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UNIVERSIDAD CATÓLICA LOS ÁNGELES

CHIMBOTE

FACULTAD DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

Ciclo:
VII
Docente:
Ing. Ms. Gonzalo Eduardo France Cerna
Tema:
INFORMEN
Curso:

PAVIMENTOS

Integrantes:
Vázquez Sánchez Manuel

CHIMBOTE- PERU
2019
I. INTRODUCCIÓN:

Desde muchos siglos atrás el hombre utilizo diferentes medios para su comunicación e
integración entre sus pueblos y uno de esos medios que utilizaron y qua hasta la
actualidad se usa y con mucho más comodidad es el transporte terrestre. Es así como el
hombre depende cada vez más del transporte construyendo para sus viajes los caminos,
puertos y aeropuertos y para su descanso viviendas en pueblos y ciudades.

La actividad diaria del hombre en la historia se presenta como un continuo viajar con el
deseo infatigable de ir de un lugar a otro para lograr alcanzar una meta. Pero para cubrir
con esa actividad ha tenido y tiene que allanar dificultades y vencer muchos tropiezos.

El transporte para en hombre es bajo tres modalidades: Tierra, Agua, Aire.

El transporte terrestre es el medio mas utilizado para el transporte de todo tipo de carga
y para ello es necesario tener una buena carretera y esto se obtiene haciendo un buen
reconocimiento de la de la topografía del terreno donde se ejecutara la obra. Es
necesario también hacer un buen estudio de la futura vía y el trazo de la línea de
gradiente tiene que estar bien justificada.

Espero que el presente informe cumpla con todas las expectativas del docente ya que
fue realizado dentro de los parámetros asignados para su elaboración.
II. OBJETIVOS:

 Objetivo Principal:

 Diseñar y evaluar rutas.

 Objetivos Secundarios:

 Conocer las normas del MTC (ministerio de transportes y comunicaciones) -


DG 2015.

 Conocer los parámetros para elaborar un diseño de rutas.

 Conocer los métodos con los cuales podemos elaborar el diseño de rutas.

 Aprender a realizar el diseño de carreteras mediante el método topográfico.

 Aprender a orientes el rumbo y azimut.

 Realizar el perfil longitudinal de las rutas elaboradas.

 Elegir la ruta de diseño para dicho trazo de ruta


EL CAMINO

Es una franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a características


técnicas y dotadas de obras de arte que permitan transitar a los vehículos automotores a
una velocidad adecuada en las mejores condiciones de seguridad y economía.

Obras de arte:
Puentes
Alcantarillas
Aliviaderos
Badenes
Muros de contención

CLASIFICACIÓN DE CAMINOS O CARRETERAS

POR SU TRANSITIBILIDAD

Carreteras sin Afirmar


Son aquellas en las que se ha construido hasta el nivel de subrasante. Estas carreteras
tienen problema de tránsito.
Carreteras Afirmadas
Son aquellas en las que en la subrasante se ha colocado una o más capas de materiales
granulados, es transitable todo el año.
Carreteras Pavimentadas
Son carreteras cuando por encima de la subrasante se le ha colocado una estructura
llamada Pavimento.

DE ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIO-ECONÓMICA


Caminos de Integración Nacional
Son aquellos que principalmente sirven para unir regiones importantes del
territorio nacional, como capitales del departamento y otros, la evaluación para
programas de construcción de estas carreteras es a criterio del gobernante de turno que
en su calidad de estadista decide el monto a invertir.

Caminos del Tipo Social


Son aquellos que tienen como finalidad incorporar al desarrollo nacional a núcleos
sociales que han permanecido marginados por falta de comunicación, normalmente este
tipo de caminos son de un solo carril. En algunos casos la construcción de estas vías la
decide los municipios distritales.

Caminos para el Desarrollo


Son caminos que conducen al desarrollo de una zona y sirven principalmente para
propiciar el auge agrícola, ganadero, comercial industrial y turismo de la zona, estas
carreteras usualmente tienen dos carriles.

Caminos entre zonas Desarrolladas


Son aquellos que comunican zonas desarrolladas y que se construyen para disminuir los
gastos de operación, estas carreteras como misión adicional es de ayudar a la zona de
influencia en su desarrollo, estas carreteras son de dos o cuatro carriles.

DE ACUERDO A LAS NORMAS PERUANAS PARA EL DISEÑO DE


CARRETERAS

CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIÓN:

Carreteras del Sistema Nacional


Correspondiente a las Rutas Nacionales (RN)
Aquellas carreteas que sirven para unir ciudades importantes de a nación con puertos y
fronteras este sistema es la red vial básica del país y esta formado por carreteras
longitudinales, de penetración e influencia regional.

Carreteras del Sistema Departamental (CD)


Constituye la red vial circunscrita principalmente a la zona de fluencias económicas
adyacentes a la red troncal departamental. O aquellas que rebasando la demarcación
departamental unen poblados del departamental colitante.

Caminos del sistema Vecinal


Conformados por aquellas carreteras de carácter vecinal que unen pequeños poblados.
Está compuesta por caminos troncales vecinales y caminos rurales alimentadores
uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblacionales.

CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A SU DEMANDA


(DG-2013)

Autopistas de Primera Clase


Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con
control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Autopistas de Segunda Clase


Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se
instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces
o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una calzada de dos
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con
mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase


Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Tercera Clase


Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m
de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de
2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden
funcionar con soluciones denominadas básicas o Económicas, consistentes en la
aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o
en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones
Geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

Trochas Carrozables:
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas
de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin
afirmar.

CLASIFICACIÓN SEGÚN LAS CONDICIONES OROGRÁFICAS

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por donde
discurre su trazado, se clasifican en:

Terreno plano (tipo 1)


Tiene pendientes transversales al eje de la vía menor o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un
mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su
trazado.

Terreno ondulado (tipo 2)


Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.

Terreno accidentado (tipo 3)


Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.

Terreno escarpado (tipo 4)


Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento
de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.

CURVAS VERTICALES
a) GENERALIDADES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas,
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras
pavimentadas y del 2% para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K,
que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de
variación en la pendiente, así: ⁄
Dónde,
𝐾 = 𝐿⁄𝐴
K : Parámetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
TIPOS DE CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales convexas
y cóncavas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como
simétricas y asimétricas. En la Figura 303.02 se indican las curvas verticales convexas y
cóncavas y en la Figura 303.03 las curvas verticales simétricas y asimétricas.
2. CURVA VERTICAL SIMÉTRICA

Está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se unen en la


proyección vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola
cuadrática, cuyos elementos principales y expresiones matemáticas se incluyen a
continuación, tal como se aprecia en la Figura 303.04.

Dónde:

PCV : Principio de la curva vertical

PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales

PTV : Término de la curva vertical

L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros (m).

S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)

S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)

A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)

𝐴 = [𝑆1 − 𝑆2]
E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se determina con la
siguiente fórmula:

AL
𝐸=
800

X : Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el PTV.

Y : Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva vertical,


se calcula mediante la siguiente fórmula:

A
𝑦 = 𝑥2 ( )
200L
CALCULO DE ABCISAS Y COTAS PCV Y PTV

CALCULO DE COTAS DE LA TANGENTE VERTICAL


COTAS EN LAS TANGENTES Y PUNTOS MEDIOS

CORRECCION DE PENDIENTES PARA DIVERSOS PUNTOS


CALCULO DE COTAS DE LA CURVA VERTICAL SIMETRICA