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Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Sergio Gabriel Ceballos Pérez (Coordinador)

en México Sergio Gabriel Ceballos Pérez (Coordinador) E ste libro nació a partir del cuestionamiento sobre

Este libro nació a partir del cuestionamiento sobre el de- sarrollo urbano sustentable en México, que hemos trabaja- do como parte del objetivo de la Red Multidisciplinaria de Investigación en Innovación y Desarrollo Urbano Susten- table, el contenido aborda desde fenómenos como cambi- os de uso del suelo por el crecimiento de los desarrollos inmobiliarios, los fenómenos de movilidad y estructura urbana en zonas metropolitanas, cuentas ambientales y su relación con los Objetivos de Desarrollo Sostenible, Gestión del agua y economía ambiental, análisis de los problemas de vulnerabilidad física y social urbana, entre otros. La aportación de este libro, son los diversos estu- dios de caso, utilzando análisis y metodologías propias, así como los resultados y conclusiones, las cuales sirven para construir un diagnóstico de los problemas y la realidad urbana actual en México.

y conclusiones, las cuales sirven para construir un diagnóstico de los problemas y la realidad urbana
y conclusiones, las cuales sirven para construir un diagnóstico de los problemas y la realidad urbana
de los problemas y la realidad urbana actual en México. Sergio Gabriel Ceballos Pérez (Coordinador) Sergio
de los problemas y la realidad urbana actual en México. Sergio Gabriel Ceballos Pérez (Coordinador) Sergio

Sergio Gabriel Ceballos Pérez (Coordinador)

urbana actual en México. Sergio Gabriel Ceballos Pérez (Coordinador) Sergio Gabriel Ceballos Pérez (Coordinador)
Sergio Gabriel Ceballos Pérez (Coordinador)
Sergio Gabriel Ceballos Pérez (Coordinador)
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México . Sergio Gabriel Ceballos
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México . Sergio Gabriel Ceballos
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México . Sergio Gabriel Ceballos
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México . Sergio Gabriel Ceballos

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México.

Sergio Gabriel Ceballos Pérez

Coordinador

Raúl Figuera Díaz y César Cabrera Cedillo, Ramiro Flores- Xolocotzi y Alejandra Peña García, Liu Xue Dong, Hugo Nathanael Lara Figueroa, Yoan Saidt Beltrán Martínez y María del Rosario Dolores Mijangos, María Mayela Benavides Cortés, Claudia Paulette Escalona Muñoz y Patricia Catalina Medina Pérez.

María Mayela Benavides Cortés, Claudia Paulette Escalona Muñoz y Patricia Catalina Medina Pérez. MÉXIC O 2017

MÉXICO 2017

María Mayela Benavides Cortés, Claudia Paulette Escalona Muñoz y Patricia Catalina Medina Pérez. MÉXIC O 2017
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Estudios de los problemas
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Estudios de los problemas
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Estudios de los problemas

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

Primera edición: enero de 2017

ISBN: 978-152-0354-68-2

Reservados todos los derechos de autor, queda prohibida la reproducción o transmisión parcial o total del contenido de la presente obra en cualesquiera forma, sean electrónicas, mecánicas, sin el consentimiento previo.

En el caso de uso académico, se permite el uso de la información citando la presente obra y sus autores correspondientes.

Esta publicación ha sido arbitrada por pares académicos, así como revisada y aceptada por el Comité Editorial de El Colegio del Estado de Hidalgo.

Agradecimientos:

Al programa de Cátedras de CONACYT por el apoyo institucional de la Cátedra No. 95, Innovación y desarrollo urbano sustentable,

No. 95, Innovación y desarrollo urbano sustentable, A El Colegio del Estado de Hidalgo. A mi

A El Colegio del Estado de Hidalgo.

A mi esposa e hijos, Karlita, Fares y Jahdaí.

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de Hidalgo. A mi esposa e hijos, Karlita, Fares y Jahdaí. 1   Estudios de los
de Hidalgo. A mi esposa e hijos, Karlita, Fares y Jahdaí. 1   Estudios de los
 
 

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

Directorio Institucional

Dra. Rocío Ruiz de la Barrera, Directora General de El Colegio del Estado de Hidalgo

Dra. Miriam Yta, Directora Académica de El Colegio del Estado de Hidalgo.

Dr. Mario Velázquez García, Coordinador Editorial de El Colegio del Estado de Hidalgo

Comité Científico Editorial

Dr. Carlos Ricardo Menéndez Gámiz, Universidad Nacional Autónoma de México, Facultad de Estudios Superiores Aragón.

Dr. Vicente German Soto, Universidad Autónoma de Coahuila, Facultad de Economía.

Dr. Víctor Rayón García, Universidad Nacional Autónoma de México, Facultad de Filosofía y Letras.

Dr. Diódoro Granados Sánchez, Universidad Autónoma Chapingo, División de Ciencias Forestales.

Dr. Jorge Villanueva Solís, Universidad Autónoma de Coahuila, Facultad de Arquitectura.

Mtro. Antonio Suárez Bonilla, Universidad Nacional Autónoma de México, Facultad de Arquitectura.

Dr. Jesús Enciso González, Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo

Dra. Edith Miriam García, Catedrática CONACYT – El Colegio del Estado de Hidalgo

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Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México “Análisis de los factores
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México “Análisis de los factores

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

“Análisis de los factores que condicionan la movilidad

urbana en la Ciudad de Pachuca, Hidalgo.”

Yoan Saidt Beltrán Martínez y María del Rosario Dolores Mijangos

Facultad de Arquitectura, Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo

Introducción La movilidad urbana es el deseo de los humanos para desplazarse de un lugar a otro para satisfacer necesidades laborales, sociales y de recreación dentro de una ciudad. Esta movilidad viene acompañada de dos términos que parecieran ser los mismos, pero que en realidad son conceptos diferentes. Nos referimos a la accesibilidad y la conectividad. La conectividad hace referencia aquella capacidad para unir dos lugares, mientras que la segunda implica la facilidad de llegar a ellos. Con el crecimiento del espacio habitado y la necesidad de desplazamiento, los medios de transporte motorizados han participado en la modificación de la ciudad hacia una ciudad difusa cuya estructura dificulta la movilidad. No la limita, pero si la hace poco accesible (Ramos, 2004, p. 50). El concepto de movilidad se ha separado paulatinamente del concepto de transporte. Esto porque en realidad son conceptos con un alcance diferente (Herce, 2009). La movilidad se refiere a una actividad de personas o individuos habitantes de la ciudad. El transporte se refiere a las maquinas y a los vehículos automotores. La regulación, ordenamiento y gestión del transporte es pues, diferente al de la estrategia de movilidad. El derecho a la movilidad es ante todo un derecho a moverse con dignidad, mediante medios mecánicos o propios como caminar.

127

mediante medios mecánicos o propios como caminar. 127 Estudios de los problemas y la realidad urbana
mediante medios mecánicos o propios como caminar. 127 Estudios de los problemas y la realidad urbana

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

Las etapas de los sistemas de transporte pueden dividirse en primitiva, feudal, industrial y moderna (Lelis e Islas, 2007, p. 12). Es en esta última que con la llegada del transporte que revolucionaría no sólo los medios y modos de producción, sino toda la vida urbana: el automóvil. El nuevo modelo social de movilidad puede verse reflejado en un incremento del trabajo autónomo y diversificación de los lugares de trabajo, tendencias al equilibrio en la distribución de los viajes a lo largo del día, así como el encarecimiento de los viajes en vehículo privado han jugado como incentivos para cambiar los modos de transporte, tendencias sobre la utilización del vehículo privado los fines de semana, mayor conciencia social sobre el costo energético y medioambiental, así como resultado de un fuerte impulso a los conceptos de sustentabilidad (Herce, 2009, p. 27). Etapas de la movilidad en Pachuca Pachuca es una ciudad que se ha caracterizado por un crecimiento poblacional acelerado en los últimos años (Granados Alcantar, Franco Sánchez, y Carrillo Medina, 2010, p. 10). Esto está directamente relacionado con la extensión del territorio y la ocupación del suelo, en cuyo caso se puede determinar cuatro etapas de crecimiento. La primera etapa en la zona del Centro histórico, generando viajes intraurbanos en un radio de 1 km, y con medios que van desde anda a pie, caballo, tranvías y tren eléctrico, estos últimos dada la necesidad de conexión con las minas. Se identifica una segunda etapa a partir de 1979, con un radio de 3 km. de extensión, con formas de movilidad públicas (servicio público de camiones ) y no motorizadas (pie). De igual forma se identifica el crecimiento de automóviles particulares y una movilidad en bicicleta que se da principalmente en las zonas de clase trabajadora.

de automóviles particulares y una movilidad en bicicleta que se da principalmente en las zonas de
de automóviles particulares y una movilidad en bicicleta que se da principalmente en las zonas de

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de automóviles particulares y una movilidad en bicicleta que se da principalmente en las zonas de
de automóviles particulares y una movilidad en bicicleta que se da principalmente en las zonas de
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Será en la tercera
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México
Será en la tercera etapa en 1993 con la oleada de crecimiento, a partir de la
creación de conjuntos habitacionales, que se hizo necesaria la
diversificación del transporte público, ampliando la oferta de taxis,
autobuses y la consolidación de transporte tipo “van”, en la que las
dimensiones de la unidad hacen trayectos cada vez más rápidos.
Figura 1. Diferentes modos de transporte en la ciudad de Pachuca
Fuente: Noriega, E. (1997). Canto en la tierra e imagen ante el tiempo: el distrito
Minero de Real del Monte y Pachuca. Archivo Histórico y Museo de Minería.
Sin embargo, es aquí cuando se genera una disminución en los viajes en
bicicleta, debido principalmente a la localización de estas zonas
habitacionales, alejadas del centro de la ciudad y con pocas vías de
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  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México   conexión. Este
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México   conexión. Este
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México   conexión. Este
 

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

 

conexión. Este fenómeno de dispersión propició que la bicicleta, por citar un ejemplo de transporte, se quedara solo en el panorama de la recreación. La última etapa entre los años 2000 y 2005, iniciando nuevos proyectos de vivienda al sur de la ciudad, acrecentando el problema de la dispersión de la ciudad, debido a la construcción de vivienda horizontal, generando baja densidad poblacional y la necesidad de viajes cada vez más largos, y con un aumento en el parque vehicular. La congestión vehicular no es provocada por el número de automóviles en circulación, sino que ésta se intensifica por el aumento en la cantidad de viajes. La motorización El índice de motorización (IM) es un parámetro que sirve para medir tanto la forma de penetración en las zonas urbanas como las implicaciones sociales y económicas que esto genera. Así, IM mide el número de vehículos de motor registrados en circulación por cada 1000 habitantes nos da una muestra del crecimiento del parque vehicular en el estado de Hidalgo.

 

Tabla 1. Índice de motorización en México e Hidalgo

 
 

Entidad

                       

federativa

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Estados

169

181

196

194

203

213

237

251

273

287

292

Unidos

Hidalgo

163

185

202

220

240

259

287

315

335

339

349

Fuente: INEGI. Dirección de Estadísticas del Medio Ambiente con base en: Dirección de Estadísticas. Registros Administrativos. Vehículos de motor registrados en circulación (con base en cifras de los gobiernos de los estados). CONAPO. Proyecciones de la población de México (varios años). (Consulta: 17 de junio de 2016).

En un periodo de 10 años el IM ha ido en ascenso tanto en México como en el estado de Hidalgo. Sin embargo, la entidad se ha mantenido a partir de 2002 por encima de la media nacional.

 

130

el estado de Hidalgo. Sin embargo, la entidad se ha mantenido a partir de 2002 por
el estado de Hidalgo. Sin embargo, la entidad se ha mantenido a partir de 2002 por
el estado de Hidalgo. Sin embargo, la entidad se ha mantenido a partir de 2002 por
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México   Figura 2.
 

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

 

Figura 2. Comparativa del Índice de Motorización México-Hidalgo

 

400

350

350

300

250

200

150

100

50

0

 

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

 

Estados Unidos Mexicanos

Hidalgo

 
 

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Dirección de Estadísticas del Medio Ambiente de INEGI.

La movilidad urbana y el impacto de la motorización Al analizar los impactos que la motorización ha causado a la movilidad urbana podemos considerar tres tipos: los sociales, los económicos y los ambientales. Entre los beneficios económicos podemos encontrar el aumento al valor de los objetos o mercancías utilizadas. Los costos económicos están determinados por horas-hombre y bienes perdidos por la congestión o desorganización del sistema de transporte, uno de los grandes problemas de las ciudades latinoamericanas. De igual forma, cuando estos servicios de transporte no se desarrollan bajo un sistema de control, generan procesos económicos y necesidades que después no pueden satisfacer (Calvete, 1970, p. 17). Los beneficios sociales asociados podrían considerarse ya que, al elevar el nivel económico de una región, dan facilidad al desarrollo social y cultural

 

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ya que, al elevar el nivel económico de una región, dan facilidad al desarrollo social y
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México   (Rees, 1976)
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México   (Rees, 1976)
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México   (Rees, 1976)
 

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

 

(Rees, 1976) y son vías de penetración social destinadas a posibilitar la prestación de otros servicios como educación, salud y cultura. Con respecto a los costos sociales, aquellos que se consideran como determinantes en las fricciones de los traslados (Appleyard, 1982), pueden identificarse: pérdida de tiempo por la congestión, algunas mejoras tecnológicas solo son accesibles a un cierto sector de la población que detentan el poder político o económico (Illich, 1978), entre otros, generando una clara desigualdad entre este sector y los menos favorecidos. Dos de los factores que en los últimos años han cuestionado los sistemas de movilidad tradicional son los daños al ambiente por las emisiones de CO2, los cuales aumentaron al doble de 1999 al 2003 (Figura 5), y los accidentes viales, originados, entre otras cosas, por una mala infraestructura y un aumento considerable en la velocidad de los desplazamientos (Figura 3 y 4). No sólo el aumento de las vías de comunicación incide en el bienestar, sino que la calidad con la que las vías se construyen permitirán en un futuro desarrollar estrategias de movilidad que beneficien a estas poblaciones y, de igual forma, en las posibilidades para poblaciones futuras bajo un consumo de recursos controlados, medibles y equitativos. A esto se denomina movilidad urbana sustentable.

Tabla 2. Accidentes de tránsito en zonas urbanas. México-Hidalgo

Año

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

México

295,020

347,561

381,363

405,534

422,125

427,929

444,213

449,080

437,486

398,784

398,091

Hidalgo

2,148

3,087

3,455

4,339

5,316

3,934

3,959

3,702

3,369

3,023

3,600

Fuente: Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas de los

 

años 2000 a 2010, INEGI.

 
 

132

 
tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas de los   años 2000 a 2010, INEGI.  
tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas de los   años 2000 a 2010, INEGI.  
tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas de los   años 2000 a 2010, INEGI.  
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Figura 3. Gráfica Accidentes
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México
Figura 3. Gráfica Accidentes de tránsito en Hidalgo 2000-2010 en zonas
urbanas
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
HIDALGO
Fuente: Elaboración propia con base en Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas de los años 2000 a 2010, INEGI.
Figura 4. Accidentes de tránsito en México 2000-2010 en zonas
urbanas
Fuente: Elaboración propia con base en Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas de los años 2000 a 2010, INEGI.
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Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Figura 5. Emisiones al
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México
Figura 5. Emisiones al aire de CO2 en la ciudad de Pachuca, Hidalgo por
fuentes móviles a base de gasolina y diesel
35,000.00
30,000.00
25,000.00
20,000.00
15,000.00
10,000.00
5,000.00
0.00
CO2
1999
2003
Fuente: Elaboración propia con base en Inventario Nacional de Emisiones de México,
Secretaria del Medio Ambiente y Recursos Naturales & Instituto Nacional de Ecología (1999);
Inventario de contaminación emitida a suelo, agua y aire en 14 municipios del Estado de
Hidalgo, México (2003).
Movilidad urbana en Pachuca
Los sistemas de planeación urbana tradicionales han dictado que primero
se deben concentrar núcleos de población y después dotarlos de un sistema
de movilidad. Las nuevas teorías urbanas nos recomiendan que los lugares
de vivienda, trabajo y, en general, los productos de la ciudad estén
directamente relacionados con su desplazamiento sin una dependencia del
automóvil (Grant, 2006, p. 49). Así, conceptos como: uso de suelo mixto
(que permite, diferente a un sistema de planeación racional 48 , una
distribución del suelo más heterogénea, promoviendo con ello las
relaciones entre vecinos o cualquier persona que interactúe en un espacio
determinado) y Desarrollo Orientado al Transporte han sido utilizados con
mucha mayor frecuencia.
48 Nos referimos al término de sistema de planeación racional al que ha sido influenciado
por el urbanismo de posguerra, que comenzó con el congreso de Internacional de
Arquitectura Moderna (CIAM) en 1929 y que dio como resultado la Carta de Atenas, cuyos
principios de zonificación, distribución espacial y jerarquías viales son practicados hoy en
día en varios sistemas de planeación.
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Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Pachuca Hidalgo tiene un
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Pachuca Hidalgo tiene un

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

Pachuca Hidalgo tiene un origen como el de muchas ciudades coloniales de México. El auge que en algún momento causó la minería fue para la ciudad un factor que no necesariamente reflejaba la riqueza que se obtenía de ella en materia de extracción de mineral. Su composición ha sido el resultado de varios años de transformaciones de tipo social, económico, e incluso, político.

Figura 6. Mapa del Crecimiento histórico del Municipio de Pachuca

6. Mapa del Crecimiento histórico del Municipio de Pachuca Fuente: Instituto Municipal de Investigación y Planeación

Fuente: Instituto Municipal de Investigación y Planeación de Pachuca (IMIP), 2010

En el año 2005 la ciudad fue catalogada, junto con Epazoyucan, Mineral de la Reforma, Mineral del Monte, San Agustín Tlaxiaca, Zapotlán de Juárez y Zempoala, como parte de la Zona Metropolitana de Pachuca (ZMP) 49 debido a que el crecimiento de la mancha urbana y las actividades

135

que el crecimiento de la mancha urbana y las actividades 135 Estudios de los problemas y
que el crecimiento de la mancha urbana y las actividades 135 Estudios de los problemas y

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

y relaciones rebasaban los límites de los municipios que la integran. Dicha designación obedece a destinar recursos para impulsar el desarrollo económico de la ciudad y cuyos apoyos se reportan como fomento a la inversión, infraestructura y vías de comunicación.

Figura 7. Mapa de la Zona Metropolitana de Pachuca

Figura 7. Mapa de la Zona Metropolitana de Pachuca Fuente: Instituto Municipal de Investigación y Planeación

Fuente: Instituto Municipal de Investigación y Planeación de la ciudad de Pachuca (IMIP),

2010.

Este crecimiento de la población y el acercamiento a los diferentes municipios ha motivado un fuerte flujo e incremento en los traslados. En la ZMP el sector transporte es el mayor generador de agentes contaminantes,

49 INEGI, CONAPO, SEDESOL (2005), “Delimitación de las zonas metropolitanas de México 2005”, [En Línea]

<http://www.conapo.gob.mx/work/models/CONAPO/zonas_metropolitanas/completoZM2005.pdf>

[Consulta: 18 de junio de 2016].

[Consulta: 18 de junio de 2016]. 136
[Consulta: 18 de junio de 2016]. 136

136

[Consulta: 18 de junio de 2016]. 136
[Consulta: 18 de junio de 2016]. 136

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

tan solo en esta zona se concentra el 20% de los vehículos motorizados que

circulan en la entidad. Si tomamos como base el año 2000, en tan solo

ocho años el parque vehicular se ha duplicado pasando de 68,724 a

141,311 vehículos automotores.

Tabla 3. Vehículos de motor registrados en circulación para el municipio de Pachuca de soto, Hgo.

Camiones

Año

Automóviles

de

 

pasajeros

2000

50 153

572

2001

55 816

672

2002

62 547

758

2003

67 546

831

2004

73 094

819

2005

79 931

814

2006

85 619

850

2007

94 775

880

2008

102 966

883

2009

109 475

894

2010

111 437

921

Camiones

Motocicletas

de carga

particulares

17 718

281

20 503

478

22 889

573

25 766

816

27 833

884

29 810

1 056

31 658

1 190

33 497

1 365

36 039

1 423

38 233

1 828

39 031

2 001

Total

68 724

77 469

86 767

94 959

102 630

111 611

119 317

130 517

141 311

150 430

153 390

Fuente: Elaboración con base en el "Anuario Estadístico de Hidalgo" de INEGI de los años 2000-2010

Estos números han sido la base para que los planes que contemplan la

movilidad se entiendan como la construcción y fortalecimiento de la red

carretera. Si la respuesta al aumento del parque vehicular ha sido la

construcción de vías para automóviles, podemos observar igualmente que

el número de vehículos por kilómetro de carretera en el municipio de

Pachuca ha ido en aumento. Es decir, la densidad vehicular 50 ha provocado

que Pachuca sea una de las cuatro ciudades con mayor tráfico vehicular en

la república mexicana 51 .

50 Nos referiremos con este término por considerarlo relacionado con la densidad poblacional y cuya comprensión es importante para la investigación.

51 Instituto Mexicano de la Competitividad (2010) Índice de competitividad urbana 2010 Acciones urgentes para las ciudades del futuro. México, D.F. (p. 273)

137

  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México   Tabla 4.
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México   Tabla 4.
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México   Tabla 4.
 

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

 

Tabla 4. Longitud de la red carretera para el Municipio de Pachuca de Soto, Hgo.

 

Vehículos

 

Año

Carreteras (km)

automotores

2000

75.5

68,724

2001

95.1

77,469

2002

92.0

86,767

2003

92.0

94,959

2004

92.1

102,630

2005

92.1

111,611

2006

92.1

119,317

2007

102.1 52

130,517

2008

94.5

141,311

2009

93.3

150,430

2010

93.3

153,390

2011

93.3

156,035

2012

105.3

163,882

Fuente: Elaboración con base en el "Anuario Estadístico de Hidalgo" de INEGI de los años 2000-2012

Estos indicadores nos arrojan dos datos interesantes. El primero es que el

número de vehículos en circulación ha tenido un crecimiento de más de

100% en diez años. El segundo, que el crecimiento de la red carretera en la

mancha urbana no ha sido en proporción al número de vehículos.

 

52 Del año 2006 a 2007 se da un proceso de reconfiguración de los límites territoriales entre Pachuca y parte de su zona conurbada, lo que lleva a un cambio en las estadísticas municipales al otorgarle parte de su territorio a Mineral de la Reforma.

 

138

lleva a un cambio en las estadísticas municipales al otorgarle parte de su territorio a Mineral
lleva a un cambio en las estadísticas municipales al otorgarle parte de su territorio a Mineral
lleva a un cambio en las estadísticas municipales al otorgarle parte de su territorio a Mineral

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

Figura 8. Relación carreteras/vehículos en circulación en Pachuca

1 1 1 1 1 8 6 4 2 0
1
1
1
1
1
8
6
4
2
0

2222222222222

Carreteras (km)

Vehículos automotores

Fuente: Elaboración con base en el "Anuario Estadístico de Hidalgo" de INEGI de los años 2000-2012

Sin embargo, la movilidad no mejora con el aumento de la red carretera, ya que caeríamos en sacrificar los niveles de vida que se alcanzan con la cohesión social motivada por la interacción (que en muchos casos se da en el espacio público), por la necesidad de conectar a mas lugares con carreteras (Downs, 1992; Herce, 2009) fortaleciendo la dependencia al automóvil (Litman, 2012, p. 9); desembocando en un fenómeno conocido como tráfico inducido”, el cual puede definirse como “el incremento en viajes que ocurre como resultado de un aumento de la capacidad vial” (Galindo, Heres, y Sánchez, 2006, p. 125). Tabla 5. Congestión vehicular potencial

Entidad

Ciudad

Vehículos/km carretera

pavimentada

CDMX/Edomex/Hgo

Valle de México

13 137.60

Oaxaca

Oaxaca

5 579.17

Puebla/Tlaxcala

Puebla-Tlaxcala

5 424.85

Hidalgo

Pachuca

3 902.64

México

Toluca

3 152.87

Hidalgo

Tula

1 581.53

Fuente: Instituto Mexicano de la Competitividad (2010) Índice de competitividad urbana 2010. Acciones urgentes para las ciudades del futuro. México, D.F. (p. 273)

139

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Los modos de transporte
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México
Los modos de transporte en la ciudad de Pachuca han respondido a un
sistema estructurado a partir del modelo de demanda. Es decir, a las
necesidades de los desplazamientos de las personas, principalmente por
motivos de viaje al trabajo y a la escuela.
Si a eso añadimos la ubicación de la vivienda, nuestro sistema de
movilidad requiere de una estructura cada vez más articulada. De acuerdo a
los viajes por Municipio de la ZMP (Cal y Mayor & Asociados, 2012),
dentro de la Zona Metropolitana de Pachuca, la ciudad tiene uno de los
mayores flujos de viajes por persona por distintos motivos.
Figura 9. Ciclo de dependencia del automóvil y dispersión de las ciudades
Patrones
Mayor
de
posesión de
desarrollo
automoviles
disperso
Oferta de
Planeación del
estacionamiento
transporte orientado
generosa
al automovil
Planeación de usos de
suelo orientada al
automovil
Opciones de
transporte
reducidas
Suburbanización
Modos
y ciudades
alternativos
degradadas
estigmatizados
Fuente: Litman, Todd (2012) Gestión de la movilidad para México. Beneficios para
su desarrollo económico. ITDP
140
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México   Tabla 6.
 

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

 

Tabla 6. Viajes por Municipio de la Zona Metropolitana de Pachuca

Municipio

No. de viajes

Población

Viajes/Persona

Pachuca de Soto

681,383

269,480

2.5

San Agustin Tlaxiaca

69,861

32,290

2.2

Mineral del Monte

27,320

13,877

2.0

Epazoyucan

27,147

13,914

2.0

Villa de Tezontepec

20,151

11,735

1.7

Zempoala

65,302

39,509

1.7

Mineral de la Reforma

179,198

130,980

1.4

Fuente: Cal y Mayor & Asociados. (2012). Proyectos y estudios del tren suburbano en la región sur del Estado de Hidalgo y zonas metropolitanas del Estado de México y Ciudad de México. Secretaria de Obras Públicas y Ordenamiento Territorial del Gobierno del Estado de Hidalgo.

De lo anterior resulta en 1,070,362 viajes en la Zona Metropolitana de Pachuca, correspondiente a 2.1 viajes promedio por persona. Este número indica que las personas realizan más de dos viajes al día. La ciudad de Pachuca se acerca más a los tres viajes por día, lo que podría explicarse debido a los transbordos debido a distintos factores que influyen en la movilidad urbana de las personas. Factores que influyen en la movilidad Para establecer metodologías que influyan en la aplicación de políticas, se han desarrollado una serie de perspectivas que abordan el tema de la movilidad desde una visión multidisciplinaria (Alcántara, 2011, p. 31). Estas visiones buscan establecer diferentes criterios para evitar el problema de la visión única de la movilidad como transporte. Movilidad e ingreso. El factor de ingreso familiar es determinante para los estudios de movilidad, ya que se considera que un incremento en los ingresos aumenta los desplazamientos en la ciudad. Movilidad y edad. En este rubro se consideran las actividades y tareas atribuidas, aceptadas o esperadas en las personas. En las atribuidas los

 

141

se consideran las actividades y tareas atribuidas, aceptadas o esperadas en las personas. En las atribuidas
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México   desplazamientos se
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México   desplazamientos se
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México   desplazamientos se
 

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

 

desplazamientos se encuentran en función de sus actividades, es decir, asignadas. Las aceptadas refieren a los desplazamientos que se consideran parte de las obligaciones o motivos. Las esperadas son aquellas que se esperan como producto de alguna actividad laboral o algún deseo expreso.

 

Movilidad y género. Según Deike “las principales diferencias en las necesidades básicas de movilidad de hombres y mujeres están relacionadas con la división del trabajo, influenciada por el género dentro de la familia y

la

comunidad" (Deike, 1998, pp. 16–18). En la Zona Metropolitana de

Pachuca las mujeres realizan el 52% de viajes con relación a los hombres

 

(Cal y Mayor & Asociados, 2012). En este caso, los factores relacionados con la movilidad y equidad de género pueden resumirse en: disponibilidad de coche, Información, accesibilidad física y de los equipamientos, horario

y

frecuencia, puntualidad, rutas, conexiones e intermodalidad, tarifas y

expendeduría de boletos, seguridad personal, y trato del personal (Ilárraz,

 
 

2006).

 

Movilidad y vivienda. Este factor es otro de los determinantes en la gestión

 

y

comprensión de la movilidad urbana. Los desplazamientos que se

realizan en la ciudad se hacen, de origen, desde el núcleo familiar. Ya sea hacia el trabajo, la recreación o la escuela; la vivienda forma parte importante de los desplazamientos. Sin embargo, cuando las viviendas se encuentran fuera del centro de la población o de la zona urbanizada, las condiciones de movilidad disminuyen debido al tiempo de traslado, la calidad del transporte, el número de transbordes que se realizan para llegar a su destino. En temas de vivienda, durante la década de los 80 la ciudad de Pachuca entró en crisis, dejando el tema de la construcción de la vivienda a manos de la iniciativa privada, quien era la encargada de comprar terrenos para resguardo y, más tarde, de la especulación (Alcantar, 2010, p. 60).

 
 

142

de comprar terrenos para resguardo y, más tarde, de la especulación (Alcantar, 2010, p. 60).  
de comprar terrenos para resguardo y, más tarde, de la especulación (Alcantar, 2010, p. 60).  
de comprar terrenos para resguardo y, más tarde, de la especulación (Alcantar, 2010, p. 60).  
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Figura 10. Mapa del
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Figura 10. Mapa del

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

Figura 10. Mapa del perímetro de contención urbana de Pachuca

U1 U2 U3
U1
U2
U3

Fuente: Comisión Nacional de Vivienda (CONAVI), http://ruvsig.azurewebsites.net/

Un claro ejemplo de estas prácticas lo podemos observar en los polígonos de contención urbana, en los cuales se pueden observar los diferentes estratos de la ciudad de Pachuca (Figura 3) en donde U1 se refiere a intraurbano. Contorno central, con altas concentraciones de empleo, infraestructura y servicios. U2, primer contorno. Contorno intermedio, se pueden encontrar niveles de cobertura de servicios hasta de 75%. Y U3 como segundo contorno. Contorno de expansión y crecimiento urbano, adyacente a la mancha urbana consolidada. En los últimos años, la ciudad de Pachuca ha desarrollado una serie de fraccionamientos en la periferia con conexiones cubiertas paulatinamente con transporte público, pero con una clara deficiencia en la accesibilidad.

143

pero con una clara deficiencia en la accesibilidad. 143 Estudios de los problemas y la realidad
pero con una clara deficiencia en la accesibilidad. 143 Estudios de los problemas y la realidad

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

Fraccionamientos conectados, pero poco accesibles debido a las distancia, que traen consigo otras externalidades como delincuencia, viviendas deshabitadas y una calidad de vida cada vez más cuestionada. Movilidad y uso de suelo. Este factor es uno de los que más implicaciones tienen en materia de planificación urbana, ya que los anteriores se han considerado a través del tiempo como determinantes en la calidad de vida, pero con poca incidencia en las políticas públicas. Históricamente, el transporte y la asignación del suelo (uso de suelo) ha sido de tal forma que se ha denominado como el “ciclo autoalimentado del uso del suelo y el transporte”. Es decir, como relaciones existentes entre tipos o formas de transporte y uso de suelo (Blana, 2001, p. 16). Las diferentes etapas de la ciudad deben verse como muchas de las historias de las ciudades, éstas han ido evolucionando en respuesta a las diferentes problemáticas y bajo distintos tipos de gobierno. La planeación regional ha dejado de lado la densificación y la proximidad, al punto de subordinar a las necesidades de vivienda a otro tipo de condiciones (donde el mercado lo permita), soslayando además otros aspectos tales como la movilidad de las personas. La ciudad de Pachuca tienes factores que la llevan a establecerse como un caso interesante de administración. Por un lado, funge como la capital de la entidad, donde se concentran los poderes estatales. Por otro, la ciudad central de la Zona Metropolitana de Pachuca la lleva a buscar una coordinación metropolitana. Al analizar la estructura referente a la movilidad urbana, alineados a los ejes del Plan Estatal de Desarrollo, observamos una estructura en materia de movilidad urbana de la siguiente manera:

Figura 11. Mapa de las etapas de crecimiento inmobiliario en Pachuca

de movilidad urbana de la siguiente manera: Figura 11. Mapa de las etapas de crecimiento inmobiliario
de movilidad urbana de la siguiente manera: Figura 11. Mapa de las etapas de crecimiento inmobiliario

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de movilidad urbana de la siguiente manera: Figura 11. Mapa de las etapas de crecimiento inmobiliario
de movilidad urbana de la siguiente manera: Figura 11. Mapa de las etapas de crecimiento inmobiliario
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Fuente: Alcantar, J. A.
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Fuente: Alcantar, J. A.

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

de los problemas y la realidad urbana actual en México Fuente: Alcantar, J. A. G. (2010).

Fuente: Alcantar, J. A. G. (2010). Los nuevos residentes de Pachuca: análisis de la migración y características de los migrantes en la aglomeración urbana de Pachuca. Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo.

Figura 12. Estrategias de movilidad urbana para Pachuca

Plan Municipal de Desarrollo Eje 2. Pachuca moderno ys sustenatble 6.Diseñar planes, programas y obras
Plan Municipal
de Desarrollo
Eje 2. Pachuca
moderno ys
sustenatble
6.Diseñar planes,
programas y obras
que faciliten la

Eje 3. Desarrollo ordenado y sustentable 3.1.10 Movilidad urbana

3.1.10.4

creación

de

Plan Estatal de Desarrollo

Operativo radar (Dirección de Tránsito y Vialidad) Pachuca sobre ruedas (Instituto Municipal del Deporte) Plan
Operativo radar (Dirección de
Tránsito y Vialidad)
Pachuca sobre ruedas (Instituto
Municipal del Deporte)
Plan maestro de ciclovias
(Secretaria de Obras Publicas,
Desarrollo Urbano, Vivienda y
Movilidad)
Programas
aplicados
Urbano, Vivienda y Movilidad) Programas aplicados Fuente: Elaboración propia. 145 Estudios de los problemas y

Fuente: Elaboración propia.

145

Programas aplicados Fuente: Elaboración propia. 145 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en
Programas aplicados Fuente: Elaboración propia. 145 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

Si analizamos las estrategias que se han implementado, veremos que éstas se ejecutan por dependencias diferentes, no alineadas entre sí. Así, vemos necesaria la coordinación entre estas mismas o la consolidación de la dirección de movilidad, en cuyo trabajo se centraría la implementación del Plan de Movilidad Urbana, con énfasis en la planeación y difusión de las estrategias a seguir. Así, una “Estrategia de movilidad no motorizada” pudiera tener alcances con un mayor impacto. La promoción de la bicicleta como medio de transporte deberá recaer en estos institutos, alejándose de la imagen que se tiene como instrumentos de movilidad vinculados al ejercicio o la diversión. Con ello, sería posible transitar hacia una imagen de transporte no motorizado. De igual forma, la coordinación entre el plan maestro de ciclo vías; la posible estrategia de movilidad no motorizada deberán integrarse a sistema de transporte masivo Tuzobús. Se debe, además, considerar el elemento de la Movilidad motorizada siguiendo los principios de sustentabilidad en la que los impactos recaen no sólo en materia ambiental, sino económica y social; el impulso al transporte público deberá ser fundamental para el desarrollo de la ciudad. De esta manera, se deberá buscar la consolidación del desincentivo al uso del automóvil mediante estrategias como: la restricción y/o el cobro del estacionamiento en la vía pública, entre otras. Por otro lado, la Movilidad no motorizada se ha acercado a los conceptos de Caminar y Movilidad en bicicleta. Caminar mediante senderos y calles cada vez más incluyentes para el peatón, considerando la accesibilidad universal y la eliminación de barreras arquitectónicas. En un futuro, la inclusión de conceptos como “zona 30” (calles con velocidades máximas de 30 km/hr., con lo que se busca reducir los accidentes relacionados con las altas velocidades, a diferencia de vías donde las velocidades aumentan,

146

reducir los accidentes relacionados con las altas velocidades, a diferencia de vías donde las velocidades aumentan,
reducir los accidentes relacionados con las altas velocidades, a diferencia de vías donde las velocidades aumentan,
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México (estadísticamente las heridas
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México (estadísticamente las heridas
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México (estadísticamente las heridas
 

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

(estadísticamente las heridas sufridas por esta razón tienden a ser letales) o

“calles completas” (en las que el automóvil puede compartir la calle con el

peatón y el ciclista, mediante la construcción de infraestructura y señalética

apropiada para el desplazamiento a velocidades moderadas) podrían ser

una buena herramienta para la gestión de la movilidad.

Conclusiones

Como muchos ejemplos internacionales, la ciudad de Pachuca debe

considerar la implementación de políticas de movilidad urbana que

impacten de forma positiva en el crecimiento de la ciudad y la construcción

de ciudadanía. No debemos olvidar, además, que el proceso histórico del

transporte y la movilidad han ido de la mano con el crecimiento

inmobiliario y la ocupación del suelo para vivienda y trabajo. El aumento

del parque vehicular, así como los índices de congestión potencial deberán

ser un argumento sólido para que los tomadores de decisiones vean en esto

una oportunidad de incidir en la movilidad urbana y todos los factores que

lo acompañan.

Al inicio de 2014 el cabildo municipal aprobó la actualización al

reglamento de tránsito de Pachuca en el que se consideraba, por un lado, la

pirámide de movilidad (peatones, ciclistas, transporte público y transporte

particular, en ese orden) y por otro, la inclusión de la bicicleta como medio

de transporte, otorgándole el derecho de tomar un carril cuando no se

encuentre una ciclo vía (Municipio de Pachuca, 2014, p. 21).Otrora, el Plan

maestro de movilidad debe considerar una estrategia de movilidad en

bicicleta no sólo con rutas de bicicletas, sino que se impulse una política de

movilidad urbana sustentable que permita integrar de forma eficaz los

diferentes sistemas de transporte mediante una red integrada de transporte

y sistemas multimodales (autobús, BRT, bicicleta, etc.).

147

de transporte mediante una red integrada de transporte y sistemas multimodales (autobús, BRT, bicicleta, etc.). 147
de transporte mediante una red integrada de transporte y sistemas multimodales (autobús, BRT, bicicleta, etc.). 147
de transporte mediante una red integrada de transporte y sistemas multimodales (autobús, BRT, bicicleta, etc.). 147
multimodales (autobús, BRT, bicicleta, etc.). 147 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

Reorganización de los actores para la movilidad urbana. Actualmente, el

Plan Municipal de Desarrollo para el Municipio de Pachuca, en el eje 2,

Pachuca moderno y sustentable, el sub eje 2.2, desarrollo urbano

municipal, establece que uno de los objetivos serán “…diseñar planes,

programas y obras que faciliten la movilidad de la población con

preferencia de peatones y vehículos no motorizados” (Presidencia

Municipal de Pachuca de Soto, 2012, p. 54).

Figura 13. Área involucradas en la gestión de la movilidad urbana

municipal Secretaría de Obras Públicas, Desarrollo Urbano, Secretaría Instituto de Seguridad Municipal del
municipal
Secretaría
de Obras
Públicas,
Desarrollo
Urbano,
Secretaría
Instituto
de Seguridad
Municipal del
Pública,
Deporte
Tránsito y
Vialidad
Movilidad
urbana
Secretaría
Secretaría
de Medio
de Desarrollo
Ambiente y
Humano y
Desarrollo
Social
Sustentable

Fuente: Elaboración propia

Sin embargo, en la práctica esta acción recae sobre dos áreas distintas: la

secretaria de obras públicas (encargada de la creación de infraestructura

ciclista ) y el instituto municipal del deporte (la cual fomenta el ciclismo

como medio de movilidad).

148

infraestructura ciclista ) y el instituto municipal del deporte (la cual fomenta el ciclismo como medio
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Con la articulación
 

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

Con la articulación adecuada de estas acciones será posible un apoyo

crucial en materia de movilidad urbana municipal. Sin embargo, se

requiere adicionalmente la creación de un observatorio de movilidad que

siga las políticas implementadas para el fomento y protección de este modo

de desplazamiento, pero también, la recolección de datos sobre el uso del

medio y espacios públicos que funjan como nodos de movilidad urbana.

Estos datos deberán considerarse como datos abiertos, puestos a

disposición del público en general y de nuevos investigadores, quienes

podrían trabajar en la generación de nuevos estudios, esquemas y

seguimientos a las acciones de movilidad. Los gobiernos abiertos, con los

datos que generan se convierten en las nuevas estructuras de la ciudad.

Adicionalmente y considerando a las políticas de movilidad urbana como

exitosas, consideramos importante la elaboración de una encuesta origen-

destino para la Zona Metropolitana de Pachuca (Medina, Veloz, Iracheta, e

Iracheta, 2012, p. 54), disponible con datos abiertos para efectos de

investigación, innovación tecnológica y toma de decisiones para políticas

de movilidad urbana. El contenido de la encuesta origen destino deberá ser

tal que proporcione datos para la creación de rutas, y explicación de

fenómenos atribuidos a los desplazamientos que son el resultado de una

serie de factores que puedan ser determinados, medidos y, en algún

momento, gestionados.

Finalmente, estas acciones podrían reforzarse con un proceso de

planeación participativa en la que los grupos de la sociedad civil se

manifiesten y apoyen a la creación de las políticas públicas y acciones a

favor de la movilidad urbana. Considerando términos como la visión cero,

en la que se busca erradicar los accidentes de tránsito en los que se ven

inmiscuidos el transporte motorizado, el no motorizado y los peatones. Lo

acertado y eficaz que sea el acercamiento y el trabajo permitirá una mejor

149

el no motorizado y los peatones. Lo acertado y eficaz que sea el acercamiento y el
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México comprensión del fenómeno
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México comprensión del fenómeno
  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México comprensión del fenómeno
 

Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

comprensión del fenómeno de movilidad y, con el tiempo, una mejora en

las condiciones de los desplazamientos, acercándose cada vez más a la

denominada movilidad urbana sustentable.

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  Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México 9. Galindo, L.
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