Sensores

INYECCION
ELECTRONICA
DE
NAFTA
SENSORES
Profesor: Gabriel Conti

Inyección Electrónica de Nafta: Sensores Profesor: Gabriel Conti
SENSORES
Sensor CKP inductivo
El sensor CKP registra la posición del cigüeñal y el régimen del motor. Explora de
forma inductiva una corona dentada con determinada cantidad de dientes, menos uno o
dos. Esto depende del sistema de inyección del cual se trate.
Entre los dientes se encuentra un hueco definido. La ECU lo utiliza como marca de
referencia para una posición definida del cigüeñal. La señal CKP entrante (señal
analógica) se digitaliza, siendo utilizada por la ECU para calcular el régimen del motor
y la posición del cigüeñal referida al hueco en el dentado.
La señal del sensor CKP sirve para determinar:
• La posición del cigüeñal,

• El régimen del motor,
• El momento de encendido,
• El momento de inyección,
• El ángulo de regulación de la unidad VCT (Calado variable de la distribución).
Según el tipo de motor, el sensor CKP se monta:
• En la parte trasera del bloque motor,

• En la unión motor-caja de cambios, en la zona del volante motor,
• En el bloque motor, cerca del amortiguador de vibraciones.
En la ilustración se muestra la posición de montaje en un motor Duratec-HE
Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH.
2
Según va cambiando el régimen del motor va cambiando también la señal de tensión del
CKP. El régimen de revoluciones se deduce de la separación entre los pasos por cero de
esta señal de tensión. Cuanto menor es esta separación, mayor es el régimen del motor.
La frecuencia de la señal CKP también cambia según disminuye o aumenta el régimen
de revoluciones. Del mismo modo, la amplitud de la señal también aumenta de forma
proporcional al régimen de revoluciones. La amplitud de la señal depende muy
estrechamente de la separación entre el sensor y el diente, así como del tamaño del
diente. Una distancia entre los dientes grande (separación del centro de los dientes)
implica una amplitud alta. La marca de referencia (hueco en el dentado) se reconoce en
la gran separación del paso por cero y produce una tensión mucho más alta. La
aceleración del volante motor en cada tiempo de combustión provoca además una
variación en la señal
CKP. La presión de combustión que sufre el pistón durante el ciclo de trabajo provoca
una aceleración en el cigüeñal y, por lo tanto, también en el volante motor.
Dicha aceleración puede reconocerse en la curva de tensión por las mayores frecuencias
y amplitudes de la señal CKP.
Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH
A. Señal CKP (curva de señal sinusoidal)

1. Sensor CKP
2. Tensión (voltios)
3. 60-2 impulsos por vuelta de cigüeñal (sistemas de control del
motor de Bosch)
4. 36-1 impulsos por vuelta de cigüeñal
5. Distribución de dientes
6. Marca de referencia
7. Centro del diente
8. Volante motor o disco dentado
3
Las anomalías en la señal CKP son detectadas por el sistema y registradas en la

memoria de averías de la ECU en forma de códigos DTC. En caso de avería del sensor
CKP no existe ninguna función sustitutiva; el motor se para o no arranca. En algunas
escasas excepciones, si durante el arranque del motor no hay ninguna señal CKP, tarda
unos 20 segundos hasta que el motor arranca. Cuando el motor funciona, el régimen
queda limitado a 4000 rpm como máximo. Si el sensor CKP se avería durante el
funcionamiento del motor, se limita también el régimen a 4000 rpm.
En caso de anomalías puede realizarse una medición de la resistencia o de la tensión
durante el arranque del motor.
Sensor CMP
El sensor CMP sirve para identificar el cilindro 1 y definir así el orden de inyección. En
algunos sistemas de control de motor, los inyectores inyectan secuencialmente a un
régimen superior a 600 rpm (4 cilindros) y superior a 400 rpm (6 cilindros). A partir de
estos regímenes se produce una sincronización entre los sensores CMP y CKP. Por
debajo de estos regímenes se realiza una inyección simultánea.
Por ejemplo, el sistema de control del motor de Visteon está concebido de modo que la
inyección secuencial pueda entrar en funcionamiento ya al superarse un régimen de
50 rpm, después de que la señal CMP se haya sincronizado con la señal CKP. En el
sistema de control del motor de Siemens y Bosch, la inyección secuencial se inicia tan
pronto como la señal CMP se ha sincronizado con la señal CKP.
Según el sistema de control del motor, el sensor CMP trabaja de forma inductiva o
según el principio Hall.
En la ilustración se muestra la posición de montaje en un motor Duratec-HE
El sensor CMP va montado, según el motor, en el lado de admisión o de escape de la

culata o de la tapa de culata. En los motores con calado variable de la distribución en los
lados de admisión y escape se montan dos sensores CMP, uno en el lado de admisión y
otro en el de escape.
4
Las señales de los sensores CMP las utiliza la ECU para las siguientes funciones:
• identificar el primer cilindro,
• determinar el ciclo operativo en el que se encuentra el cilindro,
• determinar el momento de inyección,
• identificar el cilindro en el que se producen fallos de encendido o detonaciones,
• controlar el calado variable de la distribución.
En la mayoría de motores el árbol de levas posee una leva de referencia para la

identificación del cilindro 1.
Hay excepciones: en los motores con calado variable de la distribución el disco emisor
de impulsos posee cuatro levas de referencia; y en el motor 1.7L Zetec-S VCT (Sigma)
el árbol de levas posee cinco levas de referencia, que sirven para determinar la posición
del árbol de levas en relación a la posición del cigüeñal.
Registro de la posición del árbol de levas relativa a la posición del cigüeñal
1. Sensor CMP
2. Disco emisor de impulsos del árbol de levas
3. Admisión
4. Compresión y explosión
5. Escape
6. Corona dentada para el sensor CKP
7. Señal de fase del sensor CMP
8. Señal CKP
5
9. Hueco en el dentado
10. Sensor CKP
Z. Cilindros (1 a 4)
La Unidad de Control del Motor reconoce la asignación de los cilindros del modo
siguiente:
• Z1 = Hueco en el dentado detectado en la señal CKP y señal de fase CMP desactivada

• Z3 = Ningún hueco en el dentado detectado en la señal CKP y señal de fase CMP
activada
• Z4 = Hueco en el dentado detectado en la señal CKP y señal de fase CMP activada
• Z2 = Ningún hueco en el dentado detectado en la señal CKP y señal de fase CMP
desactivada
Por lo tanto, las señales ya se sincronizan durante el arranque del motor mediante las
señales CKP y CMP.
La posición angular es registrada y supervisada.
Utilizando la base de ángulos creada en el PCM se registran la inyección, el encendido y
la regulación del árbol de levas para compararlos con los valores nominales
memorizados y activarlos correspondientemente. Puede determinarse individualmente
en qué tiempo de trabajo se encuentra el motor. Para ello, el disco emisor de impulsos
del árbol de levas posee rebajes en determinados intervalos, acorde con el orden de
encendido.
Manual: Inyección. Autor: VW
6
Sensor MAF
Para establecer una óptima composición de la mezcla y conseguir un bajo consumo de

combustible, la gestión del motor necesita saber que cantidad de aire aspira el motor.
Esta información la suministra el medidor de la masa de aire.
El sensor MAF va montado entre el filtro de aire y el dispositivo de estrangulación, y funciona
según el principio de lámina caliente. En los sistemas de control del motor sin turbocompresor
integra además un sensor IAT.
Con la apertura y el cierre de las válvulas se generan flujos inversos de la masa de aire
aspirada en el colector de admisión.
El medidor de la masa de aire por película caliente con detección de flujo inverso
reconoce la masa de aire que fluye en retorno y la considera al modular su señal
destinada a la unidad de control del motor. De esa forma se obtiene una gran exactitud
en la medición de la masa de aire.
Manual: Inyección Bosch Motronic. Autor: Fundación Capacitando la Nueva Argentina
El sensor MAF registra el volumen de aire aspirado por el motor. Esta información se
utiliza como magnitud de entrada para los siguientes cálculos:
• Duración de la inyección
• Presión de combustible/cantidad de combustible
• Momento de encendido
• Presión de sobrealimentación del turbocompresor
• Carga del motor
El circuito eléctrico y el elemento sensor del medidor de la masa de aire están alojados
en una carcasa compacta de material plástico.
7
En el extremo inferior de la carcasa hay un conducto de medición, hacia el cual se

asoma el elemento sensor.
El conducto de medición extrae un flujo parcial del caudal de aire que recorre el
colector de admisión y lo hace pasar por el elemento sensor.
En el flujo parcial de aire, el elemento sensor mide la masa de aire aspirada y la que
fluye en sentido inverso.
La señal de medición de la masa de aire que surge por ese motivo se procesa en el
circuito electrónico y se transmite a la unidad de control del motor.
En el elemento sensor hay dos termosensores (T1 + T2) y un elemento calefactor.

El sustrato en el que están fijados los sensores y el elemento calefactor consta de una
membrana de vidrio. Se utiliza el vidrio, porque tiene una muy mala conductibilidad
térmica. De esa forma se evita que el calor del elemento calefactor pase a través de la
membrana de vidrio hasta los sensores, lo cual conducirá a errores en la medición.
8
El aire encima de la membrana de vidrio es calentado por el elemento calefactor.

En virtud de que el calor se propaga uniformemente al no haber flujo de aire, y los
sensores se hallan a la misma distancia del elemento calefactor, ambos sensores
registran la misma temperatura del aire.
Con motivo de la admisión se hace pasar un flujo de aire de T1 hacia T2 sobre el

elemento sensor.
El aire enfría el sensor T1. Sobre el elemento calefactor, el aire se calienta de modo que
el sensor T2 no se enfríe tan intensamente como el T1.
De esa forma, la temperatura de T1 es más baja que la de T2. Con ayuda de esta
diferencia de temperaturas, el circuito electrónico reconoce que se ha aspirado aire.
9
Si el aire fluye en sentido opuesto a través del elemento sensor, T2 se enfría más
intensamente que T1. Debido a ello, el circuito eléctrico detecta que se trata de una
masa de aire en flujo inverso. En tal caso resta la masa de aire refluyente de la masa
aspirada y transmite el resultado a la unidad de control del motor.
La unidad de control del motor recibe as. Una señal eléctrica equivalente a la masa de
aire efectivamente aspirada y puede dosificar con mayor exactitud la cantidad de
combustible correspondiente.
10
Sensor de temperatura y presión absoluta en el colector (MAPT)
El sensor MAPT combina dos componentes:
• un sensor de presión absoluta y

• un sensor de temperatura del colector de admisión.
El sensor MAP registra la presión en el colector de admisión. El sensor de temperatura

del colector de admisión registra la temperatura del aire aspirado.
Estos dos valores son necesarios para los siguientes cálculos:
• Régimen de ralentí
• Cantidad de combustible
• Carga del motor
• Presión de sobrealimentación del turbocompresor
El sensor MAPT recibe de la ECU una tensión de referencia de 5 V. La señal de salida

del sensor MAPT es una señal de tensión analógica, que varía proporcionalmente a la
presión que reina en el colector de admisión. Una presión absoluta alta (mariposa
abierta por completo) implica una tensión alta y una presión baja (mariposa cerrada),
una tensión baja. Con el contacto conectado, el motor parado y mariposa abierta aprox.
un 70%, el sensor MAP mide la presión BARO (Presión atmosférica). Esta presión se
guarda en la memoria RAM (Memoria de acceso aleatorio) de la ECU y se utiliza
durante la conducción como presión de referencia para la respectiva presión absoluta en
el colector de admisión en los diferentes estados de carga.
El sensor MAPT está montado en el conducto de admisión.
11
Manual: Sistemas de Inyección y Encendido. Autor: Magneti Marelli
Sensor MAP
El sensor MAP mide la presión actual en el colector de admisión. Esta información es

necesaria para el ajuste exacto de la cantidad de recirculación de gases de escape y para
la diagnosis del sistema EGR. El sensor MAP recibe una tensión de referencia de 5 V y
envía un retorno de señal según las condiciones de presión existentes en el múltiple.
La ECU utiliza en este caso el método densidad velocidad por medio del medidor de
presión absoluta del múltiple
1. Sensor MAP
2. Colector de admisión
La presión en el múltiple de admisión puede medirse con un transductor piezo resistivo
que comprende un diafragma o membrana gruesa de silicio con leve forma de campana
12
y una cámara de presión de referencia con una cierta presión en su interior. Esta celda
de presión absoluta tiene dos elementos sensores y un circuito evaluador, todos
ubicados sobre una base cerámica. De acuerdo al valor de la presión en el interior del
conducto de admisión, la membrana se deforma de diferente manera que es registrada
por un medidor de deformación adherido sobre su superficie, actuando sobre
resistencias cuya conductividad depende de la tensión mecánica a que se ve solicitada.
Estas resistencias están conectadas en puente, de modo que una modificación de la
membrana modifica la compensación del puente. La tensión de puente es una medida
de la presión en el conducto de admisión; esta tensión es amplificada, compensada por
efecto de la temperatura, linealizada y enviada a la ECU. Tiene una sensibilidad de
aproximadamente 2Ω/ºC y tiene un coeficiente positivo de temperatura.
Sensor de presión de capa gruesa
Libro: Automobile Electrical and Electronic Systems. Autor: T. Denton.
Sensor de posición de la mariposa en el cuerpo de la mariposa (TP ó

TPS)
El sensor TPS envía a la ECU información sobre la posición de la mariposa y la

velocidad de regulación de la misma.
Esta señal se necesita para los siguientes cálculos:

• Control de las marchas en las cajas de cambios automáticas de control electrónico
13
El sensor TPS está fijado al cuerpo de la mariposa y es accionado por el eje de la

mariposa.
Con una tensión de referencia de 5 V, la tensión de salida del sensor TPS es de aprox.
0,5 a 4,7 V. Esto corresponde a un rango de medición del potenciómetro del sensor de 0
a 85 grados angulares.

A. TP de aprox. 0,5 V
B. TP de aprox. 4,7 V
CT. Mariposa cerrada
PT. Mariposa parcialmente abierta
WOT. Mariposa a plena carga
1. Sensor TPS
"Ratch" significa la posición mínima de la mariposa (eje en el tope = ralentí). La ECU

cuenta en esta posición, por ejemplo, 170 counts (= 17,7º) y reconoce que el motor está
a ralentí. Este valor se guarda en la memoria permanente, y sirve como punto de
referencia para todas las posibles posiciones de la mariposa. La histéresis hace que la
14
transición entre una mariposa parcialmente abierta y una mariposa cerrada, y entre
WOT (plena carga) y una mariposa parcialmente abierta no se produzca de forma tan
brusca. Esta zona de transición sirve de amortiguación, de modo que los movimientos
del pedal del acelerador no lleven directamente a una modificación del modo. El ámbito
de funcionamiento del sensor TPS está dividido en las zonas de "ralentí (CT)", "carga
parcial (PT)" y "plena carga (WOT)".
Libro: Automobile Electrical and Electronic Systems. Autor: T. Denton
El cierre de la mariposa se requiere para:

• Control del ralentí
• Corte de combustible al desacelerar
Mariposa parcialmente abierta:

• Comienza cuando la mariposa se abre alrededor de un 5% de su recorrido.
• Comprende un control exacto de la mezcla de aire y combustible a 14,7:1.
• Corresponde a un margen de control estricto de los gases de escape.
• Activa sistemas relevantes para las emisiones de escape (p. ej. EVAP, EGR).
Mariposa a plena carga:

• Comienza cuando la mariposa se abre alrededor de un 70% de su recorrido.
• El sistema se encuentra en control de bucle abierto.
• Cuando se arranca un motor ahogado no se inyecta combustible.
Las fisuras muy finas o defectos similares en el sensor TPS pueden producir anomalías
de funcionamiento con el motor frío, que posiblemente desaparezcan en cuanto el motor
alcanza la temperatura de funcionamiento.
15
Sensor de posición de la mariposa en la mariposa electrónica
Este sensor TPS está integrado en la mariposa electrónica.

La mariposa electrónica está montada en el colector de admisión.
En la mariposa electrónica, la posición es registrada ininterrumpidamente por dos

sensores TPS; esta información es procesada y supervisada por la ECU.

El sensor de pedal de acelerador manda la información relativa a la aceleración

solicitada por el conductor a la ECU. Esta información depende directamente del
movimiento del pedal acelerador. El motor eléctrico mueve el eje de la mariposa
mediante un conjunto de piñones. La posición de la mariposa es ajustada y supervisada
en un control de bucle cerrado. Los sensores TPS envían a su vez a la ECU la
información sobre la posición actual de la mariposa.
En caso de fallo de un sensor TPS se utiliza la señal del sensor que funciona. Sin
embargo, en este caso la ECU limita el par. En caso de fallo de los dos sensores o si no
puede identificarse el sensor que aún funciona, se activa la estrategia de funcionamiento
limitado. Con la estrategia de funcionamiento limitado operativa deja de activarse el
electromotor de la mariposa. Sin embargo, la mariposa no se cierra por completo, sino
que lo hace tan solo hasta un tope mecánico. Con la mariposa en una posición constante
se lleva a cabo la variación correspondiente del ángulo de encendido y del caudal de
inyección en función del par requerido. En el caso de que haya una gran diferencia entre
los valores de los sensores TPS, se utiliza el valor mayor para el modo de estrategia de
funcionamiento limitado. También en este caso la ECU limita el par. Tan pronto como
se activa la estrategia de funcionamiento limitado la ECU establece un código de avería.
16
Sensor de oxígeno montado delante del catalizador (HO2S)
El sensor HO2S comunica a la Unidad de Control el contenido de oxígeno residual en

los gases de escape. Con esta información, la ECU regula la mezcla de aire y
combustible en bucle cerrado.
Según el vehículo, el sensor HO2S se monta en el tubo bifurcado o en el colector de
escape antes del catalizador.
Este sensor genera una tensión proporcional a la concentración de oxígeno presente en

los gases de escape. La magnitud de este voltaje es enviada a la ECU. Está basado en el
efecto galvánico de un electrolito sólido con forma de dedal construido con óxido de
zirconio (Zr O2) con el agregado de óxido de Ytrio (Y2 O3) para dar al sólido una
adecuada estabilidad mecánica dentro de un amplio intervalo de temperaturas, desde
temperaturas ambiente hasta cerca de los 1000º C. El electrolito sólido está revestido
interna y externamente por dos electrodos de platino microporoso y permeables al gas,
entre los cuales se establece la actividad eléctrica. El electrodo exterior está expuesto a
los gases de escape mientras que el interno forma una interfase con el aire ambiente. A
su vez, el electrodo externo está protegido mediante una capa de cerámica porosa que
previene la erosión y corrosión del electrodo de platino por acción de las partículas
sólidas contenidas en los gases de escape. El soporte físico para la cerámica moldeada
está provisto por un cuerpo de acero con rosca externa para asegurar el sensor en el
múltiple de escape. La parte inferior, conformada por el dedal, está protegida por una
armadura ranurada de acero. Por la parte central hueca pasa un conductor cuyo su
extremo inferior está apretado entre el dedal cerámico y el cuerpo superior, haciendo
contacto con el electrodo interno de platino, mientras el electrodo externo de platino,
está fijo al cuerpo de acero. Cuando el óxido de zirconio se encuentra a temperaturas
mayores a los 300/400º C, la conductibilidad iónica del material se hace evidente.
Cuando el flujo de gases de escape que circula cambia de ligeramente rico a ligeramente
pobre, el potencial eléctrico disminuye desde 800 milivoltios para mezclas ricas hasta
menos de 100 milivoltios para mezclas pobres. Las variaciones de mezcla confinadas a
cada lado del valor estequiométrico solo producen un mínimo cambio en la
17
concentración de oxígeno, y por consiguiente, el sensor produce esencialmente una

señal con respecto al valor estequiométrico, que se envía a la ECU.
Según el sistema de control del motor se montan los siguientes sensores HO2S:
1. Sondas de dióxido de circonio, sensores tipo dedal (NTK)

2. Sensor de oxígeno planar (Bosch)
Sensor ECT (Temperatura del líquido Refrigerante del Motor)
El sensor ECT mide la temperatura del refrigerante del motor. Según la temperatura del
refrigerante varía la resistencia, y por lo tanto, también la caída de tensión en el sensor.
El sensor ECT se encuentra en el circuito de refrigeración del motor.
18
La señal del sensor ECT se sitúa entre 0,5V y 4,7 V; variando según la temperatura del
líquido refrigerante.
En muchos casos el propio sensor es usado para el funcionamiento del medidor de
temperatura y suministrar información al sistema de control de combustible. Un mapa
contenido en la memoria se emplea para corregir el ajuste básico del reglaje. El reglaje
puede ser atrasado cuando el motor está frío para acelerar el calentamiento. Hay
dispositivos semiconductores que tienen una resistencia que disminuye rápidamente con
el aumento de la temperatura. Son de bajo costo y tienen una dependencia no lineal con
la temperatura, que es fácilmente linealizada por la ECU.
Manual: Sistemas de Encendido e Inyección Electrónica. Autor: Carlos Salazar. INACAP
Sensor APP (potenciómetro/inductivo)
El sensor APP está integrado en el módulo del pedal del acelerador junto con el pedal.
La ECU necesita conocer la posición del pedal acelerador registrada por el sensor APP
para poder adaptar la potencia del motor a las órdenes del conductor.
• Activación del electromotor de la mariposa
El sensor APP con potenciómetro de cursor es una resistencia que varía en función del
ángulo del pedal del acelerador. En el sensor APP van dispuestos un total de dos
potenciómetros de cursor. La variación de la resistencia provoca una variación
proporcional de la tensión; esta última se utiliza como información sobre la posición del
pedal acelerador y se envía directamente a la ECU.
El sensor APP con transmisor inductivo es un sensor inductivo doble sin contactos.
Básicamente, funciona de forma parecida a un transformador. La tensión continua
entrante se transforma primero en una tensión alterna. En el transmisor inductivo, al
accionarse el acelerador se mueve un rotor. Este último induce la tensión alterna de la
bobina primaria en la secundaria.
19
Transmite una señal analógica y una señal digital (señal PWM (Modulación de amplitud
de impulsos)).
La señal analógica es generada por el transformador CA (Corriente alterna)/CC
(Corriente continua) del sensor y se transmite al cuadro de instrumentos o al GEM
(Módulo electrónico genérico), en función del vehículo.
De allí, la señal se transmite al PCM o ECU a través del bus de datos CAN (Red de
módulos de control).
La señal digital se envía directamente al PCM.
El PCM utiliza simultáneamente las señales analógica y digital, comprueba la
plausibilidad y regula el ángulo de apertura de la mariposa de forma correspondiente.
En la ilustración se muestra la posición de montaje

Si durante la conducción se produce un funcionamiento incorrecto de un sensor APP, se
registra un código de avería en la ECU.
El vehículo puede proseguir la marcha con aceleración reducida. Sin embargo, puede
alcanzarse la velocidad final.
Las fisuras muy finas o defectos similares en el sensor APP con potenciómetro de
cursor pueden producir anomalías de funcionamiento con el motor frío, que
posiblemente desaparezcan en cuanto el motor alcanza la temperatura de
funcionamiento.
Sensor de picado (KS)
El sensor KS registra las pulsaciones que se originan en el cilindro cuando se producen

combustiones con picado (detonación) y las transforma en señales de tensión eléctrica.
Cuanto más intensas son las pulsaciones, mayor es la frecuencia y la tensión alterna.
Se habla de una combustión con picado cuando se producen velocidades de llama del
orden de la velocidad del sonido. Esto puede producirse sobre todo al final de la
combustión, cuando después de la combustión normal la mezcla gaseosa sin quemar en
las paredes de la cámara de combustión se autoenciende debido al aumento de presión.
Las crestas de presión que se producen provocan daños en los pistones, junta de culata y
culata.
20
Cuando el PCM detecta que la combustión se está produciendo de forma incontrolada,

retrasa el encendido en el cilindro correspondiente hasta que la combustión vuelva a ser
controlada. Si deja de producirse la tendencia al picado, vuelve a adelantar el momento
de encendido.
El motor presenta un grado de eficacia óptimo, con un encendido individual para cada
cilindro, sin traspasarse el límite de picado.
21
Al montar el sensor KS hay que observar imprescindiblemente el par de apriete

especificado. El par de apriete influye en el funcionamiento de los sensores de picado.
Según versión, los motores de 4 cilindros pueden llevar uno o dos sensores de picado.
Si solo hay montado un sensor KS, este se encuentra en la parte central del bloque
motor, entre los cilindros 2 y 3.
Si hay montados dos sensores KS, estos se encuentran entre los cilindros 1 y 2, y entre
los cilindros 3 y 4. Los motores de 6 cilindros en V siempre tienen dos sensores de
picado, uno en el centro de cada bancada.
Ya la avería de un solo sensor KS provoca que el sistema calcule el momento de

encendido en base a un diagrama característico sin control de picado.
Sensor VSS/Sensor OSS
Según el sistema, el sensor OSS está diseñado como sensor Hall o como sensor
inductivo. El sensor OSS (principio Hall) o el sensor VSS exploran un piñón o una
corona de un eje de la caja de cambios y generan una señal rectangular, cuya frecuencia
varía proporcionalmente al régimen del motor.
22
Manual: Electrónica para Mecánicos. Autor: VW
La señal sirve:
• para el enriquecimiento del combustible al acelerar,
• para el cálculo del régimen de ralentí y el corte de combustible durante la
deceleración,
• de información para el ordenador de a bordo,
• junto con el tamaño de los neumáticos/relación final, para indicar la velocidad del
vehículo en el cuadro de instrumentos,
• para determinar los puntos de cambio de marcha en los vehículos con caja de cambios
automática,
• de información para el sistema de control de velocidad.
En la ilustración se muestra la posición de montaje de un sensor VSS
La posición de montaje del sensor OSS es distinta según la caja de cambios (caja de
cambios automática, caja de cambios de accionamiento automático o caja de cambios
automática de variación continua). El sensor se encuentra fuera o dentro de la carcasa de
la caja de cambios, junto al eje correspondiente. El sensor VSS va montado en la
carcasa de la caja de cambios (eje secundario).
23
En los vehículos equipados con sistemas de control del motor actuales y ABS (Sistema
de frenos antibloqueo), la señal de velocidad se obtiene a partir de las señales de los
sensores de velocidad de las ruedas. En estos vehículos no se monta ningún sensor VSS.
Manual: Electrónica para Mecánicos. Autor: VW
Interruptor de las luces de freno e interruptor BPP
En el soporte de pedales van dispuestos dos interruptores: el interruptor de las luces de

freno y el interruptor BPP.
El interruptor BPP indica a la ECU que el vehículo se está frenando. En estado de
reposo (pedal de freno no accionado) está cerrado y envía una señal al PCM o ECU
directamente o bien a través del bus de datos CAN al PCM (en función del vehículo).
El interruptor de las luces de freno está conectado al PCM y se encuentra abierto en
estado de reposo. Cuando se cierra manda 12 V al PCM.
En los vehículos con sistema de control de velocidad, el accionamiento del freno
provoca la desactivación del sistema.
24
Interruptor PSP
El interruptor PSP registra la presión en la tubería entre la bomba de la servodirección y

el mecanismo de la dirección. El interruptor se abre al alcanzarse una presión definida.
El PCM utiliza esta señal para estabilizar el régimen de ralentí.
El interruptor PSP va montado en la bomba de la servodirección o en la tubería de

presión de la servodirección (en función del vehículo).
25
Interruptor de presión de aceite del motor
El interruptor EOP registra la presión del aceite del motor. El interruptor EOP se abre al
alcanzarse una presión de aceite definida.
Según el sistema de control del motor, esta información se transmite al cuadro de
instrumentos a través del bus de datos CAN.
En algunos sistemas de control del motor con calado variable de la distribución, la señal
del interruptor EOP se utiliza además para el control de las unidades VCT.

El interruptor EOP está montado en el bloque motor.
El testigo EOP del cuadro de instrumentos se enciende cuando el interruptor EOP ya no
se abre o cuando la conexión hacia el PCM conecta a masa. Si la conexión está
interrumpida o el interruptor EOP está abierto continuamente, el testigo EOP no se
enciende.
Interruptores de presión del aire acondicionado/Transductor de

presión del aire acondicionado
Los interruptores de presión del aire acondicionado registran la presión en los lados de
baja y de alta presión del A/A. El interruptor se abre al alcanzarse una presión definida.
Esta información la necesita el PCM para activar el ventilador del radiador y el relé del
aire acondicionado.
En el transductor de presión del aire acondicionado, la variación de la presión en el
circuito produce una modificación de la resistencia y por consiguiente también de la
caída de tensión en el sensor. El transductor de presión trabaja linealmente y recibe del
PCM una tensión de 5 V. La curva lineal de la señal permite un control más exacto del
ventilador.
26

El interruptor de alta presión se monta en aires acondicionados con tubo de orificio fijo
en el lado de alta presión del A/A (Aire acondicionado).
El interruptor de baja presión se monta en aires acondicionados con tubo de orificio fijo
en el lado de baja presión del A/C.
El transductor de presión se encuentra en el tubo flexible de alta presión del sistema de
aire acondicionado.
En caso de fallo del interruptor de baja presión, el compresor del aire acondicionado
deja de conectarse.
La avería del interruptor de alta presión repercute de varias formas:
• El ventilador del radiador permanece activado aunque el aire acondicionado esté

desconectado y el motor no haya alcanzado aún su temperatura de funcionamiento.
• El compresor del aire acondicionado ya no se activa aunque el sistema de aire
acondicionado esté conectado.
Interruptor CPP
El CPP es un interruptor mecánico. LA ECU reconoce a través del interruptor CPP los
cambios de marcha y mejora el comportamiento del motor durante los mismos. El
interruptor CPP envía una señal de masa al PCM o ECU cuando se pisa el pedal de
embrague.
Dependiendo del equipamiento del vehículo y de la versión del motor, el pedal de
embrague lleva montados dos interruptores CPP con puntos de conmutación diferentes
(25 ó 75% del recorrido del pedal de embrague).
Estos interruptores se necesitan para la detección precisa de la posición del pedal de
embrague y para la comprobación de plausibilidad. Esta información se utiliza, por
ejemplo, para el sistema de control de velocidad adaptativo y para la asistencia en
arranques en pendiente.
Según el sistema de control del motor, esta información se transmite a través del bus de
datos CAN al PCM.
27
En los vehículos con sistema de control de velocidad, el accionamiento del pedal

provoca la desactivación del sistema.
Si falta la señal pueden producirse tirones del motor durante los cambios de marcha.
Sensor de presión de combustible
El sensor mide la presión del combustible en la rampa de combustible. El valor se

utiliza como parámetro real para regular la presión en la rampa de combustible. El
mantenimiento exacto de la presión especificada en la rampa de combustible es
determinante para las emisiones de contaminantes y la potencia del motor.
La presión de combustible es regulada en un circuito de control mediante la válvula de
dosificación de combustible.
28
La medición se realiza mediante una membrana de acero fina en la que se encuentran

resistencias de dilatación.
Al dilatarse la membrana de acero se modifica la resistencia. Dicha resistencia es
proporcional a la presión en la rampa de combustible y es captada y amplificada por una
electrónica de evaluación.
Si falta la señal, la ECU utiliza un valor sustitutivo
29
Sensor de presión/temperatura del combustible
El sensor de presión/temperatura del combustible es una combinación de dos sensores:

uno para la presión absoluta de combustible y otro para la temperatura del combustible.
Los sensores registran los valores en la rampa de combustible.
El sensor de presión del combustible es una resistencia piezoeléctrica y utiliza una señal
analógica. La señal de tensión del sensor de presión del combustible es utilizada por el
PCM como señal de entrada para calcular la duración de la inyección.
El sensor de temperatura del combustible es una resistencia NTC (Coeficiente negativo
de temperatura).
El PCM o ECU utiliza la señal de entrada del sensor de temperatura del combustible
para ajustar el tiempo de inyección en función de la densidad variable del combustible,
así como para evitar la formación de burbujas.
30
El sensor de presión/temperatura del combustible va dispuesto en la rampa de

combustible.
Los datos del sensor de presión de combustible leídos a través del DLC (conector de
diagnóstico) con el escáner indican la presión absoluta del combustible. Si en la rampa
de combustible no hay sobrepresión, se indica la presión atmosférica.
Sensor de temperatura de los gases de escape
El sensor de temperatura de los gases de escape se utiliza para la supervisión y la

diagnosis del catalizador de NOX. Supervisa las temperaturas de los gases de escape
que resultan necesarias para un proceso de descarga óptimo (conversión de las
emisiones de
NOX acumuladas) del catalizador de NOX.
Además, también se supervisa la temperatura de los gases de escape durante la

eliminación del azufre. La gama de medición del sensor de temperatura de los gases de
escape es de -40 ºC a 1000 ºC. El sensor recibe una tensión de referencia de 5 V. La
capacidad de almacenamiento óptima del catalizador de NOX se da con una temperatura
comprendida entre 300 ºC y 400 ºC. Durante el proceso de eliminación del azufre se
producen temperaturas de los gases de escape de entre 600 ºC y 650 ºC.
31
El sensor de temperatura de los gases de escape va dispuesto en el sistema de escape,

antes del catalizador de NOX.
Tras una fase prolongada de parada del motor, los valores de temperatura del
refrigerante, del aire de admisión y de los gases de escape son iguales. Las temperaturas
del refrigerante y del aire de admisión sirven como magnitudes de referencia para la
señal del sensor de temperatura de los gases de escape. En caso de producirse
divergencias y valores no plausibles se registra un código de avería.
En caso de fallo de la señal se utiliza un valor sustitutivo del modelo de temperaturas

memorizado en la memoria del PCM.
Sensor de presión diferencial - recirculación de gases de escape
Cuando se abre la válvula EGR y los gases de escape fluyen por la tubería, en el punto
de estrangulación se produce una presión diferencial que mide el transductor de EGR y
que el PCM recibe como señal de tensión continua variable. La presión diferencial
medida es el valor de referencia para la cantidad de gases de escape que se recircula en
realidad.
Esta señal de entrada sirve para determinar la cantidad de recirculación de gases de

escape óptima y para corregir el momento de encendido.
32
Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke
GmbH
El sensor de presión diferencial del sistema de recirculación de gases de escape se

encuentra en el compartimento motor, y está conectado al punto de medición de presión
diferencial del tubo de recirculación de los gases de escape antes de la válvula EGR
mediante dos tubos flexibles.
Según el tipo de anomalía, la válvula EGR se abre o permanece cerrada. Si la válvula

EGR se abre, puede recircular una cantidad de gases de escape incorrecta.
El motor funciona irregularmente y la temperatura de los gases de escape aumenta. Si la
válvula EGR permanece cerrada, el sistema EGR no funciona.
Sensor de temperatura ambiente

La información sobre la temperatura ambiente se registra mediante un sensor de
temperatura ambiente separado.
La señal del sensor de temperatura ambiente se utiliza para los siguientes sistemas:
• Indicador de temperatura ambiente del cuadro de instrumentos

• Aire acondicionado
• Smart Charge (control del alternador)
• En la calibración del control del sistema como valor de referencia.
33
El sensor de temperatura ambiente va dispuesto detrás del parachoques delantero, en

muchos casos.
Si falta la señal, el PCM utiliza un valor sustitutivo.

El valor de resistencia del sensor de temperatura ambiente puede comprobarse con un
Multímetro.
Sensor de presión del servofreno
Durante una frenada con la inyección en modo homogéneo el pedal del acelerador
solicita un par motor muy bajo y, por lo tanto, una presión en el colector de admisión
baja. Este vacío normalmente es suficiente para el funcionamiento del servofreno. En el
modo estratificado el motor funciona sin apenas estrangulación (poca presión en el
colector de admisión), por lo que el vacío en el servofreno puede bajar por debajo de un
valor crítico.
Dicho nivel se registra con el sensor de presión y se le indica al PCM o ECU.
Como resultado, el control del servofreno solicita un vacío suficiente a través de la

coordinación de la presión del colector de admisión.
Con ello se cierra la mariposa según sea necesario, manteniéndose los requisitos de
combustibilidad del motor.
Si el estrangulamiento permitido con el modo estratificado es insuficiente, se solicita el

modo homogéneo.
El sensor de presión del servofreno recibe una tensión de referencia de 5 V.
34
En el servofreno se encuentra un sensor de presión que mide la presión en el servofreno.
35
Información de la carga del alternador
En los alternadores convencionales, el regulador interno de tensión establece un valor

de tensión fijo (valor nominal) según el cual se regula la tensión del sistema.
Si bien en el alternador Smart Charge se mantienen las funciones del regulador de

tensión en el alternador, es el PCM el que calcula previamente el voltaje nominal.
Cuando se producen anomalías de funcionamiento relacionadas con el sistema Smart

Charge, el valor nominal de tensión se regula a un valor prefijado en el alternador.
Todos los demás tipos de funcionamiento no trabajan en este modo.
La condición previa para que el sistema aún funcione es que el alternador pueda seguir
recibiendo datos a pesar de que haya una anomalía en el cable de señal de entrada.
El testigo de carga se enciende cuando se producen anomalías de funcionamiento en el
sistema y cuando la tensión de carga es demasiado baja.
36
Transceptor del Inmovilizador o Antiarranque
El transceptor del sistema inmovilizador del motor transmite las señales en ambos
sentidos, es decir, del transpondedor (en la llave) al módulo maestro del sistema
antiarranque, y del módulo maestro del sistema al transpondedor (en la llave).
Según el vehículo, el módulo maestro puede ser el módulo Inmovilizador, el PCM (o

ECU), o el cuadro de instrumentos.
El transceptor está dispuesto alrededor del tambor de la cerradura de encendido.

En caso de fallo del transceptor no es posible arrancar el motor.
37
Índice de Siglas
A/A Air Conditioning
Aire acondicionado
ABS Anti-lock Brake System

Sistema de frenos antibloqueo
APP Accelerator Pedal Position

Posición del pedal del acelerador
BARO Barometric Pressure

Presión atmosférica
BJB Battery Junction Box

Caja de conexiones de la batería
BPP Brake Pedal Position

Posición del pedal de freno
CA Alternating Current
Corriente alterna
CAN Controller Area Network

Red de módulos de control
CC Direct Current
Corriente continua
CHT Cylinder Head Temperature

Temperatura de la culata
CJB Central Junction Box

Caja eléctrica central
CKP Crankshaft Position

Posición del cigüeñal
CMP Camshaft Position

Posición del árbol de levas
CO Carbon Monoxide
Monóxido de carbono
38
CPP Clutch Pedal Position

Posición del pedal de embrague
DLC Data Link Connector

Conector Data Link
DTC Diagnostic Trouble Code

Código de avería
ECT Engine Coolant Temperature

Temperatura del refrigerante del motor
EEC Electronic Engine Control

Control electrónico del motor
EEPROM Electrically Erasable Programmable Read Only Memory

Memoria de solo lectura programable y borrable eléctricamente
EGR Exhaust Gas Recirculation

Recirculación de los gases de escape
EI Electronic Ignition
Encendido electrónico
EOBD European On-board Diagnostic

Sistema de diagnosis de a bordo europeo
EOP Engine Oil Pressure

Presión de aceite del motor
EVAP Evaporative Emission

Emisiones por evaporación
FEEPROM Flash Electrically Erasable Programmable Read Only Memory

Memoria de solo lectura programable y borrable eléctricamente de acceso rápido
FPDM Fuel Pump Driver Module

Módulo de control de la bomba de combustible
GEM Generic Electronic Module

Módulo electrónico genérico
HC Hydrocarbon
Hidrocarburos
39
HO2S Heated Oxygen Sensor

Sensor de oxígeno calentado
IAC Idle Air Control

Control del aire de ralentí
IAT Intake Air Temperature

Temperatura del aire de admisión
IDM Injector Driver Module

Módulo de control de los inyectores
IDS Integrated Diagnostic System

Sistema de diagnosis integrado
IFS Inertia Fuel Shutoff

Corte de combustible
IMRC Intake Manifold Runner Control

Sistema de admisión variable
KS Knock Sensor
Sensor de picado
MAF Mass Air Flow

Flujo de aire
MAP Manifold Absolute Pressure

Presión absoluta en el colector
MAPT Manifold Absolute Pressure And Temperature

Temperatura y presión absoluta en el colector
MFI Multiport Fuel Injection

Inyección multipunto
MIL Malfunction Indicator Lamp

Testigo de averías del motor
NOX Oxides Of Nitrogen

Óxido de nitrógeno
NTC Negative Temperature Coefficient

Coeficiente negativo de temperatura
40
OBD On-board Diagnostic

Sistema de diagnosis de a bordo
OSS Output Shaft Speed

Velocidad del eje de salida
PATS Passive Anti-theft System

Sistema antirrobo pasivo
PCM Powertrain Control Module

Módulo de control del motor
PMI Bottom Dead Center

Punto muerto inferior
PMS Top Dead Center

Punto muerto superior
PNP Park/neutral Position

Posición de estacionamiento/punto muerto
PSP Power Steering Pressure

Presión de la servodirección
PWM Pulse Width Modulation

Modulación de amplitud de impulsos
RAM Random Access Memory

Memoria de acceso aleatorio
ROM Read Only Memory

Memoria de solo lectura
SCP Standard Corporate Protocol

Protocolo corporativo estándar
SFI Sequential Multiport Fuel Injection

Inyección secuencial multipunto
TC Turbocharger
Turbocompresor
TCC Torque Converter Clutch

Embrague del convertidor de par
41
TCM Transmission Control Module

Módulo de control de la caja de cambios
TP Throttle Position
Posición de la mariposa
TWC Three-way Catalytic Converter

Catalizador de tres vías
VCT Variable Camshaft Timing

Calado variable de la distribución
VSS Vehicle Speed Sensor

Sensor de velocidad del vehículo
WOT Wide Open Throttle

Posición de plena carga
42

Idioma

Sensores

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Sensores

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

INYECCION

Profesor: Gabriel Conti

Sensor CKP inductivo

La señal del sensor CKP sirve para determinar:

• La posición del cigüeñal,

Según el tipo de motor, el sensor CKP se monta:

• En la parte trasera del bloque motor,

En la ilustración se muestra la posición de montaje en un motor Duratec-HE

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH.

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH

A. Señal CKP (curva de señal sinusoidal)

Las anomalías en la señal CKP son detectadas por el sistema y registradas en la

En la ilustración se muestra la posición de montaje en un motor Duratec-HE

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH

El sensor CMP va montado, según el motor, en el lado de admisión o de escape de la

En la mayoría de motores el árbol de levas posee una leva de referencia para la

Registro de la posición del árbol de levas relativa a la posición del cigüeñal

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH

• Z1 = Hueco en el dentado detectado en la señal CKP y señal de fase CMP desactivada

Manual: Inyección. Autor: VW

Para establecer una óptima composición de la mezcla y conseguir un bajo consumo de

Manual: Inyección Bosch Motronic. Autor: Fundación Capacitando la Nueva Argentina

En el extremo inferior de la carcasa hay un conducto de medición, hacia el cual se

Manual: Inyección Bosch Motronic. Autor: Fundación Capacitando la Nueva Argentina

En el elemento sensor hay dos termosensores (T1 + T2) y un elemento calefactor.

Manual: Inyección Bosch Motronic. Autor: Fundación Capacitando la Nueva Argentina

El aire encima de la membrana de vidrio es calentado por el elemento calefactor.

Manual: Inyección Bosch Motronic. Autor: Fundación Capacitando la Nueva Argentina

Con motivo de la admisión se hace pasar un flujo de aire de T1 hacia T2 sobre el

Manual: Inyección Bosch Motronic. Autor: Fundación Capacitando la Nueva Argentina

Manual: Inyección Bosch Motronic. Autor: Fundación Capacitando la Nueva Argentina

Sensor de temperatura y presión absoluta en el colector (MAPT)

El sensor MAPT combina dos componentes:

• un sensor de presión absoluta y

El sensor MAP registra la presión en el colector de admisión. El sensor de temperatura

El sensor MAPT recibe de la ECU una tensión de referencia de 5 V. La señal de salida

El sensor MAPT está montado en el conducto de admisión.

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH

Manual: Sistemas de Inyección y Encendido. Autor: Magneti Marelli

El sensor MAP mide la presión actual en el colector de admisión. Esta información es

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH

Sensor de presión de capa gruesa

Libro: Automobile Electrical and Electronic Systems. Autor: T. Denton.

Sensor de posición de la mariposa en el cuerpo de la mariposa (TP ó

El sensor TPS envía a la ECU información sobre la posición de la mariposa y la

Esta señal se necesita para los siguientes cálculos:

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH

El sensor TPS está fijado al cuerpo de la mariposa y es accionado por el eje de la

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH

"Ratch" significa la posición mínima de la mariposa (eje en el tope = ralentí). La ECU

Libro: Automobile Electrical and Electronic Systems. Autor: T. Denton

El cierre de la mariposa se requiere para:

Mariposa parcialmente abierta:

Mariposa a plena carga:

Sensor de posición de la mariposa en la mariposa electrónica

Este sensor TPS está integrado en la mariposa electrónica.

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH

En la mariposa electrónica, la posición es registrada ininterrumpidamente por dos

Esta señal se necesita para los siguientes cálculos:

El sensor de pedal de acelerador manda la información relativa a la aceleración

Sensor de oxígeno montado delante del catalizador (HO2S)

El sensor HO2S comunica a la Unidad de Control el contenido de oxígeno residual en