Está en la página 1de 31

UNIVERSIDAD

TECNOLOGICA DE
XICOTEPEC DE JUAREZ

Máquinas y Mecanismos

María Magdalena Valdez Aparicio

AJUSTE Y ASIENTO DE UNIONES

María Guadalupe Rosales Santos


Erasto Mauricio Santos Hernández
Lily Cruz Gaona
María Concepción Hernández H.
María del Carmen Reyes Arroyo
Mantenimiento Área de Petróleo

3 “B”
Introducción.
Los acoplamientos tienen por función prolongar líneas de transmisión de ejes o conectar tramos
de diferentes ejes, estén o no alineados entre sí. Si dos ejes se pudieran alinear perfectamente,
podrían ser conectados con dos cubos con bridas o pernos. Una vez realizado se tiene la
seguridad que ninguna de las dos máquinas se moverá sobre la cimentación y que ésta no se
asentará. Es un hecho real que siempre habrá alguna desalineación entre un eje impulsor y un
eje impulsado, por lo cual deben ocuparse “acoplamientos flexibles”. Es decir el propósito
fundamental de los acoplamientos flexibles es transmitir el par de torción requerido desde el eje
impulsor al impulsado y compensar el desalineamiento angular, paralelo o una combinación de
ambos, con numerosas funciones complementarias como proporcionar desplazamiento axial y
así mismo restringirlo.

Tal vez los acoplamientos flexibles son las partes peor tratadas de cualquier maquinaria, tanto
por lo que respecta al tiempo de selección como al de instalación. A través de una apropiada
selección del acoplamiento y de un buen procedimiento de alineación pueden evitarse altos
costos de mantenimiento y pérdida de tiempo en la producción.

Diferentes tipos de acoples pueden absorber diversas faltas de alineación, la selección de aquel
que absorba la desalineación mayor no siempre es la mejor elección; ya que a veces se produce
una desalineación mayor por una reducción en la potencia transmitida o una reducción en la vida
útil de los acoplamientos. Los catálogos de los fabricantes enumeran información de diseño del
cual se podrá elegir el acoplamiento más apropiado y por lo común desalineación máxima para
cada uno, la desalineación puede cambiar por varias razones: el asentamiento de la de la
cimentación, el desgaste de los cojinetes y las distorsiones provocadas por vibración y cambios
en la temperatura, etc.

Tipos de acoplamientos.

Básicamente los acoplamientos se clasifican en dos tipos, los rígidos y los flexibles:

• Acoplamientos rígidos:

Los acoplamientos rígidos se diseñan para unir dos ejes en forma apretada de manera que no
sea
posible que se genere movimiento relativo entre ellos. Este diseño es deseable para ciertos tipos
de equipos en los cuales se requiere una alineación precisa de dos ejes que puede lograrse; en
tales casos el acople debe diseñarse de tal forma que sea capaz de transmitir el torque en los
ejes.

Los acoplamientos rígidos deben emplearse solo cuando la alineación de los dos ejes puede
mantenerse con mucha precisión, no solo en elemento en que se instalan, sino también durante
la operación de las máquinas. Si surge desalineación angular, radial o axial significativa, aquellas
tensiones que son difíciles de predecir y pueden conducir a una falla temprana del eje debida a
fatiga pueden ser inducidas sobre los ejes.
Dificultades como las anteriores son susceptibles de evitarse utilizando acoplamientos flexibles.
Fig.1 Acoplamientos Fig. 2 Acoplamientos rígidos Fig. 3 Acoplamientos rígidos rígidos de
manguito de platillos. Por sujeción cónica. o con prisionero.

• Acoplamientos flexibles:

Los acoplamientos flexibles son diseñados de tal manera que sean capaces de transmitir torque
con
suavidad, en tanto permiten cierta desalineación axial, radial o angular.

Dependiendo del método utilizado para absorber la desalineación, los acoplamientos flexibles
pueden
dividirse en:

1.- Acoplamientos de elementos deslizantes.


2.- Acoplamientos de elementos flexionantes.
3.- Combinación de acoplamientos deslizantes y flexionantes

1.- Acoplamientos de elementos deslizantes

Estos tipos de acoplamientos absorben la desalineación o por deslizamiento entre dos o más de
sus componentes. Este deslizamiento y las fuerzas generadas por el momento de torsión
transmitido generan desgaste. Para dar lugar a una vida adecuada, estos acoplamientos se
lubrican o se emplean elementos hechos de plástico de baja fricción. Los acoplamientos de este
tipo tienen dos mitades en virtud de que cada par deslizante de elementos puede absorber solo
desalineación angular; se necesitan dos de estos pares para acomodar la desalineación paralela.
Se puede comprender mejor este hecho si se supone que cada par de elementos deslizante es
una junta articulada.

Estos acoplamientos se subdividen en:

• Acoplamientos del tipo de engranaje

Estos acoplamientos constituyen el diseño más universal; pueden fabricarse casi para cualquier
aplicación desde unos cuantos caballos de potencia hasta miles de ellos (desde menos de
1rev/m. hasta más de 20.000 rev/m). Para una aplicación determinada un acoplamiento de
engranaje suele ser más pequeño y más ligero que el de otro tipo. Estos acoplamientos pueden
utilizarse en máquinas con árboles acoplados cerrados o para grandes separaciones entre los
árboles conectados. Por otra parte requieren lubricación periódica (cada seis meses) debido a
que el lubricante es sometido a grandes fuerzas centrífugas, son rígidos respecto a la tracción y
son más caros que otros tipos de acoplamientos.

Un acoplamiento de engranaje para árboles acoplados cerrados tiene dos mitades unidas con
tornillos cada mitad solo tiene tres componentes: Un cubo, un manguito y un sello. El cubo tiene
un juego de dientes externos y se semeja bastante a un piñón. El manguito tiene un juego de
dientes internos para acoplar cortados en tal forma que, cuando se desliza sobre el cubo se tiene
un juego (marca muerta) entre los dientes que se engranan. El sello está instalado en una ranura
maquinada en la placa extrema del manguito y sirve al doble propósito, de retenerse el
lubricante y evitar la entrada de polvo o agua al acoplamiento. Los manguitos tienen también
uno o dos accesorios o tapones para grasa. Cuando existen grandes separaciones entre los
árboles se introduce un espaciador entre los dos manguitos. Las bridas se conectan con ocho o
más tornillos, y se instala un empaque de papel, o anillo, entre ellas para sellar la punta.

Fig. 4 Acoplamientos
flexibles de engranaje.

• Acoplamientos de cadena

Los acoplamientos de cadenas sobresalen por su sencillez. Todo lo que se necesita son dos
ruedas
dentadas y un trozo de cadena doble. Por lo general se utiliza a baja velocidades, excepto cuando
se les agrega una cubierta especial, metálica o de plástico, para contener el lubricante de lo
contrario sería expulsado por la acción de las fuerzas centrífugas. Este tipo se utiliza en
aplicaciones acopladas cerradas.

Fig. 5 Acoplamientos
flexibles de cadenas.

• Acoplamiento de rejilla de acero

Este tipo de acoplamiento es semejante, en muchos aspectos al de engranaje. Tiene dos cubos
con
dientes externos, pero con un perfil especial. En vez de manguitos con dientes internos tiene una
rejilla de acero que pasa por todos los dientes. Debido a que la rejilla se flexiona un poco bajo la
acción del momento de torsión, este tipo es menos rígido respecto a la torsión que el de
engranaje.

Fig. 6 Acoplamiento de
rejilla de acero

2.- Acoplamientos de elementos flexionantes.

Estos acoplamientos absorben la desalineación por la flexión de uno o más de sus componentes.
Con el tiempo esta flexión puede hacer que falle el elemento el cual deberá remplazarse. Resulta
evidente que cuanto menor sea la desalineación que deba absorber el acoplamiento, menor será
la flexión que deben sufrir los elementos pudiendo así obtenerse un servicio más largo sin
problemas.

Dependiendo del material utilizado del elemento flexionante, los acoplamientos se puede dividir
en dos
tipos:

• Con elemento metálico


• Con elemento elastómero

Aquellos con elemento metálico sólo pueden absorber desalineación en cada punto de flexión.
Para absorber desalineación paralela (no alineación), un acoplamiento necesita dos elementos
flexionantes. Cuanto mayor sea la distancia entre los elementos mayores será la no alineación
que pueda absorber el acoplamiento. Aquellos con elemento elastómero, sólo pueden absorber
la no alineación de uno de los elementos. Están diseñados para máquinas acopladas que estén
próximas entre sí; sin embargo si se utilizan con un buje especial para centrar, pueden aplicarse
en los casos en que existen separaciones grandes entre ejes.

• Acoplamientos con elementos metálicos.

El elemento flexible no es de una sola pieza, se trata más bien de un paquete de muchos discos
estampados, normalmente hechos con acero inoxidable. Los tamaños de un acoplamiento varían
desde muy pequeñas hasta muy grandes.

Con unas cuantas excepciones no se pude utilizar a altas velocidades. El paquete de discos
múltiples ofrece la ventaja de un sistema redundante, y el acoplamiento puede funcionar incluso
después de que han fallado uno o más discos. Sin embargo el remplazar discos debe hacerse con
el paquete como un todo, en vez de remplazar sólo los discos quebrados.

Una desventaja de este tipo, es que toleran muy poco error en el espaciamiento axial de las
máquinas. Por otra parte esta desventaja se convierte en ventaja cuando se requiere un
acoplamiento con flotación limitada en los extremos, como es el caso con los motores con
cojinete de manguito, cuyo funcionamiento se apoya en su centrado magnético y no tienen
cojinetes de empuje.

Fig. 7 Acoplamiento flexible Fig. 8 Acoplamiento flexible


de fuelle helicoidal direccional

• Acoplamiento con elemento elastómero.

Existen muy pocos diseños que utilizan elementos elastómeros: en algunos se tiene caucho, con
o sin pliegues, y en otros se tienen plásticos. Cada modelo posee sus ventajas y desventajas
propias, muchas veces la disponibilidad en algunas zonas es particular (determina cual se
utilizará). Se analizarán los tipos más populares:

Fig. 9 Acoplamiento Fig. 10 Acoplamientos flexibles Fig. 11 Acoplamiento flexible flexible de


manguitos de quijada de goma. de disco flexible de goma.

• Llantas de caucho: La llanta de caucho está sujeta mediante mordazas a


cada cubo, y se desliza axialmente para poder remplazarlas sin mover las máquinas
conectadas.
• Rosquilla de caucho: La rosquilla está atornillada por sujetadores a los cubos
y en el proceso también se precomprime para que nunca trabaje con tensión. Se
desliza axialmente en uno de los insertos para facilitar su instalación sin perturbar
las máquinas conectadas.
• Elemento rasurado: Este elemento resbala axialmente hacia adentro de los
cubos y es de caucho o de plástico. Con el fin de remplazar el elemento, uno de los
cubos debe empujarse hacia atrás axialmente. Para máquinas con acoplamientos
muy cerrados, el elemento se desliza axialmente para que las máquinas no tengan
que moverse en la instalación del mismo.
• Quijada: Este acoplamiento también se conoce como de estrella, debido a
la forma del elemento elastómero. Este tipo tal vez sea el más sencillo, pero tiene
las siguientes desventajas: Puede absorber muy poca desalineación y por lo común
puede transmitir menos de 100 HP (74.6 Kw.) y de manera semejante al que tiene
elemento ranurado, tiene que moverse axialmente uno de los cubos para poder
remplazarlo.

• Acoplamientos especiales o articulados:

Fig. 12 Junta eslabonada Fig. 13 Junta universal de desplazamiento lateral


NOMBRE DESALINEA DESALINEA DESALINEA DESALINEA CONSIDE
CIÓN CIÓN CIÓN CIÓN RAR
TOLERADA TOLERADA TOLERADA TOLERADA
AXIAL ANGULAR PARALELA TORSIONAL
Acoplamie Se exige
ntos Grande Ninguna Ninguna Ninguna alineació
rígidos n
perfecta.
Manguito
de goma Moderada Ligera Ninguna Ninguna

De disco Capacida
flexible Ligera Ligera Ligera Ligera o d de
ninguna absorber
impacto.
Sin juego.
Helicoidal Gran
de fuelle Ligera Grande Moderada Ninguna capacida
d de par
torsor.
Quijadas Gran
de goma Ligera Ligera Ligera Moderada absorció
n de
impacto.
Tipo Falk Gran
Ligera Ninguna Ninguna Moderada absorció
n de
impacto.
De cadena Gran
Ligera Ninguna Ninguna Ninguna absorció
n de
impacto.
De Gran
engranaje Grande Ligera Ligera Ninguna capacida
d de par
torsor.
De fuelle Falla por
metálico Ligera Grande Moderada Ninguna fatiga.

Junta No hay
eslabonad Ninguna Ligera Grande Ninguna cargas
a laterales
lateral en los
ejes.
Junta La junta
universal Ninguna Grande Grande Ninguna lateral es
de
velocidad
variable.
Junta Posee
universal Ninguna Grande Ninguna Ninguna velocidad
Rzeppa constant
e.
Junta
lateral Ninguna Ligera Grande Ninguna
Oldham

Tabla 1 Características de algunos acoplamientos

Instalación del acoplamiento.

Los acoplamientos se instalan en dos pasos: Primero, cada mitad del acoplamiento se instala
sobre su árbol; en segundo lugar, una vez que las máquinas están alineadas, las dos mitades se
atornillan entre sí directamente o a través de un espaciador.

Lubricación del acoplamiento.

Los acoplamientos que incorporan elementos deslizantes requieren lubricación para minimizar
el desgaste y en consecuencia incrementar su vida útil. Con unas cuantas excepciones este tipo
de acoplamientos se lubrica con grasas. El uso de lubricantes y procedimientos apropiados
recompensan al usuario con una vida de servicio larga y sin problema, no todas las grasas son
apropiadas para lubricar los acoplamientos. Los catálogos de los fabricantes listan solo unas
cuantas si no se cuentan con estas recomendaciones o con las grasas que se listan deben
aplicarse las ideas generales que se mencionan a continuación:

1. En virtud de que los acoplamientos se apoyan en el efecto centrífugo para reforzar


al lubricante entre las superficies deslizantes las grasas pesadas no resultan buenas. Las
grasas NLGI No.1 resultan lo mejor entre una buena lubricación y un sello adecuado.
2. Debido a que el desgaste del acoplamiento disminuye al aumentar la viscosidad del
aceite base de una grasa, debe seleccionarse una grasa mezclada con un aceite que tenga
una viscosidad no menor que 900 SSU (Segundos Universales Saybolt) a 100º F. Se puede
obtener esta información del fabricante de la grasa.
3. Ya que las grasas se separan en aceite y jabón cuando se someten a fuerzas
centrífugas durante mucho tiempo, y debido a que el jabón utilizado en las grasas no es
lubricante, es necesario seleccionar aquellas que tengan muy poco jabón, de preferencia
menos del 8% del peso total.
4. Los acoplamientos deben lubricarse cada seis meses y antes de bombear la grasa
nueva debe abrirse y limpiarse para eliminar el lubricante viejo.

Causas generales de fallas en los acoplamientos.

En general las fallas en los acoplamientos se dividen en dos categorías:

1. Fallas debidas a efectos internos: tales como un maquinado inapropiado o de mala


calidad. Los problemas más comunes tienen que ver con la concentricidad, escuadrías de las
partes coincidentes y tolerancias sobre los diversos diámetros usados como pilotos. Los
materiales defectuosos han contribuido a muchas fallas prematuras de los acoplamientos.
Otra causa de fallas debido a defectos internos es el diseño. La lubricación apropiada en el
punto exacto donde se requiere, un problema formidable, y se admite que es difícil conducir
el lubricante al área de extrema presión entre las caras deslizantes en contacto del
acoplamiento. Esto es particularmente cierto en donde la carga transmitida es suave y
uniforme. Bajo tales condiciones la presión a través de las superficies deslizantes nunca
cesa. Si esta presión es suficiente, la película del lubricante es expulsada por ella, quedando
las superficies sin el beneficio de la lubricación. Un acoplamiento de este tipo, aunque esté
muy desalineado, no tiene suficiente movimiento para restablecer la película deslizante. Al
contrario de lo que podría suponerse, la acción centrifuga no fuerza al lubricante entre las
caras en contacto. Para cualquier propósito práctico la presión se cancela debido a que
trabaja con y contra las fuerzas causadas por el par. Las fuerzas y presiones desarrolladas
por la transmisión del par son muchas veces las fuerzas y presiones desarrolladas por
rotación centrífuga aún a velocidades de acoplamientos extremas.

2. Fallas a condiciones externas: Más allá de la capacidad del acoplamiento. Las más
comunes son:

a. Selección inapropiada del acoplamiento.


b. Desalineamiento excesivo: Para realizar una buena alineación deben
comprenderse diversas posiciones relativas que pueden tener dos árboles. Éstas
son:

Desalineación paralela: Es la más fácil de comprender, medir y corregir.

Desalineación angular: Es la más difícil de medir y corregir, rara vez se puede observar
desalineación angular pura.

Desalineación combinada: Es la más probable de encontrar entre dos árboles. Y no puede


corregirse en un solo paso.
Fig. 14 Tipos de desalineación

Con el fin de obtener una alineación apropiada deben seguirse los pasos que se dan a
continuación:

1. Con la punta de un indicador de carátula apoyada sobre el árbol, verificar si los dos
árboles están verdaderamente rectos o no.
2. Deben instalarse los acoplamientos en los árboles, en seguida verificar respecto a la
uniformidad de su diámetro y en relación con lo plano de su cara. Un acoplamiento con la
perforación central excéntrica siempre funcionara en condiciones desalineadas y tendrá una
vida corta.
3. Con árboles próximos entre sí y para velocidades moderadas el método de alinear
dos máquinas utilizando una regla y calibradores de espesor resulta satisfactorio.
4. El mejor procedimiento de alineación conocidos como los métodos de los
indicadores invertidos, requiere dos lecturas: Una con un indicador de carátula sujeta a una
de los árboles y su punta sobre el otro, y la segunda lectura con el indicador invertido. Con
este método sólo deben utilizarse indicadores ligeros, pequeños y de carátula, y un brazo
soporte robusto en vez de una base magnética.

Selección del acoplamiento.

Por lo general los acoplamientos se suministran como parte de cualquier equipo nuevo, en vez
de tener que seleccionar un acoplamiento nuevo, solo debe enfrentarse la necesidad de
remplazar uno viejo, o alguna parte de él. Suponiendo que el fabricante del equipo haya
seleccionado el tipo y tamaño correcto del acoplamiento, se generan pocos problemas. Sin
embargo, hay casos en que los acoplamientos no duran la vida útil esperada, o bien se compra
una pieza nueva sin el impulsor y debe seleccionarse un acoplamiento. El proceso no es sencillo,
porque no existe aplicación en que solo un tipo sería el adecuado.

El par nominal es el factor principal de dimensionado de los acoplamientos de los ejes y de las
máquinas directamente conectadas a ellos.

El par nominal a transmitir está en función de la potencia a transmitir y de la velocidad de


rotación:

7160× P(Caballos)
C(mN) =
n(Nºderev ) m
9735×P(KW)
C(mN) =
n(Nºderev ) m

La potencia nominal a transmitir es la que tiene la máquina impulsora expresada en KW ó


Caballos de potencia. Los acoplamientos elastómeros pueden transmitir potencias dentro de un
rango de 1, hasta 2000 KW. La velocidad de rotación expresada en rev/m, es la que tiene la
máquina motriz y debe ser inferior a la velocidad máxima del acoplamiento. En general, los
acoplamientos pueden soportar velocidad de hasta 10000 rev/m, valor superior a velocidades
de los motores eléctricos.

La elección de un acoplamiento con el tamaño correcto es muy importante, para hacerlo es


necesario
conocer no sólo la potencia y velocidades requeridas, sino también la severidad del servicio que
debe absorber, es decir, será necesario aplicar un factor de corrección o de servicio.

En la determinación del par nominal del acoplamiento, hay que tener en cuenta:

• Las irregularidades del par debidas a los diferentes tipos de máquinas motrices y
receptoras (K1).
• Las frecuencias de arranque (K2).
• El número de horas de funcionamiento por día (K3).

El producto K de estos tres coeficientes K1, K2 y K3, se denomina coeficiente de seguridad o


factor de
carga, y se obtiene de las siguientes tablas:

Tabla 2 Coeficiente K1 para máquina motriz y receptora.


Tabla 3 Coeficiente K2 para frecuencia de arranque

Tabla 4 Coeficiente K3 para Nº de horas de funcionamiento diario

OBSERVACIÓN: Hay que evitar un coeficiente de seguridad excesivo, porque podría seleccionarse
un acoplamiento sobredimensionado o demasiado rígido.

Par nominal del acoplamiento = Par nominal a transmitir x Coeficiente de seguridad

Si el tamaño no es relevante para el criterio de selección, entonces se puede considerar el precio.


Pero el precio del acoplamiento por sí solo no es buena guía; debe considerarse el costo total,
incluyendo el mantenimiento, las partes de reemplazo, pérdida de la producción, etc.

Aunque los acoplamientos representan un porcentaje pequeño del costo total de una pieza de
la maquinaria, pueden causar tantos problemas si es que no más con el resto del equipo, si no
se seleccionan apropiadamente. En definitiva, comprar un tamaño o tipo inadecuado nunca será
más económico.

Ejemplos de aplicación y selección de acoplamientos

Ejemplo 1: Motor eléctrico - Bomba

Máquina motriz: Máquina receptora:


Motor eléctrico normalizado Bomba de agua normalizada
Potencia: 15 KW Extremo del eje ø: 32 mm de long. : 80 mm
Velocidad: 3000 rev/m Frecuencia de arranques: 30 arranques/hora 8 horas de
Extremo del eje ø: 42 mm de long. : 110 mm funcionamiento diario.

Par nominal a transmitir: 50 mN


Coeficiente de K1 = 1 K2 = 1,3 K3
seguridad: =
1
Donde:
K = K1 x K2 x K3 = 1,3
Par nominal de acoplamiento: CN = 50 mN x 1,3 = 65 mN

Para las máquinas que tengan un funcionamiento cíclico regular y una alineación correcta, no es
necesario un acoplamiento de gran elasticidad, pudiéndose seleccionar dichos acoplamientos de
acuerdo al catálogo del fabricante. Para este caso utilizamos el catálogo de los acoplamientos
marca Paulstra.
Basándonos en este catálogo, se pueden preseleccionar los siguientes acoplamientos:

CARDAFLEX 80
mN
PAULSTRA MPP 80
mN
STRAFLEX 100
mN

OBS: Todos estos acoplamientos soportan hasta 3000 rev/m.

Ejemplo 2: Motor eléctrico - Compresor

Máquina motriz: Máquina receptora:


Motor eléctrico normalizado. Compresor de dos cilindros con volante de
Potencia: 30 KW inercia.
Velocidad: 1500 rev/m Extremo del eje ø: 60 mm de long. : 110 mm
Extremo del eje ø: 55 mm de long. : 110 mm Frecuencia de arranques: Menos de un arranque/hora
8 horas de funcionamiento diario.

Par nominal a transmitir: 190 mN


Coeficiente de K1 = 1,7 K2 = 1 K3
seguridad: =
1
Donde:
K = K1 x K2 x K3 = 1,7
Par nominal de acoplamiento: CN = 190 mN x 1,7 = 320 mN

Según la máquina receptora, es indispensable tener una gran elasticidad torcional para absorber
las irregularidades cíclicas. De acuerdo al mismo catálogo informado anteriormente, el
acoplamiento JUBOFLEX 350 mN será el escogido después de comprobar que admite los
extremos de ejes de las máquinas.

OBSERVACIÓN: Para ambos ejemplos basta con el procedimiento de selección ya descrito, pero
en casos de vibraciones más complejas, es necesario asesorarse por el servicio técnico del
fabricante.

Ventajas y desventajas de los acoplamientos.

Ventajas
• Como resultado de una innovación en tecnología y del avance en materiales, los
acoplamientos de elastómero logran menor esfuerzo ante una gran desalineación,
reducen las cargas de momento reducido en el rodamiento debidas al acoplamiento, y
reducen las cargas debidas a acoplamientos desequilibrados y de alta confiabilidad.
• Los acoplamientos de elastómero y elementos doblemente flexibles para bombas,
están diseñados para ofrecer un menor costo de vida útil del sistema, y no sólo de los
acoplamientos.
• Los acoplamientos flexibles con elementos metálicos pueden trabajar incluso
después que han fallado uno o más discos.
• En los equipos rotatorios, el par torque se transmite normalmente de los ejes a los
cubos del acoplamiento a través de chavetas, de fricción o de una combinación de
ambos. Algunos aspectos que se deben considerar al seleccionar la conexión de interfaz
son: la facilidad de montaje y desmontaje, la fiabilidad de la conexión, la cantidad de par
torque que se puede transmitir, y las condiciones en campo.
• Permiten la separación de la máquina motriz y la conducida o receptora
rápidamente.
• Absorben cambios de torque que pueden afectar a sistemas más rígidos.
• Permiten alineamientos en forma fácil y rápida.
• Transmiten movimiento cíclico circular, permitiendo un desfase entre la máquina
motriz y la receptora.
• Permiten generar dos movimientos independientes o recíprocos, uno rectilíneo y
otro circular en la misma instancia.
• Los acoplamientos de tipo elastómero son capaces de absorber vibraciones que
pudieran afectar a las máquinas.
• La duración de un acoplamiento depende en gran medida de la alineación del
equipo, razón por la cual la alineación se ha convertido en un tema crucial; sin embargo,
los nuevos acoplamientos flexibles permiten una desalineación de 1 a 3 grados. El
motivo principal por el cual es necesario alinear mejor el equipo es que las cargas axial
y radial sobre los ejes, y los sellos y rodamientos conectados originan su desgaste o falla
prematura.

Desventajas

• Los acoplamientos rígidos para ejes como los de engranes y cadena, requieren una
constante verificación de su sistema de lubricación, debido al movimiento deslizante.
• Los acoplamientos con discos múltiples requieren para el reemplazo de un disco,
cambiar el sistema como un todo, ya que no pueden reemplazarse sólo los discos
quebrados.
• Los acoplamientos rígidos casi no aceptan posibilidad de error en el espaciamiento
axial de las máquinas
• En los acoplamientos de engranes bajo fuerzas centrífugas la grasa tiende a
separarse en aceite y jabón.
• Los acoplamientos de alta velocidad se lubrican continuamente a través de un flujo
de aceite permanente que ocasiona intrínsecamente un problema de acumulación de
sedimentos.
• Los del tipo elastómeros son afectados por los agentes contaminantes del medio en
el que se encuentran, provocando un envejecimiento prematuro.
• Cuando los acoplamientos rotan a alta velocidad en cajas de protección estancas,
cortan el aire y este corte produce una generación de calor significativa.
• Los del tipo metálico son afectados por oxidaciones, razón por la cual no son
recomendables en instalaciones expuestas a la adversidad del clima.
• Debido al tamaño de los acoplamientos, éstos requieren de mayor espacio para su
ubicación.
• Los acoplamientos con elastómeros en su interior (mixtos), no son inspeccionables
visualmente, ya que están cubiertos por un cuerpo metálico que no permite la libre
visualización del núcleo.
Eventualmente pudiese existir un cierto desaprovechamiento de energía al utilizar núcleos con
elastómeros, ya que éstos so capaces de absorber dicho rendimiento motriz, durante el proceso de
transmisión de potencia.

EMBRAGUES
1.- INTRODUCCIÓN. MISIÓN DEL EMBRAGUE

Hasta ahora se ha tratado el funcionamiento del motor del tractor, a continuación se va a estudiar
cómo se transmite la potencia que produce desde el volante de inercia hasta las ruedas.

La potencia producida por el motor, producto de un par por una velocidad angular, pasa del volante
de inercia al embrague, de éste a la caja de cambios, de ésta al diferencial, pasando de éste, a través
de los semipalieres y de la reducción final, a las ruedas motrices.

Figura 1.- Transmisión de un tractor desde embrague a diferencial.

La misión del embrague es conectar o desconectar el


movimiento de giro del cigüeñal a la caja de cambios.

Cuando no se actúa sobre el pedal del embrague, lo


que es su posición normal, el movimiento del motor se
transmite a la caja de cambios. Al pisar el pedal, el embrague deja de transmitir dicho movimiento.
Por tanto el embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor a voluntad del
conductor.

Mecánicamente el embrague se puede considerar, como un transmisor de par motor a un régimen


de giro.

Las características que debe tener todo embrague deben ser tales que su diseño permita que su
trabajo sea progresivo y elástico, para que el movimiento no se transmita bruscamente o a tirones,
y que absorba las variaciones de par del motor.
El embrague va colocado entre el volante del motor y la caja de cambios.

Figura 2.- Detalle de embrague y caja de cambios.


Su puesta en funcionamiento puede ser manual, controlado por el conductor por medio de un pedal
o palanca, automática, o bien en función del régimen de funcionamiento del motor.

Según su forma de actuación, los embragues pueden clasificarse en embragues de fricción y


embragues hidráulicos.

2.- EMBRAGUE DE FRICCIÓN DE DISCO SIMPLE

El embrague de fricción disco simple o monodisco consta de las siguientes partes:

- Una tapa metálica unida al volante de inercia del motor mediante tornillos denominada
campana, que gira solidaria con él, y encierra entre ella y el volante al resto de las piezas.

- Un disco de embrague, formado por una placa circular metálica sobre la cual, en su parte
periférica, van unidas mediante remaches dos coronas circulares denominadas forros de embrague,
constituidos por amianto, aglutinado con resinas sintéticas y dotado de una estructura a base de
hilos de cobre o latón. En su parte central lleva un manguito estriado en su parte interior, dentro
del cual se aloja un extremo del eje primario, que está estriado exteriormente y se acopla al
manguito del disco, con lo que entre ambos hay un grado de libertad.

- Un plato opresor metálico, con forma de corona circular de gran espesor, del mismo tamaño
que los forros de embrague, construido de acero de gran espesor y que lleva unos soportes sobre
los cuales actúan, como se explicará más adelante, las patillas.

- Unos muelles que se apoyan por uno de sus extremos sobre la campana, y por el otro sobre
el plato opresor. Hay modelos que en lugar de muelles llevan un diafragma de acero.

- Unas palancas de primer género denominadas patillas, generalmente 3 ó 4, que tienen su


punto de apoyo unido a la campana. Por uno de sus extremos las patillas actúan sobre los soportes
del plato opresor y por el otro se apoyan sobre el anillo de patillas.

- Un collarín de empuje, formado por un rodamiento axial por cuyo orificio central pasa el eje
primario, que apoya por una cara en el anillo de patillas y por la otra recibe el empuje de una
horquilla.
- Un sistema, que transmite el movimiento desde el pedal de embrague hasta la horquilla, en
unas ocasiones hidráulico y otras a base de varillas y palancas y dotado en todos los casos de un
muelle de recuperación del pedal.
En la siguiente figura pueden apreciarse los componentes del embrague descritos.

Figura 3.- Embrague monodisco.

El funcionamiento del embrague es como sigue:

• Cuando no se actúa sobre el pedal, se dice entonces que el conjunto está embragado, los
muelles mantienen al plato opresor desplazado hacia el volante del motor, oprimiendo entre ambos
al disco de embrague. La fuerza de los muelles provoca el rozamiento de los forros y hace que el
giro del volante y del plato opresor se transmita al disco y de éste al eje primario.

En esta posición el collarín se mantiene separado del anillo de patillas, evitándose así rozamientos
innecesarios y desgastes prematuros.

• Cuando se actúa sobre el pedal, se dice entonces que el conjunto está desembragado, la
horquilla presiona sobre el collarín, éste sobre el anillo, éste sobre las patillas las cuales, al bascular
sobre su punto de apoyo, actúan sobre el plato opresor comprimiendo los muelles y separándolo
del disco de embrague, el cual, al no estar oprimido, queda sin rozamiento con el volante y con el
plato, y el eje primario se para.

Para volver a la posición de embragado, se suelta paulatinamente el pedal del embrague, con lo cual
se irá desplazando el plato opresor, éste oprimiendo el disco de embrague contra el volante, y de
nuevo aparecerá rozamiento, giro del disco de embrague y con él movimiento del eje primario.

Para comprender bien el funcionamiento del embrague, hay que entender que con el motor en
marcha estarán girando solidariamente el volante, la campana, el plato opresor, los muelles, las
patillas y el anillo de patillas. En la posición de embragado también giran el disco de embrague y el
eje primario, y en la de desembragado no se moverán estos últimos, girando, en cambio, el
rodamiento axial del collarín.

El eje primario se apoya en el cigüeñal por medio de un cojinete de bronce.

Un breve análisis de los componentes más importantes es útil para un mejor conocimiento del
embrague.

• El disco de embrague está formado por un disco de acero con unos cortes radiales en su periferia
que forman una especie de lengüetas o segmentos circulares dobladas en dos sentidos, que mejoran
la progresividad. Va unido a un platillo y entre ambos se colocan muelles que le confieren la deseable
elasticidad. El platillo lleva el referido manguito estriado para su acoplamiento al árbol primario.

Al disco, por medio de remaches o bien pegados, van sujetos los forros. Las cabezas de los remaches,
para evitar que rocen contra la superficie del volante y plato del de presión, van embutidas en los
forros.

Figura 4.- Disco de embrague.

Los forros actúan por rozamiento y son los encargados de transmitir el movimiento del volante de
inercia sin deslizamiento, por lo que su material debe tener un alto coeficiente de rozamiento y ser
muy resistente al desgaste y al calor.

Figura 5.- Posición del embrague en el tractor.

• El plato opresor, situado entre el volante de inercia y la carcasa, sirve para el acoplamiento
del disco de embrague al volante de inercia. Está constituido por un disco de acero, en forma de
corona circular con espesor suficiente como para no deformarse y conseguir una presión uniforme
de contacto de los forros del disco de embrague. Sobre él actúan en unos casos muelles, en otros
un diafragma de acero y a veces es desplazado de forma automática.

• En el primer caso una serie de muelles, repartidos uniformemente sobre la periferia del
plato opresor, actúan sobre él, y como tiene gran espesor permite que la presión sea constante en
toda la corona circular de los forros, con lo que su desgaste será uniforme.
3
1.- Plato opresor.
2.- Fijación de patillas.
2 3.- Resorte.

Figura 6.- Plato de presión accionado por resortes helicoidales.

• En el segundo caso actúa un diafragma elástico de acero al carbono que se comporta como
un muelle encajado en la periferia del plato opresor, y que lo oprime contra el disco de embrague.
El diafragma tiene forma cónica y lleva unos cortes radiales que parten del centro, cuyos extremos
sirven para su sujeción a la carcasa.

Figura 7.- Plato de presión


accionado por diafragma.

El embrague de diafragma es más equilibrado, tiene un tamaño más reducido, necesita un menor
esfuerzo para su manejo.

En el diagrama de la figura siguiente se puede observar la diferencia de esfuerzos aplicados al pedal


con uno u otro sistema en un embrague de las mismas dimensiones. En el de diafragma el mayor
esfuerzo se obtiene en la fase inicial, hasta el momento de vencer la fuerza de inversión de la
conicidad del diafragma. A continuación, disminuye el valor del esfuerzo hasta la fase final, del
recorrido del pedal lo que hace cómodo su manejo por la sensación de relax que produce.

Fuerza
Kp
1

2 1.- Embrague de muelles.


2.- Embrague de diafragma.

Desplazamiento
mm

Figura 8.- Diagrama comparativo de esfuerzos en el desembrague.


• En los embragues automáticos la acción de embragado y desembragado se realiza mediante
unos contrapesos sometidos a la acción de la fuerza centrífuga que les provoca el giro del motor.
Dichos contrapesos están dimensionados de forma que, cuando el motor gire a ralentí, no ejerzan
acción sobre el plato opresor, quedando por tanto desembragado.

Al acelerar, y aumentar el número de revoluciones del motor, los contrapesos, empujan al plato
opresor, con la fuerza suficiente como para que el conjunto quede embragado. Como puede
observarse, el proceso es totalmente progresivo, ya que el acoplamiento se hace en función del
régimen de giro del motor.

2 7 5
8 6
1
1.- Eje motor.
2.- Volante de inercia.
9 3.- Articulación.
4.- Masa centrífuga.
5.- Resorte.
6.- Plato opresor
7.- Disco de embrague.
8.- Orificio mandrinado.
9.- Eje arrastrado.

Figura 9.- Esquema de un embrague centrífugo.

Existe una gran variedad de estos tipos de embrague, en que el elemento centrífugo puede ser
también unos rodillos que se deslizan por un cono, como ocurre en motosierras y motos de pequeña
cilindrada.

• En ocasiones el tamaño del volante de inercia está limitado, con lo que el mayor tamaño del
disco que se puede colocar no es suficiente para transmitir el par motor necesario. Entonces se
emplea un embrague de discos múltiples, cuya superficie total de rozamiento es la equivalente a la
que ofrecería un sólo disco de gran tamaño.

Este tipo de embrague, cuyo esquema se presenta en la siguiente figura, lleva sobre el eje primario
varios discos metálicos hembras con forros en su periferia, entre los cuales van intercalados discos
machos, con estrías en su periferia que coinciden con las del mandrinado de la campana, que como
en el caso anterior va unida al volante.

1.- Eje motor.


2.- Volante de inercia.
3.- Carcasa con mandrinado interior.
4.- Disco macho con dentado exterior
que coincida con 2.
5.- Disco hembra con dentado interior que
7 coincide con el mandrinado de 5.
1
6.- Eje con mandrinado exterior.
Detalle disco 7.- Eje arrastrado.
6 Detalle disco hembra
5 macho
2 3 4

Figura 10.- Embrague de discos múltiples.

Aunque este embrague se sumerge, generalmente, en aceite fluido o una mezcla de aceite y
petróleo, con el mismo principio se construyen embragues de varios discos en seco, con forros
semejantes a los descritos.

Algunos embragues de este tipo se usan en los tractores de cadenas para su dirección, o en la toma
de fuerza cuando es del tipo independiente.
Figura 11 .- Embrague de discos múltiples en la toma de fuerza.

Por último, interesante hacer referencia al sistema de accionamiento del embrague.

Los sistemas de mando empleados para el accionamiento del embrague pueden ser mecánicos,
hidráulicos y neumáticos.


El accionamiento mecánico se emplea cuando no es necesario aplicar grandes esfuerzos. Su
esquema es como se presenta en la siguiente figura:

5 1 1.- Collarín.
2 2.- Primario.
4 3.- Horquilla.
3 4.- Pedal de embrague.
5.- Cojinete axial.
6 6.- Varilla tensadora.

Figura 12.- Esquema de mando mecánico.

• El accionamiento hidráulico, se usa con el fin de aminorar el esfuerzo a transmitir en el pedal


y para que el accionamiento sea más cómodo. Su esquema se presenta en la siguiente figura:

Figura 13.- Esquema de mando hidráulico

• El accionamiento neumático consiste en la instalación de un distribuidor que a través de una


tubería envía aire a presión a un pistón, cuyo vástago actúa sobre la horquilla.

3.- EMBRAGUES DE FRICCIÓN DE DISCO DOBLE

Cuando la potencia del motor de un tractor se utiliza para rodadura y simultáneamente para tirar y
accionar desde la toma de fuerza una máquina, ocurre que al pisar el embrague, si el accionamiento
de la toma de fuerza se hace desde el eje primario, se detienen a la vez la máquina y el tractor. Esto,
además de hacer incómoda la conducción del conjunto, puede provocar atascos y mal
funcionamiento en la máquina. Piénsese en una empacadora que es una máquina a la vez arrastrada
y accionada por la toma de fuerza.

Hasta hace pocos años, en la mayoría de los tractores, la toma de fuerza era accionada por el eje
primario de la caja de cambios, lo que tenía como consecuencia que, al pisar el pedal del embrague,
se detenía el movimiento del tractor y de la toma de fuerza, con el consiguiente peligro, como se ha
expuesto, de atascos y alteraciones en el trabajo de la máquina tirada y accionada por el tractor.

Para evitar este inconveniente se independizaron el movimiento de la caja de cambios y el


movimiento de la toma de fuerza gracias al denominado embrague de doble disco.

Figura 14.- Embrague de fricción de disco doble.

En esencia este embrague trabaja igual que el descrito en el apartado anterior, pero entre sus
elementos lleva un disco de embrague más y un plato opresor más. El segundo disco de embrague,
que da movimiento a la toma de fuerza, va situado entre los dos platos opresores, los cuales van
unidos mediante unos tornillos, que soportan muelles de presión los cuales apoyan por un lado
sobre la tuerca del tornillo, y por el otro sobre el segundo plato opresor y hacen que el disco, si no
se actúa comprimiendo los muelles, quede oprimido entre ambos.

El volante de inercia lleva unos topes para limitar el recorrido del primer plato opresor, gracias al
cual el disco de embrague del eje primario queda oprimido sobre el volante.

Figura 15.- Esquema de embrague de doble disco.

Cuando no se actúa sobre el pedal del embrague está suelto los muelles empujan contra la carcasa
y contra el segundo plato opresor, éste sobre el disco de la toma de fuerza, éste sobre el primer
plato opresor y éste sobre el disco del eje primario, de tal forma que, al moverse el volante y los
platos opresores, arrastran a los dos discos de embrague dando a la vez movimiento al eje primario
de la caja de cambios y a la toma de fuerza, para lo cual el segundo disco de embrague acciona un
eje estriado exteriormente por el interior del cual pasa el eje primario.

Al actuar sobre el pedal del embrague hasta aproximadamente la mitad de su recorrido, las patillas
tiran del segundo plato opresor y éste de los muelles con lo que el eje primario queda libre y no
transmite movimiento a la caja de cambios. En cambio la toma de fuerza, cuyo disco de embrague
continúa aprisionado entre los dos discos opresores sigue girando.

Al llevar el pedal del embrague hasta el final de su recorrido llega el primer plato a los topes del
volante, con lo que al comprimir los muelles situados en los tornillos de unión de los dos platos,
queda libre el disco de embrague de la toma de fuerza y ésta se detiene.

Si progresivamente se suelta el pedal del embrague, se embragará en primer lugar la toma de fuerza
y después la caja de cambios del tractor.
Con este tipo de embragues, se puede detener la marcha del tractor sin que se detenga la toma de
fuerza, al pisar el embrague hasta la mitad de su recorrido.

Figura 16.- Funcionamiento del embrague de disco doble.

Para concluir este apartado indicar que la avería más frecuente en los embragues de fricción es el
patinamiento. Éste que normalmente es debido al desgaste de los forros, también puede estar
ocasionado por un mal reglaje, o por que el disco esté engrasado o sucio, o por falta de presión en
los muelles.

También, al actuar sobre el embrague, pueden aparecer vibraciones que pueden ser debidas a que
el disco no asienta bien sobre el volante por estar deformado, o bien a falta de elasticidad por no
estar bien los muelles amortiguadores, o a que el collarín de empuje esté roto o desgastado.

Por último, indicar que si las velocidades rascan al cambiar, es que hay mal reglaje del embrague, o
que los forros están excesivamente desgastados y que si se producen ruidos al pisar el pedal, pueden
ser debidos a un mal estado del collarín, o a desgaste del casquillo de apoyo del eje primario.
4.- EMBRAGUES HIDRÁULICOS

El embrague hidráulico actúa como un embrague automático que permite transmitir una energía
que supera el par resistente cuando alcanza un determinado régimen de giro.

Su funcionamiento se basa en la transmisión de energía desde una bomba centrífuga a una turbina,
usando para ello aceite mineral. Su funcionamiento se comprende suponiendo dos ventiladores
colocados uno frente a otro, uno conectado a la red, que impulsa el aire que choca con las aspas del
otro que sin estar conectado se pone a girar.

En esencia consisten en dos coronas giratorias, que tienen forma de semitoroide, provistas de
álabes, una de ellas, va unida al cigüeñal, actúa como bomba, y la otra, unida al primario de la caja
de cambios, actúa como turbina.

Bomba y turbina, estám alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño espacio
para que no se produzca rozamiento entre ellas.

Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba y choca contra
los álabes de la turbina, haciéndola girar, con un par motor función de la energía cinética con la que
es lanzado el aceite, la cual es directamente proporcional al cubo de la velocidad de giro y a la quinta
potencia de su diámetro.

Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y el par de fuerza que
aparece en la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones el vehículo
permanece inmóvil.

A medida que aumentan las revoluciones del motor, el par motor que aparece en la turbina aumenta
hasta vencer al par resistente de forma progresiva.

2 5

6
1
1.- Cigüeñal.
2.- Volante.
7 3.- Turbina o rotor conducido.
4.- Alabes.
3 5.- Bomba o rotor conductor.
6.- Defelctor.
4 7.- Árbol primario caja cambio.
8.- Retén de engrase.

Figura 17.- Embrague hidráulico.

Una ventaja importante de este tipo de embrague es que al subir una pendiente, la velocidad del
vehículo disminuye por aumentar el par resistente, pero el motor puede continuar desarrollando su
par máximo a costa de una mayor fuga de aceite entre bomba y turbina.

Debido a la inevitable pérdida de energía por fuga del aceite entre bomba y turbina, los vehículos
equipados con este tipo de embrague tienen mayor consumo de combustible que los equipados con
un embrague normal de fricción, pero, aunque esto supone inconvenientes, hay que tener en cuenta
que este tipo de embrague tiene ausencia de desgaste, gran duración, es muy elástico, es muy
progresivo y tiene un bajo coste de mantenimiento.
5.- CÁLCULO DE UN EMBRAGUE DE FRICCIÓN

Considérense los forros de un embrague.

ρ
r

Figura 18.- Cálculo de un embrague de disco simple

• Sea r el radio interior del forro y R el radio exterior.

• Sea p la presión ejercida sobre el disco por los muelles que por ser a través del plato opresor
(se puede suponer constante en toda la superficie del forro).

En una corona circular diferencial la fuerza que actúa:

dS = π ·(ρ +dρ)2 - π·ρ2 = π·(ρ2 +dρ2 +2ρdρ)- πρ2

Como dρ2 → 0 se tiene que:

dF = 2⋅π⋅ρ⋅ d ρ⋅ p ⇒ F = π⋅p⋅(R2 -r2) (I)

Siendo µ el coeficiente de rozamiento forrovolante, la fuerza de rozamiento originada por dF es:

dR = 2 ⋅π ⋅ ρ ⋅ d ρ ⋅p ⋅µ

La fuerza de rozamiento total será:

R R
µ
∫dR =R = ∫p⋅2π⋅ρ⋅d ρ r r


R = µ⋅p⋅2·π ρ2 R R = π⋅p⋅µ· (R2 -r2)
2 r

El par transmitido por una cara del forro:

dM1 = dR ⋅ρ
dM1= 2·π⋅p⋅µ⋅ρ2d ρ

M -r3 ⇒
R -r
M1= 2·π⋅p⋅µ 3 3
3

Como el disco de embrague actúa sobre el volante por una cara y sobre la campana a través del
plato opresor:

Despejando p se tiene:

3 ⋅M
p=
4 ⋅π ⋅µ (R 3 - r 3 )

Sustituyendo en (I) se tiene:

F =π⋅ 43⋅⋅πM⋅µ⋅((RR23--rr23)) ⇒
2 2
3 MR -r
F=
4 µ R 3 - r3

Ecuación que determina la fuerza que tienen que ejercer los muelles sobre el plato opresor para
transmitir con un embrague de dimensiones r, R, un par motor M.

En tractores el par motor de cálculo se cuantifica 2-3 .M.

Y para un embrague de amianto p debe ser de 5 a 7 Kg/cm2.

6.- EMBRAGUE HIDROSTÁTICO

El esquema ISO - CETOP de una transmisión hidrostática de potencia puede, entre otros, ser como
se presenta a continuación.

3 1.- Depósito.
4
2.- Filtro aspiración.
3.- Motor tractor.
4.- Bomba.
5.- Manómetro.
9 6.- Válvula limitadora de presión.
2
7.- Distribuidor.
1 8.- Motor hidraúlico.
9.- Filtro retorno.

Figura 19.- Esquema ISO de transmisión hidrostática.


Son muchas las ventajas de este tipo de instalaciones: flexibles, cómodas, controlables,
progresivas...

El funcionamiento es como sigue:

El aceite contenido en el depósito a través del filtro de mallas y por tuberías de baja presión llega a
al bomba de caudal variable accionada por el motor alternativo. En la bomba toma alta presión y es
enviado por las tuberías adecuadas hasta el distribuidor manual de tres posiciones y seis vías. En la
tubería de impulsión se coloca una derivación que lleva el aceite a un manómetro con pulsador que
permite visualizar la presión de trabajo del circuito y una segunda derivación que lleva el aceite a
una válvula limitadora de presión. Esta válvula, si la presión del aceite supera el valor máximo
permisible en el circuito se abre y descarga a depósito.

Cuando no se actúa sobre la palanca del distribuidor, el aceite procedente de la bomba retorna a
través del filtro magnético al depósito. Si se empuja a la palanca del distribuidor el aceite a alta
presión llega al motor, hace que gira y sale de él retornando a depósito. Si se tira de la palanca el
motor gira en sentido contrario invirtiendo el sentido de marcha del vehículo.

2.7.- OTROS TIPOS DE EMBRAGUES DE INTERÉS EN AGRICULTURA.

Cálculo de un embrague de garras

El embrague de garras es usado en mecanización agraria como elemento de seguridad de las


transmisiones.

Calcular un embrague de garras supone calcular la fuerza F1 necesaria para transmitir un par M.

M
r

Figura 20.- Cálculo de un embrague de garras

Sea α el ángulo del diente, si suponemos que empuja un sólo diente la acción F1 debida al par M
será:
α F
M
F1 =
α r
α

F1

Figura 21.- Fuerzas en diente


Las componentes normal y tangencial al diente de F y F1 son:

Normal: F1.cos α + F sen α Tangencial: F1.sen α - F cos α

Siendo µ = tg ρ (ρ ángulo de rozamiento) el coeficiente de rozamiento, habrá deslizamiento de un


diente sobre otro cuando:

α α µ α α
(F1 ⋅cos +F• sen )⋅ =F1 • sen -F•cos

Dividiendo por cos α:

α ρ α
(F1+F• tg )⋅tg = F1• tg -F
ρ α ρ α
F1• tg +F• tg • tg = F1• tg -F
ρ α ρ
F•(1+tg α⋅tg ) = F1• (tg - tg )
F tg α - tg ρ
= = tg(α - ρ )
F 1 1 + tg α ⋅ tg ρ

Como:

F ⋅r
=
tg(α - ρ )
M = F1⋅r ⇒ M

De donde la fuerza de empuje F para transmitir un par M viene dada por:

F = M⋅tg( α - ρ )
r
Cálculo de un embrague centrífugo

cdg
m/2
r R
K
α

M, ω

m/2

Figura 22.- Cálculo de un embrague centrífugo

Sea r el c.d.g. de los contrapesos y R el radio interno de la carcasa.

F = m ⋅ω 2 ⋅r −K •x •sen α

La fuerza tangencial que origina:

(
F1 = µ• m•F ω t 2 =•Fr •− µ K • x • senα )
El par motor transmitido es:

µ
(
Mt =F1 ⋅R = •R • m⋅ω2 ⋅r − K • x • sen

Ecuación que permite calcular en función de las características de los contrapesos m, R y r la ω


mínima necesaria para transmitir un par motor M.

Cálculo de un embrague cónico

Este tipo de embrague es adecuado para transmitir altos valores de par motor con un mínimo
espacio.

α
ds

R
P
ρ
F

Figura 23.- Cálculo de un embrague de cono

Sea p la presión ejercida por una cara sobre otra:


⋅ dρ
dS = 2·π⋅ρ sen α
⋅ dρ
dF = 2·π⋅ρ sen α ⋅p (I)

La fuerza de rozamiento:

ρ
dF R = 2·π⋅ρ⋅µ ⋅ send α ⋅p

El par transmitido será:

dM = dFR • ρ

Sustituyendo se tiene:

dM = 2 •π•p •µ•ρ2 • sendρα

El R par total transmitido será:


dρ 2
= ∫2·π⋅p ⋅µ ⋅ρ M
r sen α (II)
1 R 3 - r3
M = 2·π⋅p ⋅µ ⋅
De sen α 3 (I) se obtiene:

R ρ •dρ
F = 2·π⋅pr∫ senα
Integrando:

1 R 2 - r2
F = 2·π ⋅ p ⋅ ⋅
sen α 2
(III)

Despejando p en (III) y sustituyendo en (II) se


tiene:

M
M = 23 ⋅µ⋅F⋅ RR32 --rr32

Por tanto:

3 M (R 2 - r 2 )
F= ⋅ ⋅ 3 3
2·µ·(R - r )

Conclusión
El uso de acoplamientos con monitoreo continuo de par torque, se convierte rápidamente en
parte integral de muchos programas de mantenimiento predictivo en las industrias que
involucran procesos productivos. Por lo tanto, los profesionales de nuestra área de
mantenimiento industrial deben cumplir satisfactoriamente los conocimientos de teorías de
operación y funcionamiento, la medición de precisión y los tipos de medidores de par torque
disponibles en el mercado actualmente.

Si bien es posible diseñar acoplamientos de alto rendimiento con fines específicos para la
mayoría de las aplicaciones, algunos tipos se adaptan mejor que otros. Seleccionar el mejor
diseño puede garantizar un funcionamiento más confiable de las maquinarias.

La vibración de un acoplamiento y algunas veces su deterioro pueden ser un síntoma de otros


problemas presentes. El significado de tales vibraciones se enfoca en la relación acoplamiento
vibración y debe ser analizada por el encargado de mantenimiento desde una perspectiva
proactiva.

La actualización de un sistema debe planificarse previamente a su ejecución. Por ejemplo, el


reemplazo de acoplamientos de engranes por acoplamientos de diafragma sin lubricación
mejora la fiabilidad y el tiempo efectivo de funcionamiento. Los criterios que deben considerarse
comprenden el tamaño, el material, la generación de calor debido a la resistencia aerodinámica,
la frecuencia axial natural y otras condiciones.

También podría gustarte