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Según SZASDI (2015).

En la tesis para obtener el título de ingeniería civil de la universidad


(Guatemala), “Optimización del Desempeño de Pavimentos Rígidos Mediante la Utilización de
Soporte Lateral”. Su objetivo general fue, realizar un análisis comparativo de pavimentos
rígidos para determinar la forma en que la utilización de diferentes casos de soporte lateral
afecta positiva o negativamente su desempeño y comportamiento estructural. la Métodologia
que aplico Para conocer la forma en cómo la utilización de soporte lateral en los pavimentos
rígidos afecta su desempeño, se emplean modelos computarizados utilizando el software
EverFE 2.25 y M-E PDG. A partir de los modelos se obtienen resultados estructurales (esfuerzos
y deflexiones) así como de desempeño (IRI, escalonamiento, % de agrietamiento) que
permiten comparar casos de pavimentos en donde la única variante es el soporte lateral
utilizado. Durante el desarrollo de la investigación realizo los siguientes pasos, los pasos
realizados fueron; Análisis estructural por medio de elementos finitos en EverFE 2.25,
Geometría, Material, Cargas, Barras de sujeción, Retícula de elementos finitos, Determinación
de esfuerzos y deflexiones, Comparación de diseños mediante la Metodología Empírico-
mecanicista utilizando el software M-E PDG 1.100. Finalmente, su conclusión de relevancia fue,
El IRI al cabo de 20 años a partir de la construcción de un pavimento rígido es menor en
pavimentos con soporte lateral en comparación con pavimentos sin soporte lateral. En los
modelos analizados, se observa una reducción de hasta 10.7 pulgadas por milla para losas con
hombros y barras de sujeción y 33.8 pulgadas por milla en losas con sobreancho, al ser
comparadas con losas de pavimentos sin soporte lateral.

señalando que existe relación directa entre el diseño estructural del pavimento rígido y el
mejoramiento de las obras viales Yauli - Oroya, 2016.

o. 3.2. Análisis estructural por medio de elementos finitos en EverFE 2.25 Utilizando el
software EverFE 2.25 se llevó a cabo un análisis estructural de diferentes modelos de
pavimentos rígidos, a partir de los cuales se determinan los esfuerzos y deflexiones que se
generan debido a la acción de diferentes tipos de carga. Se evaluaron 180 escenarios, los
cuales fueron crea Tabla 1: Combinación de variables para la creación de escenarios en EverFE
Fuente: Elaboración propia (2014) Los parámetros y la forma en cómo son ingresados en la
interfaz del software para la creación de los diferentes modelos finitos se describen a
continuación, utilizando como ejemplo el modelo de un pavimento sin soporte lateral, con
losas de 3.60 x 3.60 metros y 15 centímetros de espesor, bajo los efectos de una carga de
tránsito en el borde, aplicada por un eje simple de 20,000 libras. 3.2.1 Geometría El primer
conjunto de parámetros a definir en los modelos finitos son los relacionados con la geometría
de las losas y el espesor de la capa de base del pavimento. En la siguiente imagen se puede
observar la interfaz que brinda el software para el ingreso de estos valores: Caso de carga
Variable Condiciones evaluadas Carga de tránsito (Klb) 20, 30, 40 Tipo de eje Simple, tándem
Espesor de la losa (cm) 15, 20, 25 Soporte lateral Sin soporte lateral, hombros con barras de
sujeción, sobreancho Carga de tránsito (Klb) 20, 30, 40 Tipo de eje Simple, tándem Espesor de
la losa (cm) 15, 20, 25 Soporte lateral Sin soporte lateral, hombros con barras de sujeción,
sobreancho Espesor de la losa (cm) 15, 20, 25 Clase de gradiente Positvo, negativo Magnitud
del gradiente (°C) 10, 20 Soporte lateral Sin soporte lateral, hombros con barras de sujeción,
sobreancho Carga de tránsito (Klb) 40 Tipo de eje Simple, tándem Espesor de la losa (cm) 15,
20, 25 Clase de gradiente Positvo, negativo Magnitud del gradiente (°C) 10, 20 Soporte lateral
Sin soporte lateral, hombros con barras de sujeción, sobreancho Carga de tránsito en el borde.
Carga de tránsito en la esquina. Gradiente térmico. Efecto combinado. 37 Imagen 17: Interfaz
para ingreso de valores de geometría de pavimentos de EverFE Fuente: Elaboración propia
(2014) A continuación se presenta el resumen de los valores ingresados para los diferentes
modelos, en función del tipo de carga y soporte lateral: 38 Tabla 2: Valores de geometría
ingresados en los modelos de EverFE Fuente: Elaboración propia (2014) En resumen, los
esquemas de los modelos de losas evaluadas son los siguientes: Imagen 18: Esquemas de
modelos de losas evaluadas en EverFE Fuente: Elaboración propia (2014) Soporte lateral Tipo
de carga Diseño de las losas Largo de las losas (mm) Ancho de las losas; fila 1 (mm) Ancho de
las losas; fila 2 (mm) Ancho de las losas; fila 3 (mm) Espesor de las losas (mm) Ángulos de
inclinación (°) Diseño de la base Profundidad de la capa de base (mm) Sin soporte lateral
Tránsito en el borde, tránsito en la esquina, gradiente térmico, efecto combinado. 2 filas; 3
columnas 3600 3600 3600 N/A 150, 200, 250 N/A 1 capa 150 Hombros con barras de sujeción
Tránsito en el borde, tránsito en la esquina, gradiente térmico, efecto combinado. 3 filas; 3
columnas 3600 3600 3600 1000 150, 200, 250 N/A 1 capa 150 Sobreancho Tránsito en el
borde, tránsito en la esquina, gradiente térmico, efecto combinado. 3 filas; 3 columnas 3600
3600 3900 500 150, 200, 250 N/A 1 capa 150 39 3.2.2. Material El segundo conjunto de
parámetros a definir son aquellos referentes a los materiales que componen los diferentes
elementos del pavimento. La interfaz en la cual se ingresan estos datos se presenta en la
siguiente imagen: Imagen 19: Interfaz para ingreso de valores de materiales en pavimentos de
EverFE Fuente: Elaboración propia (2014) 40 Los valores utilizados para todos los modelos son
los mismos, presentándose en la siguiente tabla su resumen: Tabla 3: Valores de materiales
utilizados en los modelos de EverFE Fuente: Elaboración propia (2014) Los parámetros
ingresados para la losa corresponden a un concreto de peso normal (Osorio, 2014), mientras
que los parámetros de la subestructura corresponden a una base estabilizada (González,
2014). En las tablas de la sección Anexos se pueden encontrar otros parámetros que pueden
utilizarse. 3.2.3. Cargas Una vez definidas la geometría y el material del pavimento es necesario
ingresar en el software la ubicación, las características y la magnitud de las cargas, las cuales se
seleccionaron de acuerdo a los valores típicos de las cargas en Guatemala (DGC, 2001). Las
cargas utilizadas para el presente proyecto son cargas de tránsito (ejes simples y ejes tándem
actuando sobre el borde y la esquina de la losa), gradientes de temperatura (positivos y
negativos) y una combinación de ambos tipos de carga. Módulo de elasticidad (Mpa) 30,900
Coeficiente de Poisson 0.2 Coeficiente térmico de resistividad (por °C) 1.1x10-5 Densidad
(Kg/m3) 2,400 Módulo de elasticidad (Mpa) 200,000 Coeficiente de Poisson 0.3 Módulo de
elasticidad (Mpa) 2109 Coeficiente de Poisson 0.2 Densidad (Kg/m3) 1,800 Interacción
losa/base Losa y base unidas Si Libre de tensión Si Módulo de reacción (Mpa/mm) 0.04 Base
Subrasante Losa Dovelas y b. de sujeción 41 En la siguiente imagen se presenta la interfaz que
brinda el software para el ingreso de estos valores: Imagen 20: Interfaz para ingreso de
dimensiones y ubicación de la carga en pavimentos de EverFE Fuente: Elaboración propia
(2014) 42 A continuación se presenta el resumen de las dimensiones ingresadas para los casos
de carga de tránsito: Tabla 4: Valores de cargas utilizados en los modelos de EverFE Fuente:
Elaboración propia (2014) Visualmente, la posición de las cargas de tránsito evaluadas se
representa a través de los siguientes esquemas: Caso de carga Soporte lateral Tipo de eje
Carga (kN) Largo del neumático en contacto, L (mm) Ancho del neumático, W (mm) Distancia
centro a centro, neumático interno a neumático interno (mm) Distancia centro a centro,
neumático interno a neumático externo (mm) Distancia centro a centro entre ejes tándem
(mm) Todos los casos Eje simple 89, 134, 178 280 230 1770 300 N/A Todos los casos Eje
tándem 89, 134, 178 280 230 1770 300 1310 Carga de tránsito en el borde, en la esquina y
efecto combinado. 43 Imagen 21: Esquemas de posición de las cargas de tránsito evaluadas en
EverFE Fuente: Elaboración propia (2014) 44 Para los casos en donde se evaluaron gradientes
térmicos, se ingresaron los datos correspondientes de la forma que se muestra a continuación:
Imagen 22: Datos de gradientes térmicos utilizados en los modelos de EverFE Fuente:
Elaboración propia (2014) El caso de los modelos evaluados bajo un efecto combinado implica
el ingreso de datos de carga en la interfaz del software tanto en el área de cargas de tránsito
como en el área de cambios de temperatura. A continuación se presenta el resumen de los
valores utilizados para estos modelos: 45 Tabla 5: Valores de carga utilizados en los modelos
combinados de EverFE Fuente: Elaboración propia (2014) 3.2.4. Barras de sujeción El cuarto
conjunto de parámetros a definir son los relacionados con las barras de sujeción. Tanto los
modelos de pavimentos sin soporte lateral como de pavimentos con sobreancho no utilizan
barras de sujeción, por lo cual no se ingresa ningún valor en el software. Sin embargo, los
modelos con hombros unidos por barras de sujeción requieren el ingreso de parámetros
relacionados a éstas, los cuales se seleccionaron de acuerdo al Manual Teórico de EverFE
(Davids, 2003). A continuación se presenta la interfaz ofrecida por el software para el ingreso
de estos datos, utilizando como ejemplo uno de los modelos de pavimento con este sistema de
soporte lateral: Gradiente térmico (°C) Carga de tránsito (klb) Ubicación de la carga Espesor de
losa (cm) Eje Soporte lateral 10 40 En el borde 15, 20, 25 Simple, tándem Sin soporte lateral,
hombros con barras de sujeción, sobreancho 20 40 En el borde 15, 20, 25 Simple, tándem Sin
soporte lateral, hombros con barras de sujeción, sobreancho -10 40 En la esquina 15, 20, 25
Simple, tándem Sin soporte lateral, hombros con barras de sujeción, sobreancho -20 40 En la
esquina 15, 20, 25 Simple, tándem Sin soporte lateral, hombros con barras de sujeción,
sobreancho 46 Imagen 23: Interfaz para ingreso de parámetros de barras de sujeción en
pavimentos de EverFE Fuente: Elaboración propia (2014) 47 El resumen de los valores
utilizados para los diferentes modelos, según el soporte lateral utilizado, se presenta a
continuación: Tabla 6: Valores de barras de sujeción utilizados en los modelos de EverFE
Fuente: Elaboración propia (2014) 3.2.5. Transferencia de carga El quinto conjunto de
parámetros a definir son aquellos referentes a la transferencia de carga entre las losas del
pavimento. A continuación se presenta la interfaz mediante la cual se ingresan estos valores en
el software: Sin soporte lateral Hombros con barras de sujeción Sobreancho Módulo de
soporte barra-losa 1,000 MPa Módulo de restricción barra-losa 10,000 MPa Longitud del
empotramiento 400 mm Espaciamiento 1,000 mm Diámetro 13 mm Parámetro Soporte lateral
N/A N/A 48 Imagen 24: Interfaz para ingreso de valores de transferencia de carga entre las
losas de pavimentos de EverFE Fuente: Elaboración propia (2014) 49 Los valores utilizados para
los parámetros de transferencia de carga entre losas del presente proyecto se presentan a
continuación: Tabla 7: Valores utilizados en la transferencia de carga en modelos de EverFE
Fuente: Elaboración propia (2014) Estos valores corresponden a una transferencia de carga
debida a la trabazón entre agregados. Se utiliza una apertura de junta de 1 milímetro dado que
si bien la apertura de la junta no tiene ningún efecto sobre la transferencia de carga cuando se
utiliza un modelo lineal, aberturas muy pequeñas en las juntas hacen que aumente la
probabilidad de que ocurra un contacto entre las caras verticales de las losas, especialmente
en casos en donde existe un gradiente térmico (Davids, 2004). 3.2.6. Retícula de elementos
finitos Por último, se definen los elementos finitos que serán utilizados por el software para
calcular los esfuerzos y deformaciones en el pavimento. Para todos los modelos utilizados en el
presente proyecto, cada losa es dividida en un retícula de 12 x 12 x 2 elementos (en sus ejes X,
Y y Z respectivamente). Esta retícula permite una buena aproximación en la respuesta, a la vez
que la capacidad requerida de la computadora y el tiempo de cada corrida permanecen a
niveles razonables. A continuación se muestra la interfaz que presenta el software para definir
la retícula: Parámetro Valor Tipo de modelo Lineal Abertura entre losas 1 mm Rigidez en la
articulación 0.1 Mpa/mm 50 Imagen 25: Interfaz para definición de la retícula de elementos
finitos en pavimentos de EverFE Fuente: Elaboración propia (2014) 51 Para todos los modelos,
los valores ingresados son los siguientes: Tabla 8: Valores ingresados para definir la retícula de
elementos finitos en modelos de EverFE Fuente: Elaboración propia (2014) 3.2.7.
Determinación de esfuerzos y deflexiones Después de ingresar los datos que definen a un
modelo específico de pavimento, se realiza la simulación de los efectos que las cargas
definidas tienen sobre él. Esta simulación da como resultado valores de esfuerzos y
deflexiones para las diferentes partes del pavimento. Las interfaces mediante las cuales el
software permite consultar estos resultados se presentan a continuación: Sin soporte lateral
Hombros con barras de sujeción Sobreancho En el eje "X" (losas en la columna 1) 12 12 12 En
el eje "X" (losas en la columna 2) 12 12 12 En el eje "X" (losas en la columna 3) 12 12 12 En el
eje "Y" (losas en la fila 1) 12 15 15 En el eje "Y" (losas en la fila 2) 12 15 15 En el eje "Y" (losas
en la fila 3) N/A 4 4 En el eje "Z" (losa) 2 2 2 En el eje "Z" (subrasante) 1 1 1 Soporte lateral
Cantidad de elementos 52 Imagen 26: Interfaz para lectura de esfuerzo máximo en la cara
inferior de losas de pavimentos de EverFE Fuente: Elaboración propia (2014) 53 Imagen 27:
Interfaz para lectura de deflexión en la cara superior de losas de pavimentos de EverFE Fuente:
Elaboración propia (2014) 54 En resumen la lectura de resultados para los diferentes casos de
carga y soporte lateral se realiza de la siguiente forma: Tabla 9: Parámetros para lectura de
resultados en modelos de EverFE Fuente: Elaboración propia (2014) Caso de carga Clase de eje
Clase de gradiente Tipo de soporte lateral Esfuerzo Deflexión En el borde Todos No aplica
Todos Máximo en la cara inferior de la losa sobre la cual se apoya la carga No aplica En la
esquina Todos No aplica Todos No aplica A 5 centímetros de la esquina de la losa sobre la cual
se apoya la carga No aplica Positivo Todos Máximo en la cara inferior de la losa No aplica No
aplica Negativo Todos Máximo en la cara superior de la losa No aplica Todos Positivo Todos
Máximo en la cara inferior de la losa sobre la cual se apoya la carga No aplica Todos Negativo
Todos Máximo en la cara superior de la losa sobre la cual se apoya la carga No aplica Gradiente
térmico Efecto combinado 55 3.3. Comparación de diseños mediante la Metodología Empírico-
mecanicista utilizando el software M-E PDG 1.100: Utilizando la Guía de Diseño contenida en el
software M-E PDG se realizan diseños de pavimentos con parámetros idénticos, en donde
únicamente se varía el tipo de soporte lateral utilizado. Este software emplea una estructura
de árbol para clasificar los datos que se requieren para el diseño, permitiendo ingresarlos por
medio de la siguiente interfaz: Imagen 28: Pantalla principal de M-E PDG Fuente: Elaboración
propia (2014) Se evalúan 9 escenarios, los cuales son creados a partir de la combinación de
tres espesores de losa (15, 20 y 25 centímetros) con su respectivo tránsito promedio diario
anual de vehículos pesados (300, 2,500 y 10,000 vehículos) y tres tipos de soporte lateral (sin
soporte lateral, hombros con barras de sujeción y sobreancho). 56 El diseño de los modelos
requiere del ingreso de diferentes datos relacionados con el tránsito, el clima, la estructura del
pavimento, entre otros. Estos parámetros se establecen de manera que representen las
condiciones de un pavimento típico. Como primer paso para la creación de los modelos se
establece que será diseñado un nuevo pavimento de concreto articulado (JPCP por sus siglas
en ingles), el cual tendrá un periodo de vida de 20 años. Para la fecha de construcción y
apertura del pavimento no se cambian los datos por defecto sugeridos por el software
(septiembre y octubre de 2006 respectivamente). Imagen 29: Ingreso de parámetros de diseño
de nuevo pavimento en M-E PDG Fuente: Elaboración propia (2014) Para el análisis, se
determinan como parámetros un IRI inicial de 110 pulgadas por milla, un IRI final con un límite
de 225 pulgadas por milla y una confiabilidad de 90%, un límite para el agrietamiento
transversal de 10% con el 90% de confiabilidad y un límite para escalonamiento medio en las
juntas de 0.12 pulgadas con una confiabilidad de 90%. 57 Imagen 30: Ingreso de parámetros
iniciales de desempeño en M-E PDG Fuente: Elaboración propia (2014) El tránsito promedio
diario anual de vehículos pesados se selecciona para estos modelos en particular en función
del espesor de las losas, dado que a mayor espesor (sin variar el resto de parámetros) las losas
tendrán una mayor capacidad. Los valores ingresados son de 300, 2,500 y 10,000 vehículos
pesados para las losas de 15, 20 y 25 centímetros respectivamente. Posteriormente se
especifica únicamente un carril en la dirección de diseño, que el 50% de los vehículos pesados
viajan en cada dirección, que el 100% de estos vehículos lo hacen sobre el carril de diseño y
que la velocidad de operación es de 60 millas por hora. Imagen 31: Ingreso de parámetros de
tránsito en M-E PDG Fuente: Elaboración propia (2014) 58 En cuanto a los factores mensuales
de ajuste de la carga, se determina que ésta no varía a lo largo del año. Imagen 32: Ingreso de
factores mensuales de ajuste de carga en M-E PDG Fuente: Elaboración propia (2014) Para la
distribución por clase de vehículos pesados, se utiliza un 50% de vehículos clase 6 (similar a un
camión C-3) y un 50% de vehículos clase 9 (similar a un cabezal con remolque T3-S2). Imagen
33: Ingreso de distribución por clase de vehículos pesados en M-E PDG Fuente: Elaboración
propia (2014) 59 La distribución de tránsito de vehículos pesados por hora seleccionada es la
sugerida por defecto por la Guía de Diseño. Al igual que en este caso, los valores sugeridos por
la Guía (valores promedio de diseño en Estados Unidos) se utilizaran en algunos casos más
adelante cuando se ajusten a los parámetros de Guatemala o cuando no se cuenten con
parámetros locales. Imagen 34: Ingreso de distribución de tránsito pesado por hora en M-
EPDG Fuente: Elaboración propia (2014) 60 La tasa de crecimiento anual utilizada es de 3.5%,
siendo éste un crecimiento compuesto. Imagen 35: Ingreso de tasa de crecimiento anual de
tránsito en M-E PDG Fuente: Elaboración propia (2014) Los factores de distribución de la carga
por eje utilizados son aquellos sugeridos por defecto por la Guía. Imagen 36: Ingreso de
factores de distribución de carga por eje en M-E PDG Fuente: Elaboración propia (2014) 61 La
ubicación media del neumático con respecto a la línea que delimita el carril, la desviación
estándar de esta ubicación y el ancho del carril utilizados son aquellos sugeridos por la Guía
(18 pulgadas, 10 pulgadas y 12 pies respectivamente). Imagen 37: Ingreso de ubicación media
del neumático en M-E PDG Fuente: Elaboración propia (2014) Para la cantidad media de ejes
por categoría de vehículo pesado, la cual se calcula al dividir la cantidad media total de un
determinado tipo de eje sobre la cantidad media total de vehículos pesados de determinada
clase, se utilizan los valores sugeridos por defecto por la Guía. Imagen 38: Ingreso de cantidad
media de ejes por categoría de vehículo en M-E PDG Fuente: Elaboración propia (2014) 62 De
igual forma, para la configuración de los ejes se utilizan los valores sugeridos por la Guía,
siendo estos de 8.5 pies para el ancho promedio de borde exterior a borde exterior de los ejes,
12 pulgadas centro a centro para el espacio entre neumáticos dobles, 120 libras por pulgada
cuadrada para la presión de aire en caliente de los neumáticos y espaciamientos centro a
centro de 51.6, Los parámetros de clima utilizados para los modelos son los correspondientes
al área de Miami, Florida, Estados Unidos. Se escogen estos parámetros debido a que en
Miami la temperatura media anual (15.7°C) es muy similar a la temperatura media anual de
Guatemala (19°C), la precipitación media anual de Miami (1615.44 mm) es también muy
similar a la de Guatemala (1600 mm) y la media de días húmedos de Miami (191.9 días) es
superior a la de Guatemala (130 días), lo cual permite que el diseño se ajuste a las condiciones
guatemaltecas, contando además con un factor de seguridad por la variación en la media de
días húmedos (González, 2014). Imagen 41: Ingreso de parámetros climáticos en M-E PDG
Fuente: Elaboración propia (2014) La estructura consiste en 4 capas: Losas de concreto, base
estabilizada con cemento, subrasante y capa final (necesaria para que el software interprete la
ubicación del suelo natural). Los espesores utilizados para la capa de pavimento son de 6, 7.9 y
9.8 pulgadas (15, 20 y 25 centímetros respectivamente). Adicionalmente se especifica la
utilización de cemento tipo II (adicionado) y un módulo de elasticidad del concreto 64 de 650
psi a 28 días. El resto de valores se conservan como los sugirere la Guía: peso unitario de 150
libras por pie cúbico, coeficiente de Poisson de 0.2, coeficiente de expanción térmica de
5.5x10-6 por grado fahrenheit, conductividad térmica de 1.25 BTU por hora-pie-grado
Fahrenheit, capacidad calorífica de 0.28 BTU por libra-grado Fahrenheit, contenido de material
cementicio de 500 libras por yarda cúbica, relación agua/cemento de 0.42, agregado de piedra
caliza y utilización de membrana de curado. Imagen 42: Ingreso de parámetros para la losa del
pavimento en M-E PDG Fuente: Elaboración propia (2014) Para la capa de base estabilizada
con cemento, se utiliza un espesor de 6 pulgadas y un módulo de elasticidad de 300,000 libras
por pulgada al cuadrado (González, 2013). El resto de parámetros se conserva como lo sugiere
la Guía: peso unitario de 150 libras por pie cúbico, coeficiente de Poisson de 0.2, conductividad
térmica de 1.25 BTU por hora-pie-grado Fahrenheit y capacidad calorífica de 0.28 BTU por
libra-grado Fahrenheit. 65 Imagen 43: Ingreso de parámetros para la base del pavimento en M-
E PDG Fuente: Elaboración propia (2014) Para la capa de subrasante se utiliza un suelo tipo A-
6, un espesor de 7.8 pulgadas, un coeficiente de Poisson de 0.35, un coeficiente de presión
lateral de 0.5 y un CBR de 6. 66 Imagen 44: Ingreso de parámetros para la subrasante del
pavimento en
Según NIÑO (2018) en su tesis “Diseño del pavimento rígido usando geodrenes en tramo
crítico, para controlar nivel freático en la avenida Andrés Avelino Cáceres, Lambayeque”
manifiesta que la presente investigación se desarrolló con el objetivo de diseñar la
infraestructura vial urbana de la avenida Andrés Avelino Cáceres en la ciudad de Lambayeque,
teniendo en cuenta que existe un tramo que presenta problemas de nivel freático en
situaciones críticas. La investigación es tipo cuantitativa-descriptiva, el instrumento utilizado es
la encuesta aplicada a una muestra de 98 de una población de 130 viviendas, el resultado de la
hipótesis h1 es aceptado con un 95% de confiabilidad. Para el diseño del pavimento se
realizaron los estudios previos, así como estudios hidrológico, hidráulico y geométrico del
drenaje superficial, se propuso diseño del pavimento como del subdrenaje. Se concluye que se
debería incluir en las normas técnicas peruanas mayor información respecto al diseño de
geotextiles para subdrenaje, ya que su aplicación podría beneficiar el proceso constructivo
generando una mayor durabilidad en el pavimento aislándolo de agentes externos que
contribuyen en su deterioro.

Según LUNA (2016) en la tesis para obtener el título de ingeniería civil “Optimización del
Desempeño de Pavimentos Rígidos Mediante la Utilización de Soporte Lateral.”, su objetivo
general fue, manifiesta que la presente investigación tiene como propósito determinar la
relación que existe entre el diseño estructural del pavimento rígido para el mejoramiento de
las obras viales Yauli - Oroya, 2016. la Método que aplico utilizado en la investigación es
cuantitativo, de tipo no experimental y transversal, diseño descriptivo correlacional, con una
población de 10 usuarios de la Av. Kingsmill tramo: Camino Los Túneles y Pje. Margaritas del
Distrito de Yauli - Oroya. Se consideró para la muestra la misma cantidad de la población,
siguiendo el tipo de muestreo por conveniencia. Para la recolección de los datos se aplicó la
técnica de la encuesta y su instrumento el cuestionario para evaluar el diseño estructural del
pavimento rígido y el mejoramiento de las obras viales, la estadística utilizada fue la
descriptiva. Los resultados demuestran que entre las variables del diseño estructural del
pavimento rígido y el mejoramiento de las obras viales existe una correlación de ρ= 0.991. Es
decir a un buen nivel del diseño estructural del pavimento rígido le corresponde un buen nivel
el mejoramiento de las obras viales; a un deficiente nivel del diseño estructural del pavimento
rígido le corresponde un deficiente nivel de mejoramiento de las obras viales. Finalmente, su
conclusión de relevancia fue, señalando que existe relación directa entre el diseño estructural
del pavimento rígido y el mejoramiento de las obras viales Yauli - Oroya, 2016.

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