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zxia del automóvil

La historia del automóvil, en un sentido estricto, comienza en el siglo XIX. La palabra deriva
del griego αὐτός autós, "a sí mismo", y del latín mobilis, "que se mueve", sobre todo para
distinguir entre los vehículos a motor y los de tracción animal. De estos vehículos
autopropulsados se conocieron muchos tipos diferentczxcZCes a través de las épocas.
Una manera de clasificarlos sería el método empleado para la propulsión; desde este punto de
vista, los más significativos fueron los impulsados por vapor del siglo XVIII. Aunque ya en el
siglo XVII el jesuita Ferdinand Verbiest, residente en Chinadsfaf, describió un vehículo
impulsado a vapor, de pequeño tamaño. Posteriormente se dsafsadfspodrían clasificar en
función de las tendencias en cuanto a forma exterior, tamaño, y
aplicaciones.fdfljfñlksdajfñlksdjfklsjlfjlsd
En 1860 Etienne Lenoir patentó el primer vehículo por motor de combustión
interna con gasolina. Se puede dividir la evolución en una serie de etapas marcadas por los
principales hitos tecnológicos.fasdfasf
Uno de los inventos más característicos del siglo XX ha sido sin duda el automóvil. Los
primeros prototipos se crearon a finales del siglo XIX pero no fue hasta la primera década del
XX donde el público empezó a mirarlos como algo útil. El automóvil recorre las tres fases de
los grandes medios de propulsión: vapor, electricidad y gasolina.

Etapas del vapor

Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804), escritor e inventor francés, dio el gran paso, al construir
un vehículo de vapor con motor de dos cilindros verticales y 50 litros de desplazamiento. La
rueda delantera resultaba tractora y directriz a la vez, trabajando los dos cilindros directamente
sobre ella.1 En 1770 construyó un segundo modelo, mayor que el primero, y que podía
arrastrar 4,5 toneladas a una velocidad de 4 km/h. Con esta versión se produjo el que podría
considerarse como el primer accidente automovilístico de la historia, al resultar imposible el
correcto manejo del monumental vehículo, que acabó chocando contra una pared que se
derrumbó fruto del percance. Cugnot todavía tuvo tiempo de construir una tercera versión en
1771, que se conserva expuesta en la actualidad en el Museo Nacional de la Técnica de
París.
En 1784 William Murdoch construyó un modelo de carro a vapor y en 1801 Richard
Trevithick condujo un vehículo en Camborne (Reino Unido).2 En estos primeros vehículos se
desarrollaron innovaciones como el freno de mano, las velocidades y el volante.
En 1838, Walter Hancock construyó un faetón de cuatro plazas propulsado por vapor. Su
"Infant" podría considerarse el primer taxi de la historia. Junto con "Era", "Enterprise", "Sun" y
"Automaton" inauguró la era del transporte público sin tracción animal en Londres. Mostró el
camino entre otros a Amédée Bollée (padre) quien en los años 70 del siglo XIX construyó en
Le Mans notables automóviles y omnibuses.
Una de las mayores dificultades de los vehículos de vapor era el calentamiento de la caldera,
por lo que los constructores se emdsfasdffsdfpeñaron en buscar un sustituto líquido; se
mencionan entre otros a Joseph Wilkinson y Joseph Ravel.

Combustibles del petróleo

En 1815 Josef Božek, construyó un auto con motor propulsado a aceite.3
El belga Etienne Lenoir hizo funcionar un coche con motor de combustión interna alrededor de
1860, propulsado por gas de carbón. En su patente se mencionaba el encendido eléctrico de
la mezcla de aire y combustible, una novedad con respecto a los tubos incandescentes que se
conocían hasta ese momento.
A partir del sistema Lenoir de moasdfasdfs cctor de dos tiempos, Nikolaus Otto en Alemania
en 1876 construyó y patentó el primer motor práctico de motor de cuatro tiempos, cuyo
principio había sido enunciado en 1886 por el francés Beau de Rochas.
Alrededor de 1870, en Viena, el inventor Siegfried Marcus hizo funcionar el motor de
combustión interna a base de gasolina, conocido como el “Primer coche de Marcus”. En 1883,
Marcus patentó un sistema de ignición de bajo voltaje que se implantó en modelos
subsiguientes.
En 1879 Georg Baldwin Selden presenta en Estados Unidos la patente Nº 549.160, que
describe en todos sus detalles la construcción de los automóviles de gasolina, con un motor
de dos tiempos. Aunque no se le concedió hasta 1895, y no se realizó un vehículo con arreglo
a lo planos de la misma hasta 1899, tuvo como consecuencias que la mayor parte de
emprendedores que deseaban fabricar sus vehículos se uniesen en una asociación autorizada
para hacer uso de la patente.
Es comúnmente aceptado que los primeros automóviles con gasolina fueron casi
simultáneamente desarrollados por ingenieros alemanes trabajando independientemente: Karl
Benz construyó su primer modelo (el Benz Patent-Motorwagen) en 1885 en Mannheim.
En 1888, Bertha Benz viajó 80 km desde Mannheim hasta Pforzheim (Alemania) para
demostrar el potencial del invento de su marido.
Benz lo patentó el 29 de enero de 1886 y empezó a producirlo en 1888. Este vehículo es
reconocido por la mayor parte de los especialistas como el punto de inicio del automóvil. Poco
después, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de Stuttgart, diseñaron su propio automóvil en
1889.
En 1892 obtuvo Rudolf Diesel una patente relativa a una "nueva máquina térmica racional"
con un rendimiento térmico mayor que el del motor de gasolina.

La electricidad
Robert Anderson inventó el que sería el primer y rudimentario vehículo eléctrico entre 1832 y
1839, propulsado por celdas eléctricas no recargables. Desde 1881 existían varios vehículos
impulsados por energía eléctrica, entre los que cabe mencionar los de William Morrison en
Estados Unidos (1892), y los de la Coburger Maschinenfabrik: A. Flocken y de Gustave
Trouvé, este último presentado en la Exposición Internacional de la Electricidad en París. La
máquina eléctrica presentaba la ventaja de ser menos pesada que la de vapor, muy
silenciosa; el problema que presentaba era la corta autonomcZcZczxía que tenía a irse
descargando las baterías que propulsaban el motor eléctrico. Camille Jenatzy presentó su
"bolido" La Jamais Contente en 1889, la velocidad que alcanzó era extraordinaria para la
época: 105 km/h.

Etapa veteranafsdafasfa
En 1900, la producción en grandes cantidadefasdfasfs de automóviles ya había empezado en
Francia y Estados Unidos. Como se demostró en CzXczXcel proceso de la patente de Selden,
esta era para un motor de dos tiempos, siendo que todos los fabricantes que entonces se
lanzaban a producir eran con motor de cuatro tiempos, por lo que ya no hubo impedimento
para ellos.
El desarrollo del automóvil como medio de transporte generalizado fue posible gracias a la
evolución en tres frentes simultáneos: la técnica, Los constructores o fabricantes, que
formarían en su día la industria automotriz, y la competición.

La técnica
Artículo principal: Motor de combustión interna alternativo

Los mejores automóviles de esta época tenían un motor de dos cilindros, de 4 a 8 CV, salvo
en casos excepcionales en que ya aparecían los primeros cuatro cilindros. El carburador,
donde se preparaba la mezcla aire-combustible, era aún muy primitivo; el encendido del
motor corría a cargo de un quemador de platino. Las válvulas de admisión se abrían cuando el
pistón bajaba en el cilindro, mediante la aspiración; solo las válvulas de escape iban
controladas por un árbol de levas. El par motor obtenido se transmitía luego a través de
un embrague cónico de cuero a una caja de cambios muy brusca, no sincronizada, y de ahí a
un eje transversal que arrastraba dos cadenas, necesarias para absorber los movimientos
efectuados por el el vehículo en sentido vertical, con respecto al eje trasero en contacto con el
suelo debido a la Suspensión (automóvil) .
Estas cadenas hacían girar a las ruedas traseras, cuyas llantas de hierro o de goma maciza
tenían una adherencia muy precaria. Posteriormente y gracias a la aplicación del Cardán se
pudo prescindir de dichas cadenas.
Ya desde 1901 los mejores vehículos del siglo anterior quedaban sobrepasados; el encendido
del motor eléctrico sustituyó a los tubos incandescentes, las dos válvulas iban controladas
por árbol de levas, los primitivos tubos de refrigeración se sustituyeron por
verdaderos radiadores de panal, se incorporó el eje cardan, las ruedas con neumáticos, el
volante de dirección sustituyó definitivamente a la barra fija inicial.
Una contribución de primer orden fue el motor de arranque de Charles Kettering que permitió a
los usuarios poner en marcha el motor térmico del vehículo sin riesgo de lesiones como
ocurría previamente con el arranque por manivela.
A medida que la velocidad de los vehículos fue aumentando, se fue haciendo cada vez más
importante el problema de detener la máquina. A este respecto, el freno a las cuatro ruedas
representó tal mejora que los vehículos que los llevaban tenían que llevar detrás un triángulo
rojo de advertencia para los que venían detrás.
Posteriormente, y tras muchos intentos, el freno hidráulico se fue incorporando; las tuberías de
líquido a presión, con una frenada uniforme en cada eje, sustituyó a los cables, menos
seguros, y a los accionamientos difíciles de ajustar y regular para las ruedas de cada lado.
Los constructores
Las primeras compañías creadas para fabricar automóviles fueron las francesas Panhard et
Levassor (1889), y Peugeot (1891). Sin embargo, aunque Francia puede considerarse el país
pionero en la concepción del automóvil, en Estados Unidos es donde la novedad alcanza toda
su amplitud. En 1908, Henry Ford, tras haber presentado sus primeros modelos "Quadricycle"
y "A" en Estados Unidos, comenzó a producir sus primeros automóviles los "Modelo T" en
grandes cantidades en una cadena de montaje, sistema totalmente innovador que le permitió
alcanzar cifras de fabricación hasta entonces impensables.Competidores suyos eran
entonces Oldsmobile y Cadillac, germen de lo que sería después la General Motors, fundada
por William C Durant. Otros grandes constructores nacen en aquellos años: Dodge Brothers
en 1914, anticipando el nacimiento de Chrysler en 1925.
En Alemania, la fusión de las empresas de Daimler-Motoren-Gesellschaft (Stuttgart),
fabricante de los automóviles "Mercedes" y Benz & Cie fabricante de los vehículos "Benz"
(Mannheim) en 1926, época de serias dificultades financieras para Alemania y en especial
para las dos firmas se firmó debido a la situación de lucha a vida o muerte causada por la
competencia extranjera. En ese año se produjeron en los Estados Unidos 4 millones y medio
de automóviles, en toda Europa medio millón, de los cuales solo la décima parte en Alemania.
Los británicos, los franceses y los italianos, con mucho, se llevaban la parte del león. Todos
sufrían las consecuencias de la crisis, excepto quizás Opel, debido a su fabricación en serie
centrada en el futuro.
Después de la fusión, los productos de la nueva empresa, tanto automóviles como vehículos
industriales pasarían a llamarse "Mercedes-Benz", siendo hoy día uno de los colosos del
sector.
Durante la edad de oro anterior a 1914 llegaron a la nueva industria varios hombres
innovadores. Tres merecen ser citados de manera especial, a pesar de sus personalidades
totalmente diferentes: Henry Ford, Henry Royce y Ettore Bugatti. Los tres se salían de las
tradiciones al uso, pero era en lo único en que eran semejantes, ya que cada uno abrió
camino en la industria a su manera.
Ford concibió un automóvil popular muchos años antes de que dicha idea se aceptase, y
siguió con su idea en una época en que el automóvil estaba reservado a los deportistas
adinerados. El Ford T salió al mercado en 1908 con un precio de 600$, y se produjo durante
20 años sin ninguna alteración esencial, al tiempo que el precio se iba reduciendo conforme la
producción aumentaba. En este sentido Ford fue el padre del automóvil de masas.
Henry Royce siguió un camino totalmente diferente. Construyó su primer vehículo en 1903-
1904. Aunque no era revolucionario, sin embargo había puesto tanto cuidado hasta en el más
mínimo detalle que su calidad era única entre todos. Llegó a un acuerdo con Charles
Rolls para que le suministrara chasis, tomando el producto el nombre Rolls-Royce. En 1906 se
presentó el modelo que haría famosa esta marca como la de más calidad en el mundo,
el Rolls-Royce Silver Ghost, debido a su silencio de funcionamiento totalmente inédito. A
Royce y Rolls los podemos considerar los progenitores del Automóvil de lujo.
Ettore Bugatti, nacido en Milán en 1881, siguió a su padre a Alsacia, hoy Francia pero
entonces parte del Imperio Alemán; tras trabajar unos años para la firma Dietrich, se instaló en
1910 por su cuenta en Molsheim, cerca de Estrasburgo. Su primer modelo ya llevaba un Motor
SOHC décadas antes de que este sistema fuese normal, mecanizado todo con una precisión
de relojero. Los vehículos mucho más grandes y potentes apenas podían seguir el pequeño
modelo "13", capaz de alcanzar ya 80 km/h. En el futuro sus vanguardistas motores llegarían a
las más altas cimas de la competición. Bugatti en este sentido fue el padre de la tecnología de
vanguardia.
En 1899 se fundó en Turín la Fiat, que llegaría a ser la principal fábrica automovilística italiana,
acompañada posteriormente por Lancia y Alfa Romeo.5
En 1898 Louis Renault sube la empinada Rue Lepic de París con su "Voiturette". Sus
hermanos Marcel y Fernand crean la sociedad "Renault Frères", quedando Louis como
asalariado para poder dedicarse al diseño y concepción de los vehículos. Hoy en
día Renault es junto a Peugeot y Citroën la imagen de Francia en todo el mundo dentro del
campo automovilístico.

La competición
Los rápidos progresos y los descubrimientos se debían al deporte ligado al automóvil. A partir
de 1894 empezaron los concursos de velocidad y de seguridad. La primera carrera
considerada como tal, aunque en sentido estricto ya había habido alguna antes en Inglaterra y
Francia, fue la de París a Burdeos y regreso, entre el 11 y el 13 de junio de 1895, en la
cual Émile Levassor llevó un Panhard et Levassor hasta la victoria, con una media de 24,5
km/h en un recorrido de 1175 km.
En 1901 la carrera París-Berlín fue ganada por Henri Fournier a la velocidad media de 71,4
km/h, digna de un automóvil actual con las carreteras de hoy en día. Hay que tener en cuenta
que las carreteras no estaban asfaltadas, sino cubiertas de polvo.
Este período heroico terminó de modo súbito y trágico en 1903, en la carrera París-Madrid a
causa de las muchas víctimas que se produjeron entre los corredores y los espectadores.
Un trofeo muy famoso fué la Gordon-Bejflkjflñkjwjfs6f4654f89a4f65asdf46as54f6sd5fnnett
Cup, establecida por James Gordon Bennett, Jr. el millonario dueño del New York Herald. Se
corrió entre 1900 y 1905 y se competía entre Automóvil Clubs o naciones, y no entre
individuos.

Etapa del latón o protección delantera

Así nombrada por el uso frecuente del latón para las carrocerías. En esta etapa que
podríamos situar entre 1905 y 1914 la estética de los automóviles aún recordaba a la de los
antiguos coches de caballos. El motor solía estar situado debajo y delante una mínima
protección en una disposición llamada "tonneau", que poco a poco se fue transformando en el
Sistema Panhard que prácticamente ha llegado hasta nuestros días, con motor situado
delante, transmisión a las ruedas traseras a través de una caja de cambios.
Otros inventos notables fueron incorporados, como el cardan y el diferencial; pero ninguno
contribuyó más que el neumático, patentado en 1888 por el escocés John Boyd Dunlop, quien
lo había concebido para su uso en bicicletas. El primero diseñado para automóviles fue el
ideado por los hermanos Michelin.
En esta época empezó a aparecer el Camión , con el objeto de ofrecer una alternativa más
flexible en cuanto a recorrido de transporte de mercancías, o complementario a, el ferrocarril.
Asimismo las necesidades de transporte público urbano llevaron a concebir el Autobús , como
complemento al Tranvía eléctrico que era el sistema más usual hasta entonces.

 1908-1927 Ford T - El primer coche popular por excelencia de Estados Unidos

El automóvil en la guerra
La Primera Guerra Mundial sirvió para poner de manifiesto el papel decisivo, junto al avión, del
automóvil. el camión y su derivado el blindado. La ambulancia automóvil permitió salvar
muchas vidas gracias a su velocidad.
Etapa de época[editar]

Austin 7 Box saloon (1926)

Bugatti Type 35 en una carrera de clásicos en 1976

Motor del Cadillac V 16 1930

Bugatti 57

Comprende desde el final de la Primera Guerra Mundial hasta la Gran Depresión de 1929.
Durante esta época el automóvil con motor delantero llegó a ser dominante, con carrocerías
cerradas y mandos de conducción estandarizados. En 1919, el 90% de los vehículos eran
abiertos; para 1929 el 90% eran cerrados. Al mismo tiempo el desarrollo del motor de
combustión interna fue avanzando de manera rápida, pasando de válvulas laterales SV a
válvulas en culata OHV y árboles de levas en culata SOHC. El número de cilindros para
vehículos de alta gama fue aumentando pasando de 4 cilindros en línea a 6 en línea, 8 en
línea, V8, V12 y hasta V16. Otra innovación que empezó a aparecer en vehículos deportivos y
de competición fué la Sobrealimentación.
De esta época podemos destacar algunos vehículos relevantes:

 1922-1939 Austin 7 - Uno de los primeros autos populares de Reino Unido

 1924-1929 Bugatti Type 35 - Un exclusivo vehículo de competición, orgullo de la industria
francesa
 1930-1940 Cadillac con Motor V16 - El más prestigioso modelo de la General Motors
Etapa de preguerra
Desarrollo de los coches completamente cerrados y de forma más redondeada, las aletas o
guardabarros traseros se fueron integrando cada vez más en el capó motor, los faros se
fueron integrando en las aletas y apareciendo también el compartimento para equipajes
integrado en la parte trasera de la carrocería.
Una de las innovaciones frecuentes en los vehículos deportivos y de alta gama fue
la Sobrealimentación
Una novedad en este período fueron los primeros vehículos con carrocería autoportante.
Automóviles significativos de este período:

 1932-1934 Ford B - Introducción de un V8 (SV) para un vehículo de masas

 1934-1940 Bugatti 57 - Vehículo de alta gama para clientes muy exigentes
 1934-1956 Citroën Traction Avant - El primer vehículo de tracción delantera y carrocería
autoportante producido en masa
 1938-2003 Volkswagen Tipo 1 o Escarabajo; vehículo popular producido durante más de
60 años en muchos países

La Segunda Guerra Mundial

Este conflicto fué denominado, por la variedad y cantidad de los vehículos de todo tipo que se
desarrollaron y usaron, como la "guerra de los motores".

Etapa de posguerra
Caracterizada por el desarrollo de motores más seguros, eficientes y menos contaminantes.
Entre otras cosas se extiende sobremanera en Estados Unidos el cambio automático y el aire
acondicionado. Un componente muy importante de la seguridad activa es el Servofreno que
empieza a aparecer en este período. En esta época surgen los constructores japoneses ,
alguno de los cuales como Toyota ha llegado al primer puesto en volumen de producción.
Empiezan a aparecer en Estados Unidos otras variantes de vehículos como los Station wagon,
también llamadas Familiar o Ranchera según los países. Un precursor, varias décadas antes,
de los Monovolumen es el Volkswagen Kombi o "Tipo 2" también llamado "Bulli" , primero de
la serie de los Transporter.
Otra variante de que empezó a raíz de la 2a Guerra mundial fue el Vehículo todoterreno,
siendo el Jeep el primero de ellos, diseñado para las necesidades de la guerra. Las
características principales de estos vehículos son: la Tracción en las cuatro ruedas como
mínimo, y en muchos casos la Caja reductora, y sobre todo mucha altura del chasis sobre el
suelo .
Algunos modelos representativos de esta etapa:

 1948-1990 Citroën 2CV - Vehículo económico para el gran público, llamado así por
su potencia fiscal en Francia
 1955-1975 Citroën DS, el primer automóvil con frenos de disco
 1961-1992 Renault 4 - Respuesta de Renault al 2 CV
 1965-1980 Renault 16, el primer modelo de automóvil con carrocería liftback, simula las
líneas de un sedán pero tiene puerta trasera al igual que todos los hatchback6
Etapa moderna
Esta etapa la podríamos situar en los últimos 25 a 30 años, caracterizada por la
estandarización cada vez más extendida, uso generalizado de plataformas de carrocerías
autoportantes comunes, diseño asistido por ordenador, incremento considerable de la
seguridad activa y pasiva, uso masivo de la electrónica para la gestión de los sistemas tanto
de propulsión como de confort, concienciación cada vez más generalizada de los efectos de la
emisión de gases contaminantes a la atmósfera.
Aparecen diferentes variantes de vehículos como los Monovolumen de los cuales los primeros
fueron el Chrysler Voyager y el Renault Espace.

La tecnología de los motores

Podemos citar desarrollos como la universalización de la Tracción delantera y motor
transversal para todos los vehículos de gama media-baja. Asimismo se generaliza en muchos
mercados especialmente de Europa el motor diesel. En la mayor parte de motores se hace
general el sistema de válvulas DOHC el cual facilita en gran medida la adopción de 4 válvulas
por cilindro, permitiendo un mayor llenado del cilindro y por tanto mayor rendimiento térmico.
La inyección de combustible aparecida de manera generalizada en los años 70 permite
optimizar el consumo específico de los motores de gasolina, para posteriormente lograr un
descenso en los valores de emisiones de gases. La evolución de la electrónica de control ha
sido decisiva en este apartado.
El Encendido electrónico se introduce asimismo al tiempo que la inyección, aumentando el
rendimiento de la chispa de encendido y permitiendo un mejor ajuste del avance según
la Carga motor, al tiempo que se suprime el mantenimiento del Encendido del motor al carecer
de Ruptor.

La seguridad
En esta época es cuando empiezan los fabricantes a desarrollar la seguridad tanto activa
como pasiva. La primera es la que evita que el accidente se produzca, la segunda es limitar
los daños a los ocupantes una vez que se ha producido. Uno de los más antiguos sistemas de
seguridad pasiva, fue el Parabrisas laminado montado en serie desde 1930. Posteriormente,
Volvo introdujo desde 1958, el Cinturón de seguridad de 3 puntos. Posteriormente se
desarrollaron como sistemas de seguridad activa el ABS y pasiva el Airbag, que empezaron
siendo exclusivos de los vehículos de gama alta y han terminado siendo, como el cinturón de
seguridad, obligatorios por Ley.
Dentro de la seguridad activa cabe mencionar la aparición en una primera época de la
calefacción, y posteriormente del aire acondicionado, como medios para lograr que el
conductor se centre en la conducción sin distraerse por el inconfort causados por el frío o el
calor excesivos.
En el apartado de la Iluminación, esencial en la seguridad activa, aparecen los Faros
xenón que permiten una conducción nocturna mucho más segura y descansada.

La contaminación
Asimismo es la época en la que cobra una importancia cada vez más creciente la lucha contra
la Contaminación atmosférica producida por los motores de combustión interna alternativos,
que usan combustibles fósiles. Los contaminantes más relevantes son el "CO" o monóxido de
carbono, las moléculas de "HC"o hidrocarburo, los NOx o óxidos de nitrógeno, las partículas
en suspensión ; mientras que el CO2 o dióxido de carbono aunque no es contaminante, es
responsable del efecto invernadero.
A este respecto conviene resaltar que el comportamiento de los motores de gasolina o
de Ciclo Otto con respecto al motor diesel es bastante diferente, entre otras cosas por
el Rendimiento térmico más alto del motor diesel. En efecto mientras la generación de CO,
CO2 y de HC es bastante inferior en el diesel, por el contrario la producción de NOx es muy
superior debido a las mayores temperaturas que se alcanzan en el inicio de la carrera de
combustión.
Entre los diferentes dispositivos ideados para hacer frente a la misma encontramos
el convertidor catalítico,que elimina sobre todo el CO, el HC y los NOx; el EGR, que elimina el
NOx excesivo en los diesel; La sonda lambda, que monitoriza mediante señales eléctricas el
contenido de Oxígeno en los gases de escape, el FAP que es un filtro de partículas, destinado
a frenar la emisión de partículas en suspensión, básicamente de carbón (hollín).
El problema tanto de la contaminación en las grandes ciudades como del efecto invernadero
ha forzado tanto a los gobiernos como a los fabricantes a plantearse cambios radicales en el
sistema de propulsión de los automóviles: el vehículo híbrido, el vehículo híbrido enchufable, y
el vehículo eléctrico puro.

El futuro: la revolución en los sistemas de propulsión

Esta profunda transformación que ya ha empezado, no se debe solo a los motivos citados en
el párrafo anterior, es decir el de la salvaguarda de la atmósfera de nuestro planeta y de la
salud de sus habitantes, sino asimismo a las dudas que plantean las reservas de combustibles
fósiles y su duración.

El vehículo eléctrico
Después de más de un siglo de la desaparición de los muchos precursores en este terreno, la
evolución de las baterías de alimentación para el motor eléctrico, pasando de la batería de
plomo y ácido a las baterías de ion de litio, con la disminución más que significativa de peso
que aportan, los vehículos eléctricos han vuelto a resurgir alcanzando ya el nivel de
fabricación en grandes series, de la mano de la mayor parte de los fabricantes. El cambio
desde el motor de corriente continua al motor de corriente alterna junto con la enorme
evolución de la electrónica de control ha hecho del vehículo eléctrico una de las soluciones
más prácticas para la movilidad futura. Tan solo la autonomía relativamente reducida de las
baterías hace que su uso se límite a las grandes ciudades, salvo excepciones como los Tesla

El vehículo híbrido
Este desarrollo del vehículo recurre a una tecnología mixta, el motor térmico más el motor
eléctrico, para eliminar el problema de la autonomía. En efecto, la batería se recarga con el
motor térmico que arrastra a un alternador que a su vez puede funcionar como motor; de este
modo se aprovecha la energía de regeneración en las frenadas y los descensos. Como
desventaja se puede mencionar que no suprime de modo significativo las emisiones de gases
contaminantes.

El vehículo híbrido enchufable

En este sistema se aúnan todas las ventajas de los dos tipos de vehículos anteriores, sin las
desventajas inherentes a cada uno de ellos.

Vehículos representativos de esta época

 1959 - 2000 BMC Mini - primer vehículo con motor transversal delantero, disposición
generalizada actualmente, icono de los años 60 y tamaño mínimo para ciudad.
 1966-presente Toyota Corolla - representativo del desarrollo y la capacidad de la industria
japonesa.
 Dodge Challenger, Ford Mustang - ejemplos de los "Muscle car" de la época previa a
la Crisis del petróleo de 1973
 1970-presente Range Rover, precursor de los SUV de los cuales todos los fabricantes
tienen varias versiones y tamaños, con enormes cifras de ventas en muchos países.
 1974-presente VW Golf - como paradigma de lo que la fama adquirida un nombre de un
modelo puede llegar a significar para la marca que lo ha lanzado
 1975-1976 Cadillac Fleetwood Seventy-Five - uno de los autos más grandes fabricados,
símbolo de los años más florecientes de la industria de Estados Unidos
 1976-presente Honda Accord - los mismos comentarios que se mencionan sobre el
Toyota Corolla
 1986-presente Ford Taurus - modelos americanos actualizados, compartiendo plataforma
para fabricación en otros países
 1983-1998 Peugeot 205 - uno de los modelos más longevos de la marca francesa
Historia del motor de combustión interna
Los orígenes de los motores son muy remotos. Especialmente si se consideran los inicios o
precedentes de algunos elementos constitutivos de los motores, imprescindibles para su
funcionaminto como tales.
Considerados como máquinas completas y funcionales, y productoras de energía mecánica,
hay algunos ejemplos de motores antes del siglo XIX. A partir de la producción comercial
de petróleo a mediados del siglo XIX (1850) las mejoras e innovaciones fueron muy
importantes. A finales de ese siglo había una multitud de variedades de motores usados en
todo tipo de aplicaciones.
En la actualidad los motores de combustión interna, a pesar de los problemas asociados
(crisis energéticas, dependencia del petróleo, contaminación del aire, aumento de los niveles
de CO2,...) son todavía imprescindibles y se fabrican según diseños muy diferentes y una
gama muy amplia de potencias que va desde pocos vatios hasta miles de kW.

Precedentes

 Prehistoria. El pistón de fuego se usaba en el Sureste de Asia y en

las islas del Pacífico para encender el fuego, aprovechando la compresión
adiabática del aire en un cilindro de madera y un pistón.456
 Siglo III: Sistema biela-manivela empleado en el molino de agua romano de una serrería
en Hierápolis. Este mecanismo es básico en muchos motores.123
 673: Invención del fuego griego. Implicaba la fabricación, el almacenamiento y la
manipulación en combate de un combustible líquido y peligroso. Y el uso de un sistema de
aire forzado (por fuelles), y de válvulas de paso.
 1201: Al Jazarí
 S. XIII: los cohetes de pólvora negra (motores cohete, de combustión interna) fueron
usados por los chinos, mongoles y árabes.7
 1509: Leonardo da Vinci describe un motor "atmosférico".
 S. XVII: El inventor Christian Huygens hizo experimentos con un motor de pólvora negra.8
 1772: Antoine Laurent Lavoisier determina la composición del aire atmosférico, explicando
que era una mezcla de oxígeno y de nitrógeno ("azote" en francés que dio "ázoe" en
castellano). La mayoría de motores de combustión funcionan con aire atmosférico y, por
tanto, conocer su composición es fundamental.
 1780: Alessandro Volta inventa una pistola de juguete que dispara un tapón de corcho por
la explosión de una mezcla de aire e hidrógeno inflamada por una chispa eléctrica.9
 1790: Antoni de Martí i Franquès presentó una memoria de sus experimentos sobre la
composición del aire, mejorando la precisión de Lavoisier.10
 1791: John Barber propone una turbina en su solicitud de la British patente # 1833 ("A
Method for Rising Inflammable Air for the Purposes of Producing Motion and Facilitating
Metallurgical Operations").
 1798: El sultán Tippu, gobernante de Mysore (India) hace el primer uso documentado de
cohetes de hierro contra soldados británicos.

Los primeros ensayos exitosos

 1807: Nicéphore Niépce instala un motor Pyréolophore en una barca y navega por el
río Saona. El motor funcionaba con una mezcla de musgo, carbón en polvo y resina.
 Nicéphore obtiene la patente el 28 de julio de 1807 por parte del emperador Napoleon
Bonaparte.1112131414
 1807: El ingeniero suizo François Isaac de Rivaz construye un motor de combustión
interna propulsado por una mezcla de oxígeno e hidrógeno, con ignición por chispa
eléctrica.1516
 1823: Samuel Brown patenta el primer motor de combustión interna aplicado en la
industria. Era "atmosférico" (sin compresión) y se basaba en el "ciclo de Leonardo" —
según Hardenberg—, con una tecnología ya anticuada en aquella época.171819
 1824: El físico francés Sadi Carnot publicó la teoría termodinámica de los motores
térmicos. Con la justificación teórica de la necesidad de una compresión de los gases para
aumentar la diferencia entre las temperaturas de trabajo superior e inferior, y el
incremento del rendimiento asociado.20
 1826: El estadounidense Samuel Morey obtiene una patente para un motor de gasolina o
vapor sin compresión.
 1832: El francés Hippolyte Pixii construye una dinamo con un imán permanente.
El magneto y sistemas derivados ("platos magnéticocZXcZcZXs") se usarían después en
motores de aviación, automóviles de competición y motocicletas.
 1838: El inglés William Barnet obtiene una patente para un motor con compresión.
Primera referencia documentada de una compresión en el interior del cilindro de un
motor.2122
 1839: Isaac Babbitt inventó la aleación llamada metal Babbitt con propiedades antigripaje
y usado en cojinetes. Los cojinetes de los motores de combustión modernos son una
versión modificada de aquellos.23
 1854-1857: Los italianos Eugenio Barsanti y Felipe Matteucci inventan un motor de 4
cilindros en línea. La patente parece perdida.
 1856: El italiano Pietro Benini construye un prototipo de motor con una potencia de 5 CV.
En los años siguientes fabrica motores de uno o dos cilindros más potentes usados en
aplicaciones estáticas en sustitución de máquinas de vapor.

Innovaciones a partir de 1860

 1860: El belga Jean Joseph Etienne Lenoir fabrica un motor de combustión interna similar
a un motor de vapor de doble efecto con cilindro horizontal. Con cilindros, pistones, bielas
y volante. Fue el primer motor que fue construido en cantidades importantes.
 1860: Philander y Francis Roots patentan un compresor volumétrico, que pronto fue
aplicado a la sobrealimentación de motores.24
 1861: Primera patente confirmada de un motor de 4 tiempos, a cargo de Alphonse Beau
de Rochas. Un año antes parece que Christian Reithmann había hecho un motor similar
pero no se puede confirmar a falta de una patente concreta.
 1862: El alemán Nikolaus Otto empieza a fabricar un motor de gas. Se trataba de una
modificación del motor sin compresión de Lenoir con un pistón libre.25
 1863: Nikolaus Otto, patenta en Inglaterra y otros países su primer motor de gas
(atmosférico sin compresión) diseñado en colaboración con Eugene Langen y lo empieza
a fabricar en 1864.26
 1864: Nikolaus Otto fue el primero en fabricar y vender un motor de gas. Se trataba de un
motor sin compresión con pistón libre, con un buen rendimiento para su época.
Funcionaba con un mecanismo de piñón y cremallera como se puede apreciar en la figura.
Tuvo un gran éxito en el mercado de pequeños motores estacionarios.25
 1867: Otto y Langen exhiben su motor de pistón libre en la Exposición Universal de París
de 1867, el jurado les da el primer premio, dado que tenía unas prestaciones mucho más
 altas comparándolo con el de Lenoir, de hecho consumía menos de la mitad de gas que
los motores de Lenoir o de Hugon.
 1870: Siegfried Marcus fue el primero en instalar un motor de gasolina en una carretilla
manual.
 1872: George Brayton solicitó una patente para un motor de combustión externa (se
considera de combustión externa, pero las explicaciones parecen afirmar lo contrario)
funcionando según el ciclo Brayton (que es el empleado en las turbinas de gas).27
 1876: Nikolaus Otto, en colaboración con Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach,
perfeccionó el motor con ciclo de 4 tiempos. Los tribunales alemanes no le concedieron la
exclusiva de motores con compresión ni del ciclo de 4 tiempos. A partir de esta decisión la
compresión en los motores se generalizó.
 1879: Nicolaus August Otto diseña un motor con doble expansión, para aprovechar la
energía que se perdería en los gases de escape.
 1879: Karl Benz patentó un motor de 2 tiempos basado en la tecnología del motor de 4
tiempos de Beau de Rochas. Posteriormente diseñó y construyó un motor de 4 tiempos
según ideas propias. Motor que montó en sus automóviles. Desarrollado en el 1885 fue
patentado en 1886. Fueron los primeros automóviles fabricados.
 1882: James Atkinson patentó el motor con ciclo Atkinson, que ofrecía una fase de
potencia por cada revolución con volúmenes diferentes de aspiración y expansión.
 1885: Gottlieb Daimler patentó un compresor volumétrico.
 1887: Gustav de Laval. Tobera Laval.
 1889: Patente para obtener aluminio por electrólisis (proceso Hall-Héroult). Este proceso
convirtió el aluminio en un metal asequible y permitió su uso industrial. Muchas piezas de
los motores son de aleaciones de aluminio.28
 1891: Herbert Akroyd Stuart, inventor y fabricante de motores semi-diesel (motores de
bulbo caliente, con ignición por compresión) que empleaban un sistema de inyección de
combustible a presión.29
 1892: Rudolf Diesel.
 1896: Karl Benz. Motor boxer.
 1896: Lanchester boxer.3031
 1896: Gustav Mees. Primera patente de válvulas desmodrómicas.
 1897: El que sería ganador de un premio Nobel, el sueco Nils Gustaf Dalén propuso una
turbina de gas.
 1900: Rudolf Diesel expuso en funcionamiento su motor en la Exposición Universal de
París. El combustible era aceite de cacahuete.
 1900: Wilhelm Maybach diseñó un motor según especificaciones de Emil Jellinek, para ser
fabricado en la fábrica de Daimler Motoren Gessellschaft. El motor se llamó Daimler-
Mercedes por el nombre de la hija del señor Jellinek. Automóviles con este motor fueron
construidos desde 1902.3233
 1901: George Herbert Skinner. Carburador SU.
 1903: Konstantin Tsiolkovsky. Preconizaba el uso de cohetes con combustible líquido para
llegar al espacio exterior, fuera de la atmósfera terrestre.
 1903: Aegidius Elling construyó una turbina de gas con un compresor centrífugo. La
primera turbina de gas que funcionó.
 1903: Charles Knight construye un motor sin válvulas con distribución por doble camisa
corredera, sistema que lleva su nombre (el motor Knight).
 1905: Alfred Buchi patentó el turbo-compresor y fabricó algunos.
 1905: Cameron Waterman patenta un motor fuera de borda de 4 tiempos. En 1907 fabricó
unos 24. Los cinco años siguientes vendió miles de unidades.
 1905: Baterías eléctricas: uso en automóviles. Sólo para el sistema de alumbrado.
 1903-1906: El equipo formado por Armengaud y Lemale construyó una turbina de gas con
tres compresores accionado por una turbina. La relación de compresión era muy baja
(3:1), y el rendimiento demasiado pequeño (aproximadamente de un 3 %) les hace
abandonar el proyecto.
 Ernest Godward, neozelandés inventó un "economizador" de combustible.
 1908: Hans Holzwarth investiga de forma práctica en una turbina basada en el ciclo Otto.
La combustión se producía a volumen constante y, a igualdad de materiales, debía tener
más rendimiento que las turbinas de ciclo Brayton. En 1927 había alcanzado
un rendimiento del 13 %.34
 1908: René Lorin patentó un diseño de motor ramjet (estatorreactor).
 1908: Comienza la fabricación del automóvil Ford T, con un motor de 4 cilindros.35
 1908: Burt y McCollum patentan independientemente una distribución por camisa
corredera única, que Argyll será la primera en fabricar. Este tipo de distribución tuvo un
gran desarrollo en motores de aviación ingleses en la II GM.
 1912: Peugeot ganó las 500 millas de Indianápolis con un motor de 4 cilindros en línea y 2
árboles de levas en culata, de 4600 cc de cilindrada.36
 1912: Delage Grand Prix. Válvulas desmodrómicas.

Innovaciones desde la Primera Guerra Mundial hasta el final de la

Segunda

 1914: Motores de arranque eléctricos en automóviles, accionados por batería eléctrica.

 1914: Motor Hispano Suiza para aviones, modelo 8A.
 1916: Auguste Rateau sugirió usar los gases de escape del motor para accionar
compresores y mejorar las prestaciones de los motores de aviación a gran altitud.
 1920: En un informe a la R.A.F. William Joseph Stern opinaba que el motor de turbina no
tenía futuro en la aeronáutica. Basaba sus conclusiones en el bajo rendimiento de los
compresores de la época.
 1923: Maxime Guillaume patentó la turbina de gas de flujo axial. Con etapas múltiples en
el compresor y la turbina y una cámara de combustión de grandes dimensiones.
 1923: Tatra. Motor 2 cilindros enfriado por aire.
 1925: Un informe de Edgar Buckingham en el National Bureau of Standards de los
Estados Unidos sobre los motores de reacción declaraba que tenían un rendimiento
insuficiente, con consumos de combustible cinco veces mayores que los motores de
pistones.
 1925: El sueco Jonas Hesselman presentó un motor de gasolina con inyección directa de
combustible.3738
 1925: Clessie L. Cummins. Patente de un inyector de combustible.39
 1925: Wilhelm Pape patentó un motor de volumen constante.
 1926: Alan Arnold Griffith publicó un estudio sobre el funcionamiento y las bases teóricas
de las turbinas de gas (Aerodynamic Theory of Turbine Design), indicando los errores de
las turbinas construidas hasta entonces y las mejoras posibles. Explicó la forma de
construir un turbopropulsor.
 1926: Robert Goddard lanzó el primer cohete con propergol líquido.
 1927: Bomba de inyección Bosch, de tipo mecánico para gasóleo y destinada a motores
diesel.
 1927: Publicación de la obra Steam and gas turbinas para Aurel Stodola. Referencia de
los futuros motores disentía de los motores a reacción.
 1927: Prueba de un turbocompresor de árbol único en la Royal Aircraft Establishment, con
álabes de sección aerodinámica (tipo alade avión).
 1928: Raúl Pateras Pescara, marqués de Pescara y residente en Barcelona, patentó
un motor de pistones libres. En Chicago está expuesto un submarino alemán de
la Segunda Guerra Mundial encontrado por unos pescadores y que lleva un motor de
pistones libres para producir electricidad.4041
 1929: Wright R-975. Motor de 9 cilindros en estrella, enfriado por aire.
 1929: Lycoming R-680. Motor de 9 cilindros en estrella, enfriado por aire.
 1929: Frank Wittle publicó sus ideas sobre motores de reacción.
 1929: Motor pulsorreactor patentado en Alemania por Schmidt.
 1929: Patente para una válvula con sodio en el interior. Desde 1910 hubo varios intentos
de mejorar el enfriamiento de las válvulas, con diseños de válvulas vacías y llenas
de mercurio. El uso del sodio fue un progreso importante que se ha mantenido hasta la
época actual.42
 1930: Frank White patentó el motor a reacción.
 1931: Tatra. Motor V12 enfriado por aire.43
 1932: Presentación del motor Bourke, diseñado por Russell Bourke. Con sistema scotch
yoke (yugo escocés).
 1933: Heraclio Alfaro. Patente de un motor con árbol central y cilindros en disposición de
revólver actuando sobre el árbol a través de un sistema de levas.44
 1934: Acorazados Deutschland, Admiral Graf Spee y Admiral Scheer, cada uno con 8
motores diesel de dos tiempos y doble acción y una potencia total de 52 050 CV.45
 1936: El francés René Leduc hace funcionar un prototipo de ramjet.
 1937: Patente de Michael Kadenacy (sobre el “efecto Kadenacy” en motores de dos
tiempos). Hay patentes inglesas previas.46
 1937: Motor Jumo 204.
 1937: El motor de reacción experimental Heinkel HeS 1, con compresor centrífugo e
hidrógeno como combustible hace las primeras pruebas en Hirth.
 1937: Patente para un sistema de compresor con enfriamiento del aire comprimido
(intercooler). Louis Birkin (familiar de Marco Birkin de Hispano Suiza?).47
 1938: Volkswagen. Motor de 4 cilindros bóxer enfriado por aire.
 1939: Primer vuelo de un avión con motor a reacción (turbina), Heinkel He 178.
 1940: Alfa Romeo 6C2500. Sistema eléctrico de inyección de gasolina Caproni-
Fuscaldo.48
 1941: Primer vuelo de un avión de caza con motores a reacción, Heinkel 280.
 1941: Jeep.
 1941: Tanque Sherman. Con motor Wright (véase Wright R-975, año 1929) fabricado por
Continental.
 1942: Primer vuelo del avión de caza con motor de reacción Messerschmitt Me 262.49
 1942: Tanque Tiger con motor Maybach HL 230 P45, de 12 cilindros en V.
 1942: Motor Rolls-Royce Merlin 61. Primer motor de aviación con compresor centrífugo de
dos etapas con intercooler y aftercooler.50
 1945: Stuart Hillborn. Sistema de inyección para automóviles hot rod.

Período 1945-2000

 1947: Primer motor Ferrari V12, diseñado por Gioacchino Colombo . Dos válvulas por
cilindro, un árbol de levas en cada culata y una cilindrada total de 1.496,77 cc. Con una
relación de compresión de 7,5:1 daba una potencia de 118 CV (88kW) a 6.800 rpm.
 1947: Dykes.Patent para un anillo de pistón en forma de L. Paul de Kantzow Dykes
(UK).51
 1948: Citroën 2 CV . Motor de 2 cilindros boxer enfriado por aire.
 1950: Motor Napier Deltic .
 1950: Rover Jet. Automóvil de turbina de gas.
 1951: Tony Vanderwell. Primeros éxitos de los cojinetes lisos de pared delgada ( Thin-
Wall bushings o Thin wall Bearings en inglés) en motores de competición.52
 1952: Bosch. Sistema de inyección de gasolina en automóviles de turismo (Goliath
GP700, Gutbrod Superior 600).
 1954: Primer prototipo funcional del motor rotativo de Felix Wankel .53
 1956: Inyección de combustible Lucas , por sistema mecánico. Usada por primera vez
en los automóviles Jaguar tipo D.54
 1957: Motor Napier Deltic Turbocompound.
 1957: En la Zona Franca de Barcelona se inició la producción del SEAT 600. Con un
motor de gasolina de 4 tiempos, 4 cilindros y 633 cc.
 1959: Chevrolet Corvair. Motor 6 cilindros boxer enfriado por aire.
 1960: José Ignacio Martín-Artajo,SI, patenta un motor rotativo.
 1963: Motor Porsche 6 cilindros opuestos en plano (bóxer), enfriado por aire forzado.
Originalmente tenía una cilindrada de 2000 cc y equipaba el modelo 911.
 1963: Rover-BRM. Automóvil deportivo que participó en las 24 horas de Le Mans.5556
 1963; Automóvil de turbina Chrysler Turbine, fabricado en pequeña serie para pruebas
reales en carretera.
 1966: Motor BRM H16 (Referencia BRM P75). Este motor de competición, diseñado por
Tony Rudd y Geoff Johnson, estaba formado por dos motores de 8 cilindros bóxer
superpuestos con dos cigüeñales conectados entre sí. Tuvo muchos problemas por falta
de fiabilidad.
 1967: Motor Ford Cosworth para Fórmula 1, 3000 cc, V8.
 1967: Un STP Oil Special con motor de turbina participó (y estuvo a punto de ganar) en
las 500 millas de Indianápolis.
 1968: Howmet. Automóvil deportivo con motor de turbina de gas.
 1973: Camión dumper prototipo Terex 33-19 "Titan". Con un motor de 16 cilindros en V de
169,49 litros y una potencia de 3300 CV (2500 kW).
 1980: Renault Fórmula 1. Válvulas con muelle neumática .
 1991: Victoria de un Mazda 787 B a las 24 Horas de Le Mans. Con un motor Wankel de 4
rotores.
 1997: Patente de un motor de turbina con ciclo de detonación ("Detonation Cycle Gas
Turbine engine").

Innovaciones en el siglo XXI

 2004: Camión dumper Liebherr T 282B. Carga útil de 347 Tm. Con un motor de 20
cilindros en V de 90.000 cc (90 litros).
 2006: Motor Wärtsilä - Sulzer 14RTFLEX96 - C diesel de 2 tiempos, 14 cilindros y 80 MW
(109.000 hp) de potencia.58
 2009: ILMOR presenta un prototipo de motor de 3 cilindros, doble expansión y cinco
tiempos.
 2010: Una de las patentes sobre el sistema Gerotor. Se trata de una especie de turbina
que dispone de compresor y expansionador de gases a base de engranajes "sin
rozamiento", evitando las pérdidas aerodinámicas del álabes de las turbinas
convencionales.
Motor diésel
El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se produce
por la auto-ignición del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la alta relación
de compresión que posee, según el principio del ciclo diésel. Puede utilizar como combustible
el gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del petróleo, como también aceites naturales
como el aceite de girasol (de hecho el primer combustible utilizado en este motor fue el aceite
de cacahuete).1 Además es muy eficiente en términos termodinámicos; los mejores y más
desarrollados llegan a alcanzar un valor de entre 45% y 55% de eficacia térmica, un valor muy
elevado en relación a la casi totalidad de los motores de explosión; es uno de los motores más
usados desde su creación en diversas aplicaciones.

Historia
El motor diésel fue inventado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, empleado de la
firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga
de rango pesado.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles
alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a los viejos motores de
vapor que eran poco eficientes y muy pesados y costosos. Su invento le costó muy caro: sufrió
un accidente que les provocó lesiones a él y a sus colaboradores, y que casi le costó la vida a
causa de la explosión de uno de sus motores experimentales.
Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina,
basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes
se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como en
1897 MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel, encontrando
para su funcionamiento un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy utilizado,
el llamado aceite liviano, más conocido como fueloil, que se utilizaba para alumbrar las
lámparas de la calle.

Constitución
El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes mismas piezas
que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

 Segmentos
 Bloque del motor
 Culata
 Cigüeñal
 Volante
 Pistón
 Árbol de levas
 Válvulas
 Cárter
Mientras que los siguientes son elementos que si bien la mayoría (excepto bujías de pre-
calentamiento y toberas) son componentes comunes con los motores de gasolina, pueden ser
de diseño y prestaciones diferentes:

 Bomba inyectora (mecánica o electrónica)

 Ductos
 Inyectores (mecánicos, electrohidráulicos o piezoeléctricos)
 Bomba de transferencia
 Toberas
 Bujías de precalentamiento

Principio de funcionamiento
Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado
muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección
indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de
autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Este proceso es lo
que se llama la autoinflamación.
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura que se
produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte
superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que
tiene el inyector, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura (entre
700 y 900 °C) y alta presión. Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando
el pistón hacia fuera.
Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina, es adiabática, generando un movimiento
rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al
que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo (de va y viene, ida y vuelta)
del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación
espontánea del diésel. En frío es necesario precalentar el diésel o emplear combustibles más
pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación
del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, y que reciben la denominación de gasóleo.

Conducción de plantas diésel en buques

Así empieza en los buques: antes de la puesta en marcha de un motor diésel principal es
necesaria una inspección de los circuitos de refrigeración y lubricación, y controlar sus niveles.
Antes de su puesta en marcha se debe poner en funcionamiento un generador. Limpiar los
filtros de toma de agua de mar, de combustible y de aceite. Se debe hacer funcionar el virador
con los grifos abiertos para purgar los cilindros, y verificar el nivel de agua de camisas. Debe
precalentarse el combustible en caso de que éste sea viscoso (hay motores donde esto no es
necesario porque el fueloil circula permanentemente con un sistema de calentamiento
constante, que puede incluir desde precalentadores hasta recubrimiento calefaccionado de las
tuberías de alta presión de inyección). Y una vez que se han eliminado todos los bloqueos,
poner en funcionamiento el motor acorde a lo indicado por el puente de mando, el cual
indicará mediante el telégrafo cuál es la velocidad deseada.

Ventajas y desventajas
Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores diésel es su bajo
costo de operación, debido al precio del combustible que necesita para funcionar. En los años
90 existía una creciente demanda del mercado de motores de este tipo, especialmente en el
área de turismo (desde la década de 1990, en muchos países europeos ya supera la mitad).
Actualmente en los vehículos pequeños se está utilizando el sistema common-rail. Este
sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible,
mejorando las prestaciones del mismo; menor ruido (característico de estos motores) y una
menor emisión de gases contaminantes.2
Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisición, costos de
mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras
tecnológicas que se han hecho con el tiempo en su diseño original, sobre todo en materia de
alimentación de combustible mediante inyección directa electrónica y de aire forzado con
accesorios como el turbocompresor o compresores eléctricos y en la disminución de
vibraciones mediante la introducción de los volantes motores bimasa. Con el uso de
una precámara para los motores de automóviles se consiguen prestaciones semejantes a las
de los motores de gasolina, pero se presenta el inconveniente del incremento del consumo de
combustible, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.
Durante los últimos años el precio del combustible ha superado al de la gasolina común por al
aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasóleo,
como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores.
En la década de los 2010 han surgido muchas voces críticas contra el motor diésel. Se le
considera culpable del incremento de partículas y contaminantes por óxidos de nitrógeno en
las ciudades. A esto se le suma que la ventaja de combustible más barato ya no es tal, al
igualarse los precios de la gasolina y el gasoil (aunque los motores diésel consumen menos
combustible a igual cilindrada por trabajar con exceso de aire respecto a un motor de
gasolina). El 16 de enero de 2017 la ciudad de Oslo prohibió expresamente la circulación de
coches diésel en el centro para reducir la contaminación.3 Poco después el Ayuntamiento de
París aprobó mediante votación, la prohibición de la circulación de vehículos diésel a partir de
2020.4 A estas ciudades se les han sumando Múnich y Madrid, que ha propuesto como fecha
del fin del diésel el año 2025. Muchas de estas medidas por parte de los gobiernos son
consideradas exageradas y prematuras por parte de las empresas ya que los mayores
culpables son los diésel anteriores a la normativa Euro V mientras que los Euro V y VI son
igual de limpios que los motores de gasolina o incluso más, por lo que los fabricante no
consideran que tengan sentido estas medidas además de complicar el desarrollo de futuros
motores diésel muchos más limpios y eficientes.
Los últimos avances en torno a los motores diésel es la utilización de última tecnología de
Bosch, en la que se asegura que los motores diésel, sin necesidad de instaurar componentes
adicionales, podrían reducir las emisiones de estos motores hasta conseguir que emitan tan
sólo 13 mg de NOx en los ciclos RDE estándar5.

Aplicaciones
Sección de un diésel de dos tiempos, con las válvulas de escape y el compresor mecánico para las
lumbreras de admisión.

 Maquinaria pesada o agrícola de cuatro tiempos, camiones de carga, colectivos de corta y

larga distancia y algunas furgonetas y furgones
 Automóviles de turismo y de competición
 Propulsión ferroviaria 2T
 Propulsión marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia; a partir de ahí dos tiempos
 Vehículos de propulsión a oruga
 Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)
 Accionamiento industrial (motobombas, compresores, motores estacionarios etc.,
especialmente de emergencia)
 Propulsión aérea (en desuso paulatino)
Motor de dos tiempos
El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de combustión
interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico pero no tiene válvulas para
realizar las diferentes etapas (admisión, compresión, combustión y escape) en dos
movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal), lo realiza mediante cortes en las
paredes de los cilindros denominada comunmente como lumbreras. Se diferencia del más
conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las
cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel
además.
El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un
ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el 4 tiempos, pero
realizadas todas ellas en solo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón.
En un motor 2 tiempos se produce una combustión por cada vuelta de cigüeñal mientras que
en un motor 4 tiempos se produce una combustión por 2 vueltas de cigüeñal, lo que significa
que a misma cilindrada se genera mucha más potencia (Entre un 30% y 50%), pero también
un mayor consumo de combustible.
Este motor es el más usual principalmente en motocicletas y motores fuera de borda.
A diferencia del motor de 4 tiempos no posee un cárter de almacenamiento del aceite
lubricante, sino que el mismo se le agrega directamente junto con el combustible, ya sea
mediante mezcla manual en el depósito o mediante mezcla por bomba automática con
depósito aparte, que es lo más común. Como excepción cabe destacar el motor bicilíndrico
patentado por Pedro Mas en el que el aceite se mantiene en el cárter mientras el bombeo se
produce por el cilindro n°2 que solo sirve de trasvase y no se produce explosión en el mismo.
El mantenimiento de dichos motores de 2 tiempos es relativamente barato comparado con los
motores de 4 tiempos debido a su sencillez mecánica. También las piezas suelen ser más
económicas. No obstante el mantenimiento suele ser algo mayor respecto a los motores de 4
tiempos.
Actualmente existe un mercado de motos usadas con bastante cotización en varios países de
dichos motores debido a su exclusividad y "sensaciones" que transmite respecto a un motor
de 4 tiempos.

Funcionamiento
En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en el de 4
tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varia las circunstancias de
compresión del cárter y el cilindro que completan el ciclo.
1er tiempo: Compresión y Aspiración: El pistón ascendente comprime la mezcla de aire,
combustible y algo de aceite en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en el cárter que el
final de la carrera del pistón, este deja libre la lumbrera de aspiración o preadmisión que llena
el cárter con mezcla carburada de gasolina.
2º tiempo: Explosión y escape de gases: Mediante una chispa provocada por la bujía se
incendia la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con gran fuerza
hacia abajo. En el cárter la mezcla es precomprimida por el pistón descendente, en el
momento preciso el pistón deja libre el canal de escape o lumbrera de escape en el cilindro
por donde salen los gases de escape de este y poco después la lumbrera de carga que
conecta el cárter con el cilindro, por lo que la mezcla precomprimida pasa por este llenando el
cilindro y expulsando los últimos restos de los gases de escape quedando preparado el
cilindro para un nuevo ciclo de dos tiempos.