3.

- MARCO TEORICO

3.1 DEFINICION DE LOS TERMINOS

COMPONENTES DEL CAMINO

Figura : Términos usados para definir a los caminos rurales

Figura Términos usados para definir a los caminos rurales (sección

transversal)
 Acotamiento Franja pavimentada o no pavimentada a lo largo del borde
de los carriles de circulación del camino. Un acotamiento interior está junto
al corte en talud.
Un acotamiento exterior está junto al talud de un terraplén.
 Ancho del cuerpo del terraplén Ancho de la calzada recorrida por los
vehículos incluidos los acotamientos, medido en la parte superior de la
subrasante.
 Ancho total del camino (Límites de construcción o Ancho de
formación) Ancho horizontal total del terreno afectado por la construcción
del camino, desde la parte superior del corte en talud hasta el pie del
relleno o de la zona con pendientes uniformes.
 Berma Camellón de roca, suelo o asfalto generalmente a lo largo del
borde exterior del acotamiento del camino, usado para controlar el agua
superficial. Encauza el escurrimiento superficial a lugares específicos
donde el agua se puede eliminar de la superficie de rodamiento sin
producir erosión.
 Camino a través de corte Camino cortado a través del talud de una
ladera o, más frecuentemente, de una loma, en la cual existe un corte en
talud a ambos lados del camino.
 Camino rural Un tipo de sistema de transportación que se construye
generalmente para manejar o explotar recursos de zonas rurales o no
desarrolladas. Estos sistemas únicos en su género han sido diseñados
para alojar volúmenes bajos de tránsito con cargas por eje potencialmente
extremas. Se les define comúnmente dentro del rango de menos de 400
TDPA (Tráfico Diario Promedio Anual).
 Camino sobre terraplén A diferencia de un corte pasado, un relleno
pasado es un segmento de camino formado por material de relleno, con
taludes de terraplén a ambos lados de la calzada.
 Capa de base Véase la Sección II más adelante.
 Capa superficial (Revestimiento superficial) Véase la
Sección II más adelante.
  Carriles de circulación (Calzada) Parte del camino construida para la
circulación de vehículos en movimiento, incluidos los carriles de tránsito
y los apartaderos de paso (se excluyen los acotamientos).

 Contrafuerte o machón Estructura diseñada para resistir empujes

laterales.
Generalmente se construye a base de enrocamiento de protección,
gaviones o suelo drenado, para soportar el pie de un talud en una zona
inestable.

 Corte en balcón y transporte al sitio final Método de construcción de

caminos en el cual se construye el camino recortando todo el talud y
acarreando todo el material sobrante (transporte longitudinal) hasta un
tiradero fuera del
sitio de la obra.

 Corte y relleno Método para construir caminos en el cual la vialidad se

construye al cortar en una ladera y extender los materiales excavados en
lugares adyacentes bajos y como material compactado o a volteo para
rellenos en talud a lo largo de la ruta. En un “corte y relleno balanceado”
se utiliza todo el material “cortado” para construir el “relleno”. En un diseño
de corte y relleno balanceado no se tiene material sobrante en exceso y
no hay necesidad de acarrear material de relleno adicional. Con esto se
minimiza el costo.

 Cuneta (Dren lateral) Canal o zanja poco profunda a lo largo del camino
para colectar el agua del camino y del terreno vecino y transportarla hasta
un punto adecuado para eliminarla. Generalmente se ubica a lo largo del
borde interior del camino. Puede localizarse a lo largo del borde exterior
o a lo largo de ambos lados del camino.

 Derecho de vía Franja de terreno sobre la cual se construyen obras tales

como caminos, vías de ferrocarril o líneas de energía eléctrica.
 Legalmente constituye una servidumbre que otorga el derecho de paso
sobre el terreno de otra persona.

 Eje del camino Línea imaginaria que corre longitudinalmente a lo largo

del centro del camino.

 Estructura de retención o de contención Estructura diseñada para

resistir desplazamientos laterales del suelo, agua, u otro tipo de material.
Se emplea comúnmente para como apoyo de la calzada o para ganar
anchura del camino en terrenos escarpados. Con frecuencia se
construyen usando gaviones, concreto reforzado, encofrados de madera
o tierra estabilizada mecánicamente.

 Pendiente (Gradiente) Inclinación de la rasante del camino a lo largo de

su alineamiento. Este talud se expresa en porcentaje –la relación entre el
cambio en elevación y la distancia recorrida. Por ejemplo, una pendiente
de +4% indica una ganancia de 4 unidades de medición en elevación por
cada 100 unidades de distancia recorrida medida.

 Relación de talud (Talud) Una forma de expresar los taludes construidos

en función de la relación entre la distancia horizontal y el ascenso vertical,
como por ejemplo 3:1 (3 m horizontales por cada 1 m de ascenso o
descenso vertical).

 Relleno lateral a volteo Material excavado vaciado sobre un talud

preparado o natural junto a la excavación para construir el cuerpo del
terraplén. El material generalmente no se compacta.

 Relleno reforzado Relleno en el que se ha colocado refuerzo trabajando

a tensión mediante el contacto por fricción con el suelo circundante con la
finalidad de mejorar la estabilidad y la capacidad de carga. Los rellenos
reforzados están formados por suelo o por materiales rocosos colocados
en capas con elementos de refuerzo para formar taludes, muros de
 contención, terraplenes, presas y otro tipo de estructuras. Los elementos
de refuerzo varían desde una simple vegetación hasta productos
especializados tales como tiras metálicas, emparrillados de acero,
geomallas de polímeros y geotextiles.

 Sección transversal Dibujo en el que se muestra una sección del camino

cortada a todo lo ancho de la vialidad (véase la Figura i.2 anterior).
También se puede aplicar a un arroyo, a un talud, a un deslizamiento,
etcétera.

 Subrasante Véase la Sección II más adelante.

 Talud de corte (talud exterior o corte marginal) La cara artificial o el

talud cortado en suelo o en roca a lo largo del borde interior del camino.

 Talud del relleno (Talud del terraplén) Talud inclinado que abarca desde
el borde exterior del acotamiento del camino hasta el pie (parte inferior)
del relleno. Esta es la superficie que se forma donde se deposita el
material para la construcción del camino.

 Terraplén (Relleno) Material excavado que se coloca sobre la superficie

de un terreno preparado para construir la subrasante del camino y la
plantilla de base del camino.

 Terreno natural (Nivel del terreno natural) La superficie del terreno

natural que existía antes de la afectación y/o de la construcción del
camino.

 Transporte al sitio final La remoción y acarreo del material excavado

fuera del sitio de la obra hasta una zona estable de desecho (en vez de
colocar el material de relleno cerca del lugar de excavación).

II. Sección estructural y materiales del camino

Figura: Sección estructural del camino

 Banco de préstamo (Sitio de préstamo) Zona en la que se ejecutan

excavaciones para producir materiales para obras térreas, tales como
material de relleno para terraplenes. Generalmente es una zona pequeña
que se usa para explotar arena, grava, roca o suelo sin ningún
procesamiento posterior.

 Capa de base (Base) Ésta es la capa principal de transmisión de cargas

en los carriles de circulación. El material de la capa de base está
constituido normalmente por piedra triturada, o grava, o suelos con grava,
roca intemperizada, arenas y arcillas arenosas estabilizadas con
cemento, cal o asfalto.
 Capa de rodamiento (Superficie de rodamiento) Es la capa superior
de la superficie del camino sobre la cual circulan los vehículos. Deberá
ser durable, podrá tener una alta resistencia al derrapamiento y, en
general, deberá ser impermeable al agua superficial. Las superficies de
rodamiento podrán ser construidas con el material local, agregados,
capas selladoras o asfalto

 Capa superficial (Revestimiento superficial) Es la capa superior de la

superficie del camino, llamada también superficie de rodamiento.
Entre los materiales de revestimiento usados para mejorar el confort del
conductor, para proporcional apoyo estructural y para impermeabilizar la
 superficie del camino a fin de usarse en la temporada de lluvias, está la
roca, cantos rodados, agregados triturados y pavimentos, tales como
tratamiento superficial bituminoso y concreto asfáltico.

 Desmoronamiento Proceso en el cual el material grueso de la superficie

del camino se suelta y se separa de la base del camino debido a falta de
ligante o a una granulometría pobre del material. El término también se
aplica a un talud en el cual la roca o el material grueso se afloja y rueda
por el talud del corte o del relleno.

 Ondulaciones (Corrugaciones) Una serie de lomos y depresiones a

través del camino causados en caminos con superficies de suelo y de
agregados como resultado de la falta de cohesión superficial. Éste es
generalmente el resultado de la pérdida de finos en la superficie del
camino debida a condiciones secas o a materiales pobremente
graduados. Estas condiciones empeoran con las velocidades excesivas
de los vehículos y con los altos volúmenes de tránsito.

 Pedrera Sitio donde se explota piedra, enrocamiento de protección,

agregados, y otros materiales de construcción. Con frecuencia el material
debe ser excavado mediante escarificado o con explosivos, y el material
es generalmente procesado mediante trituración o cribado para producir
la granulometría especificada para el agregado.

 Sub base Esta es la capa secundaria de distribución de la carga y que

subyace a la capa de base. Normalmente está constituida por un material
que tiene una menor resistencia y durabilidad que la del material usado
en la base, por ejemplo, grava natural sin procesar, grava y arena o una
mezcla de grava, arena y arcilla.

 Sub rasante La superficie del cuerpo del terraplén sobre la cual se

colocan las capas de sub base, base o superficie de rodamiento. En el
caso de caminos sin una capa de base o sin capa superficial, esta parte
 del cuerpo de terraplén se convierte en la superficie final de rodamiento.
La sub rasante está generalmente al nivel del material in situ.

3.2 EL TRAZADO

Las carreteras y caminos son obras tridimensionales, cuyos elementos quedan

definidos mediante las proyecciones sobre los planos ortogonales de referencia:
Planta, elevación y sección transversal.
El elemento básico para tal definición es el eje de la vía, cuyas proyecciones en
planta y elevaciones definen la planta y el alineamiento vertical respectivamente.
Estos ejes en planta y elevación, deben cumplir con una serie de normas y
recomendaciones. Estas pretenden conciliar la conveniencia económica de
adaptarlos lo más posibles al terreno, con las exigencias técnicas requeridas
para posibilitar desplazamientos seguros de un conjunto de vehículos a una
cierta velocidad, definida genéricamente como velocidad de proyecto.
La elección y definición del conjunto de elementos de planta y elevación de sus
combinaciones, reguladas y normalizadas según una instrucción de diseño,
constituye el trazado del eje y, por extensión, de la carretera.

3.3 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ASOCIADAS

3.2.1 ASPECTOS GENERALES

Una carretera o camino debe ser diseñada de manera tal que el conductor cuente
siempre con una visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad las
diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En general, el
conductor requiere de un tiempo de percepción y reacción para decidir la
maniobra a ejecutar y un tiempo para llevasrla acabo. Durante este tiempo total,
el o los vehículos que participan en la maniobra recorren distancias que
dependen de su velocidad de desplazamiento y que determinan, en definitiva,
las distancias distintas de visibilidad requeridas en cada caso.
Se distinguen para el diseño cinco tipos de visibilidad, bajo distintas
circunstancias impuestas por el trazado de la carretera o la maniobra que se
desea ejecutar.
Los casos básicos aludidos son:

 Visibilidad de frenado

 Visibilidad de adelantamiento (caminos bidireccionales)

 Visibilidad al punto de atención

 Visibilidad de intersecciones

 Visibilidad para cruzar una carretera o camino

Las dos primeras situaciones influencian ekl diseño de la carretera en campo

abierto y serán trazadas en esta sección, considerando inicialmente la situación
de referencia; es decir, en alineamiento recto y sin pendiente, para luego analizar
el efecto de las pendientes y de las obstrucciones a la visibilidad que pueden
darse en las curvas horizontales.

3.4 TRAZADO EN PLANTA

3.4.1 ASPECTOS GENERALES

3.4.1.1Controles de trazado en planta

En tramos restrictivos del trazado se deberá asegurar una operación segura y

confortable considerando la velocidad de proyecto (Vp) correspondiente a la
categoría de la ruta; en tanto que en los tramos de trazado amplio se deberá
considerar la V85% o la V* según corresponda, asociada al conjunto de los
elementos del tramo, en previsión de las velocidades de desplazamiento que
adoptara un porcentaje importante de los usuarios en los periodos de baja
demanda. A Si por condiciones topográficas se debe cambiar la velocidad de
proyecto, el diseño debe consultar el tramo de transición correspondiente,
situación que se señalizara adecuadamente en terreno.
Los limites normativas que se indican más adelante se aplican a la combinación
de elementos rectos y curso de caminos bidireccionales y unidireccionales,
excepto cuando se haga la salvedad correspondiente.

Las principales consideraciones que controlan el diseño del alineamiento

horizontal son:
 Categoría de la ruta
 Topografía del área
 Velocidad de proyecto
 V 85% para diseñar las curvas horizontales
 V* para verificar visibilidad de frenado
 Coordinación con el alineamiento vertical
 Costo de construcción, operación y mantención
Todos estos elementos deben conjugarse de manera tal que el trazado
resultante sea el más seguro y económico, en armonía con los contornos
naturales y el mismo tiempo adecuado a la categoría, según la clasificación
funcional para Diseño.
El alineamiento horizontal deberá proporcionar en todo el trazado a lo menos la
distancia mínima de visibilidad de frenado, de acuerdo a lo establecido en el
tópico.

3.4.1.2 Localización del eje en planta

Si el proyecto considera calzada única, en la mayoría de los casos el eje en

planta será el eje de simetría de la calzada de sección normal, prescindiendo de

los posibles ensanches o carriles auxiliares que pueden existir en ciertos

sectores. El eje de simetría será también el eje de giro para desarrollar los

peraltes.

En carreteras unidireccionales provistas de cantero central, el eje se localizara

en el centro del cantero central y los bordes interiores del pavimento de las

calzadas poseerán la misma cota que dicho eje en las secciones transversales
correspondientes. Los ejes de giro del peralte correspondiente en este caso a

los bordes interiores del pavimento de cada calzada.

En carreteras unidireccionales con calzadas independientes el eje

correspondiente al eje de simetría de cada calzada, el que también será eje de

giro de los peraltes. Sin embargo, si las calzadas se independizan solo en un

tramo, conviene mantener el eje en el borde interior del pavimento para facilitar

el empalme y la coherencia general del proyecto cuando estas vuelvan a

juntarse.

En carreteras bidireccionales, para las que en el mediano plazo se provea la

construcción de la según da calzada, la administradora Boliviana de carreteras

decidirá oportunamente si se diseñan considerando un eje de simetría en la

calzada inicial o un eje localizado en el futuro cantero central, proyectándose en

este caso con bombeo en un solo sentido.

3.4.1.3 Criterios para establecer el trazado en planta

a) Elementos del trazado en planta

La planta de una carretera preferentemente deberá componerse de una

sucesión de elementos curvos que cumplan las relaciones que se fijan
más adelante y de aquellos tramos en recta que sean indispensables.
Los elementos curvos comprenden:
 Curvas circulares
 La parte central circular y dos arcos de enlace
 Otras combinaciones de arco circular y arco de enlace

3.4.2 ALINEAMIENTO RECTO

3.4.2.1 Aspectos generales

Salvo en zonas desérticas o estepas, los grandes alineamientos rectos no se
dan en forma natural. Pretender incorporarlos al trazado implica por lo general
movimientos de tierra innecesarios.

En muchos casos puede reemplazarse con ventaja un alineamiento recto por

vurvas de radios comprendidos entre 5.000 y 7.500m.

3.4.2.2 Longitudes máximas en recta

Se procura evitaran longitudes en recta superiores a:
 Lr (m) = 20Vp (km/h)
 Lr = Largo en m de la alineación recta
 Vp = Velocidad de proyección de la carretera
En caminos bidireccionales de dos carriles, a diferencia de lo que ocurre en
carreteras unidireccionales, la necesidad de proveer secciones con visibilidad
para adelantar justifica una mayor utilización de rectas importantes. Sin
embargo, rectas de longitud comprendida entre 8vp y 10Vp, enlazadas por
curvas cuya Ve sea mayor o igual que la V85 determinada según la tabla 2.1-2,
cubren adecuadamente esta necesidad.

3.4.2.3 Longitudes mínimas en recta

Se debe distinguir las situaciones asociadas a curvas sucesivas en distinto

sentido o curvas en “S” de aquellas correspondientes a curvas en el mismo

sentido.

a) Curvas en S

a. En nuevos trazados deberá existir coincidencia entre el término de

la clotoide de la primera curva y el inicio de la clotoide de la

segunda curva.

b. En las recuperaciones o cambios de estándar, si lo expuesto en el

Acapite i no es posible, se podrán aceptar tramos rectos

intermedios de una longitud no mayor que:

 𝐿𝑟𝑠 𝑚𝑎𝑥 = 0.08 ∗ (𝐴1 + 𝐴2)

Siendo A1 y A2 los parámetros de la clotoide respectivas

c. Tramos rectos intermedios de mayor longitud, deberán alcanzar o

superar los mínimos que se señalan en la tabla 2.3-1, los que

responden a una menor definición óptica del conjunto que ya no

opera como una curva en S propiamente tal, y están dados por

Lrmin = 1.4.Vp.

Tabla 2.3-1 LR MIN ENTRE CURVAS DE DISTINTO SENTIDO – CONDICION

Vp(km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Lr(m) 56 70 84 98 112 126 140 154 168

b) Tramo recto entre curvas en el mismo sentido

Por condiciones de guiado óptico es necesario evitar las rectas
excesivamente cortas entre curvas en el mismo sentido, en especial
enterreno llano y ondulado suave con velocidades de proyecto medias y
altas.

Tabla 2.3-2 LR MIN ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO

Vp (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Terreno
llano y - 110/55 140/70 170/85 195/98 220/110 250/125 280/150 305/190 330/250
ondulado
Terreno
25 55/30 70/40 85/50 98/65 110/90
montañoso

3.5 CURVAS CIRCULARES

3.5.1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR
En la figura se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular.
La simbología normalizada que se define a continuación deberá ser respetada
por el proyectista.
Las mediadas angulares se expresan en grados centígrados (g).
Vn: Vértice punto de intersección de los alineamientos consecutivas del

trazado.

α: Angulo entre dos alineaciones, medido a partir de la alineación de

entrada, en el sentido de los punteros del reloj, hasta la alineación de salida.

ω: Angulo de deflexión entre ambas alineaciones, que se repita como

ángulo del centro subtendido por el arco circular .

R: Radio de curvatura del arco de circulo (m)

T: Tangentes, distancias iguales entre el vértice y los puntos de tangencia

del vértice y los puntos de tangencia del arco de circulo con las alineaciones

de entrada y salida (m). Determinan el principio de curva PC y fin de curva

FC.

S: Bisectriz; distancia desde el punto medio, MC, del arco de circulo (m)

D: Desarrollo; longitud del arco de circulo entre los puntos de tangencia

PC y FC (m).

e: Peralte ; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada,

asociado al diseño de la curva %.

 E: Ensanche; sobre ancho que pueden requerir las curvas para
compensar el mayor ancho ocupado por un vehículo al describir una curva.

3.6 CLASIFICACION DE CARRETERAS POR TRANSITABILIDAD

La clasificación por transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de

la carretera y se divide en:

 Terracería: Cuando se ha construido la sección del proyecto hasta su

nivel de subrasante, transitable sólo en tiempo de secas.

 Revestida: Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias

capas de material granular y es transitable en todo tiempo.

 Pavimentada: Cuando sobre la subrasante se ha construido ya

totalmente la estructura del el pavimento.

3.7 GIRO MÍNIMO VEHÍCULOS TIPO

El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del

movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la
rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera
derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe
considerarse el espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre
el primer eje y el parachoques, o elemento más sobresaliente.

La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del
vehículo y es una característica de fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo,
de la distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes
pertenecen a un camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.

En las figuras 202.01, 202.02, 202.03, 202.04, 202.05 y 202.06 se ilustran las
trayectorias mínimas obtenidas de AASHTO “A Policy on Geometric Design of
Rural Highways – 1994” para los vehículos de diseño.

3.8 VELOCIDAD DIRECTRIZ (K/Hr)

Es la velocidad a la cual un conductor de habilidad media manejando con

razonable atención, puede circular con entera seguridad, por una carretera.

Los radios mínimos de curvas, sobreanchos, peraltes, curvas verticales,

visibilidades, longitud de transiciones y en fin todos los factores que gobiernan el
diseño del camino, se calculan en función de la velocidad directriz.(V).

3.9 RADIO MINIMO

Al entrar en curva se presenta la fuerza centrífuga que origina peligro para

estabilidad del vehículo.




Fuerza solicitante: F cos 

Fuerza resistente: P sen 

(t) = Coeficiente de Rozamiento Transversal*Rotación, cuyo valor varía de 1.0

á 0.6

Reacción del rozamiento:

Transversal * rotación: t (F sen  + P cos )

La condición de equilibrio
F cos = P sen + t (F sen  + P cos ) –(1)

3.10 PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de
rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son
tangentes.

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance

del Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una pérdida de cota.

3.10.1 PENDIENTE No se mide por ángulos, ni por

unidades lineales, si no en tanto
por ciento.

`Si se habla de una pendiente de

2 ó 3% , se entiende que
asciende o desciende 2 ó 3cm en
c/metro; ó 2 ó 3m cada 100m.

3.10.2 PENDIENTE MINIMA

Lo ideal sería construir los caminos a nivel, pero esto trae el problema de drenaje,
ya que las aguas se estancan en las depresiones.
Los N.P. prescriben que los pendientes no deben ser menores a ½ (0.5) por
ciento

3.10.3 ALINEAMIENTO VERTICAL

El diseño geométrico vertical de una carretera o alineamiento en perfil, es la
proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie horizontal
paralela al mismo. Debido a este paralelismo dicha proyección mostrara la
longitud real del eje de la via. A este eje también se le denomina sub rasante.

3.10.4 PERFIL LONGITUDINAL DEL EJE

a) El perfil longitudinal del eje sirve para realizar el diseño de la sub rasante
del camino y se dibuja por lo general en papel milimetrado. En cuanto a
las escalas, para tener mayor aproximación, se exageran los desniveles
dibujando la escala vertical de cotas a una escala que sea 10 veces menor
que la horizontal, ejemplo Esc. Horizontal 1:1000, Esc. Vertical debe ser
1:100.
b) Para dibujar el perfil longitudinal del eje se debe obtener las progresivas
y las cotas de los puntos del eje del camino, siguiendo por las tangentes
 (tramos rectos y las curvas horizontales). Para obtener las cotas en
campo se realiza la respectiva nivelación.
c) En el perfil longitudinal se definen las curvas verticales.
d) Las PIs (cotas) y las progresivas pueden ser analíticamente o
gráficamente deducidas. Tambien se establecen pendientes negativas.

3.10.5 CURVAS VERTICALES

Las curvaas verticales que se definen en el perfil longitudinal en el diseño de la
sub rasante, puede ser arcos de circulo o arcos de parábola. Según su posición
las parábolas verticales pueden ser cóncavas o convexas.

ELEMENTOS GEOMETRICOS QUE INTEGRAN EL ALINEAMIENTO

VERTICAL

Al igual que el diseño en planta el eje del alineamiento vertical está constituido
por una serie de tramos rectos denominados tangentes verticales, enlazados
entre sí por curvas verticales. El alineamiento a proyectar estará en directa
correlación con la topografía del terreno natural.

 CURVAS VERTICALES SIMETRICAS

La cota de cualquier punto de la curva vertical puede calcularse con la siguiente

expresión.

𝑚 + 𝑛 𝑥2
𝑦= ∗ … (1)
200 𝐿

Para obtener las cotas de la curva deben sustraerse o adicionarse los valores
de “y” según la curva sea cóncava o convexa.

Para evitar errores en los cálculos interesa tomar en cuenta los signos de las
pendientes para ello basta que la ecuación (1) se escriba de la siguiente forma.

𝑛 − 𝑚 𝑥2
𝑦= ∗
200 𝐿

Haciendo que (A= n-m), y refiriendo las cotas de la curva vertical a la cota de la
TCV, para cualquier punto de la curva se tiene.
 𝑚𝑥 𝐴𝑥 2
𝐶𝑜𝑡𝑎 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 (𝑇𝐶𝑉) + +
100 200𝐿

𝐿 𝑛−𝑚
𝐶𝑢𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑥 = 𝑑= ∗𝐿
2 800

 SECCIONES TRANSVERSALES

Los perfiles o sesiones transversales de algunas progresivas para mostrar las

diferentes modalidades que pueden adoptar la combinación de los perfiles
transversales del terreno con los de la plataforma y los demás elementos como
cunetas taludes de corte y de relleno.

Estas figuras se dibujan en papel milimetrado. Primero se dibuja el perfil

transversal del mterreno a izquierda y derecha, luego se traza el eje del camino
y se ubica la cota de sub rasante. A partir de este punto se dibuja la sección
transversal existente.

Si la cota de sub rasante está por debajo de la cota terreno entonces se formara
un corte, si la cota de sub está por encima de cota terreno entonces se formara
un terraplén.

 AREAS DE CORTE Y DE RELLENO

Luego que se tiene las diferentes secciones transversales corresponde a

porogresivas de un eje al lado derecho de cada sección aparecen las áreas que
están en corte o en relleno con las denominaciones abreviadas AC y AR. Estas
áreas se miden con diferentes métodos.
SELECCIÓN DE AREAS DE PRESTAMO Y DISENO DE EXPLOTACION

 Se localizaran las areas de prestamo de materiales, principalmente

arenas y gravas.
 Se analizaran los efectos que para una corriente de agua causaran las
diversas alternativas de extraccion.
 Turbidez de las aguas.

RECUPERACION DE DAÑOS A PARTICULARES

Cuando el equipo geotecnico evalue el riesgo de estabilidad en terrenos
aledanos al derecho de via se debera tener en cuenta los siguientes aspectos:

 Muros de contención.
 Desviación de drenajes.
 Aterrazamiento de taludes.
 Revegetalizacion de taludes.
 Reforestación de áreas críticas.
  Reubicación de viviendas en áreas de riesgo.
DISPOSICION DE MATERIALES
 los materiales de desecho deben ser depositados en botaderos