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2019

Motores VCR y HCCI

CIRO MEDINA ANDIA


ARMANDO QUISPE OQUELECA
ERINST SILVA GUARDAPUCLLA

INGENIERIA MECANICA
Contenido
PRESENTACION.............................................................................................................................. 2
1. MOTOR VCR (MOTOR DE COMPRESIÓN VARIABLE) ............................................................. 3
1.1. Creación......................................................................................................................... 3
1.2. Significado ..................................................................................................................... 3
1.3. Motor VCR. .................................................................................................................... 4
1.3.1. Relación de compresión variable. ............................................................................. 4
1.4. Ventajas ......................................................................................................................... 5
2. MOTORES HCCI...................................................................................................................... 5
2.1. Significado ..................................................................................................................... 6
2.2. Combustión ................................................................................................................... 6
2.3. Ventajas ......................................................................................................................... 7
2.4. Inconvenientes .............................................................................................................. 7
2.5. Control de emisiones contaminantes ........................................................................... 9
2.5.1. Primer método .......................................................................................................... 9
2.5.2. Segundo método ..................................................................................................... 10
2.5.3. Tercer método ......................................................................................................... 10
2.6. Principales combustibles para motores HCCI ............................................................. 10

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PRESENTACION

El presente trabajo esta desarrollado por alumnos de la carrera de ingeniería mecánica,


con la finalidad de aumentar conocimiento técnico y científico para el desarrollo
profesional; en el siguiente informe se presenta conceptos básicos en ingeniería de
motores VCR y HCCI para su conocimiento y aplicación en el curso.

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1. MOTOR VCR (MOTOR DE COMPRESIÓN VARIABLE)

1.1.Creación.
El primer motor VCR construido y probado fue por Harry Ricardo en la década de 1920.
Este trabajo lo llevó a idear el sistema de clasificación de octanaje que todavía se usa en
la actualidad. Muchas compañías han estado realizando su propia investigación en
motores de VCR, incluyendo Nissan, Volvo, PSA / Peugeot - Citroën y Renault. El
Infiniti QX50 (diesel) estará disponible con un motor de compresión variable turbo de la
versión de producción.

1.2. Significado
Traducción de las siglas VCR:
V: VARIABLE >>> VARIABLE
C: COMPRESSION >>> COMPRESION

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R: RATIO >>> RELACION

1.3.Motor VCR.
VCR se utiliza para adaptar el volumen de la cámara de combustión a la masa de la mezcla
que se introduce en él. Esto permite optimizar el consumo de combustible según la
variación de carga que reciba el motor. A mayor carga, menor debe ser la relación de
compresión y viceversa. A la vez que permite la adaptación a diferentes tipos de
combustible.

1.3.1. Relación de compresión variable.


La relación de compresión de un motor de combustión se define por la relación
entre el volumen del cilindro y el volumen de la cámara de combustión. En los
motores convencionales, esta relación de compresión es “fija”, por lo tanto, no
se puede mejorar en el motor ya ensamblado. En el sistema VCR (Relación de
Compresión Variable) no es fija y por lo tanto se puede optimizar de acuerdo
a las condiciones exigidas al motor. Con esto se reduce el consumo en un
aproximado del 25% de combustible.

Por lo tanto, la relación de compresión de un motor VCR es de alta a bajas


cargas (8.1 a 16.1) y proporcionando así una mayor eficiencia durante la
expansión de los gases en la cámara de combustión. A altas cargas, durante la
alimentación, la relación de compresión es inferior a la de un motor
convencional (< 8.1), de modo que las condiciones de temperatura y presión se
mantienen “normales" a pesar de la gran masa de gas introducido en el cilindro,
por lo que la combustión se realiza de forma segura.

La relación de compresión mínima permite lograr torques bajos, que no son


posibles en los motores convencionales en condiciones normales. VCR es
definitivamente un factor que optimiza la eficiencia a través de la relación de
expansión, la reducción de cilindrada y la reducción de la velocidad del motor.
La variabilidad de la relación de compresión de los motores VCR hace que sea
posible tener "varios motores en uno".

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1.4.Ventajas
Los motores de gasolina tienen un límite en la presión máxima durante la carrera de
compresión, después de lo cual la mezcla de combustible / aire detona en lugar de
quemarse. Para lograr mayores salidas de potencia a la misma velocidad, se debe quemar
más combustible y, por lo tanto, se necesita más aire. Para conseguirlo, turbocompresores
o supercargadores. Se utilizan para aumentar la presión de entrada. Esto daría como
resultado la detonación de la mezcla de combustible y aire a menos que la relación de
compresión disminuyera, es decir, el volumen sobre el pistón aumentara. Esto se puede
hacer en mayor o menor medida, siendo posibles aumentos masivos en el poder. El lado
negativo de esto es que, bajo una carga ligera, el motor puede carecer de potencia y par.
La solución es poder variar la presión de entrada y ajustar la relación de compresión a la
medida. Esto ofrece lo mejor de ambos mundos, un pequeño motor eficiente que se
comporta exactamente como el motor de un automóvil familiar moderno, pero que se
convierte en uno altamente adaptado a pedido.

La relación de compresión variable (VCR) se está volviendo cada vez más deseable a
medida que los precios del petróleo aumentan y los compradores de automóviles tienen
un mayor interés en la economía de combustible. Además, el calentamiento climático
global requiere medidas de la comunidad internacional. Para la industria del automóvil,
significa límites más estrictos para las emisiones de los automóviles, especialmente el
CO2. La relación de compresión variable es una forma rentable de lograr estos objetivos.
Además, el VCR permite el uso gratuito de diferentes combustibles además de la gasolina,
por ejemplo, GLP o etanol.

El compromiso de los fabricantes europeos de automóviles es reducir las emisiones de


CO2 a menos de 120 g / km para vehículos de pasajeros, un concepto de VCR practicable
es definitivamente el más importante para todos los fabricantes de automóviles. Sobre la
base de las investigaciones y desarrollos respaldados por la UE. Por lo tanto, los costos
adicionales basados en el mecanismo de VCR son más bajos. Los resultados de las
pruebas en vehículos revelaron una mejora en el consumo de combustible del 8%
mediante el uso exclusivo de la tecnología de VCR. Se puede lograr un ahorro de
combustible adicional de hasta el 18% reduciendo el desplazamiento del motor en
aproximadamente un 40%, pero manteniendo el par y el rendimiento constantes mediante
un alto impulso. La base de comparación es un motor de aspiración natural de 3 litros.
Así, en general, una reducción del consumo de combustible de hasta el 27% es visible
con la nueva tecnología sin desventajas en la capacidad de conducción.

2. MOTORES HCCI

El motor HCCI es una combinación de los actuales motores de gasolina y Diésel. En él,
la mezcla de aire y combustible se realiza fuera de la cámara de combustión, como en los
motores de gasolina de inyección indirecta. Pero no se enciende por una chispa, sino que
se auto inflama por compresión, como en los motores de ciclo Diésel. Su rendimiento en
carga media es mucho mayor que el de un motor de gasolina, y su emisión de NOx y
partículas de hollín, mucho menor que el Diesel.
Actualmente varias universidades, centros de investigación y fabricantes de automóviles
investigan este tipo de combustión; incluso ya hay un motor de dos tiempos en el mercado
japonés. Posiblemente se convierta en el motor «puente» entre los actuales Diesel o
gasolina, con la pila de combustible totalmente desarrollada.

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2.1.Significado
Traducción de las siglas HCCI
H: HOMOGÉNEUS >>> HOMOGÉNEO
C: CHARGE >>> CARGA / LLENADO
C: COMPRESSION >>> COMPRESIÓN
I: IGNITION >>> ENCENDIDO (INICIO DE COMBUSTIÓN)

HCCI es el acrónimo en Inglés de «Carga Homogénea Encendido por Compresión». Esta


denominación implica que la carga de aire y combustible, mezclada homogéneamente, es
inflamada por el calor de la compresión. Otro nombre que reciben estos motores es ATAC
(Combustión por Atmósfera Térmica Activa), pero suele emplearse para motores de dos
tiempos. Existen otras denominaciones: ARC (Combustión por Radicales Activos,
Honda), Combustión TS (Toyota Soken), pero menos extendidas.
Funcionamiento
Este tipo de motores se basan en la ignición de una mezcla estratificada por compresión
controlada y autoignición con un sistema de turbosobrealimentación añadido, de tal
forma que el encendido ocurre casi simultáneamente en toda la cámara. Además, debido
al
uso de una mezcla tan pobre, son necesarias relaciones de compresión elevadas de valores
entre 18:1 hasta 30:1 para producir la combustión.

2.2.Combustión
La combustión HCCI (Fig. 1) se logra controlando la temperatura, presión y
composición de la mezcla homogénea de aire/mezcla de combustible para que
se autoencienda en múltiples puntos y posteriormente reaccione
homogéneamente a medida que es comprimido por el movimiento hacia
arriba del pistón. Para una combustión limpia de HCCI, la reacción de
liberación de calor es distribuida por toda la cámara de combustión sin
propagación de llama y por las zonas de alta temperatura o zonas ricas en
combustible. Dando como resultado, una mezcla uniforme y un promedio de
baja producción de NOx y PM [2]. En este modo de combustión, la
temperatura de la mezcla es el parámetro más importante, y desempeña un
papel significante, determinando las características de combustión y las
emisiones por muchas razones. En primer lugar, la reacción química de alta
temperatura o auto ignición ocurre solo si la temperatura de la mezcla excede
la auto ignición límite. Segundo, idealmente la temperatura máxima de
combustión debe superar los 1500°K para garantizar la Oxidación de CO a
CO2. Por último, la temperatura máxima se mantenga inferior a la
temperatura crítica para la formación de NOx.

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2.3.Ventajas

Mayor rendimiento que un motor de gasolina en carga baja y media, similar


al de un motor Diesel, por causa de una combustión rápida, una elevada
relación de compresión, empleo de mezcla muy pobre y una admisión de
aire sin estrangular (sin válvula de mariposa). Consumo de combustible
reducido.
Emisión de NOx muy baja, debido al empleo de mezcla pobre y homogénea,
que evita superar la temperatura crítica de aparición de estos gases (unos
1.550 ºC). Esta temperatura se suele alcanzar en los frentes de llama de la
combustión estratificada del motor Diesel y de la inyección directa de
gasolina.
Menores emisiones de hidrocarburos sin quemar y partículas de hollín que
el Diesel, debido al empleo de mezcla homogénea, pobre y con activación
descentralizada, en donde no quedan zonas sin quemar. Una temperatura de
combustión demasiado baja puede llegar a hacer inversa esta característica.
Funcionamiento del motor más estable y suave en determinados regímenes
y cargas de motor. Posibilidad abierta de emplear varios combustibles en el
mismo motor.

2.4.Inconvenientes

Dificultad para controlar el momento exacto del autoencendido. Es un


parámetro fundamental de control del motor, que en estos motores ocurre de
forma espontánea y no se puede controlar por los medios tradicionales: salto
de chispa en el motor de gasolina, inyección en el Diésel. En un motor
multicilíndrico la transferencia de calor es aún más difícil de estabilizar y por
tanto los puntos de encendido. Un cilindro que esté levemente más caliente
que los otros puede comenzar la inflamación de su mezcla mucho antes. O el
más frío puede incluso no quemar el combustible.

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Baja potencia específica, menor que un Diésel, debido al empleo de mezclas
muy pobres y diluidas.
Limitación de funcionamiento a cargas parciales, donde es posible la auto
inflamación descentralizada de la mezcla homogénea, y la combustión no es
detonante.
El desarrollo futuro del motor HCCI pasa por controlar con precisión el
momento del inicio de la combustión. Para ello se realizan predicciones de
los mecanismos físico-químicos de la combustión, la distribución de la
temperatura y el origen de los contaminantes.
Se emplean complejos modelos informáticos de mecánica de fluidos y
cinética química. Posteriormente los resultados se contrastan con
experimentos en motores. Al no existir bujía o inyección directa en el motor
HCCI, el encendido de la mezcla depende sobre todo de la relación de
compresión y de la temperatura del aire de admisión. El control sobre estos
dos parámetros puede permitir el inicio del encendido de la mezcla en un
instante deseado.
Por ello se estudian motores que modifiquen su relación de compresión
durante su funcionamiento; como el sistema por brazo articulado que sube y
baja la culata: Saab SVC. Aunque un mecanismo de este tipo en un motor
HCCI podría tener problemas de fragilidad, dadas las altas presiones internas.
Para variar la temperatura del aire de admisión, se estudia recircular más o
menos gases de escape al colector de admisión, o calentar el aire de admisión
con un calentador en el colector.
Otra investigación en marcha es evitar la aparición de la combustión
detonante, que puede aparecer en altas cargas. De nuevo, se puede recurrir al
empleo de motores con relación de compresión variable, o bien adelantar el
cierre de las válvulas de escape y retrasar la apertura de las de admisión, con
el objetivo de retener una cierta cantidad de gases ya quemados en la cámara
de combustión.
Además, la apertura y cierre variable de las válvulas permitiría modificar el
grado de carga, jugando con la cantidad de dichos gases residuales. También
se favorecería la combustión descentralizada, por la presencia de gases
calientes y bien esparcidos en la cámara de combustión. Pero para poder
controlar este proceso de manera adecuada se hace casi imprescindible el
empleo de un sistema de apertura de válvulas eléctrico, controlado por un
módulo electrónico que vaya ajustando permanentemente la apertura y cierre
de las válvulas. Otra posibilidad menos precisa sería instalar una válvula de
mariposa en el escape.
También se analiza la posibilidad de, en combinación con la apertura variable
de válvulas, optar por la inyección directa de combustible justo después del
cierre de las válvulas de escape, para evitar la detonación.
Otro campo de investigación es el empleo de diferentes combustibles en un
mismo motor. Es necesario emplear diferentes y adecuadas estrategias de
control del motor. También se puede modificar el grado de carga por gases
residuales, o variar la relación de compresión como en el motor SVC. En
cualquier caso, se requiere de una gestión del motor muy precisa y rápida.
actualmente se están desarrollando varios motores experimentales con
combustión HCCI, pero el ejemplo más tangible lo encontramos en el mundo
de la motocicleta: el motor Honda EXP-2. Es de dos tiempos, con 400 cm³ de
cilindrada y mono cilíndrico. Finalizó el Rally Granada-Dakar de 1997 en

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quinta posición absoluta con un consumo muy reducido y bajas emisiones
contaminantes.
Con este motor se abre la posibilidad de retomar el empleo de motores de dos
tiempos; más adecuados para las motocicletas que los cuatro tiempos, y que
estaban condenados a desaparecer. En 1998 se lanzó al mercado el scooter
Pantheon de 125 cm³ con este tipo de combustión.
La Universidad de Berkeley, conjuntamente con el Laboratorio Nacional
Lawrence Livermore (EE.UU.), están desarrollando un motor híbrido
(térmico/eléctrico) a partir de un HCCI. Es monocilíndrico y funciona con gas
natural, butano y otros combustibles. Se puede modificar su relación de
compresión y dispone de un calentador del aire de admisión de 6 kW. Las
emisiones de NOx y partículas son bajísimas y dispone de una potencia
aceptable. También han modificado el motor 1.9 TDI de VW (Diesel,
inyección directa, 4 cilindros, 8 válvulas). Ha funcionado correctamente con
dos combustibles: propano y metano. El aire de admisión se calienta con un
calefactor de 18 kW.
El SouthWest Research Institute ha desarrollado un motor HCCI,
monocilíndrico, de gasolina, que reduce la emisión de NOx e HC a cargas
medias respecto al motor de inyección directa de gasolina.
La Universidad de Lund (Suecia), trabaja sobre un motor Volvo turbodiésel,
modificado. Ha funcionado con gas natural, gasolina, gasoil, etc. Con y sin
recirculación de gases de escape, relación de compresión variable y
sobrealimentación.
La Universidad Politécnica de Madrid está investigando este tipo de
combustión tomando como base un motor Derbi de 50 cm3 de refrigeración
por aire, al que se le ha acoplado una válvula de escape.
Varios fabricantes de automóviles, como PSA, Daimler-Chrysler o Ford,
están actualmente investigando las posibilidades que ofrecen los motores
HCCI.

2.5.Control de emisiones contaminantes


Aunque los motores HCCI se caracterizan por una menor cantidad de
emisiones contaminantes, se pueden aplicar, además, sistemas
complementarios para reducir emisiones. En este capítulo se procede a
describir las principales tecnologías de reducción de emisiones contaminantes
aplicables a motores HCCI.

2.5.1. Primer método

El primero de los métodos es el de recirculación de gases de escape (EGR). Se trata de


un método de reducción de NOx totalmente generalizado actualmente en todo tipo de
motores por su elevada eficiencia. Esta tecnología consiste en hacer recircular una parte
de los gases de escape producidos como consecuencia del proceso de combustión hacia
el colector de admisión, siendo previamente enfriados, de tal forma que se consigue una
menor cantidad de oxígeno disponible para quemar y por lo tanto permite alcanzar
temperaturas más bajas durante el proceso de combustión que tiene como consecuencia
una elevada reducción de las emisiones de NOx. No obstante, este método tiene efectos
negativos en cuanto a la reducción de emisiones de CO, debido a que al haber menor
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presencia de O2, el CO no se oxida completamente. Cabe comentar que la utilización de
EGR es más importante y efectiva a altas cargas, donde el motor HCCI está limitado
debido a que el proceso de combustión se hace más difícil de controlar y las emisiones
aumentan. Es por ello, que como se ha explicado la variación del porcentaje de EGR
utilizado constituye también un método de control de la combustión a altas cargas, en
tanto que con ello se puede controlar su inicio.

2.5.2. Segundo método

Otro método muy generalizado es el uso del catalizador de tres vías, el cual permite la
oxidación de CO y HC mediante la presencia de O2 o NO, a la vez que reduce las
emisiones de NOx con reductores como HC, CO o H2. El inconveniente principal de este
método es la necesidad de que el motor trabaje en dosado estequiométrico para que sea
efectivo, por lo que en el caso de los motores HCCI (que trabajan con mezclas
esquiométricas) será conveniente combinarlo con trampas de NOx que permiten la
reducción de emisiones con mezcla pobre. Una alternativa a esta solución sería el uso de
una tecnología usada también motores Diésel como es el LNT, basado en un sistema de
trampas de NOx. Esta tecnología tiene un funcionamiento basado en dos fases, una
primera con funcionamiento normal mientras el motor sigue su ciclo de operación típico
con valores de Fr<<1 (dosaje muy pobre), de forma que oxida el NO en NO2 y captura
ese NO2 con hidróxido o carbonato de bario, y una segunda fase dedicada a la
regeneración de la trampa y que se activa cada 1 minuto aproximadamente a partir de una
señal enviada por un sensor de NOx, donde el motor funciona con Fr>1 (dosaje rico) y
provoca una mayor presencia de CO que reduce los NOx como en un catalizador de tres
vías común.

2.5.3. Tercer método

Un tercer método específico de los motores HCCI, es el adelanto de la inyección. Este


método tiene como objetivo acelerar el proceso de formación de la mezcla de forma que
la combustión (que en estos casos es por autoignición) sea de tipo premezclado y por
tanto se evite la formación de hollín. Además, este método, combinado con el uso de una
segunda inyección es otra de las soluciones al control de la combustión.

2.6.Principales combustibles para motores HCCI

Una de las ventajas de los motores HCCI es su capacidad de poder funcionar con distintos
tipos de combustibles con elevada eficiencia, lo cual hace posible el uso de combustibles
menos contaminantes e incluso la combinación de diversos combustibles en un mismo
motor. Por esa razón, resulta de interés el estudio de los principales combustibles (de entre
muchos otros como los nombrados anteriormente) que se pueden utilizar en estos motores
como son la gasolina, el gas natural o mezclas de alcohol-gasolina. Así, en primer lugar,
el uso de la gasolina tiene como principales ventajas que actualmente existe un elevado
conocimiento sobre este combustible y sobre la tecnología necesaria para su uso en
motores de automoción. No obstante, este combustible al igual que el Diesel es un

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combustible fósil y por tanto contaminante, pero su principal desventaja en motores HCCI
es el problema presente en los motores que usan gasolina, la detonación. En los motores
HCCI la combustión de la mezcla tiene lugar por compresión, por lo que es necesario usar
altas relaciones de compresión y altos picos de presión para lograrla (valores mucho más
altos que en motores gasolina normales), estos factores aumentan el riesgo de detonación
y limitan su uso.
Una forma de reducir tanto el riesgo de detonación como las emisiones contaminantes
aumentando al mismo tiempo la eficiencia del motor, es el uso de mezclas de alcohol
(etanol) y gasolina. En un estudio de investigadores de la Universidad de Salamanca se
determinó que con el uso de un porcentaje de etanol del 20% mezclado con gasolina
aumenta la potencia del motor, disminuye las emisiones de monóxido de carbono y el
consumo y aumenta el octanaje. El uso de etanol es creciente debido a que es un
biocombustible procedente de la destilación de cereales ricos en azúcar. Así, en España
se está empezando a implementar en motores de gasolina y en países como Estados
Unidos y Brasil ya existen en las gasolineras combustibles formados de la mezcla de
etanol-gasolina.
Por último, destaca el uso del gas natural, el cual es un combustible fósil al igual que la
gasolina y el Diesel, pero su uso es menos contaminante. Así, representa grandes ventajas
respecto tanto a los combustibles más usados como el diésel o la gasolina, como a otros
biocombustibles debido tanto a las ventajas comentadas anteriormente de gran
disponibilidad, facilidad para la formación homogénea de la mezcla y menor
contaminación, como a factores de gran importancia para la eficiencia de la combustión
como son su buen poder calorífico (mayor que el de la gasolina) y estabilidad química.
Además, la tecnología para el uso de este tipo combustibles en motores está ya muy
desarrollada, en tanto que se han desarrollado motores de gas natural en los que el gas se
almacena en un depósito en estado gaseoso a presiones de entre 200 y 250 bar (principal
desventaja debido a la necesidad de contar con un depósito a las altas presiones en el
propio automóvil). Estos motores favorecen el aumento de la vida útil del motor ya que
no generan tanto desgaste en los cilindros y generan menos emisiones como el CO2 al
tener un alto índice de hidrógeno por carbono. Así, de los combustibles comentados
destaca el uso de gas natural, el cual, aunque no es tan utilizado actualmente como la
gasolina o el Diesel, presenta unas ventajas importantes que le hacen tener cabida tanto
en el sector del transporte actual, como en los motores HCCI donde la reacción de
combustión, como ya se ha dicho, está controlada por la cinética-química del proceso.
Todos los estudios comentados (además de los muchos existentes sobre motores con
tecnología HCCI) justifican las ventajas atribuidas a los motores HCCI y han resultado
en la puesta en marcha y desarrollo de motores experimentales que son capaces de
funcionar en condiciones diversas de combustibles, presión de admisión, relación de
compresión, etc., para la substitución de los motores térmicos convencionales.

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