto seleccionado para diseñar este
edificio ofrece un ambiente agradable con capacidad visual 360,

77
aprovechamiento de iluminación natural para ahorro energético, otro beneficio
es que puede observarse desde cualquier punto el arribo y zarpe de la flota
naval.

Así mismo el desarrollo de este modelo conceptual con un estilo naval se


desarrollo en una área considerando de 600 Metro2, lo cual esta mostrado en el
Plano topográfico donde arquitectos e ingenieros civiles levantaron el modelo
propuesto con los espacios necesarios bajo normalización técnica PDVSA y
COVENIN para la distribución de espacios y construcciones civiles para
albergar el requerimiento de puestos de trabajo de las disciplinas señaladas en
el cuadro arriba indicado.

Figura 5
Fachada Lateral Edificio Tonina en el Puerto La Salina

Fuente: Los Autores 2014


La versatilidad del edifico converge en la oportunidad de permitir que las
diferentes organizaciones que harán vida en el Puerto La Salina puedan

78
interactuar a fin de promover en el menor tiempo la atención de los
requerimientos de suministro de agua, combustibles líquidos y tubulares según
su clase.

Así mismo, se determino que el espacio ofrecido para el diseño conceptual del
Edificio TONINA no interrumpa el transito de los camiones de plataforma que
movilizan los tubulares de diferentes diámetros desde los almacenes de
tuberías de Bariven, hasta la zona de materiales en transito en el puerto La
salina, así mismo se respetaron los linderos de seguridad para el libre transito
de los peatones, obreros, camiones de plataforma y camiones grúas.

Por su parte también se consideraron líneas de movilización de los equipos de


izamientos (Carrylift) para el izamiento de los tubulares desde la zona de
descarga de las camiones de plataformas a los diferentes Racks de
almacenamiento de tubulares en transito a los Racks de carga y estiba junto a
los camiones grúas dispuestos en la franja del muelle junto a la flota naval.

Estos materiales sean tubulares de Cassin, sartas de perforación, equipos


hidráulicos, bridas de diferentes diámetros, juntas, centralizadores, cabinas de
registros, Mechas de Perforación, Bombas Electro sumergibles, Bombas de
cavidad progresiva, Motores eléctricos entro otros materiales al ser
desembarcado de los camiones de plataforma esperan el momento de la
programación y asignación de embarque al buque seleccionado por la
Gerencia de Programación o Centro Estratégico de Logística Marina y
Programación (CELAP), unidad administrativa que fija posición en el tipo de
materiales y rutas de navegación para luego emitir al personal de logística en
esta zona de carga, cuales materiales y cantidades deben ser estibadas en la
cubierta de las embarcaciones objeto de programación para atender a las
diferentes gabarras taladros en el lago de Maracaibo, de manera de guardar

79
cercanía entre clientes en el lago de Maracaibo para optimizar la entrega de
materiales, agua y combustible simultáneamente con los buques
multipropósitos.

Figura 6
Arreglo de Planta Baja del edificio TONINA en el puerto La Salina

Fuente: Los Autores 2014

En la planta baja de este edificio se considero ubicar al personal obre, técnico


así como a los operadores de protección y guardia costera quienes
conjuntamente hacen vida diariamente en procesos administrativos para
inspección de arribo, carga y zarpe de la flota de embarcaciones que
diariamente prestan sus servicios, la oportunidad genera ahorros de tiempo y
dinero al integrar los procesos en el macro proceso logístico de una forma
segura, confiable y en el menor tiempo, lo cual creara positivos niveles de

80
reducción de tiempos de entrega a nuestros clientes.

Figura 6
Arreglo de Planta Alta del edificio TONINA en el puerto La Salina

Fuente: Los Autores 2014

En la planta Alta de este de este edificio se considero ubicar al personal


supervisorio, de planificación y gestión, así como lideres de los procesos que
harán vida de manera integral para la toma de decisiones así como supervisora
del personal contractual para la debida atención de los requerimientos de los
clientes, y mantener informado en tiempo real al CELAP del progreso físico de
las actividades llevadas a cabo en el muelle.

81
Diseño de arreglo general del Centro de Logística Marina en la
Infraestructura Portuaria La Salina

Fuente: Los Autores 2014

Es importan señalar, que al realizar el levantamiento topográfico se pudo


constatar que en este Puerto se cuenta con suficiente espacio tanto en la
dársena, como en el muelle para proponer un arreglo muy provechoso para
PDVSA Occidente; en la figura puede observarse que como base de criterios
de diseño se consideró ubicar en una zona exclusiva para las operaciones de

82
trasegado de combustible y agua así como operaciones de carga y estiba de
manera simultanea bajo premisas de NO INTERRUPCIÓN entre buques,
considerándose atender tres (3) buques suplidores con eslora máxima de 185
pies (60 mts) aproximadamente, resultando factible el aprovechamiento de esta
zona de 245,80 metros lineales de muelle como importante para la disminución
de tiempos de atención a nuestros clientes.

Así mismo se consideró en las premisas de diseño, mantener una zona


exclusiva para el trasegado de combustible a las diferentes contratistas y
clientes propios de Mercado Nacional y Distribución Venezuela que igualmente
hacen vida en el Lago de Maracaibo. En la actualidad existe una sola toma
para el trasegado de combustible donde están señaladas las gabarras
cisternas en la figura arriba indicada en la zona de 164,59 metros lineales, lo
cual esta generando colas y retrasos en el despacho tanto a los clientes
externos de PDVSA Mercado Nacional como a PDVSA Exploración y
Producción Occidente, quienes están compartiendo un solo punto de llenado
para mantener su operaciones, resultado un caos operacional.

En lo arriba planteado se establecen dos (2) punto de llenado de combustible a


fin de alternar entre clientes externos e internos de PDVSA Mercado Nacional
los despachos de Gasoil en la misma franja de muelle sin intervenir o
interrumpir la zona demarcada par carga de combustible, agua, carga y estima
de materiales, maquinarias y equipos con los buques suplidores.

Actualmente se hace uso de las gabarras L-3957, GP1, L-360 que deben
recibir el combustible en la Salina para luego llevarlo a los muelles Tía Juana,
Lagunillas Norte y Laguillas Sur y deben esperar ventana junto a los diferentes
clientes para el suministro del hidrocarburo para sus operaciones. Una vez
puesto en Marcha El proyecto en la Salina, se reducirán los traslados

83
mensuales de hidrocarburos en gabarras Cisternas mensuales desde La Salina
a los diferentes muelles, encontrándose mayor impacto en el Muelle Tía Juana
ya que la mayoría de los buques suplidores saldrán a atender a las gabarras
taladros desde La Salina, quedando el consumo de Gasoil mayormente para
consumo propio de las lanchas, remolcadores, gabarras de tendido y
construcción lago, plantas compresoras, y módulos de calidad de vida desde
Tía Juana, lo cual disminuye las emergencias operacionales a condiciones
normales de entrega al estar siendo soportada por la nueva instalación en La
Salina.

Figura 8
Área de Medición Batimétrica para analizar la ruta de navegación segura
en La Infraestructura Portuaria La Salina

84
Fuente: Los Autores 2014

Al completar el arreglo general para definir la cantidad de embarcación que


puedan operar en conjunto o simultáneamente en esta zona objeto de estudio,
se procedió desarrollar un levantamiento batimétrico de una área comprendida
de 81600 Metros2 cuadrados aproximadamente para analizar las profundidades
en la zona, a fin de determinar la ruta segura de navegación para el atraque y
zarpe de la flota de buques suplidores o gabarras cisternas con el apoyo de
remolcadores sin afectar su sistema de propulsión por el bajo calado.

En la grafica se puede observar que de norte a sur se perfilaron mediciones


comprendidas desde 0,5 metros hasta 7,5 Metros con ayuda de un ecosonda
para tomar las muestras y luego procesarlas, presentado en un diagrama de
perfiles en 3D reflejado en la figura abajo indicada.

Figura 9
Batimetría para analizar la ruta de navegación segura en La
Infraestructura Portuaria La Salina

85
Fuente: Departamento de Geoinformación 2014

La profundidad en la escala de colores determina las diferentes mediciones de


profundidades tomadas con el Ecosonda. Interpretándose que para la zona
naranja hay profundidades que vienen desde los 0,5 a 2 metros de
profundidad; en la zona verde se tienen mediciones entre 2 y 4 metros de
profanidad; para la región azul se tienen profundidades que oscilan entro 4 a 6
metros de profanidad y finalmente en la región violeta se tuvieron lecturas de 6
a 8 metros de profundidad.

Es importante señalar que la flota de buques suplidores y remolcadores que


requieren operan en esa zona requieren en promedio profundidades como
mínimo de 5,5 metros.

Figura 7
Diseño de un canal de navegación para la infraestructura portuaria la
Salina

Fuente: Departamento de Geoinformación 2014

86
Posterior a la medición batimétrica se procedió a diseñar una geometría para
un canal de navegación que permita el acceso seguro a la flota de
embarcaciones propias y contratada que penetrarían en la dársena del muelle
1 la salina con normalidad y de forma segura; para esto se validaron los
puntales de la flota de buques suplidores, encontrándose en promedio 4,5
metros máximos en los buques suplidores y 5 metros máximos en los
remolcadores que prestan servicios a las gabarras cisternas de combustible y a
su ves a gabarras de perforación y rehabilitación de pozos.

Estas embarcaciones requieren en su línea de máxima carga o límite de franco


bordo con carga general en cubierta de al menos 400 Toneladas y carga en
sus tanques de reparto de agua y tanques de reparto de combustibles llenos
hasta un 95% de su carga nominal, un calado suficiente para el zarpe seguro
sin generar daños a su sistema de propulsión.

Considerando estos calados requeridos se determinó que una profundidad o


calado de 5,5 metros desde el lecho marino hasta el nivel de superficie
acuática, esta medida seria suficiente incluyendo el factor de seguridad de 1,5
veces el diámetro de las hélices de su sistema de propulsión, requisito mínimo
para navegar sin generar daños a su sistema de propulsión o al casco del
buque.

Posterior al diseño del canal de navegación en la aplicación HYPACK con el


apoyo de los técnicos en geodesia marina se determinaron tres (3) zonas del
canal que fueron simuladas con la data bruta dada por el ecosonda para
construir las curvas de profanidad reales que se visualiza en rojo y la curva del
canal de navegación con una profundidad establecida para este proyecto de
5,5 metros de calado en color verde, sobre una longitud de muelle de 270
metro lineales requeridas para el plan de adecuación y dragado de la dársena

87
y albergar 3 barcazas como requisito general o condiciones de diseño.

Figura 10
Corte Interno del canal en la dársena.

Fuente: Departamento de Geoinformación 2014

En el primer corte que se desarrolló para la zona interna o región cercana al


tablestacado del muelle, se tuvieron lecturas que van desde los 0,5 metros
hasta 4,5 metros de calado. En la zona operativa actual se tienen 25 metros de
longitud de muelle con profanidades cercanas o mayores de 4 metros, lo cual
permite la operatividad de solo (1) embarcación de poca eslora y carga de
fluidos y ninguna de las embarcaciones propuestas podría amadrinarse al
muelle.

La grafica presentada refleja que se requiere un desplazamiento de arenas del


lecho marino para alcanzar la profanidad promedio de 5,5 metros de calado de
mas de un 100% aproximado de la zona estudiada para que puedan accesar
los tres (3) buques objeto del proyecto.

88
Figura 11
Corte Zona Central del canal en la dársena.

Fuente: Departamento de Geoinformación 2014

En la figura Corte central se perfilan profundidades que van desde los 2 metros
hasta los 7,5 metros, como profundidad real. En la zona operativa actual se
tienen 90 metros de longitud de muelle con profundidades de 4 metros como
requisito promedio para las operaciones que actualmente se están
desarrollando en ese muelle, pero para el caso de atracar embarcaciones a su
línea de máxima carga solo podría accesar solo una (1) embarcación y con
dimensiones o características menores a las planteadas en esta investigación.

La grafica demuestra que se requiere un desplazamiento de arenas del lecho


marino de mas de un 65% aproximadamente de la zona estudiada para el
normal trafico de la flota de embarcaciones objeto del presente estudio que
contempla sean tres (3) buques suplidores.

Figura 11
Corte Zona externo del canal en la dársena.

89
Fuente: Departamento de Geoinformación 2014

Otra medición fue la realizada en la región externa del canal propuesto en la


cual puede interpretarse la grafica real profanidades que se perfilaron
profundidades que van desde los 2,5 metros hasta los 6,5 metros, como
profundidad real. En la zona operativa actual se tienen 120 metros de longitud
de muelle con profundidades de 4 metros como requisito promedio para las
operaciones que actualmente se están desarrollando en ese muelle, pero para
el caso de atracar embarcaciones a su línea de máxima carga solo podría
accesar solo una (1) embarcación de características menores a las estimadas
con características de 185 pies de eslora, 12 metros de manga y 5 metros de
puntal.

La grafica demuestra que se requiere un desplazamiento de arenas del lecho


marino de mas de un 64% aproximadamente de la zona estudiada para el
normal trafico de la flota de embarcaciones objeto del presente estudio que
contempla sean tres (3) buques suplidores y las misma cuenten con el área o
canal de navegación de al menos 5,5 metros de profundidad.

90
Figura 9
Área de Dragado de la dársena en la Infraestructura Portuaria La Salina

Fuente: Los Autores 2014

Una vez completados los ensayos de medición de profundidades en las zonas


requeridas se procedió a desarrollar un levantamiento topográfico para definir
la zona a dragar para construir el canal de navegación para el acceso seguro
de embarcaciones con calado suficiente para el perfecto desenvolvimiento de
la flota lacustre que soporta las actividades de perforación y extracción de
hidrocarburos en el Lago de Maracaibo, para esto se sumaron las regiones que
se presentan en el grafico de 3D del lecho marino como dato de entrada. En la
región de superficie se establecieron las coordenadas para el desplazamiento

91
de áreas del lecho marino con un volumen de control aproximado de 211139
M3 para los 5,5 metros requeridos de profundidad y cubrir de esta manera un
requisito indispensable para la navegabilidad segura en la dársena objeto de
estudio.

DETERMINAR LA INVERSION ECONÓMICA Y FLUJO DE CAJA.

La evaluación económica por medio de métodos matemáticos financieros es una


herramienta de gran utilidad para la toma de decisiones, ya que un análisis que se
anticipe al futuro puede evitar posibles desviaciones y problemas a largo plazo.
Las técnicas de evaluación económica son herramientas de uso general. En los
estudios económicos es necesario determinar cuáles de los métodos existentes se
ajustan de la mejor forma a las condiciones que presente el proyecto en estudio
para proceder así a la toma oportuna de decisiones.

Es importante acotar que son muchas las variables económicas que pueden
afectar la rentabilidad de una empresa, por tal motivo, determinar cuáles son las
variables que interactúan en el desenvolvimiento económico, representa un factor
determinante en la validez de la investigación. Las variables que definen el
presente estudio vienen dadas por los ingresos y los egresos; cada una de ellas a
su vez esta conformada por otras subvariables que determinan su
comportamiento.

A continuación se presentan las premisas en las cuales se basa parte de la


información que será cargada en el Modelo de Evaluación Económica desarrollado
en una hoja electrónica en Microsoft Excel.

PREMISAS MANEJADAS PARA EL DISEÑO DEL MODELO DE EVALUACIÓN


ECONOMICA

92
a) Inicialmente, se contempla un horizonte económico de 20 años para la
evaluación del presente proyecto.
b) Para obtener la producción anual se asumió que se laboran los 365 días del

año, debido a que no debe haber paradas de producción.

c) Para efectos del cálculo de producción, se utilizó como producción base la


mínima de producción diferida por Mantenimiento y Operaciones de
Producción.
d) La producción en barriles utilizada en esta evaluación económica será la cuota
mínima por producción diferida que debe recuperar, para justificar la
rentabilidad de la inversión, los costos de operación de los taladros de
perforación por dia 600.000 Bs./día.
e) Para la estimación de los gastos totales, se tienen los gastos reales
xxxxxxxxxxx, para lo cual se asumió el mismo comportamiento para los
próximos años.
f) La Tasa de descuento, el porcentaje de Regalías, Aporte Legal e Impuesto
sobre La Renta fueron fijados de acuerdo a los lineamientos de PDVSA y lo
establecido en la Ley Orgánica de Hidrocarburos.
g) La base para el cálculo de las Regalías contempla como ingresos aquellos
provenientes de la producción, más no los ingresos totales.
h) El método usado para la Depreciación, es el de línea recta para la
infraestructura (Modulo de Calidad de Vida).
i) La vida útil estimada para el modulo de calidad de vida es de 20 años, la cual
esta establecida por datos estadísticos de depreciaciones por el Gerencia de
Infraestructura a Procesos.
j) No se aplicará Impuesto Sobre la Renta, ni Aporte Legal a PDVSA cuando el
flujo de caja sea negativo.

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k) El VPN y la TIR, calculados para PDVSA serán calculados mediante la función
financiera de SEEPLUS.
l) La inversión estimada para este proyecto se concentra en el desembolso
necesario que contempla el diseño y elaboración de un edificio en el Puerto La
Salina, Dragado de la Dársena y arreglo de tuberías y bombas, para el cual se
estiman 55MM Bs.

CONCLUSIONES

Las razones principales que conllevaron a realizar una evaluación económica para
la implantación de un centro de logística marina en la infraestructura portuaria La
Salina, en primer lugar, el agua que se encuentra en el Muelle Tía Juana no cubre
todas las necesidades de nuestros clientes, para la gran cantidad de demanda que
existes en las áreas de Lago de Maracaibo, ya que esta solo cuenta con un
Tanque de 5000 Lts. de agua, debido a la gran pérdida de tiempo en cuanto a la
espera del despacho del mismo. En segundo lugar, la falta de espacio para el
despacho a los buques suplidores, ya que se tiene que realizar una por ves,
ocasionando así una diferida de producción en los clientes quienes son entes
generadores de crudo.

Desde el punto de vista técnico, se estimó la cantidad de personal necesarios


quienes laboraran en la infraestructura portuaria La Salina, el traslado del personal
el número de persona trajo como consecuencia la necesidad de construir un
edificio que cumpla con las condiciones mínimas para albergar a todo el personal
y que cuente con depósitos para herramientas, insumos y equipos propios para las
labores de mantenimiento y operaciones de suministro de combustible y agua.

Adicionalmente, se realizaron encuestas que permitieron determinar los recorridos


de los buques suplidores desde Tía Juana a los distintos taladros que se

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encuentran en las áreas del Lago de Maracaibo. Del mismo modo, se pudo
conocer la capacidad de recepción de combustible de cada taladro, permitiendo de
este modo poder realizar un análisis mas profundo sobre el recorrido de las
embarcaciones de reparto, dependiendo ésta de su capacidad, cual seria el
recorrido y de ese modo poder ahorrar tiempo de despacho acción que conllevaría
al ahorro al disminuir los TNP de los clientes.

Desde el punto de vista económico y para éste tamaño de proyecto, se estimaron


todos los costos involucrados para la implantación de un centro de logística
marina, realizándose el flujo de caja y se determinaron los indicadores
económicos. Adicionalmente, al comparar con las premisas para el diseño del
modelo económico, este sistema no se ajusta a las criterios inicialmente
formulados, debido a que la cuota actual por diferida, es menor a la requerida para
justificar el proyecto y recuperar la inversión.

Una vez evaluadas cada una de las viabilidades que involucran este proyecto,
pudo determinarse finalmente que hay viabilidad Técnica, Legal, Organizacional,
Ambiental y económica.

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ANEXOS
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA LA SALINA

Anexo No. 1: Zona de carga en abandono


Anexo No. 2: Material de Desechos en el Muelle la Salina
Anexo No. 3: Areas
Anexo No. 4: Vista al lago zona a dragar
Anexo No. 5: Tanques fuera de servicios
Anexo No. 5: Área de utilizada para desechos vehiculares
Anexo No. 6: Balancines fuera de servicios

INFRAESTRUCTURA PORTURIA TIA JUANA

Anexo No. 7: Tanques de Combustible muelle Tia Juana


Anexo No. 8: Tanques de Agua muelle Tia Juana
Anexo No. 8: Tanques de almacenamiento de Agua muelle Tia Juana
Anexo No. 9:Área de trasegado de combustible y agua muelle Tia Juana
nexo No. 10: Bombas para el suministro de combustible en el Muelle Tia Juana

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