UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES

FACULTAD DE DERECHO

Trabajo Práctico Derecho Aeronáutico y Marítimo

Cátedra: María de las Mercedes Esquivel
Fecha de entrega: 4/11/2016
Alumna: Carolina Taddeo

Temas:

 Responsabilidad en el Derecho Aeronáutico

 Derecho marítimo
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Índice

 Responsabilidad aeronáutica Pág.2

 Cuadro sinóptico de responsabilidad aeronáutica Pág. 4

 Derecho marítimo Pág. 5

 Cuadro sinóptico de Buque y Contratos de Utilización Pág.10

 Transporte de Carga Pág.11

 Cuadro sinóptico de Transporte de carga Pág.12

 Transporte de personas por mar Pág.13

 Cuadro sinóptico de Transporte de personas por mar Pág. 15

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Responsabilidad aeronáutica

La responsabilidad aeronáutica está regulada en el Código aeronáutico, en el Convenio de Varsovia de 1929 y el en

Convenio de Montreal de 1999. Cuando el caso corresponde a un vuelo de cabotaje, es decir, cuando es de jurisdicción
nacional se aplicará nuestro Código Aeronáutico. En cambio, si el vuelo es internacional se aplicará el convenio en el cual
ambos estados implicados sean parte, ya sea el Convenio de Varsovia o el de Montreal. De cualquier manera nuestro
Código sigue al convenio de Varsovia.

Responsabilidad del transportador según el código aeronáutico

El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero,
cuando el accidente que ocasión el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o
desembarco. A su vez, es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de destrucción, pérdida o avería de
equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo. Es
decir, entre el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un
aeródromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo. Es importante
aclarar que lo anterior no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a menos
que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder
a la carga, o a la entrega, o al transbordo. Para poder hacer efectivo lo anterior es necesario que se proteste en debido
tiempo y forma. En estos casos, podemos ver la inversión de la carga de la prueba ya que se presume que los daños han
sido causados durante el transporte aéreo. Asimismo, el transportador es responsable de los daños resultantes del retraso
en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías. Sin embargo, no será responsable si prueba que él y sus
dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas. También, su
responsabilidad podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado o contribuido a
causarlo.

Limites medidos en pesos argentino oro

En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relación a cada pasajero, queda limitada hasta la
suma equivalente en pesos a mil (1000) argentinos oro, y en el caso de mercancías y equipajes, la responsabilidad del
transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a dos (2) argentinos oro por kilogramo de peso bruto. En
lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma
equivalente en pesos a cuarenta (40) argentinos oro de total.
El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo que limitan su responsabilidad,
cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de
sus funciones

Reembolsos

Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte
proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y al pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y
estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución
del precio del pasaje en el último. El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo para el
cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial
del importe. Sin embargo, si la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas el transportador deberá reintegrar el
ochenta por ciento del precio del billete de pasaje.

Responsabilidad extracontractual

Daños a terceros en la superficie: La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a con sólo probar que los
daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal
de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los
ha originado. En este caso, la responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o
eximida, sólo si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos. Sin embargo, el explotador no
tendrá derecho a que se limite su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su
dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
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Abordaje aéreo: es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento. Se consideran también abordajes los casos en
que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en
movimiento, aunque no haya verdadera colisión. En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de
las mismas por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las
aeronaves, la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de ésta. Sin embargo, el explotador no será
responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue
imposible tomarlas. Pero no hay limitación cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo
su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones. De cualquier manera, si en el abordaje hay concurrencia de culpa,
la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves, por los daños a las mismas aeronaves, a las personas
y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la
responsabilidad corresponde por partes iguales. Esta responsabilidad es solidaria sin perjuicio de que después se pueda
repetir contra el otro.

Responsabilidad del transportador según el Convenio de Montreal

El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón
de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las
operaciones de embarque o desembarque. La indemnización en este caso es de un máximo de 100.000 derechos
especiales de giro.
A su vez, es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola
razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante
cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no
será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propio del equipaje. En el
caso de equipaje no facturado, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o
agentes. Si el equipaje facturado no ha llegado a la expiración de los veintiún días siguientes a la fecha en que debería
haber llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte. En
este caso, la responsabilidad del transportista se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero.
Por otro lado, el transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la
sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo. Sin embargo, el transportista
no será responsable en la medida en que pruebe que la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a: a) la
naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o
agentes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga.
En este caso, la responsabilidad se limita a se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo.
Por último, el transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o
carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus
dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue
imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas. Sin embargo, si el transportista prueba que la negligencia u otra acción
u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o
contribuyó a él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante,
en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuido a él. En este
caso, la responsabilidad se limita a 4.150 derechos especiales de giro por pasajero.
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Derecho marítimo

El Buque
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La ley 20.094 lo define diciendo que “buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es
cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el
agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”.

Características

Universalidad: El art. 154 de la Ley de Navegación expresa que “la expresión buque comprende no solamente el casco,
mástiles, velas y máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son
necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están
comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso”.
Objeto mueble: El buque es un objeto mueble, más específicamente, lo encuadran en la categoría de bienes registrables. La
ley de navegación establece en su artículo 155 que “los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al
régimen jurídico que esta ley consagra”.

Individualización
El art. 43 de la ley de navegación expresa que “los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a
todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo”.

Tonelaje de arqueo:
Lo entendemos como la capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de una embarcación, medida en
forma convencional y expresada en medida de volumen. La medida de volumen utilizada es la tonelada de arqueo Moorson
que equivale a 2, 832 metros cúbicos, este sistema fue adoptado por el Borrad of Trade británico, reglamento seguido por
nuestro país. La realiza la Prefectura Naval Argentina.

Dentro del tonelaje pueden señalarse tres variantes:

- Arqueo total o bruto: capacidad interna completa del buque, incluyendo espacios cerrados bajo y sobre cubierta.
- Arqueo neto o de registro: capacidad útil del buque para transportar pasajeros o mercaderías (capacidad comercial del
buque)

Requisitos para la inscripción

Los requisitos para la inscripción de buques o artefactos navales en la matrícula nacional son:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad del
buque o artefacto naval.
b) Que su propietario esté domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios
cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnan la misma condición.
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación, o que
habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación
permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.
Buques extranjeros: Si el buque o artefacto naval fue construido en el extranjero, es necesario acreditar los requisitos del
art 52 y además presentar el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado
inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido
judicialmente por orden de los tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del
artículo 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su concesión.

La importancia de la atribución de nacionalidad es la siguiente:

- La ley del pabellón rige para todas las personas, hechos y actos a bordo, mientras el buque se encuentra en altamar y
las aguas territoriales de su propio país.
- El buque está en si mismo sujeto a las leyes del país cuyo pabellón enarbola.
- El buque goza de la protección de ese Estado, adquiriendo el navío el carácter de beligerante o neutral en caso de guerra
de acuerdo a la calidad que asuma el país.
- La mercadería transportada sigue la suerte del buque.
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Libros de a bordo

El art. 83 de la Ley de Navegación establece que los buques y artefactos navales de acuerdo con la reglamentación, deben
tener a bordo la siguiente documentación:
- Certificado de matricula: es un elemento de individualización del buque; su otorgamiento corresponde a la autoridad
marítima.
- Libro de rol: en este libro deben estar expresados el nombre, nacionalidad, edad, capacidad, y numero de matricula del
Capitán y demás tripulantes con indicación de la habitación y empleos correspondientes, así como también las condiciones
del contrato de ajuste.
- Certificado de arqueo: compete a la autoridad marítima su otorgamiento (art. 47). El arqueo es la operación necesaria para
determinar la capacidad interna del buque. La misma es expresada en una unidad de medida de volumen denominada
“toneladas de arqueo MOORSON” que equivalen a 100 pies cúbicos ingleses o 2832 metros cúbicos según el sistema
métrico decimal.
- Certificado de seguridad: el mismo crea la presunción de que el buque se encuentra en buenas condiciones de
navegabilidad y el mismo lo está para prestar servicios específicos. Tal presunción admite prueba con contrario.
- Certificado de francobordo: el indica los límites de la carga transportable en el buque el mismo se expresa en líneas
horizontales y un disco pintados al centro del buque a ambos lados del mismo. La distancia que media entre la línea máxima
vertical y la línea de cubierta es el “francobordo”.
- Documentación sanitaria: el mismo establece el estado sanitario de los puertos de precedencia y de escala del buque.
- Diario de navegación: es el mas importante de los libros a bordo ya que se deben asentar los acontecimientos más
importantes de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, la tripulación
cargas y pasajeros. El capitán está obligado a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo a las partes
interesadas y a consentir que se saquen fotocopias o extractos del mismo. El mismo debe llevarse encuadernado, foliado,
rubricado, y sellado hoja por hoja por la autoridad correspondiente; sin interlineados raspaduras ni enmiendas. Dichos libros
deben ser continuados, datados y firmados por el capitán. Los asientos que el capitán haga en el libro de navegación en
calidad de funcionario público tienen valor de instrumento público el valor probatorio de cualquier otro asiento estará
sometido a la apreciación judicial.
- Diario de maquina: en él se asientan los datos de las maquinas de embarcación y las novedades ocurridas en cada cambio
de guardia como ser maniobras, averías, fallas, accidentes etc.).
- Libro de pasajeros: contiene lo referente a los pasajeros a bordo.
- Libro de queja: Se exige en los buques de pasajeros, ya que aquí los pasajeros anotan los reclamos que tuvieren que
formular. Debe el capitán suministrarlos cada vez que lo requieran y la autoridad marítima del primer puerto en cada caso.
- Licencia de instalación
- Diario de radio: es exigido si los buques cumplen con las reglamentaciones internacionales; En el se anotan las
comunicaciones radiales que la nave va manteniendo con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques la
posición y hora en cada uno de esos tráficos. En especial se anotan las señales de socorro recibidas.
- Un ejemplar de la ley 20.094
- Libro de guardias en puerto: el mismos e lleva en el puente de navegación por los oficiales de guardia, se registran todas
las novedades ocurridas durante el cuarto cuando el buque esta en puerto y reemplaza por este lapso al diario de
navegación y la libro de bitácora.
- Papeles y certificados de a bordo: un conjunto de certificados documentos y licencias deben obligatoriamente tenerse a
bordo con la finalidad de individualizar al buque y su seguridad, idoneidad de su tripulación, sanidad, seguridad jurídica de
las cosas transportadas y control administrativo técnico sobre todo lo que se lleve a bordo.
- Los demás documentos y libros exigidos por las leyes y reglamentos: en esta categoría cabe mencionar el manifiesto de
carga (exigido por las leyes aduaneras) la patente de privilegio (ley de cabotaje)
- Libro de registro de inspección de seguridad: se asientan los resultados de las inspecciones ordinarias y extraordinarias
que haga la prefectura.
- Además de todo lo mencionado el capitán debe tener a bordo la documentación que exige la ley de navegación en el art
206: 1. Copia del contrato de fletamento si existe, 2. Conocimiento de la carga transportada a bordo, 3. Papeles aduaneros y
todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas.

Modos de adquisición de la propiedad naval

1. Compraventa, 2. Permuta, 3. Donación, 4. Dación en pago, 5. Aporte social, 6. Prescripción

7.Construcción,y 8. Abandono a favor de los aseguradores.
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Prescripción

Respecto de la prescripción el artículo 162 de la Ley de Navegación dispone que “La adquisición de un buque con buena fe
y justo título, prescribe la propiedad por la posesión continua de 3 años. Si faltare buena fe y justo título, la prescripción se
opera a los 10 años.”.

Contratos de utilización de los buques

Es aquel que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de
una contraprestación, adquiere el derecho y al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su contratante, de una
determinada actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.

Clasificación legal:

- locación de buques
- fletamento a tiempo
- fletamento por viaje
- Contrato de remolque

Locación de buques

La Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el
uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia. El contrato de locación de buque debe
probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en
su certificado de matrícula. El locatario no puede sublocar el buque, ni ceder el contrato, salvo que tenga autorización por
escrito del locador. La prescripción de las acciones derivadas del contrato de locación de buque se opera al año, contado
desde la fecha de vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o desde la entrega del buque, si fuese posterior, o en
caso de pérdida, desde la fecha en que debió ser devuelto.

Hay 2 modalidades en las que se puede presentar el contrato de locación: A casco desnudo y Armado y equipado:
- A casco desnudo: cuando en buque se entrega en condiciones de navegabilidad y nada más.
- Armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para la expedición, aunque puede o no incluir al
personal marítimo.

Obligaciones del locador:

a) Entregar el buque al locatario transfiriéndole la tenencia en el lugar y tiempo convenidos, y con todos los documentos y
accesorios o los que se acuerde entre las partes.
b) Debe ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el estado de navegabilidad que tenía al momento de su
entrega; siendo responsable de los daños que sufra dicho arrendatario como consecuencia de la innavegabilidad a menos
que se trate de un vicio oculto.
c) Debe garantizar al locatario el uso y goce pacíficos del buque.

Obligaciones del locatario:

a) Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato.
b) Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o características está dispuesto a prestar.
c) Pagar el precio en la forma y plazos convenidos.
d) El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación en el lugar convenido y en su defecto en el
puerto del domicilio del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite tácita reconducción, y la restitución
no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del contrato durante el cual el locador tiene derecho a
percibir únicamente el doble del precio estipulado.
e) Devolver el buque en el mismo estado de navegabilidad en que lo recibió, salvo los daños originados por caso fortuito o
fuerza mayor o por su uso normal y convenido.
f) Devolver el buque libre de tripulación si así lo hubiere recibido y también libre de todo crédito privilegiado ocasionado por
su explotaron.
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Fletamento a tiempo

Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un
flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y
en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina
fletante y la otra parte fletador. Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de diez
(10) toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse
constancia de él en el certificado de matrícula del buque. En la práctica se suele utilizar formularios ya impresos a los
cuales las partes le pueden agregar, quitar o modificar cláusulas, los formularios más usados son el Goverment Form y el
Baltime.

Obligaciones del fletante (armador)

a) Poner el buque a disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en estado de
navegabilidad, armado y tripulado reglamentaria y convenientemente.
b) Emplear una diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante todo el tiempo de vigencia
del contrato, en su defecto responde por las consecuencias dañosas que se originen.
c) Debe realizar los viajes que disponga el fletador dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato o en las
que los usos establezcan.
d) hacer navegar el buque dentro de los límites geográficos convenidos en el contrato, siempre que no se trate de lugares
peligrosos y que el peligro no estuviese previsto en el momento de celebración del contrato.

Obligaciones del fletador

a) Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial: debe pagar todos los gastos relacionados con el aprovechamiento
económico del buque.
b) Tiene a su cargo el pago de los salarios y los gastos de manutención de la tripulación, al igual que los gastos por seguro
del buque y repuestos de artículos de cubierta y de maquina conforme al art. 231 primer párrafo.
c) Pagar el flete convenido: es su obligación principal; debe pagar en los períodos convenidos generalmente por adelantado
cada 30 días o cada mes calendario.
d) Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha previstos ene. mismo estado en que se hallaba al
comienzo, salvo la depreciación por el uso normal.
e) Asumir los gastos inherentes a la gestión náutica; gastos de combustible, agua, lubricantes, la ley los pone a cargo del
fletador porque al ser el flete por un tiempo determinado no se sabe cuantos viajes se hará en dicho lapso.

Fletamento por viaje

En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador para
transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede
sustituirse por otro, si así se hubiese pactado. En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más
espacios determinados. El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de
navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo
específico de contrato de que se trate y normas aplicables. Las normas de esta sección se aplican en defecto de
estipulaciones convenidas entre las partes. En el fletamento total o parcial, el fletante tiene a su cargo la gestión náutica y
además asume la función de transportador. Se trata de un fletamento con transporte, que se caracteriza por el hecho de que
el fletante no solo pone el buque a disposición del fletador para que este realice un transporte si no que se encarga el mismo
(el fletante) de efectuarlo.
El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento.

Obligaciones del fletante

a) Poner a disposición del fletador, todos los espacios útiles del buque, si el fletamento es total, o uno o más espacios
determinados, si el fletamento es parcial.
b) Ejercer la debida diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad: es decir que este provisto de todo lo
necesario para la realización del viaje y para la conservación de la carga.
c) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir la carga. La comunicación se hace
mediante carta de alistamiento.
d) Acomodar las mercaderías en las bodegas del buque, de modo tal que queden equilibrados los pesos y no se vea
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afectada la estabilidad de la estructura del buque ni se dañen las mercaderías. (Esta operaron es posterior a la carga se
denomina Estiba y corresponde efectuarla al fletante en su calidad de transportador por intermedio del capitán)
e) Recibir a bordo del buque las mercaderías, de acuerdo con las previsiones de la póliza.
f) Transportar las mercaderías desde le puerto de carga hasta el de descarga.
g) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en puerto y listo para descargar. La comunicación se realiza
al igual que en el caso de la carga.

Obligaciones del fletador

a) Pagar el flete convenido

b) No ceder total o parcialmente el contrato, salvo autorización expresa por escrito del fletante.
c) Efectuar la carga y descarga de mercaderías en el plazo de estadía estipulado en la póliza de fletamento.
d) En caso de bloqueo del puerto de destino y siendo intimado por el fletante, debe indicar dentro de las 48 horas el puerto
de descarga de las mercaderías. Este debe estar en el trayecto que el buque debía recorrer para llegar a su primitivo
destino.

Contrato de remolque

En sentido técnico-jurídico, entendemos por remolque la operación que consiste en el suministro de la fuerza motriz de una
embarcación para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcación o cuerpo flotante, con fines de maniobra, transporte
o asistencia.
La Ley de Navegación, siguiendo la doctrina predominante, 2 tipos de remolques: Remolque maniobra y Remolque
transporte:
1. Remolque maniobra: Es el que se efectúa sobre un buque de grueso tonelaje para permitirle o facilitarle su entrada o
salida de puerto, o su ubicación en el lugar de anclaje o amarre, o la navegación por canales o aguas restringidas.
2. Remolque transporte: Es el de embarcación sin propulsión propia, que se ejecuta con la finalidad de conducir a dichas
embarcaciones de un puerto a otro.
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Transporte de carga en general

El transportador mantiene el buque a la carga, aceptando trasladar los efectos o mercaderías, de cualquier cargador que se
presente. La obligación del transportador consiste en trasladar a un puerto de destino, por el pago de un flete, dichos
efectos, mercaderías que recibió en el puerto de embarque. La existencia del contrato de transporte debe probarse por
escrito. En la practica la existencia del contrato se prueba mediante el conocimiento de embarque, documento en el cual
consta el flete a pagar y las condiciones en que se realizara el transporte.

Conocimiento de embarque

El conocimiento debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo al cargador, contra la devolución de los
recibos provisionales. Sigue una serie de pasos:

1) Antes de comenzar la carga, el cargador suministra al transportador una declaración de embarque que contiene un
detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería a transportar, con sus marcas de identificación. El cargador responde
frente al transportador de las inexactitudes del contenido de la declaración de embarque y lo debe indemnizar de todos los
daños y perjuicios que sufra con tal motivo.
2) Aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato, el transportador, entrega al cargador una orden de
embarque para el capitán, con las menciones de la declaración de embarque
3) Embarcada la mercadería, el capitán entrega al cargador los recibos provisorios, con las mismas menciones de los
anteriores, estos son prueba de la carga, sin perjuicio de que este hecho pueda probarse por los medios procesalmente
admisibles.
4) Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo entrega los conocimientos,
dentro de las 24 hs. De completada la carga.

Funciones

Título de crédito: porque el tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante
el viaje y exigir su entrega en destino. Como título de crédito es necesario, literal y autónomo, pero a diferencia de la letra de
cambio, es causal ya que está ligado a su causa: el contrato de transporte.
Título ejecutivo: el tenedor del conocimiento o de cualquier otro instrumento que lo sustituya, tiene acción ejecutiva para
reclamar la entrega de la mercadería en el puerto de destino, siempre que el transportador o su agente marítimo la tenga en
su poder, previo pago de los gravámenes que correspondan.
Título representativo de la mercadería: prueba la carga de la mercadería a bordo.
Prueba del contrato de transporte: según el art. 259 el contrato de transporte debe probarse por escrito, siendo el
conocimiento de embarque la prueba por excelencia. También sirve como recibo de las mercaderías a bordo.

Los conocimientos pueden ser emitidos en forma:

a) Nominativas: en ellos consta el nombre del consignatario de la carga, que es el que puede exigir al transportador la
entrega de la mercadería en el puerto de destino. Para transferir un conocimiento nominativo, debe estarse a las
disposiciones del código civil sobre cesión de derechos. El destinatario puede ser el mismo cargador o un tercero.
b) A la Orden: cuando se emite a la orden de una determinada persona. Es la forma mas usa que permite trasmitir el
documento mediante endoso, es decir, mediante la firma del que trasmite puesta al dorso del documento. Se le aplican las
normas del endoso de la letra de cambio.
c) Al Portador: se emiten de esta forma cuando no indica destinatario o cuando el propio título expresa que es al portador.
Se transfiere simplemente mediante la entrega del documento, pero ofrece grandes peligros en caso de pérdida o
sustracción del título.

Regulación

Reglas de la Haya-Visby, 1924/1968: En 1924 fue aprobada en Bruselas la Convención Internacional para la Unificación de
Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, convención que se conoce como Reglas de La Haya, en virtud
de que éstas reglas, existentes con anterioridad a la Convención, fueron el antecedente e inspiración del texto internacional.
Desde su aprobación, las Reglas de La Haya han regido el transporte marítimo en el ámbito internacional, convirtiéndose en
el estatuto jurídico más generalizado que rige esta materia, contando con un número importante de ratificaciones y que
además ha sido incorporada en las legislaciones de mucho países . La aplicación de esta convención, en la mayoría de los
países Iberoamericanos que no la han ratificado, deriva de la Cláusula Paramount incorporada en los Conocimientos de
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Embarque. Finalmente existen dos protocolos a esta Convención, uno en 1968, conocido como las Reglas de Visby, y otro
de 1979, el propósito fundamental de este protocolo fue el de dar una solución al problema de la limitación económica de la
responsabilidad del transportador marítimo, eliminado toda relación con el valor oro y adoptando el derecho especial de giro.
Reglas de Hamburgo del 78: Convenio que pretende llegar a la uniformidad internacional en la solución de los negocios
jurídicos derivados del transporte marítimo internacional de mercaderías. Las Reglas de Hamburgo, se aplican cuando el
transporte tenga lugar entre dos Estados diferentes, condicionado a que ese transporte sea marítimo, cuando el puerto de
carga, de descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga estuvieran situados en un Estado contratante.

Definiciones

Las Reglas definen a los sujetos, bienes y relaciones jurídicas derivadas del transporte por mar:
- porteador y porteador efectivo: el porteador es el transportador convencional, o sea la persona que concierta el transporte
con el cargador, el porteador efectivo, es quien realiza el transporte.
- cargador: es quien celebra el contrato de transporte con el porteador o quien entrega las mercancías a éste.
- consignatario: es la persona autorizada a recibir las mercancías.
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Transporte de personas por mar

Contrato por el cual un transportista se compromete a trasladar en un buque, de un puerto a otro, sana y salva, a
determinada persona, con su equipaje, a cambio de un precio. Se trata de un contrato típico que se ubica dentro de los que
podemos calificar como de “locación de obra” por consistir esencialmente el compromiso del transportador en una obligación
de resultado. Es objeto de la figura contractual es el traslado de la persona en un buque, y por ello se lo incluye como
contrato de transporte. Salvo en los buques menores de 10 toneladas de arqueo total, el contrato de transporte se prueba
por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero. Si el transportador omite la entrega del
boleto, no podrá limitar su responsabilidad en la forma prevista por la Ley de Navegación. Por otra parte, el boleto es
generalmente “nominativo”, es decir, otorgado a nombre de un pasajero, por lo cual no puede transferirse sin el
consentimiento de transportador. Por el contrario, si es “al portador” podrá transferirse antes de iniciar el viaje, pero no
después.

Obligaciones del transportador:

a) Navegabilidad del buque: El transportador debe ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de
navegabilidad, armándolo y equipándolo convenientemente, y mantenerlo en el mismo estado durante todo el curso del
transporte, a efectos de que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros.

b) Poner el buque a disposición: Esta obligación debe cumplirse en la época y tiempo convenido para este embarque. El
transportador debe proveer al trasbordo del pasajero hasta el puerto o lugar establecido, sin remuneración suplementaria.
En caso de retardo en la partida del buque, el pasajero tiene derecho a que se lo aloje en el buque y a que se lo sustente a
bordo durante este tiempo.
c) Brindar alimentos: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto contrario. Si los alimentos
están excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos durante el viaje, por su justo precio, al pasajero que no los
tenga.
d) Asistencia médica: En los buques en que, de acuerdo con la reglamentación, se debe llevar un medico como parte
integrante de la tripulación, la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de enfermedades o accidentes
ocasionados por la navegación. Exceptúense los casos de pasajeros de tercera clase o de buques de inmigrantes, para
quienes tendrá siempre carácter gratuito.
e) Realizar el viaje: Como norma general la ley dispone que si se interrumpe temporariamente el viaje por causas inherentes
al buque, el transportador debe alojar y alimentar al pasajero y este tiene la opción entre esperar su reanudación sin pagar
mayor pasaje que el estipulado, o resolver el contrato pagando su importe en proporción al camino recorrido.
f) transportar el equipaje: en el precio del pasaje queda comprendido el transporte del equipaje del pasajero, dentro de los
límites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos.
g) Desembarcar al pasajero en destino: Aquí culmina la obligación básica del transportador. Este debe llevar al pasajero al
puerto de destino y proveerle de los elementos para que desembarque. El transportador garantiza la incolumidad del
pasajero y por lo tanto debe cuidar que este último desembarque sano y salvo.

Obligaciones del pasajero:

a) Pagar el precio del pasaje: Es la contraprestación esencial a cargo del pasajero. El monto es fijado por el naviero con
absoluta libertad. Pero el transportador que haya publicado tarifas y condiciones de transporte está obligado a sujetarse a
ellas en todo contrato que realice con pasajeros.

La Ley prevé distintas hipótesis con respecto al pasaje:

- Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador sólo puede percibir la tercera parte del precio del
pasaje, salvo que este se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje
debe abonarse íntegramente.
- Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el capitán puede emprender el
viaje y exigir el precio convenido.
- Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo por enfermedad u otra
causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado.
- Cuando después de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador tiene derecho al importe
Integro del pasaje. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolución del
importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. Si deja de verificarse por caso fortuito, fuerza mayor
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relativa al buque, por acto de autoridad o por conflicto bélico, el contrato queda resuelto con restitución del importe del
pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes.

b) Subordinación a la autoridad del capitán: El capitán es el delegado de la autoridad pública para la conservación del orden
en el buque y salvación de los pasajeros, gente de mar y carga y, como tal, la autoridad suprema del buque. La tripulación y
los pasajeros le deben respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque y seguridad de las personas y carga
que conduzca.

Equipaje

El contrato de transporte de equipaje es aquel por el cual un transportista por agua se obliga, en cumplimiento de un
contrato de pasaje, a trasladar de un puerto a otro y en un buque, el equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y
volumen establecidos por los reglamentos del transportador, o por los usos marítimos y en las condiciones pactadas. Dice la
Ley que en el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y
volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal
del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daños y
perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados.

Clasificación:
- El equipaje no registrado (o de mano) comprende a los efectos de usos personales que el pasajero guarda consigo. Para
su identificación a bordo, el naviero entrega etiquetas, pero por la índole de lo transportado, el transportador sólo responde
por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes.

- El equipaje registrado (de bodega) queda bajo la custodia del transportador en lugares especiales destinados en el buque
a tal fin. Durante la travesía, el pasajero sólo tiene acceso al mismo en horas del día determinadas.

Regulación

-Convención internacional de Bruselas de 1961 sobre Unificación de ciertas Reglas en materia de Transporte de Pasajeros
por Mar: La Convención cubre el período en que el pasajero esté a bordo del buque y en que embarca o desembarca,
descartándose el tiempo de su permanencia en el muelle o en cualquier instalación marítima. El transporte debe ser
internacional, calificación que corresponde a los que, según el contrato, el lugar de partida y el destino están situados en dos
Estados diferentes o en un solo Estado, siempre que haya en otro Estado un puerto intermedio de escala. La Convención se
aplica cuando el buque enarbola la bandera de un Estado contratante o cuando, según el contrato, el puerto de partida o el
de destino pertenecen a un Estado contratante.
Responsabilidad del transportador: El transportador será responsable de los daños resultantes de la muerte o lesiones
corporales sufridas por los pasajeros siempre que el hecho ocurra durante el transporte y se deba a culpa o negligencia del
transportador o sus dependientes. Esta culpa deberá ser probada por el reclamante. Cuando la muerte o lesiones corporales
del pasajero se han producido como consecuencia de un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio, se presume la
culpa o negligencia el transportador, quien tiene a su cargo la prueba de lo contrario. En ambos casos, la responsabilidad
del transportador puede atenuarla y hasta eliminarla el tribunal interviniente, si la muerte o las lesiones han sido causadas
por el pasajero o si éste ha concurrido con su propia culpa a su producción, pero la prueba de dichas circunstancias debe
hacerla el transportador. La responsabilidad de transportador marítimo de pasajeros no es financieramente ilimitada; la
convención dictamina que no excederá en caso alguno de 250.000 francos. Los beneficios de esta limitación no proceden
cuando el pasajero o sus derechohabientes prueben que el daño fue producido por un hecho u omisión del transportador
realizado con intención de provocarlo o con temeridad. Etc.

- La Convención Internacional de Bruselas de 1967 sobre la Unificación de ciertas Reglas en materia de transporte de
equipajes de pasajeros por Mar: Esta convención se aplica a todo contrato que implique el transporte de equipajes y que
esté ligado al transporte de personas, siempre que se lleve a cabo entre dos Estados o en caso de que el puerto o el lugar
de partida y el llegada estén situados en un mismo Estado, si el buque hace una escala en otro Estado.
Responsabilidad: En principio, el transportador es responsable de las perdidas y de los daños del equipaje si el hecho
generador ha tenido lugar durante el transporte y es imputable a su culpa o negligencia o de la de sus dependientes, en el
ejercicio de sus funciones a bordo. En general, la culpa o negligencia del transportador se presume respecto de las perdidas
o averías de los equipajes, salvo prueba en contrario, si bien, en cuanto al equipaje de mano, es el pasajero quien debe
producir la prueba de la culpa o la negligencia, a menos que la perdida o daño provengan de un naufragio, abordaje,
varadura, explosión o incendio o sus consecuencias. Etc.
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- El Convenio Internacional de Atenas de 1974 relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar: se aplica a todo
transporte en el cual, según el contrato correspondiente, el lugar de salida y el lugar de destino están situados en dos
Estados diferentes, o en un mismo Estado, si con arreglo a dicho contrato de transporte o al itinerario programado hay un
puerto de escala intermedio en otro Estado, y siempre que el buque enarbole la bandera de un Estado contratante, o el
contrato de transporte haya sido concertado en un Estado contratante, o conforme al contrato de transporte, el lugar de
partida o el de destino estén situados en un Estado contratante. El convenio hace una distinción entre el transportista y el
transportista efectivo. El primero es la persona que concierta un contrato de transporte por cuenta propia o en nombre de
otro, tanto si el transporte es ejecutado por dicha persona o por el transportista efectivo. Este último es una persona distinta
del transportador que, ya siendo el propietario, el armador, el fletador o la empresa explotadora del buque, efectúa de hecho
la totalidad o parte del transporte.