EFEITOS DA FALTA DE FISCALIZAÇÃO POR PESAGEM SOBRE OS

PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
João Fortini Albano, Lastran/Ufrgs e Emir Masiero, DOC/Daer

Resumo
O presente trabalho relata o desenvolvimento parcial de uma pesquisa realizada pelo Laboratório
de Sistemas de Transportes - Lastran da UFRGS e a Diretoria de Operação e Concessões do
DAER com a finalidade de verificar os efeitos provocados pelo tráfego dos veículos de carga
sobre os pavimentos da rede de rodovias pavimentadas do Rio Grande do Sul nas condições de
com e sem fiscalização por pesagem. Para atendimento a este objetivo, foi executada uma
contagem volumétrica qualificada e um levantamento da quantidade veículos vazios e carregados
na BR 287, trecho Venâncio Aires – Tabai. O desempenho do pavimento foi avaliado através da
variação do Fator de Veículo – FV e a durabilidade através de alterações do Número N
acumulado, provocado por diferentes condições de carregamento. Concluiu-se que para a
rodovia estudada a inexistência de pesagem implica na possibilidade de aumentos em torno de
34,5% nos danos causados aos pavimentos e uma redução da vida útil em torno de 22,7%. Estes
valores podem ser considerados expressivos e apontam para custos adicionais que devem ser
desembolsados pela sociedade para a manutenção adequada das condições de conforto e
segurança na rodovia.

1. Introdução
Não se pode questionar nem minimizar a importância do transporte rodoviário de cargas.
Em termos nacionais, o setor tem a responsabilidade de 60,5% da movimentação das cargas.
Sem o transporte rodoviário, produtos essenciais não chegariam às mãos dos consumidores,
indústrias não produziriam e o comércio externo seria mínimo. Qualquer nação fica praticamente
paralisada se houver interrupção dos serviços prestados pelo setor. No Rio Grande do Sul, a
dependência da economia ao transporte rodoviário é ainda maior.

Nos últimos anos os transportadores têm enfrentado uma crise cujas conseqüências
encaminham o fechamento de empresas e uma redução no número de autônomos. Existem várias
causas que indicam a origem dos problemas. Técnicos do setor apontam para mudanças nos
paradigmas de mercado provocados pelos efeitos da globalização, a maior competitividade, a
redução da necessidade de manter estoques, etc. são condições que, somadas, reduzem o valor e
a demanda por fretes, situação que tem obrigado as empresas a amplas reformulações logísticas
como forma de sobrevivência. Reivindicam-se medidas oficiais de regulamentação como
possibilidade de contornar as dificuldades.

A produtividade do transporte de cargas no Brasil é deficiente, atingindo segundo a CNT

e COPPEAD (2002), apenas 22% daquela registrada no sistema de transporte dos Estados
Unidos. Entre outras ações para minimizar os efeitos da crise, alguns transportadores, na busca
de melhores resultados, estão trabalhando com os veículos com excessos de carga. Esta situação
deve ser bem avaliada pelo poder público, pois há interferência na segurança do fluxo do tráfego
e no desempenho e durabilidade dos pavimentos, pontes e viadutos.

Preocupada em encaminhar uma solução para o assunto, a Diretoria de Operação e

Concessões do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – DAER decidiu solicitar ao
Laboratório de Sistemas de Transportes – Lastran da Escola de Engenharia da Universidade
Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS um estudo para determinar a influência do excesso de
cargas sobre os pavimentos de rodovias arteriais da rede rodoviária. Em seqüência, foi celebrado
um convênio de cooperação entre o DAER e a Fundação Empresa – Escola de Engenharia da
UFRGS.

2. Método de trabalho
Os métodos de trabalho foram discutidos entre as partes. Avaliou-se que a pesquisa
deveria ser desenvolvida em curto espaço de tempo e com custos reduzidos. Decidiu-se
considerar o Fator de Equivalência de Cargas – FEC como parâmetro adequado para indicar as
respostas esperadas, dentro dos objetivos do trabalho. Pereira (1985) indica que o FEC tem sido
largamente utilizado como medida de desempenho de pavimentos porque, comparativamente,
mede os efeitos que os excessos de carga por eixo provocam nos pavimentos flexíveis. Os FEC
obtidos da equação geral de comportamento das pistas da AASHTO e do Corpo de Engenheiros
do exército dos USA são influenciados pela estrutura do pavimento do caso da AASHTO e pela
estrutura do pavimento e suporte do subleito no caso do CE. Os conhecidos autores Salomão
Pinto e Ernesto Preussler (2001) comentam que os FEC da AASHTO baseiam-se na variação da
serventia, dependem do tipo de pavimento e do número estrutural – SN (condições de
resistência) e que os FEC oriundos do CE avaliam os efeitos do carregamento considerando a
deformação permanente. Assim, com base nestes pressupostos, foram definidos os
procedimentos para detectar a influência dos excessos de carga sobre o pavimento da seguinte
forma:

a. Medir o desempenho dos pavimentos através da variação no valor do Fator de Veículo – FV

nas situações de frota com e sem pesagem e,
b. Avaliar a redução na vida útil prevista para os pavimentos para tráfego com e sem pesagem
em função de modificações no número N caracterizado pelo número de aplicações
equivalentes ao eixo padrão de 8,2t.

O cálculo dos valores de FV e N, executado no presente estudo, levou em conta os fatores

de equivalência de cargas considerados pelo Corpo de Engenheiros do Exército Norte Americano
que se baseiam nos efeitos de deformação permanente (afundamento nas trilhas de roda)
provocado pela ação do tráfego sobre a estrutura dos pavimentos flexíveis (DNER, 1998).

Foi definida como primeira etapa da pesquisa um trabalho piloto na rodovia BR 287 da
rede de rodovias concedidas, trecho Tabai – Venâncio Aires onde foram executadas contagens
volumétricas classificadas. Posteriormente, foram contados veículos que trafegavam vazios e
carregados. Com estes valores oriundos do campo, formularam-se hipóteses de carregamento e
definido o crescimento da frota dos veículos de carga. Finalmente, calcularam-se os parâmetros
FV e N para o trecho estudado com e sem a existência de fiscalização por pesagem na frota.

3. Programação e execução das contagens volumétricas

Os dados relativos ao fluxo e tipo de veículos historicamente gerados nos postos de
pedágio do sistema não podem ser utilizados de forma integral em estudos tradicionais de
tráfego. Esta condição fica mais evidente quando se pretende associar a quantidade e a categoria
dos veículos de carga com o desempenho de pavimentos, pois as cargas sobre as estruturas de
pavimentos são avaliadas por pesos praticados por veículos classificados de acordo com os
"conjuntos de eixos" ao contrário de eixos individuais que referenciam questões operacionais e
financeiras relativas à operação das rodovias concedidas (Soares e Motta, 2001).

A programação da contagem desenvolvida pela coordenação do Convênio estabeleceu o

cumprimento dos seguintes quesitos:

Os auxiliares de pesquisa para o levantamento seriam recrutados nos quadros da empresa
concessionária;

A frota comercial de veículos foi definida como constituída por veículos de carga leve,
média, pesada (truque), ultrapesado (carretas) e CVC´s. O tipo e a quantidade de modelos
de CVC´s (reboque, bitrem, tritrem e rodotrem) foram selecionados de acordo com os
modelos autorizados e constantes no Anexo I da Resolução 68 do Contran. Outras
composições autorizadas, mas de circulação inexpressiva nas estradas gaúchas foram
descartadas para o presente levantamento;

A quantidade da categoria 2U de veículos de carga leve e média seria avaliada de forma
indireta;

Ficou estabelecido que as contagens volumétricas seriam realizadas no período de 04 a
10 de novembro de 2002.

Programou-se a contagem dos veículos cheios x vazios para o período de 01 a 07 de
agosto de 2003, durante 24 horas por dia.

As instruções deveriam ser repassadas e executado um treinamento prévio com os
auxiliares de pesquisa tendo em vista o correto andamento dos trabalhos no campo.

Desta forma, com base na programação estabelecida, os dados de campo foram

levantados dentro de condições consideradas normais. A Coordenação do Estudo realizou uma
inspeção no local de coleta de dados, oportunidade em que foram esclarecidos detalhes e
fornecidas instruções complementares, particularmente no que diz respeito à consolidação,
tabulamento dos dados e prazos para encaminhamento do material à Doc/Daer.

As planilhas de contagem com os dados oriundos do campo foram revisadas e as

informações foram devidamente consolidadas.

Não foi necessária a correção do VDM para 24 horas no posto de Venâncio Aires, uma
vez que a empresa concessionária executou os levantamentos durante 24 horas por dia todos os
dias.

4. Cálculo da quantidade de veículos da categoria 2U

O número de veículos do tipo 2U, conhecido popularmente como “toco”, foi obtido de
forma indireta. Calculou-se, inicialmente o número diário de veículos da categoria 3U contados
com os eixos suspensos. Após, este valor foi utilizado para correção do número diário de
veículos da categoria “2” obtido dos registros do DAER entre os meses de janeiro e agosto de
2002.

Procedeu-se também a uma discriminação do total dos veículos da categoria 2U em duas

classes: carga leve e carga média. Os veículos 2U do tipo carga leve são, normalmente, os
caminhões de encomendas e entregas, característicos de regiões urbanas e suburbanas. Possuem
um Peso Bruto Total – PBT máximo de até 8,0t. As unidades do tipo carga média possuem PBT
até 16t, variando de acordo com o modelo e o fabricante.

O cálculo dos percentuais das classes de veículos 2U foi efetuado com base em contagens
volumétricas classificadas feitas pela Equipe de Engenharia de Tráfego do DAER para o
Programa de Restauração (DAER, 2001) em rodovias localizadas na área de influência da
rodovia estudada. Utilizaram-se, também, contagens de tráfego de rodovias arteriais similares à
do presente trabalho como a BR 101 e a BR 116. Os cálculos efetuados indicam uma
discriminação média da categoria 2U em: 39,85% para a classe 2U(16) e 60,15% para a 2U(22).
 Quadro 1 - VDM24 para a categoria 2U
Categoria BR 287
2U (16) 339,58
2U (22) 512,57

5. Cálculo da expansão anual e do VDMa

O fluxo de veículos de carga varia com a sazonalidade. Por este motivo, é necessário
corrigir o VDM24 cujos dados foram coletados em novembro de 2002, para que o N decorrente
represente o tráfego incidente sobre a rodovia estudada de forma representativa ao longo do ano.
Para esta finalidade, pesquisou-se informações oriundas do posto de contagem do DNIT nas
proximidades do local de interesse. A variação mensal dos VDM’s permitiu o cálculo do índice
para a correção pretendida. Na falta de uma referência para a correção anual do VDM24 na BR
287, adotou-se, pela proximidade e características similares do fluxo, as informações
proporcionadas pelos dados do posto de contagem nº 43 do DNIT, próximo a Tabai.

Quadro 2 – Correção anual para o VDM24

Rodovia Referência Índice de correção VDMa
BR 287 Posto DNIT: nº 43 Km 386,6 BR-386 1,127 1996,73

A seguir, apresenta-se por categoria de veículo de carga o valor determinado para

VDM24, e VDMa em formato quantitativo e percentual.

Quadro 3 – Resumo do VDM na BR 287

Categoria VDM24 VDMa % VDMa

2U (16) 339,58 382,71 19,17
2U (22) 512,57 577,66 28,93
3U 475,43 535,81 26,83
2S1 6,00 6,76 0,34
2S2 39,71 44,75 2,24
2S3 252,43 284,49 14,25
3S2 10,14 11,43 0,57
3S3 111,86 126,07 6,31
2UR2 6,86 7,73 0,39
3UR2 2,14 2,41 0,12
3UR3 0,29 0,33 0,02
3UR4 9,43 10,63 0,53
3S2B2 5,29 5,96 0,30
3S3B2 0 0,00 0,00
3S2A1S2 0 0,00 0,00
Totais 1771,72 1996,73 100,00

6. Hipóteses de carregamento da frota

Para o desenvolvimento de um estudo completo sobre os efeitos da fiscalização por
pesagem sobre pavimentos de rodovias, seria necessária a programação de uma ampla seqüência
de pesagens da frota dos veículos de carga. Para contornar estas dificuldades de tempo e custos,
decidiu-se considerar os dados oriundos de uma contagem de veículos carregados x vazios
efetuada na BR 287, complementados com as hipóteses formuladas por Neves (2002) para
veículos de carga deslocando-se com e sem fiscalização por pesagem.

1. Com fiscalização por pesagem

Hipótese:
Crescimento linear da frota: 3,0% aa. Carga por eixo: 66,0% da frota com carga máxima mais
7,5% (Resolução Contran 102/99) e 34,0% vazios.

2. Sem fiscalização por pesagem

Hipótese:
Crescimento linear da frota: 3,0% aa. Carga por eixo: 40,0% da frota com carga máxima mais
7,5%, 26,0% com excesso de 10,0% nos eixos dianteiros e 20,0% nos demais conjuntos de
eixos. Os restantes 34,0% trafegam vazios.

Quando existe fiscalização por pesagem, a carga excedente passa a ser transportada por
outros veículos. No presente trabalho procedeu-se uma distribuição dos excessos de carga e o
VDMa passa para o valor corrigido de 2079,20 veículos por dia. Para cada um dos cenários
descritos serão calculados o fator de veículo e o número acumulado de aplicações do eixo padrão
de 8,2t - N. Após, serão desenvolvidas comparações entre as diferentes situações.

7. Cálculo do fator de eixos - FE

O FE é um parâmetro que multiplicado pela quantidade total de veículos de carga fornece
a quantidade de conjuntos de eixos da frota. O fator de eixos interfere no cálculo do Número N.
É importante destacar que o valor do fator de eixos é sensível a variação do tipo de veículo na
frota comercial. O valor encontrado foi o seguinte:

Quadro 4 – Fator de Eixos

Fator de Eixos – FE
BR 287 2,27

8. Cálculo do fator de carga - FC

As cargas por eixo provocam efeitos destrutivos nos pavimentos e reduzem a vida
remanescente dos mesmos. Os fatores de equivalência de carga por eixo são utilizados para fazer
conversões em deslocamentos da carga padrão diante das diversas possibilidades de carga por
eixo e configuração de conjuntos de eixos. Desta forma, o fator de carga multiplicado pelo
número de conjuntos de eixos existentes no tráfego ao longo de um período de análise, fornece o
número equivalente de passagens do eixo padrão que deverá provocar o mesmo dano ao
pavimento que o produzido por toda frota. Os valores do FC apresentados foram calculados
segundo os critérios do Corpo de Engenheiros do Exército Norte-Americano – CE. Os cálculos
foram desenvolvidos de acordo com as expressões existente no Manual de Reabilitação de
Pavimentos Asfálticos do DNER (1998). Os valores calculados para os veículos constituintes da
frota nas diferentes hipóteses de carregamento por eixo, serão utilizados para cálculo do FV e do
número N.
 Quadro 5 – Valores do Fator de Carga – FC
Rodovia Hipótese de carregamento FC
Com pesagem 3,10
BR 287
Sem pesagem 4,17

9. Fator de Veículo – FV

O fator de veículo de uma frota pode ser calculado como FV = FE*FC e deve ser
interpretado como o número equivalente de operações do eixo padrão provocado pelo
deslocamento de um veículo médio representativo da frota. O fator de veículo representa também
uma grandeza proporcional ao dano ou consumo provocado pela ação do tráfego sobre o
pavimento. Portanto, pode-se apresentar o FV como um indicador do desempenho esperado do
pavimento.

A seguir, apresenta-se no Quadro 6 e na Fig. 1 uma visualização da variação dos valores

dos FV’s.

Quadro 6 – FV com e sem pesagem

Rodovia Hipótese de carregamento FV % Aumento FV
Com pesagem 7,04
BR 287 34,52
Sem pesagem 9,47

BR 287

10,0
9,47

7,04
Fator de Veículo

8,0

6,0

4,0

2,0

0,0
CPesagem SPesagem
Condições de Carregamento da Frota

Figura 1 – FV com e sem pesagem na BR 287

10. Número N
Os números N’s foram calculados de acordo com os procedimentos recomendados pelo
Manual de Pavimentação do DNER (1996). Determinou-se o valor de N para as duas distintas
hipóteses: com e sem fiscalização por pesagem. O período para considerado para análise foi de
10 anos, normalmente utilizado em estudos de tráfego, projetos de dimensionamento e
restauração de pavimentos no Brasil. A taxa de crescimento linear do tráfego considerada foi de
3,0% aa., valor usualmente adotado pelo DAER e DNIT.

A evolução do tráfego através do crescimento do número N pode ser observada através

do Quadro 7 e da Figura 2.

Quadro 7 – Evolução do tráfego

Anos Com Pesagem Sem Pesagem
1 2,71E+06 3,50E+06
2 5,50E+06 7,11E+06
3 8,37E+06 1,08E+07
4 1,13E+07 1,46E+07
5 1,44E+07 1,85E+07
6 1,75E+07 2,26E+07
7 2,07E+07 2,67E+07
8 2,39E+07 3,09E+07
9 2,73E+07 3,52E+07
10 3,07E+07 3,97E+07

5,0E+07

4,0E+07
Número N

3,0E+07

2,0E+07

1,0E+07

0,0E+00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Anos

CPesagem SPesagem

Figura 2 - Evolução do Tráfego na BR 287

A comparação entre as condições de com e sem pesagem conduz a uma redução de

22,7% na vida do pavimento da rodovia sem fiscalização por pesagem, segundo os critérios
estipulados.

11. Principais conclusões

1. A composição qualitativa levantada para a frota de veículos comerciais no trecho estudado da
BR 287 é a seguinte:

Veículo % da frota comercial

Carga leve 19,1
Carga média 28,93
Carga pesada 26,83
Carga ultrapesada 23,71
CVC’s 1,36
Total 100,0
2. Os dados e informações apresentados no presente trabalho permitem inferir que quando se
estudam os efeitos da inexistência de pesagem, considerando o pavimento dimensionado para um
tráfego dentro dos limites legais de carga, o aumento do Fator de Veículo é de 34,5%. Esta
condição pode ser entendida como de ocorrência de uma aceleração no consumo, maior desgaste
e surgimento de defeitos no pavimento e, por conseqüência, uma redução no desempenho do
mesmo. A redução calculada da vida útil devido ao aumento do N é de 22,7%. Os custos de um
recapeamento ou uma restauração prematura são da ordem de R$ 90.000,00/km e R$
150.000,00/km, respectivamente, de acordo com informações colhidas no DAER.

3. Estas constatações são preocupantes e indicam a necessidade de implementação de um

programa de pesagem dos veículos de carga para preservação da serventia, da maior durabilidade
da rede viária, da maior segurança dos usuários e da otimização de aplicação dos escassos
recursos públicos.

As conclusões são válidas para as hipóteses carga e tráfego levantado na BR 287.

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