Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Potencia
Estos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de especificaciones del motor de un
automóvil o camión. Pero, ¿qué significan?, ¿Cómo los interpretamos?
Empecemos con una analogía:
Al sentirnos enfermos visitamos al médico para consultarle sobre nuestro malestar.
Luego de escuchar nuestra narración, nos realiza algunas pruebas sencillas: nos toma el pulso
y la presión sanguínea. Estas pruebas le permiten conocer el estado de funcionamiento del
corazón. Es decir con qué rapidez y fuerza está trabajando nuestro motor.
El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos dicen qué
tanta fuerza puede producir y con qué rapidez puede trabajar.
El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotación, recordemos que el motor
produce fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los ingenieros utilizan un
banco ó freno dinamométrico que no es más que una instilación en la que el motor puede
girar a toda su capacidad conectado mediante un eje a un freno o balanza que lo frena en
forma gradual y mide la fuerza con que se está frenando.
Mientras observa la figura superior, tome un lápiz por los extremos con la punta de los
dedos de ambas manos. Con los dedos de la mano izquierda trate de hacerlo girar (motor) y
con la mano derecha trate de impedir que gire. Mientras más fuerza haga para impedir que
gire, mayor será el esfuerzo que debe hacer para hacerlo que girar.
Se llama Torque máximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el
motor. Esto sucede a cierto número de revoluciones. Siguiendo el ejemplo de la gráfica en
la figura inferior: Un motor con un torque máximo de 125 Nm @ 2500rpm significa que el
motor es capaz de producir una fuerza de giro (Técnicamente conocido como “momento” o
“par” torsional) de hasta 125 newton metro cuando está acelerado al máximo y gira a 2500
revoluciones por minuto. Recuerde que el motor esta acelerado al máximo (Técnicamente
conocido como WOT ó wide open throttle) y no gira a las máximas revoluciones ya que se
encuentra frenado por el freno dinamométrico.
Mientras mayor sea el torque máximo de un motor, más fuerte este es. Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamaño, el tipo, el sistema
de encendido ó el de inyección, un motor tendrá más fuerza que otro cuando su torque
máximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr motores con el torque más alto posible
en todas las revoluciones y principalmente al arrancar. Este efecto se conoce como “motor
plano”
¿Qué pasó con la potencia?
La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia máxima es
el mayor número obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de giro en que
lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una potencia máxima de 38 kW @ 3000
rpm.
Potencia = Torque x velocidad angular
Veamos las unidades:
En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton metro)
La potencia se expresa en W (Vatios)
Relaciones útiles:
Potencia (en kW) = (Torque (Nm) . Revoluciones por minuto del motor (rpm)) / 9550
1kW = 1,34 hp (Horsepower ó caballo de potencia)
El PS es el caballo en el sistema métrico. 1kW = 1,359 PS
1Nm = 0,73756 lbf ft
Fuentes de energía
Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su
logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en
1876 y, específicamente en esa época, no eran muy eficientes.
· Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor a
gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un
porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
Observe que el motor diesel no tiene bujía, toma el aire y lo comprime, después inyecta el
combustible directamente en la cámara de combustión (inyección directa). Es el calor del aire
comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.
En esta animación simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un
inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el componente
más complejo y ha sido objeto de gran experimentación en cualquier motor particular debe
ser colocado en variedad de lugares. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la
presión dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino spray. Mantener el rocío
circulando en el cilindro mucho tiempo, es también un problema, así que muchos motores
diesel de alta eficiencia utilizan válvulas de inducción especiales, cámaras de precombustión
u otros dispositivos para mezclar el aire en la cámara de combustión y para que por otra parte
mejore el proceso de encendido y combustión.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso de
inyección. La mayoría de los motores de barcos utilizan inyección de puerto o un carburador
La fuerza es todo agente capaz de modificar la velocidad o la forma de los objetos. No debe
confundirse con los conceptos de esfuerzo o energía.
En el Sistema Internacional de Unidades (SI) y en el Cegesimal (cgs), el hecho de definir la
fuerza a partir de la masa y la aceleración (magnitud en la que intervienen longitud y tiempo),
conlleva a que la fuerza sea una magnitud derivada. Por en contrario, en el Sistema Técnico
la fuerza es una Unidad Fundamental y a partir de ella se define la unidad de masa en este
sistema, la unidad técnica de masa, abreviada u.t.m. (no tiene símbolo).
Este hecho atiende a las evidencias que posee la física actual, expresado en el concepto de
Fuerzas Fundamentales, y se ve reflejado en el Sistema Internacional de Unidades.
Sistema Internacional de Unidades (SI)
newton (N)
Sistema Técnico de Unidades
kilogramo-fuerza (kgf) o kilopondio (kp)
Sistema Cegesimal de Unidades
dina (dyn)
Sistema Anglosajón de Unidades
Poundal
KIP
Libra fuerza (lbf)
Equivalencias
1 newton = 100 000 dinas
1 kilogramo-fuerza = 9,806 65 newtons
1 libra fuerza ≡ 4,448 222 newtons
1
2
Motores
Un motor es una máquina capaz de transformar cualquier tipo de energía (eléctrica, de
combustibles fósiles,...), en energía mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóviles
este efecto es una fuerza que produce el movimiento. Existen diversos tipos, siendo los más
comunes:
Motores térmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energía térmica.
Motores de combustión interna: son motores térmicos en los cuales se produce
una combustión del fluido motor, transformando su energía química en
energía térmica, a partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido
motor antes de iniciar la combustión es una mezcla de un comburente (como
el aire) y un combustible, como los derivados del petróleo, los del gas natural
o los biocombustibles.
Motores de combustión externa: son motores térmicos en los cuales se
produce una combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor
alcanza un estado térmico de mayor energía mediante la transmisión de
energía a través de una pared.
Motores eléctricos: cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.
1
Tren de fuerzas Caterpillar.
2
Diagrama de un tren de fuerzas de un cargador de ruedas.
Motor nivel I
Anillos de pistón
Cojinetes de bancada, cojinetes de vástago
Guías de válvula
Cojinetes de turbo
Sellos de turbo
Empaquetaduras/sellos
3
Corte de un motor Caterpillar C-15.
Motor nivel II
Pistones
Camisas
Válvulas
Árboles de levas
4
Motor nivel I.
5
Motor nivel II.
Convertidores de par.
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisión.
Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las siguientes:
Absorbe las cargas de choque.
Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamiento
a la vez del sistema hidráulico.
Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer frente a la carga,
sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos límites.
Se elimina la necesidad de embrague.
La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.
Se precisan menos cambios de velocidad
6
Motor nivel III.
7
Diagrama de un convertidor de par.
Las partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son las
siguientes (ver figura):
A. Impulsor
B. Turbina
C. Estator
D. Carcasa giratoria
E. Carrier o soporte
F. Eje de salida
8
Partes de un convertidor de par.
La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida F del
convertidor. La turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator.
El estator C está fijado por el soporte E a la tapa o cárter del convertidor y permanece
estacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor. El estator suele ser de
acero.
Veamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del grupo de
válvulas de control de la transmisión, entra al impulsor A por un conducto taladrado que tiene
el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria D y por el motor, actúa como
una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia, el aceite es obligado a pasar a la
turbina B. El aceite a elevada velocidad golpea las paletas de la turbina, haciendo girar a ésta
y al eje de salida F. El aceite procedente de la turbina B pasa al estator C y éste lo dirige
nuevamente al impulsor A, comenzando de nuevo el ciclo.
Multiplicación de par.
Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a la misma
velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a la misma velocidad. Bajo
estas condiciones el aceite sale del estator con una dirección tal que choca bruscamente contra
las paletas del impulsor. Como el impulsor no puede girar más deprisa, porque va unido al
volante del motor, el aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de
su energía se transforma en calor producido por el choque con las paletas del impulsor. Como
en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo
velocidad y energía, con respecto a la que llevaba cuando salió del impulsor, resulta que al
llegar de nuevo a éste no puede ayudar al aceite que sale de él a circular más deprisa y con
más energía, que es la única forma de poder aumentar el par de salida con respecto al de
entrada.
Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran más despacio que
el impulsor; al girar más despacio la turbina, el aceite entra al estator con una dirección tal
que cuando sale de él se dirige al impulsor de tal forma que ahora parte del aceite no choca
y se incorpora al que mueve el convertidor, comunicándole su energía y velocidad. Ahora
9
Diagrama del flujo de aceite dentro de un convertidor de par.
Transmisiones diferenciales
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación, que viene del
motor, transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción.
Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e izquierda de un
vehículo giren a revoluciones diferentes, según éste se encuentre tomando una curva hacia
un lado o hacia el otro. El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el
eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el
engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se
desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las
ruedas. La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el
diferencial.
Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que soporta las
ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de potencia que viene
de la transmisión en ángulo recto para accionar las ruedas, y segundo hacer que las ruedas
giren a distinta velocidad cuando la máquina efectúa un giro. Para cambiar la dirección del
flujo de fuerza no es necesario en realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje
cónico y un engranaje, de hecho hay algunas máquinas que llevan un eje de este tipo porque
el radio de giro es lo suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. Sin
embargo la mayoría de las máquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo de los
neumáticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.
11
10
Eje con transmisión diferencial.
11
Partes de la transmisión diferencial.
Mandos Finales
Los mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canalizar la potencia del
motor para poder dar movimiento a cualquier elemento del la maquinaria.
13
12
Diferencial Mecánico.
13
Diagrama de un mando final.
Un sistema siempre está dentro de otro sistema. El concepto de sistema tiene dos usos muy
diferenciados, que se refieren respectivamente a los sistemas conceptualmente ideados
(sistemas ideales) y a los objetos encasillados dentro de lo real. Ambos puntos establecen un
ciclo realimentado, pues un sistema conceptualmente ideado puede pasar a ser percibido y
encasillado dentro de lo real; es el caso de los ordenadores, los coches, los aviones, las naves
espaciales, los submarinos, la fregona, la bombilla y un largo etc. que referencia a los grandes
inventos del hombre en la historia.
Las funciones básicas del sistema eléctrico comienzan nada más arrancar la máquina.
Consisten en suministrar la energía necesaria para arrancar el motor, utilizar luces, accesorios
eléctricos, instrumentos, indicadores etc. Los componentes electrónicos que forman parte del
sistema eléctrico sirven en su mayoría para efectuar un control más fino de los distintos
componentes como la inyección del motor, control de cambios de la servotransmisión,
control de las funciones hidráulicas, etc, y todo ello de una forma que permite el ajuste o
modificación de los parámetros de funcionamiento, de manera que la máquina se adapte en
cada momento a las condiciones en que trabaja, de una forma automática.
14
Partes de una bateria
15
15
Motor de arranque
16
16
Partes de un motor de arranque
Las tuberías de conducción de los circuitos hidráulicos pueden ser metálicas con tubos
rígidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias capas de
Las válvulas son fundamentales en los circuitos hidráulicos, y son las que controlan los
flujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada momento. Cada fabricante
puede denominarlas de una manera distinta, pero básicamente las funciones son similares en
casi todos los circuitos hidráulicos. Podemos hablar de válvulas de carrete, de retención,
reductoras de presión, de seguridad, compensadoras, pilotadas, antirretorno, moduladoras,
combinadas, etc. Actualmente la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir
los circuitos pilotados hidráulicamente por pilotaje electrónico que resulta mas cómodo,
barato y sencillo, los circuitos son mandados por señales eléctricas y en unos pocos años la
parte hidráulica de las máquinas se limitará a los circuitos principales que son menos
propensos a las averías.
Los depósitos hidráulicos pueden ser de dos tipos: Presurizados que mantienen durante el
funcionamiento de la máquina una presión en su interior que favorece la descarga de aceite
hacia las bombas. Depósitos con respiradero que no mantienen presión en su interior.
Los cilindros o botellas pueden tener diversas formas o tener los soportes colocados de
distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el sistema de cierre de la tapa
que varia en función de la presión que tengan que soportar. Las tapas que usan tornillos
aguantan generalmente más presión que las tapas que van atornilladas directamente en la
camisa. Estas últimas pueden ser atornilladas exteriormente o bien en la parte interior de la
camisa.
Filtros hidráulicos, van generalmente en derivación con el circuito principal y suele pasar
por ellos una parte de la presión de retorno, circunstancia por la cual, su eficacia en el circuito
es limitada. No suelen colocarse en las líneas de presión porque necesitarían ser muy
reforzados para aguantar tan altas presiones y serian antieconómicos. En las líneas de
aspiración de las bombas podrían dar lugar a restricciones que producirían cavitación
acortando así drásticamente la vida útil de las mismas.
Como consecuencia de los cambios que están experimentando los circuitos hidráulicos tanto
en cuanto a su configuración, (nuevos elementos electrónicos, sensores más eficaces, pasos
de aceite más restringidos), como en cuanto a su tecnología, (ajustes de válvulas más
pequeños, cilindros y vástagos con mecanizados más finos, menores tolerancias en general
en los circuitos), cada vez es mas critica la limpieza del aceite que circula por los mismos,
los mantenimientos de los circuitos hidráulicos, al contrario que en otros sistemas, se están
acortando.
Un circuito hidráulico en el que se produzca una avería que dé lugar a la rotura de algún
componente, por sus especiales características, trasladará la contaminación inmediatamente
a todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que desmontar y limpiar el
circuito completo para solucionar el problema.
La ilustración de la derecha
se muestra un sistema de
enfriamiento marcando el
recorrido del refrigerante.
Sobrecarga
La operación de una máquina sobrecargada también puede producir sobrecalentamiento. La
selección de velocidades adecuadas es muy importante. Se puede recalentar el sistema de
enfriamiento si la máquina funciona durante un largo tiempo en una velocidad cercana a la
de calado de convertidor. En tales condiciones el motor y el convertidor generan grandes
cantidades de calor a la vez que se reduce la velocidad del ventilador y la bomba de agua.
Posenfriadores.
El aire a la salida del turbo esta a mayor
temperatura que en la entrada del mismo.
Algunos motores tienen un posenfriador,
para bajar la temperatura de salida del turbo,
este posenfriador utiliza refrigerante para
absorber el calor del aire. Si el núcleo del
posenfriador esta sucio o tiene aceite, el
refrigerante no puede absorber tanto calor
como en condiciones normales. Esto puede
elevar la temperatura de los pistones y
reducir la potencia del motor.
Enfriadores de aceite de transmisiones, transmisiones marinas o convertidores de par.
En estos elementos se genera calor generalmente por agitación o batido del aceite. El calor
aumenta con la carga y se genera mayor cantidad de calor cuando funcionan a una velocidad
próxima a la de calado. El convertidor de par también genera mucho calor cuando funciona
a alta velocidad sin carga sobretodo cuesta abajo.
Enfriadores de retardadores.
Algunas máquinas tienen un retardador que reduce la velocidad de la máquina al bajar una
pendiente. La utilización del retardador genera calor en el aceite del mismo. Cuando se use
el retardador es importante que el motor funcione a las RPM adecuadas y en la marcha
apropiada.
Múltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor generado por el turbo
enfriados por agua.
Conclusiones
El conocimiento de los sistemas auxiliares en el funcionamiento de una maquinaria pesada
es muy importante, en este apartado se incluyeron los principales sistemas auxiliares, las
características de cada uno de ellos así como también se conocieron algunas de las principales
averías en estos sistemas, lo cual consideramos de vital importancia ya que en nuestra vida
profesional al trabajar con la maquinaria en obra, podrían presentarse problemas o situaciones
especiales que sin los conocimientos adecuados no podrían superarse.
La longitud de acarreo.
Por lo tanto en este tema trataremos los medios de locomoción ya que también representan
un factor importante en el desempeño de la tarea o trabajo a realizar, por que de la velocidad
de desplazamiento de la maquina dentro del área de trabajo implica relativamente el avance
de la obra o proyecto realizado.
Así pues hemos considerado dos medios de locomoción principales como son las cadenas
de transito y los neumáticos utilizados para diferentes tipos de maquinaria, mas adelante
mostraremos las características y mencionaremos sus ventajas y desventajas de estos medios
de locomoción.
Un claro ejemplo de maquinaria que se desplaza por medio de cadenas o de transito son los
tractores bulldozer. Dentro de los bulldozer o tractores tenemos los tipos de locomoción por
medio de cadenas o tránsitos (orugas).
Tipos de cadenas
Los actuales trenes de rodaje utilizados en la maquinaria se clasifican en varios tipos
dependiendo del sistema bulón-casquillo (ver
componentes) que se use.
Más tarde se introdujo un retén que impedía la entrada de suciedad entre los bulones y los
casquillos lo que retardaba el desgaste que se producía en el conjunto. A este tipo de cadenas
Un paso más adelante lo constituyen las cadenas de casquillo giratorio que es el último
invento de Caterpillar. Este tipo de cadenas además de ser selladas y lubricadas llevan un
doble sistema de retenes que permite el giro libre de los casquillos al entrar en la rueda de
tracción o rueda cabilla, con lo que se evita el desgaste externo de los casquillos como factor
crítico de destrucción y además se descarta el mantenimiento de las cadenas con el
consiguiente ahorro de costes. Este sistema por sus costes se aplica solamente en buldózer de
momento. Este invento posiblemente en unos pocos años revolucionará los trenes de rodaje
de la maquinaria, modificando posiblemente la conexión de todos los componentes del
sistema. Actualmente existen muy pocas máquinas en el mercado con este tipo de rodajes,
pero no nos cabe la menor duda de que el futuro lleva este camino.
Los rodillos inferiores, superiores y ruedas guías llevan también aceite en el interior de
sus ejes para evitar el desgaste prematuro.
Conclusiones
Como podemos darnos cuenta, la importancia del medio de locomoción en la maquinaria es
importante puesto que estos medios influyen en la velocidad de desplazamiento, y la
velocidad de desplazamiento en el avance de la obra, así pues, para mover grandes volúmenes
de tierra por ejemplo utilizaríamos un medio de locomoción que presente mayor fricción y
tracción en el suelo pues esto favorece a la potencia del motor en su empuje, pero si vamos
a cargar la tierra en un camión ubicado a varios metros de distancia a campo abierto, pues
utilizaríamos una maquina, en este caso un cargador de neumáticos por su velocidad de
desplazamiento sobre el suelo.
Cabe mencionar que es importante también conocer el tipo de suelo donde se está
trabajando pues depende también mucho de este la funiconabilidad del medio de locomoción,
así pues si se trabaja en un suelo muy lodoso no es muy conveniente trabajar con maquinas
de neumáticos puesto que presentan menos tracción en estos suelos y si una maquina de
oruga. En cambio si se requiere hacer un trabajo final en el pavimento por ejemplo, por
supuesto que utilizaríamos una maquina ya sea motoconformadora, compactadora o cargador
de neumáticos.
Por lo anterior mencionado podemos concluir en que cada medio de locomoción tiene sus
ventajas y también sus desventajas dependiendo de tipo de suelo y del tipo de obra a realizar.
http://www.asifunciona.com/mecanica/af_motor_gasolina/af_motor_gasolina_2.htm
http://mecanicadiesellive.blogspot.mx/p/textos.html
http://ingenieriacivil-emi.blogspot.mx/2012/04/potencia-y-fuentes-de-energia-en.html
http://maquinariapesada.blog.terra.com.pe/2010/06/27/el-concepto-de-funcionamiento-del-
tren-de-fuerza/
http://www.construmatica.com/construpedia/Encargado_de_Obra_Civil._Maquinaria_y_Medios_
Auxiliares:_Tren_de_Potencia
http://maquinariayconstruccion.blogspot.mx/2011/09/sistemas-auxiliares.html
http://maquinariayconstruccion.blogspot.mx/2011/09/medios-de-locomocion.html