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Sistemas de Construcción de Puentes en Arco PDF
Sistemas de Construcción de Puentes en Arco PDF
YULIA DEMCHENKO
INGENIERA CIVIL
TUTOR
SEPTIEMBRE 2011
YULIA DEMCHENKO.
SISTEMAS DE CONSTRUCCION DE PUENTES ARCOS Página 1
Máster en las Estructuras, Cimentaciones y Materiales.
Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
ÍNDICE
1.- INTRODUCCIÓN.
En este trabajo se pretende estudiar los diferentes métodos de construcción de puentes arcos.
En primer apartado llevamos a cabo la evolución histórica de los puentes arcos desde los primeros
puentes de piedra hasta últimos recordes del mundo.
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Los puentes arco se conocen desde la más remota antigüedad y aparecen restos arqueológicos
de arcos de piedras desde de los Sumerios en Mesopotamia, 2.000 a.c. El puente existente más viejo
del arco es posiblemente Mycenaean Puente de Arkadiko en Grecia a partir de cerca de 1300 a.c.
Parece haber un cierto consenso que fueron en Europa los Etruscos en Italia, quienes usaron por
primera vez el verdadero arco sobre el año 800 a.c. Aunque en verdad los arcos eran conocidos ya por
Etruscos y Griegos, los Romanos fueran - como con la cámara acorazada y la bóveda - los primeros
para realizar completamente el potencial de los arcos para la construcción del puente.
Los puentes arcos de piedra pasan por diferentes etapas: Los puentes romanos (puente Romano
de Mérida), los puentes medievales (puente de Capella) y los puentes modernos de los siglos XVI al
XIX.
Los puentes del arco de la época Romana eran generalmente semicirculares (arco de medio
punto), aunque algunos eran segmentario (por ejemplo Puente de Alconétar). Una de las ventajas del
puente de arco rebajado es que permite el paso de un volumen importante del agua, lo que impide que
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el puente fuera arrastrado durante las inundaciones y el puente así podría ser más ligero.
Generalmente, el puente romano ofreció piedras primarias acuncadas del arco (voussoirs) igual de
tamaño y forma. Los antiguos romanos ya construían estructuras con múltiples arcos para construir
puentes y acueductos, por ejemplo Pont du Gard y Acueducto de Segovia. Este tipo de puentes fueron
inventados por los antiguos griegos, quienes los construyeron en piedra. Algunos de aquellos antiguos
puentes siguen estando en pie. Los romanos usaron solamente puentes de arco de medio punto, pero se
pueden construir puentes más largos y esbeltos mediante figuras elípticas o de catenaria invertida.
También se utilizó la madera en la construcción de puentes en el Imperio Romano. El gran reto
de ese tiempo fue el puente de Orsovo sobre en Danubio que tenía arcos de 38 metros de luz, mayor
que lo que tenían los puentes de piedra.
Puente de Orsovo
Los ingenieros romanos fueran los primeros y hasta que comenzó Revolución Industrial los
únicos que hormigón en la construcción de los puentes, que llamaron Caementicium del opus. El
exterior fue cubierto generalmente con el ladrillo o sillar, como en el puente de Alcántara.
En la Europa medieval, los constructores de puentes mejoraron las estructuras romanas
mediante el uso de pilas más estrechas, el arco más delgado y de mayor esbeltéz. Los arcos Goticos
ojivales se introdujeron también, en los que se reduce el empuje lateral, por ejemplo como el Puente
del Diablo (1282).
En el siglo XIV la construcción de puentes alcanzó mayores cotas del desarrollo. Las luces de
40 m, previamente desconocidas en la historia de construcción de mampostería de arcos, ahora fueron
alcanzados en los lugares tan diversos como España (Puente de San Martín), Italia (Puente de
Castelvecchio) y Francia (Puente del Diablo y Pont Magnífico) y con los tipos de arco como los arcos
de medio punto, ojivales y escarzanos.
Con posterioridad, los arcos de piedra y ladrillo continuaron construyéndose por muchos
ingenieros civiles, entre los que caben destacar a Thomas Telford, Isambard Kingdom Brunel y John
Rennie. El pionero fue Jean-Rodolphe Perronet, que utilizó pilas mucho más estrechas, mejoró los
métodos de cálculo con lo que fue capaz de aplicar unas relaciones flecha maxima-luz muy rebajadas.
Los distintos materiales, como el hierro fundido, el acero y el hormigón empezaron cada vez a ser más
utilizados en la construcción de puentes arco.
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Iron Bridge
Arcos de fundición en Central Park (Vaux & Wrey Mould, 1862 a 1864, detalle del Gothic Arch)
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Pont Sully, sobre el Sena (París, 1876. Un vano de 42 m para el brazo menor y tres vanos para el mayor, el central de 50 m,
todos ellos formados por 11 arcos)
Hasta 30 nuevos puentes de fundición se construyeron en Inglaterra antes de 1830. Pero debido
a baja resistencia a tracción de este material, que requiere tipologias abovedadas, su fragilidad y su
mala respuesta a los fenómenos vibratorios no permitió avances significativos en las tipologías y
procedimientos constructivos.
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El hierro era más caro que la fundición, al exigir más trabajo de elaboración, pero poseía una
resistencia a la tracción muy superior al de fundición. De este modo, los constructores disponían por
primera vez de un material que permitía realizar los tres grandes tipos de puentes: puentes
suspendidos, puentes de vigas y los puentes de arco.
El hierro también se prestaba para la construcción de puentes arco. A pesar de su mayor precio,
fue sustituyendo progresivamente a la fundición a causa de sus mejores características. Los grandes
arcos de hierro aportaron una solución económica y muy espectacular para salvar a gran altura valles
profundos y ríos anchos en los que las cimbras resultaban muy difíciles y costosas.
Un ejemplo del puente de hierro es el Puente Mythe que se sitúa cerca de Tewkesbury y cruza
el río Severn cerca de la desembocadura del Avon en el propio Severn. El vano principal, de 52 m de
longitud y 7,40 m de ancho, es salvado por un arco de hierro obra de Thomas Telford. Su estructura es
compleja, empleando un total de seis arcos paralelos enlazados con cruces de San Andrés en el plano
perpendicular. La carga del tablero es transmitida al arco asimismo mediante celosías triangulares,
siendo de hecho la cruz de San Andrés el motivo repetitivo en todo el conjunto. En cada estribo, ya en
sillería y ladrillo, se disponen seis arcos apuntados, quizá con motivo puramente estético o quizá en
previsión de las crecidas futuras del río. Fue terminado de ejecutar en 1826 por William Hazledine, un
conocido constructor de puentes (había colaborado con Telford en el Puente Craigellachie).
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En la segunda mitad del siglo XIX, el definitivo impulso de la Revolición Industrial, tras la
guerra civil americana, fomentó los avances en las tecnologías industriales, con los convertidores
Bessemer, Siemens-Martin y Thomas, que permitieron reducir el contenido en carbono de las
aleaciones metálicas por debajo del 2 % y desarrollar la fabricación comercial del acero, producto ya
con unas prestaciones mecánicas (resistencia, tenacidad y ductilidad) y aptitud para el soldeo no muy
alejadas de las que hoy conocemos.
El primer gran arco en acero es el puente de Saint Louis sobre el río Mississipi, inaugurado en
1874, con 3 arcos en celosía tubular de luces 153+159+153 metros, obra histórica no solo por ser el
más grande y atrevido arco de su tiempo, o por ser el más grande y atrevido arco de su tiempo, o por
ser el primero construido íntegramente en acero, sino por el gran numero de novedades técnicas que se
aplicaron en su construcción.
Las cimentaciones profundas, aproximadamente 30 metros bajo el nivel de las aguas del
caudaloso Mississippi, exigieron la puesta a punto de sistema de cajones de aire comprimido para
poder trabajar en seco. Este sistema se convirtió en una técnica habitual de ejecución de cimentaciones
profundas hasta bien avanzado el siglo XX, cuando el desarrollo de las técnicas de pilotaje permitió
desechar este procedimiento constructivo de alto riesgo debido a los peligros de inundación, suministro
de aire y patologías derivadas por el trabajo bajo presiones superiores a la atmosférica, lo que conducía
inevitablemente a asumir frecuentes accidentes y muertes, principalmente en las primeras épocas,
como en el caso del puente de Saint Luis.
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Los arcos eran empotrados en sus arranques, con los consiguientes problemas, para los medios
disponibles en la época, de cálculo de esfuerzos hiperestáticos y de ajustes de montaje. El montaje de
los arcos se realizó, por primera vez, en ausencia de cimbra, dada la imposibilidad de su implantación
en medio del río Mississippi, para lo que Eads concibió un sistema de avance de los arcos por
voladizos sucesivos compensados a ambos lados de cada pila; esta técnica fue posteriormente utilizada
por Eiffel en los arcos de Gabarit y María Pía y sigue siendo universalmente aplicada hoy día para el
montaje de estructuras de puentes de muy diversas tipologías.
De la calidad del proyecto y construcción del puente de Eads da testimonio el hecho de que
sigue todavía hoy día en servicio, soportando adecuadamente un intenso tráfico tanto rodado como de
ferrocarril. El puente de San Luis ha sido pionero del impresionante desarrollo de los grandes arcos
metálicos, hasta alcanzar los 298 metros en hell Gate Bridge en Nueva York (1917), 518 m del New
River Gorge (1976) y 504 metros del Puente de Sidney (1932).
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Sydney Harbour Bridge, en la entrada de la bahía de Sydney (1932, vano biarticulado de 503 m,
J. Bradfield y R. Freeman)
Hell Gate Bridge, sobre el East River, entre Queens y el Bronx (1916, vano biarticulado de 298 m enthal)
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1) Época del Imperio Romano: empleo de morteros y hormigones (en revestimientos o bien en el
relleno de tímpanos o encepados; cúpula del panteón de 43 m en hormigón…) utilizando como
conglomerante la cal (argamasa, o cal y canto) o cementos naturales (ceniza de Pozzuoli)
2) Siglo XVIII: se redescubre los cementos naturales a base de cenizas o de rocas arcilloso-calcáreas
3) Siglo XIX: aparecen los cementos artificiales (1818: teoría de Vicat; 1824: Apsidin patenta el
cemento Portland)
En 1875 Joseph Monier construye la pasarela de Chazelet, de 16.5 m de luz, el primer puente
de hormigón armado.
Después de ellos fue Hennebique, ya a finales de siglo XIX, quien, de una forma más
industrializada y con un novedoso sistema de franquicias, extendió la práctica del hormigón armado
por todo el mundo. Su sistema recibió un premio en la exposición de París de 1900. Fue precisamente
Hennebique quien en 1904 hizo el puente del Risorgemento en Roma con más de 100 m de luz.
En España fue Eugenio Ribera quien, a principios del siglo XX, introdujo la práctica del
hormigón armado y diseñó arcos de hormigón armado que finalmente constituirían la colección oficial
de arcos para puentes de carreteras.
El primer intento de minoración de la repercusión del coste de las cimbras de madera se debe al
ingeniero checo Joseph Melán, quien decidió utilizar la armadura del arco como autocimbra, aun a
costa de su sobredimensionamiento.
Autocimbra del puente de Echelsbach, sobre el río Ammer en Alemania, según el
procedimiento inventado por el ingeniero checo Joseph Melan en 1898.
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También E. Freyssinet tuvo dos aportaciones en este sentido: la reutilización de una gran
cimbra en Plougastel y la construcción parcial de la bóveda avanzando en voladizo (Orly, La Guaira).
En este sentido hay que mencionar los procedimientos de montaje de autocimbras perdidas que
se pusieron en marcha para evitar estas dificultades. Tal vez uno de los primeros (1898) fue el
procedimiento del ingeniero Melan que consistía en montar por voladizos una autocimbra que era una
celosía de cordones, montantes y diagonales. El cordón inferior era la cimbra propiamente dicha. El
arco más conocido construido por este procedimiento fue el Ammer Brücken en Echelsbach Alemania,
del año 1929.
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El puente arco de Sandö de 264 m de luz inició su construcción en 1938 con una cimbra similar
a la de Plougastel.
El puente de la Arrabida
Además los dos cajones están unidos por un arriostramiento de cruces de San Andrés también
de hormigón armado. El puente se construyó con una cimbra metálica autoportante para uno sólo de
los arcos y para la totalidad de la luz. La cimbra estaba constituida por tres vigas de alma llena
arriostradas entre sí en planos horizontales y transversales.
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El montaje de la cimbra recuerda en todo al realizado para el puente de la Guaira (aunque con
metal en lugar de madera). En efecto: primero se montaron los arranques del arco que se apoyaron en
una palizada y en tirantes desde la pila del arranque Después, desde los extremos de estos tramos
atirantados, se elevó la zona central. La cimbra se situó primero bajo la mitad aguas abajo del puente y
después se ripó transversalmente aguas arriba de modo que hizo sucesivamente los dos arcos de
hormigón finalmente se situó entre ambos arcos para hormigonar el arriostramiento entre ellos.
El record le duró muy poco al puente de la Arrabida. Poco después se inauguró el arco de Gladesville
en Australia.
E. Freyssinet fue asesor del proyecto. Se trataba de un puente de 305 m de luz terminado en el
año 1963. La innovación más importante de este puente fue que se construyó por dovelas prefabricadas
sobre una cimbra, similar a la segunda cimbra de Sandö sin armadura pasante en las juntas. E.
Freyssinet había construido en 1948 una serie de cinco puentes sobre el río Marne con dovelas
prefabricadas unidas con pretensado, así que la prefabricación por dovelas no le era nueva. La idea
nueva en el puente de Glandesville fue sustituir el pretensado de los puentes del Marne por el propio
axil de compresión del arco. Aunque el procedimiento despertó desconfianza en aquel tiempo, lo cierto
es que el puente ha funcionado perfectamente desde entonces hasta hoy día.
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Entre los puentes recién construidos llama la atención el puente de la presa Hoover, EEUU que
fue inaugurado en el 19 del Octubre, 2010.
El puente de la presa Hoover (Puente Mike O’Callaghan-Pat Tillman Memorial) es el puente
arco de hormigón más grande del mundo hoy día y es una enorme obra de ingeniería que ha
implementado nuevas tecnologías y avances técnicos de relevancia. El proyecto eleva un puente arco
de hormigón de 579 metros de longitud (con luz del arco de 320 m) a una altura de 275 metros por
sobre el Cañon Black que se encuentra en el límite que une Nevada con Arizona un poco más al sur de
la actual Represa Hoover.
La infraestructura cuenta con un arco de 16 mil toneladas de hormigón, el cual se sostiene a
cada lado por estribos de tamaños sin precedentes, estas dos bases de acero y hormigón que reciben
una presión externa de los 2.000 metros cúbicos del arco que sostiene gran parte de los 15 pares de
pilares de hormigón armado instalados para afirmar la autopista en el tramo que pasa sobre el valle y el
arco. Previo al inicio de las operaciones, fue necesario diseñar y emplazar el complejo sistema de grúas
y el peligroso armado de poleas utilizadas para elevar los elementos prefabricados durante el proceso
de la construcción.
Los trabajos de excavación y limpieza del terreno para colocar los estribos, puentes y otros
elementos, implicaron mover cerca de 36,700 metros cúbicos de tierra. Además se instalaron dos
grandes grúas, una a cada lado del puente que sostienen cerca de 50 toneladas de cable que cruzan toda
la extensión de la construcción y que sirven para trasladar materiales, herramientas y los trabajadores.
Estas grúas son vitales para colocar los 614 segmentos prefabricados de las columnas y del
arco, que en su conjunto han consumido cerca de 12.200 metros cúbicos de hormigón. Esas columnas
se realizan por parejas, donde cada una se arma por un equipo que levanta ambos pilares de forma
simultánea. Cada uno de los segmentos tiene un peso de varias toneladas de hormigón armado y son
traídos desde un fábrica montada para el proyecto ubicada a 20 kilómetros al sur de la obra. Luego son
levantados por el sistema de grúas mientras el equipo de trabajadores los coloca en su lugar y verifica
la calidad del segmento y del procedimiento.
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El mayor problema que enfrenta el proyecto son las condiciones climáticas: vientos de más de
125 kilómetros por hora que impiden el uso de las grúas, las altas temperaturas que sobrepasan los 50°
C que afectan el fragüado del hormigón y las tormentas de rayos que imposibilitan el acceso a la obra.
Estas interrupciones han obligado al equipo a cambiar plazos y suman millones de dólares al proyecto.
El relleno de los estribos fue una de las partes más complicadas del procedimiento. Debido a las altas
temperaturas, la altura desde donde debía realizarse el vertido y la gran cantidad de material que se
necesitaba motivó que el equipo llamara a este hito “el vertido del millón de dólares”. Este
procedimiento finalizó felizmente, pero se retrasó varios días y tuvo que realizarse durante la noche
para que los 1.800 metros cúbicos de hormigón no se secaran durante la caída de 90 metros hacia la
base del estribo.
También cabe destacar los puentes de hormigón Wanxian con la luz de 420 m, puente de acero
Chaotianmen Bridge con luz de 552 m (el puente de acero más largo del mundo), y puente mixto Lupu
con la luz 550 m, los tres han sido construidos en China.
El puente de Chaotianmen en Chongqing, puente de arco más largo del mundo con una luz de
552m. La construcción empezó el Diciembre 2004 y termino 29 de Abril 2009. El puente está abierto
para metro en el nivel inferior y seis carriles de tráfico rodado en el superior.
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El puente de Chaotianmen
El puente Lupu en Shanghai, China, es el más largo puente arco de acero en el mundo. Tuvo
un coste de 2500 millones de yuanes (302 millones dólares EE.UU.) y su tramo principal tiene 550
metros de largo sobre el río Huangpu.
El puente Lupu
El arco récord principal es de 9 metros de altura, 5 metros de ancho, con un aclaramiento de
navegar con capacidad para buques de 70.000 toneladas. Es también el primer puente arco importante
por ser unido exclusivamente por soldadura.
Al igual que el Sydney Harbour Bridge, el Puente Lupu también funciona como un atractivo
turístico. Pero a diferencia del Puente Nanpu y Yangpu Puente (también en Shanghai y cruzar el
mismo río Huangpu), el mirador del Puente Lupu se instala en la parte superior de su gigantesco arco.
Los turistas deben tomar el ascensor transparente de alta velocidad hasta la cubierta principal
del puente, subir los escalones de la vía a lo largo del arco de cerca de 280 metros, llegando a llegando
a la plataforma-mirador del tamaño del tamaño de un campo de baloncesto en la parte superior de la
costilla del arco de 100 metros de altura, y teniendo un impresionante escenario del río Huangpu.
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El arco de Wanxian sobre el río Yangtze en la provincia de Sichuan fue inaugurado en 1995. Es
una copia ampliada del puente Martín Gil de E. Torroja (1945), tiene 420 m de luz, se montó sobre una
autocimbra de estructura metálica de celosía sobre la que se fue hormigonando el arco por roscas
completas, conformando una sección mixta evolutiva (Yan y Yang 1997).
El puente Wanxian
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El método de construcción que se ha aplicado para los puentes arco de hormigón desde hace
mucho tiempo ha sido la cimbra, pero debido a la exigencia de las grandes luces, el coste y las
dificultades técnicas en el diseño y ejecución penalizaba mucho su construcción y esta tipología estuvo
a punto de desaparecer.
Actualmente los métodos de avance en voladizo son prácticamente los únicos empleados en la
construcción de arcos con luces importantes. Pero también se conocen los siguientes métodos de
construcción de puentes arco:
La construcción sobre cimbra fue el procedimiento habitual hasta finales del siglo XIX. Durante
mucho tiempo la ejecución de los puentes arco de hormigón empleó cimbras fijas para el hormigonado
de sus secciones. Las luces cada vez mayores, los obstáculos naturales complicados, como barrancos
profundos y ríos caudalosos, fueron dificultando cada vez más el diseño y el montaje de estos
elementos, encareciendo enormemente el proceso de ejecución, lo que hizo que los arcos pasaran a
convertirse en una solución excepcional. Muchos de los procedimientos que se emplearon en el
montaje de estos elementos auxiliares fueron utilizados posteriormente en la construcción de los arcos,
bien de acero, bien de hormigón.
Además de su elevado coste, equivalente al del propio puente, lo que lo convertía en algo inviable
económicamente, las grandes cimbras presentaban otros problemas importantes. Su descenso para
proceder a la puesta en carga del arco era cada vez más complicado, y no resultaba fácil asegurar que
éste no quedara irregularmente apoyado en ella, introduciendo esfuerzos de flexión indeseables. Fue
Eugène Freyssinet quien logró descimbrar el puente de Veurdre introduciendo gatos en clave, logrando
que, al abrirlos, se produjera una deformación que separara el arco de la cimbra de una manera
uniforme, alejando los riesgos de las flexiones parásitas. Desde entonces este procedimiento ha sido
empleado para descimbrar los arcos construidos sobre cimbras, introduciendo gatos en clave, en
arranques o en riñones.
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Aunque la propia construcción del arco sobre cimbra es un método sencillo y cómodo una vez
ejecutada ésta, sus elevados costes han hecho abandonarla en las grandes luces, aunque aún se
conserva en otras tipologías.
El coste y la dificultad que suponía la ejecución de la cimbra en los grandes arcos ha estado
siempre presente en la mente de los constructores, por lo que muchos de sus esfuerzos se encaminaron
a la supresión de la misma. A finales del siglo XIX, Joseph Melan desarrolló un procedimiento para la
construcción de puentes arco de hormigón evitando el uso de la cimbra clásica. Su método consiste en
construir primero un arco metálico, más ligero, que se emplea como cimbra autoportante y se utiliza, a
la vez, como armadura del arco definitivo, hormigonando sus secciones sobre la estructura metálica.
En realidad, la solución de J. Melan transfiere los problemas de construcción de un arco más
pesado, el de hormigón, a uno más ligero, el de acero, empleando en su montaje los procedimientos
disponibles en la época para la construcción de arcos metálicos, tales como el avance por voladizos
sucesivos mediante atirantamiento provisional.
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Este método logra que la estructura parcial y final coincidan en su comportamiento, aunque no
resuelve los problemas económicos de la construcción de los arcos de hormigón. Su inconveniente se
encuentra en la cantidad de acero que requiere el arco metálico inicial, muy superior a la armadura
precisa para resistir las tracciones debidas a la flexión. Por esta razón puede considerarse un método
caro, y aunque en su momento fue utilizado en algunos puentes, hoy en día apenas se emplea, salvo en
raras ocasiones.
Como ejemplo de este procedimiento de construcción podemos ver la ejecución del el puente “Arcos
de Alconétar”.
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mediante cable colgado: Se construyen torres provisionales en los estribos y se cuelgan cables
de los cuales penden las dovelas que se empalman hasta cerrar el arco.
mediante carro de avance.
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Este método de ejecución era conocido y empleado en el montaje de las cimbras, aunque
realmente no se aplicó a la construcción de un arco propiamente dicho hasta finales del XIX, cuando
James B. Eads lo empleó para construir el puente metálico de San Luis, sobre el río Mississippi, donde
utilizó atirantamientos provisionales hasta cerrar los voladizos. Gustave Eiffel empleó igualmente este
procedimiento en la construcción de los puentes arco metálicos de María Pía y Garabit. Sin embargo,
aunque era conocido en el caso de los arcos metálicos, no fue hasta 1.952 en que se emplea este
procedimiento para la construcción de puentes arco de hormigón, cuando Eugène Freyssinet lo plantea
en los viaductos de la autopista Caracas – La Guaira (Venezuela). En los tres arcos de 152, 146 y 138
metros de luz se sentaron las bases para el inicio del procedimiento de avance en voladizos sucesivos
atirantados en los arcos de hormigón. Sin embargo, Freyssinet empleó este método de forma parcial,
únicamente en los arranques de los arcos. El resto se hormigonó sobre una cimbra metálica apoyada en
los voladizos atirantados ya construidos. Al igual que los voladizos, la cimbra se atirantaba desde las
pilas extremas. Una característica habitual de este procedimiento es la construcción del arco exento, es
decir, eliminando las pilas del proceso, puesto que no desarrollan ninguna función resistente y
representan una fracción importante del peso de la estructura, además de crear importantes
interferencias al paso de los tirantes. Una vez cerrado el arco se procede a la ejecución de las pilas y el
tablero por métodos convencionales.
En voladizo, mediante atirantamiento en abanico: a partir del primer soporte del tablero situado sobre el arranque del
arco, actuando entonces este como parte de la torre de atirantamiento.
El puente de ferrocarril de alta velocidad sobre el embalse de Contreras Villargordo del Cabriel se
ha proyectado como puente arco con tablero superior. La luz del arco es de 261 m y la distribución de
luces del tablero superior es de 32.625 +12x 43.50 + 32.625 m.
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Para la ejecución del arco de hormigón, se plantea su construcción mediante dos semiarcos en
avance en voladizos atirantados. A la hora de estudiar el modo de realizar el sistema de atirantamiento,
se consideró necesario comenzar a construir el arco en voladizo desde su arranque en cimentación.
Debido al bajo nivel estacional del embalse, se incluyó la disposición de dos pilas provisionales en la
zona inundable con objeto de reducir la longitud volada de los semiarcos. Este sistema permite una
ejecución más económica, pero con el riesgo de tener que ejecutar cimentaciones en zonas rellenadas
al haber quedado inundadas.
Las obras comienzan con la ejecución de las cimentaciones, que son directas en todos los casos. Se
realizan las cimentaciones correspondientes a las seis pilas de la zona de viaducto de acceso al arco, así
como las de los estribos. Las cimentaciones de los plintos de los arcos suponen un volumen imponente
de hormigón, por lo que se deben estudiar sus fases de ejecución, cuidando especialmente las juntas
entre las mismas. Por último, se deben ejecutar las cimentaciones correspondientes a las pilas
provisionales. Éstas se ejecutan en la vertical de las pilas P-7 y P-10, de unión entre arco y tablero.
Las pilas se realizan mediante encofrado trepante, quedando preparadas para el comienzo de la
ejecución del tablero. Dicho tablero se ejecuta mediante cimbra autoportante desde los lados Cuenca y
Valencia. La sección se hormigona en una primera fase que comprende losa superior y almas hasta su
extremo superior, para posteriormente disponer prelosas para el hormigonado de la losa superior.
Una vez se han realizado los plintos de los arcos, se trepan las pilas P-6 y P-11, cimentadas también
sobre dichos plintos. Así mismo, se hormigonan las pilas provisionales.
En este momento se comienza la ejecución del arco. El primer tramo de cada semiarco, entre
cimentación y pilas provisionales, se realiza sobre cimbra apoyada en el suelo. Para ello se disponen
una serie de castilletes metálicos que sirven de apoyo a los cuchillos que sostienen la viguería de
sustentación del encofrado del arco. Sobre esta fase de construcción, se debe hacer hincapié en la
necesidad de una perfecta concepción y revisión de los detalles de las estructuras auxiliares, básicas en
estas fases.
Por otra parte, en el arranque del arco se suman una serie de factores que requieren un especial
cuidado. Se trata de la sección más solicitada en servicio y contiene una gran cantidad de armadura.
Una vez ejecutado el tramo de arco cimbrado, se ejecutan las pilas P-7 y P-10 sobre el arco, para
permitir que la autocimbra avance hasta dichas pilas. En este momento, se desmonta la autocimbra,
procediéndose al comienzo del avance de los semiarcos mediante voladizos atirantados. Para ello, se
disponen dos pilonos metálicos sobre el tablero, en la vertical de las pilas provisionales. A partir de
este momento, los semiarcos avanzarán en voladizo mediante hormigonado con carro de avance. Para
hacer factible dicho avance en voladizo, se disponen sucesivamente nueve familias de tirantes en cada
semiarco. Cada familia cuenta con una pareja de cables delanteros anclados en las dovelas ejecutadas
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del arco, y una pareja de cables traseros anclados en los plintos del arco. De este modo, cada dos o tres
dovelas según la zona, se dispone una pareja de tirantes.
El proceso constructivo, para el control de esfuerzos y deformaciones, requiere de un ciclo de
maniobras de tesado, retesado y destesado para cada familia de cables. Dichas operaciones se realizan
mediante actuación indirecta sobre los tirantes, al haberse diseñado la pieza de anclaje de los mismos
con dos barras que permiten una correcta regulación de la carga.
Una vez se ejecutan los dos semiarcos, se desmonta el carro de avance del lado Cuenca,
procediéndose a adaptar el carro del lado Valencia para la ejecución de la dovela de cierre del arco.
Para ello, mediante un sistema de gatos y anclajes se nivelan los dos labios, procediéndose al
hormigonado.
Tras el cierre del arco, se comienza la retirada de los cables de atirantamiento provisional y el
desmontaje de los pilonos. Tras ello, se debe proceder a despear el arco de las pilas provisionales. Para
ello se disponen en la parte superior de las mismas unos gatos que tienen como objeto levantar el
puente de sus apoyos provisionales. En ese momento, se demuelen los macizos provisionales de
apoyo, procediendo a soltar el arco, quedando exento. A continuación, se demuelen las pilas
provisionales.
Ya con el arco cerrado, se ejecutan las pilas cortas restantes de apoyo del tablero sobre el arco.
Para la realización de los vanos restantes hasta cerrar el tablero se emplea ya una cimbra tradicional,
apoyada directamente en el arco ya ejecutado.
Este método crea una estructura triangulada avanzando en ménsula desde los arranques del
arco. Para resistir la tracción debida a la flexión en los arranques por el trabajo en voladizo, hasta que
se produce el cierre en clave, es necesario anclar el cordón superior mediante un sistema de retenidas,
transmitiendo así la tracción generada al terreno. Una vez cerrada la clave se liberan los anclajes de
retenida y se suprime la triangulación provisional.
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Dependiendo de las características del puente arco el sistema de la ménsula triangulada con
diagonales temporales podría plantearse a través de 2 variantes diferentes:
a) Empleo del tablero cono cordón de tracción. En este caso se produce el avance en
voladizo del conjunto arco-pilas-tablero.
Ventajas:
No incluir un nuevo elemento auxiliar en el proceso constructivo.
Fácil camino de acceso de los materiales.
Inconvenientes:
Tiempos muertos en el proceso del construcción de las dovelas del arco debido a
la necesidad de disponer u hormigonar nuevos tramos del tablero.
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Hay que actuar sobre las diagonales, evitando su alargamiento excesivo por efecto del
incremento de carga al que se ven sometidas en el proceso constructivo, ya que, produce esfuerzos
inaceptables sobre el resto de elementos del sistema (cordón, pilas y arco). Para eso se pueden emplear
bien retesado de los diagonales o bien los perfiles laminados.
La disminución o la ausencia de fases de retesado hace que su coste algo más elevado se diluya
rápidamente en el proceso, resultando elementos mucho más eficaces y de mayor economía global.
En voladizo, triangulando el conjunto arco-tablero: se crea un sistema reticulado provisional utilizando como
montantes los soportes del tablero, el tablero como cordón superior y disponiendo tirantes según las diagonales.
A continuación veremos la tipología y proceso de construcción del Puente sobre el Río Almonte,
en el Tramo Hinojal – Cáceres, de la Autovía de la Plata N-630, que une Gijón con Sevilla, terminado
de construir en el año 2005.
Los arcos se construyeron combinando el avance por voladizos sucesivos con una potente
triangulación de perfilería rígida de acero que permitía el tesado de perfiles convencionales. El tablero
se ejecutó con autocimbra desde ambos extremos.
Una vez construidas las cimentaciones del arco y sus pilas, así como las de las pilas adyacentes con
sus anclajes al terreno, se comienza el ciclo de avance, cuya secuencia se repite.
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Proceso constructivo
Para conseguir el equilibrio de cada semi-estructrura en los avances del voladizo y evitar la
excesiva flexión de la primera pila de arco se colocan unos cables de retenida que se ponen en carga de
forma progresiva según avanza el semiarco.
La conexión de todos los cables y diagonales a los dinteles y zapatas se realiza mediante orejeta
y bulón. Los cables son tesados desde los anclajes inferiores. Estos fueron dimensionados para que se
pudiera introducir el gato unifilar, ya que de otra forma no sería operativo. Por tanto, el tesado se
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realiza cordón a cordón garantizando una fuerza global, controlada mediante una célula de carga
conectada al sistema de instrumentación.
La carga de cada cable se aumenta progresivamente, según indica el proceso constructivo,
incrementando la fuerza de todos y cada uno de los cordones.
Los cables provisionales permiten el avance en voladizo del arco hasta alcanzar la diagonal
rígida, retirándose una vez que ésta queda instalada. El extremo del arco, cerca de la clave, se sujeta
mediante cables, ya que en esta zona la triangulación no sería eficaz.
Arco en construcción
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Para los puentes arcos con el tablero inferior se emplean los siguientes procedimientos de
construcción:
1) Se construye el tablero mediante cimbra, apoyos provisionales y después se monta el arco metálico
apoyándolo sobre apoyos provisionales, se suelda y se rellena interiormente con hormigón.
El ejemplo de este tipo de construcción es el puente sobre el rio Ebro- Ronda de la Hispanidad.
El tercer cinturón de Zaragoza cruza el río Ebro por medio de un puente cuyo dintel, de 31,9 m
de anchura y 304 m de longitud, tiene una sección lenticular de 2,2 m de canto. Se producen cinco
vanos de 42 m+52 m+120 m+52 m+42 m. Todas estas luces se tranquean con el dintel lenticular,
salvo en lo que se refiere al vano de 120 m que cruza el Ebro. Para solventar este vano se añade un
arco superior de 120 m de luz que ayuda al soporte del dintel en esta zona.
Un dintel continúo, recto, constante, dimensionado para luces pequeñas o medias y que se
ayuda o bien de un arco; caso de este puente; o de un atirantamiento, caso del puente de Córdoba sobre
el Guadalquivir, actualmente en construcción, para salvar la luz principal.
Transversalmente, los 31,9 m de anchura están divididos en dos aceras de borde de 4 m, una
mediana central de 3 m y dos calzadas de 10,5 m cada una.
El puente se subdivide en tres partes. La parte central, constituida por el puente arco de 120 m
de luz y las otras dos partes, laterales, de 92 m de longitud están separadas de la central por una junta
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De la misma manera, aunque los tramos, principal y de acceso, están separados, el arco penetra
en el tramo de acceso a lo largo de su mediana, lo que determina una particular configuración de los
apoyos. Entre ambos tramos de acceso se dispone una pila principal y en su extremo un estribo nuevo.
Pilas y estribos descansan sobre pilotes.
Se disponen dos estribos curvos en planta cuya disposición encaja muy bien formalmente con
el dintel de sección transversal también curvo.
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También se puede realizar la ejecución del tablero de otra forma – mediante empuje, como hicieron
en el caso del Puente de Logroño.
El Puente de Práxedes Mateo Sagasta, conocido popularmente como Cuarto Puente de Logroño, es
el más reciente de las construcciones sobre el río Ebro a su paso por Logroño. Diseñado por la oficina
Carlos Fernández Casado S.L., fue adjudicado a la empresa Ferrovial Agromán e inaugurado el 30 de
abril de 2003.
El puente ha sido construido sin ningún apoyo sobre el río Ebro, teniendo 140 metros de luz
para salvar ambas orillas. El tablero central, sobre el cual descansan la calzada, tiene 161 metros de
largo, 18,6 de ancho y 2 de canto. Éste es sujetado por un arco atirantado de 28 metros de altura
máxima. La estructura del arco es en realidad doble, formada por dos tubos de 1,2 metros de diámetro,
ligeramente inclinados entre sí para soportar mejor las fuerzas de flexión a las que están sometidos.
El arco separa en dos ambos sentidos de circulación, disponiendo cada uno de dos carriles de
3,5 metros de ancho.
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Las aceras están formadas por sendos tableros laterales de 4 metros de anchura y 1,1 de canto
que, al contrario que la calzada, no son paralelas al arco central, sino que se separan de ella de forma
curva.
El puente de Logroño cruza el río Ebro en la propia ciudad. Este hecho ha propiciado dos
cosas: la instalación de amplias aceras y el diseño de una configuración resistente y formal nueva. Para
obtener esta última condición se separan las aceras del cuerpo central del puente con lo que se
consiguen varias ventajas: reducir el ruido del tráfico en los peatones, crear una estructura espacial
constituida por los tirantes que soportan las pasarelas por sus bordes interiores.
Constituye además el tercero de una trilogía, en la cual, colgando siempre de un arco central, la
calzada y aceras están unidas y son rectas (P. Zaragoza), en otro puente no construido, en el cual,
tablero y aceras se separan en dos en la mediana, confiriendo así una dimensión espacial al sistema de
tirantes.
En el puente de Logroño solo se separan las aceras y la calzada sigue recta. El puente tiene 140
m de luz. El tablero, para el peso del tráfico, está constituido por una viga mixta de sección trapecial de
2,0 m de canto y 18,6 m de anchura. Los tableros laterales que soportan las pasarelas tienen una
sección metálica de 4,00 m de anchura superior, 2 m de anchura inferior y 1,1 m de canto.
El arco se divide en dos tubos de 1,2 m de diámetro, que se separan entre sí para conseguir
resistencia a flexión fuera del plano, necesaria cuando una pasarela está cargada y otra no, lo que
produce una gran deformación transversal al arco y por tanto una flecha vertical importante en las
pasarelas. Sin embargo esta rigidización transversal del arco no fue suficiente. Los 4 últimos tirantes,
que por cada extremo, que relacionan las pasarelas con el arco, están anclados al estribo y así le
confieren al arco el complemento de rigidez transversal necesario.
El puente se construyó empujando el dintel metálico central sobre pilas provisionales instaladas
en el río, para hormigonar a continuación la losa superior. Posteriormente se procedió al montaje desde
el tablero central de las pasarelas exteriores.
Finalmente se realizó el montaje del arco sobre el tablero, el atirantamiento del tablero y la pasarela y
se procedió a eliminar los pilares provisionales situados en el río.
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El puente está biapoyado en dos estribos, es muy curvo en planta, y está constituido por un
dintel metálico y un arco también metálico espacial, no contenido en un plano. El arco tiene un perfil
parabólico de 2º grado en alzado y la planta sigue la directriz correspondiente al tablero. En el borde
exterior cóncavo del tablero, se dispone una marquesina de 8,19m de voladizo que soporta un techo
transparente de metacrilato liso.
El tablero se divide en tramos de 22 metros de longitud y anchura variable entre 4,5 y 5,85
metros. Cada tramo pesa alrededor de 60t. En primer lugar se coloca la viga riostra del estribo, es la
pieza más pesada, unas 100t, que se puede montar por partes si fuera necesario. A continuación desde
el estribo se montan los cinco tramos que se apoyan en la primera línea de apoyos provisionales y en la
viga riostra. Estas piezas se unen entre sí mediante cordones longitudinales superior e inferior y con la
riostra de estribos. Con el primer vano completo se procede al montaje de los cinco tramos siguientes
del tablero mediante grúa que se coloca encima del tablero terminado. Se unen las piezas entre si y con
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el trozo de puente montado previamente de forma que se tiene un tablero continuo con dos vanos. Se
repite la operación para completar totalmente el tablero del puente. La ultima pieza en colocar será la
riostra de estribos ya que permite cierto juego.
- Encima de cada línea de apoyo provisional se coloca un castillete, a través del tablero del
puente, que permite colocar las cinco piezas en que se divide el arco. Cada pieza pesa unas 70t.
Se sueldan las uniones de las piezas del arco con el tablero. Con el arco finalizado se pueden
retirar los castilletes y intermedios.
- Los tubos que forman las péndolas se colocan en sus piezas de unión y se sueldan.
- El pavimento, bordillos, medianas, aceras y pérgola se pueden ir colocando mientras se termina
de soldar el arco y se colocan las péndolas.
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32.6250 43.5000 43.5000 43.5000 43.5000 43.5000 43.5000 43.5000 43.5000 32.6250
P-3 P-4
P-2
P-5
P-1
40.0000
P-6
261.0000
El tablero está formado por una viga en sección cajón de 3,00 m de canto, una losa inferior de
5 m de ancho y superior de 6,5 m, unos voladizos que completan la anchura total de la sección de
14,20 m. La losa inferior tiene un espesor de 0.30 m. Las pilas tiene una altura variable entre 4.32 y
40.45 m. Todas ellas están generadas por una sección cajón rectangular constante de ancho 2 y canto
de 1,95 m.
Para la ejecución del arco de hormigón, se plantea la construcción mediante dos semiarcos en
avance en voladizos atirantados mediante carro de avance. Como es imposible hormigonar la sección
completa de una sola vez, hay que minimizar lo máximo posible la diferencia entre los hormigones de
una misma sección.
El proceso constructivo con el atirantamiento provisional, el montaje comienza con el
hormigonado de primera dovela de arranque sobre la cimbra. Sobre esta dovela utilizan el carro de
avance para el control de esfuerzos y deformaciones, requiere de un ciclo de maniobras de tesado,
retesado y destesado para los cables de atirantamiento. Tras del cierre del arco, se comienza la retirada
de los cables de atirantamiento y desmontaje de las torres provisionales. Una vez cerrado el arco se
procede a la ejecución de las pilas y el tablero por métodos convencionales.
El procedimiento de ménsula triangulada tiene ventajas de una mayor rigidez interna del
sistema pero presentan algunos tiempos muertos en el ciclo de ejecución. En este caso se produce el
avance en voladizo conjunto dovelas del arco-pilas-tablero.
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5.1.- MODELO.
Planteamos un modelo tipo emparrillado plano ya que queremos recoger la acción de cargas
que sólo origines esfuerzos de eje horizontal, esto es, prescindimos de las acciones horizontales y no
vamos a recoger tampoco en el análisis de la torsión en el tablero y arco. Resumimos, a continuación,
el modelo realizado:
Asignaremos una viga longitudinal al tablero discretizando su directriz en
función de la luz ya que lo más importante en el estudio-los esfuerzos en las
dovelas del arco, dando lugar a 10 barras y 11 nudos en la viga.
Se han establecido las pilas, que modelizarán con las características de la pila
básica que están articulados en el punto de conexión con el tablero debida a la
presencia allí neopreno.
La sustentación del tablero la hemos idealizado mediante apoyos fijos y los
arranques del arco – empotrados.
La torre provisional está en la continuación de la primera pila y también está
articulada.
Los tirantes los modelizamos como las barras articuladas del área 100 m2 , y del
momento de inercia 0, del material que no tiene peso propio y sin pretensar
En el cálculo no tenemos en cuenta el retesado de los cables durante del montaje
tirantes
torre torre
provisional provisional
retenidas retenidas
arco
pila pila
En la figura siguiente representamos en el plano XZ del modelo emparrillado realizado para el tablero
y la numeración de las barras y nudos correspondiente:
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PP + CM + CP
donde PP es peso propio del arco
CM = 16 kN/m2 es la que es carga muerta: balasto, pavimento, barandillas.
SC = 19,36 kN es la carga de tren (1,21 · 8 kN/m2 · 2 = 19,36 kN/m2)
MODELO 2: el modelo de arco cerrado bajo solo su peso propio con el sistema de
atirantamiento y torres provisionales para obtener los valores de los momentos flectores en las dovelas
en la situación controlada por los tirantes.
Asignamos los tirantes cada 3 dovelas. En realidad sería correcto poner un cable para 2 lados
de dovela (en el plano XY) pero como tenemos un modelo plano en coordenadas XZ, disponemos solo
del cable en el plano XZ.
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A su vez trabajan las retenidas que van desde la torre provisional al anclaje en el terreno. Los
ángulos entre retenidas y torre pretenden ser los mismos que entre los tirantes y torre para compensar
el efecto de tracción que produce el tirante.
Este modelo no daba los resultados aceptables – en la mayoría de los cables nos salían
compresiones. Esto puede ser debido a que los tirantes que se utilizan – les pretensan previamente y
también durante del montaje es necesario retesar los cables. Como no tenemos estos 2 aspectos en
cuenta, modificamos el modelo. Hemos añadido los apoyos fijos en los puntos de conexión entre
tirantes y arco y calculamos el axil correspondiente de cada una del tirante en función de su
inclinación.
Hemos estudiado varios modelos en función de que área de cortante hay que considerar. El
programa SAP2000 por el defecto tiene el valor 1, que en nuestro caso no es razonable utilizar. Al
considerar el área de cortante 0 y 0,5 del área transversal, nos da resultados muy parecidos – la
diferencia es en el torno de 10 %. Así para los cálculos elegimos el modelo con el área de cortante de
0.5 del área transversal.
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Av =0 Av =0,5Atrans
N de N de
Reaccion Reaccion
tirante tirante
92 19591,00 92 19744,90
93 14499,38 93 14569,65
94 11176,40 94 11279,20
95 8366,87 95 8126,86
96 6614,51 96 6576,99
97 5537,76 97 5533,91
98 4790,85 98 4844,12
99 4175,54 99 4148,51
100 3937,01 100 3915,25
101 3448,41 101 3516,06
102 4299,03 102 4259,94
MODELO 3: el caso más desfavorable en la ejecución de semiarcos – antes del cierre en clave.
Aplicamos a la última dovela la carga correspondiente a un carro de avance - 1000 kN.
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5.2.- RESULTADOS.
92 62,20 19744,90 13 20264,27 0,01816 61 33419,58 114 80,94 6921,91 33 8253,43 0,00740 25 17821,98
93 62,09 14569,65 24 15948,47 0,01429 48 26248,76 115 80,94 6353,59 33 7575,79 0,00679 23 16396,22
94 64,08 11279,20 34 13605,17 0,01219 41 23140,61 116 80,94 6038,97 33 7200,65 0,00645 22 15683,34
95 68,63 8125,86 43 11110,71 0,00996 33 19947,17 117 80,94 5838,01 33 6961,03 0,00624 21 14970,46
96 75,72 6577,00 50 10232,00 0,00589 31 20675,69 118 80,94 5702,04 33 6798,90 0,00609 21 14970,46
97 83,65 5533,91 55 9648,08 0,00496 29 21367,22 119 94,00 2387,42 54 4061,72 0,00364 13 10763,38
98 92,20 4844,12 60 9688,24 0,00434 29 23550,78 120 94,00 2321,43 54 3949,45 0,00354 12 9935,42
99 101,53 4148,51 63 9137,88 0,00372 28 25039,83 121 94,00 2245,04 53 3730,45 0,00334 12 9935,42
100 111,75 3915,25 65 9264,27 0,00351 28 27559,64 122 94,00 2168,37 53 3603,05 0,00323 11 9107,47
101 122,09 3516,10 67 8998,77 0,00315 27 29034,98 123 94,00 2094,56 52 3402,13 0,00305 11 9107,47
102 132,52 4260,00 68 11371,93 0,00382 34 39685,37 124 94,00 2023,48 52 3286,68 0,00295 10 8279,52
103 62,20 19744,90 68 52708,36 0,04723 157 86014,33 125 80,94 6921,91 33 8253,43 0,00740 25 17821,98
104 62,09 14569,65 67 37288,17 0,03341 111 60700,25 126 80,94 6353,59 33 7575,79 0,00679 23 16396,22
105 64,08 11279,20 65 26688,86 0,02391 80 45152,42 127 80,94 6038,97 33 7200,65 0,00645 22 15683,34
106 68,63 8125,86 63 17898,74 0,01604 54 32640,82 128 80,94 5838,01 33 6961,03 0,00624 21 14970,46
107 75,72 6577,00 60 13154,00 0,01179 39 26011,35 129 80,94 5702,04 33 6798,90 0,00609 21 14970,46
108 83,65 5533,91 55 9648,08 0,00865 29 21367,22 130 94,00 2387,42 54 4061,72 0,00364 13 10763,38
109 92,20 4844,12 50 7536,11 0,00675 23 18678,20 131 94,00 2321,43 54 3949,45 0,00354 12 9935,42
110 101,53 4148,51 43 5672,37 0,00508 17 15202,76 132 94,00 2245,04 53 3730,45 0,00334 12 9935,42
111 111,75 3915,25 34 4722,64 0,00423 14 13779,82 133 94,00 2168,37 53 3603,05 0,00323 11 9107,47
112 122,09 3516,10 24 3848,85 0,00345 12 12904,44 134 94,00 2094,56 52 3402,13 0,00305 11 9107,47
113 132,52 4260,00 13 4372,06 0,00392 13 15173,82 135 94,00 2023,48 52 3286,68 0,00295 10 8279,52
637295,039 273942,273
El valor máximo de axil en la torre de este modelo nos permite pre dimensionar la torre:
N= - 50285 kN.
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Los valores obtenidos con los MODELOS 4-10 son los siguientes:
N de N de
cordones cordones
Longitud PRECIO 8 PRECIO 8
Tirantes Axiles (kN) Area (m 2) con la Retenidas Longitud (m ) Axiles (kN) Area (m 2) con la
(m ) euro/kg euro/kg
resistencia resistencia
1860 N/m m 2 1860 N/m m 2
92 62,2005 -25694,65 -0,023024 -77 -42185,37 114 80,9354 39406,62 0,0353106 117 83406,84
93 62,0855 24005,04 0,0215099 72 39373,13 115 80,9354 17488,11 0,0156704 52 37069,71
94 64,0787 7741,38 0,0069367 23 12981,32 116 80,9354 16895,54 0,0151394 51 36356,83
95 68,6262 8732,78 0,0078251 26 15715,95 117 80,9354 15923,31 0,0142682 48 34218,19
96 75,7218 9925,91 0,0088942 30 20008,73 118 80,9354 15585,69 0,0139657 47 33505,31
97 83,6513 10417,50 0,0093347 31 22840,82 119 94 86482,28 0,0774931 257 212783,66
98 92,1998 10349,80 0,009274 31 25174,97 120 94 50053,50 0,0448508 149 123364,85
99 101,5304 11481,73 0,0102883 35 31299,79 121 94 25346,87 0,0227122 76 62924,35
100 111,7476 14134,42 0,0126652 42 41339,46 122 94 6943,97 0,0062222 21 17386,99
101 122,0901 14428,10 0,0129284 43 46240,89 123 94 -8702,13 -0,007798 -26 21526,75
102 132,5178 11427,56 0,0102398 34 39685,37 124 94 -23952,28 -0,021463 -71 58784,59
103 62,2005 -25694,65 -0,023024 -77 -42185,37 125 80,9354 39406,62 0,0353106 117 83406,84
104 62,0855 24005,04 0,0215099 72 39373,13 126 80,9354 17488,11 0,0156704 52 37069,71
105 64,0787 7741,38 0,0069367 23 12981,32 127 80,9354 16895,54 0,0151394 51 36356,83
106 68,6262 8732,78 0,0078251 26 15715,95 128 80,9354 15923,31 0,0142682 48 34218,19
107 75,7218 9925,91 0,0088942 30 20008,73 129 80,9354 15585,69 0,0139657 47 33505,31
108 83,6513 10417,50 0,0093347 31 22840,82 130 94 86482,28 0,0774931 257 212783,66
109 92,1998 10349,80 0,009274 31 25174,97 131 94 50053,50 0,0448508 149 123364,85
110 101,5304 11481,73 0,0102883 35 31299,79 132 94 25346,87 0,0227122 76 62924,35
111 111,7476 14134,42 0,0126652 42 41339,46 133 94 6943,97 0,0062222 21 17386,99
112 122,0901 14428,10 0,0129284 43 46240,89 134 94 -8702,13 -0,007798 -26 -21526,75
113 132,5178 11427,56 0,0102398 34 39685,37 135 94 -23952,28 -0,021463 -71 -58784,59
589320,87 1282033,48
Los valores marcados en rojo – son de compresión, y no les tenemos en cuenta en el cálculo
final de presupuesto y peso total.
FINAL 102 101 100 99 98 97 96 95 94 93 92
114 39406,617 14365,07 18713,85 25537,17 37935,31 39406,62 35294,60 -14506,38 -16636,00 -20269,46 -25707,38 -11261,75
115 17488,114 -6719,62 -3660,94 929,41 8476,34 9708,00 8125,29 -6520,60 -5474,33 -1549,34 17488,11
116 16895,54 -28751,52 -26839,70 -24270,18 -21239,30 -20176,40 -19275,20 666,81 5024,09 16895,54
117 15923,306 -53326,17 -52604,32 -52146,66 -53887,91 -52977,72 -49396,25 7805,09 15923,31
118 15585,686 -81867,63 -82599,77 -84696,59 -92124,40 -91423,00 -84723,69 15585,69
119 86482,279 84213,93 86285,62 86482,28 76714,28 73398,67 83674,45
120 50053,503 50053,50 48921,60 43548,69 21731,93 17680,64
121 25346,867 25346,87 20048,84 7509,45 0,00
122 6943,97 6943,97 -3970,19 -25757,46
123 -8702,129 -8702,13 -26940,16
124 -23952,275 -23952,28
Con el coste de la torre provisional el presupuesto final de todo el sistema auxiliar será:
P final=1.871.354,36+246.484,7·2=2.364.320 euro
Verificamos con la cantidad de tirantes obtenidos que durante del montaje los momentos en las
dovelas no superen los valores correspondientes en servicio.
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Como vemos, los momentos en las dovelas del número 1 hasta el 8 superan el valor admisible.
Se pueden poner 1 tirante más o un armado adicional.
Añadimos un tirante más después de la 2 dovela.
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Según los valores que nos da, habrá que añadir la armadura correspondiente a las dovelas 1,2 y
6. El resto de los valores se pueden considerar como aceptables.
Volvemos a recalcular los axiles de tirantes y la cantidad necesario de los tirantes.
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N de N de
cordones cordones
Longitud 2 PRECIO 8 2 PRECIO 8
Tirantes Axiles (kN) Area (m ) con la Retenidas Longitud (m ) Axiles (kN) Area (m ) con la
(m ) euro/kg euro/kg
resistencia resistencia
1860 N/m m 2 1860 N/m m 2
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6.1.- MODELO.
Para verificar que el modelo funciona bien, hemos utilizado otro modelo en el que sustituimos
la torre por los apoyos fijos cada 2 metros manteniendo la posición de los nudos del caso del modelo
con torre. De esta manera obtenemos los valores máximos que se pueden aparecer en los tirantes y no
tenemos en cuenta la compresión que era en la torre y disminuía los axiles debido al peso propio del
arco.
Los tirantes asignamos como:
las barras articuladas de material que no pese
con la área de 100 m2
Área a cortante igual a 0,5 del área transversal
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Vemos que los momentos que nos da no superan los valores en servicio así que podemos
considerar que el modelo funciona razonablemente bien.
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Con este modelo obtenemos el valor del diseño para el tirante numero 102 ya que es la
situacion mas desfavorable en la que puede estar dado tirante.
MODELOS 4-13 muestran las siguientes fases del desmontaje quitando uno por uno los tirantes.
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6.2.- RESULTADOS.
Con los valores obtenidos con los MODELOS 4-10 podemos dimensionar los tirantes
necesarios.
Elegimos los cables 15” con resistencia 1860kN/mm2.
N de cordones
Longitud 2 con la PRECIO 8
Tirantes Axiles (kN) Area (m )
(m ) resistencia euro/kg
1860 N/m m 2
Con este cantidad de tirantes comprobamos la ley de momentos flectores en las siguientes etapas
de construcción:
Un tercio del arco
Dos tercios
La situación más desfavorable – antes de cerrar el arco.
Para admitir la cantidad de los cables obtenidos es imprescindible que los momentos flectores en
las dovelas no superen los valores en servicio.
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7.1.- MODELO.
Con el sistema de triangulacion podemos eliminar como es posible las flexiones en los semiarcos
transformando las cargas en los axiles de traccion y compresion. El empleo de perfiles metalicos para
estos elementos aporta ventajas de rigidez frente al uso de cables, por su menor tension de trabajo.
Tirantes provisionales: las barras articuladas con el area de 100 m2, material que no pese
Diagonales temporales (perfil laminado) : las barras articuladas con el area de 100 m2,
momento de inercia 1000 m4, material que no pese
Cordon superior aixiliar: paara primera aproximacion asignamos los propiedades del
tablero
Anclajes al terreno compensan el esfuerzo axil en el tablero provisional. Se calculan
como los tirantes pero no estan en el modelo de calculo.
El tablero, las barras del arco y pilas modelizamos como en los casos anteriores.
retenida
torre
tablero cordon auxiliar provisional tirantes
metalico
pila
pila
tirantes
pila
perfiles
tirantes
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MODELOS 5-15 muestran las siguientes fases del desmontaje quitando uno por uno los tirantes.
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7.2.- RESULTADOS.
El estudio se trata de obtener la cantidad de los elementos auxiliares y su presupuesto. Para esto
como en los casos anteriores calculamos la cantidad de elementos necesarios comparando el estado
tensional del estructura en servicio y durante de las faces de montaje.
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Para obtener el área resistente de los perfiles, comprobamos la ley de momentos flectores
comparando con la ley correspondiente servicio. Al principio verificamos una tercera parte del arco,
que corresponde la parte antes de pila 74.
Como podemos ver, las dovelas no aguantarían la carga durante del montaje (están marcados
en el color rojo).
arco 1/3
N axiles m om entos(k
elem ento (kN) N)
perfiles
tablero
80 0,0 -31281,7
81 0,0 -31281,7
pilas
73(79) -6840,7 0,0
barras del arco
1(72) -14228,1 -488869,4
2(71) -9692,7 -369660,9
3(70) -8830,0 -319736,6
4(69) -7669,4 -256389,0
5(68) -6598,6 -201608,7
6(67) -5614,1 -154719,3
7(66) -4713,0 -115069,5
8(65) -3892,6 -82029,1
9(64) -3150,1 -54989,4
10(63) -2455,1 -33468,9
11(62) -1777,9 -17216,8
12(61) -1117,1 -6101,6 Los resultados obtenidos con el MODELO 2
Vamos probando asignando los cables auxiliares. Añadimos cable uno por uno antes de que los
valores de momentos durante del montaje no superen los valores correspondientes en servicio:
arco 1/3+tirante arco 1/3+2 tirante arco 1/3+3 tirante arco 1/3+4 tirante
N axiles m om entos(k N axiles N axiles N
momentos(kN) m om entos(kN) axiles (kN) m om entos(kN)
elem ento (kN) elem ento
elem ento (kN) N) elemento (kN)
perfiles perfiles perfiles
perfiles
tablero tablero
tablero tablero
80 0,0 -31832,0 80 0,0 -31826,7
80 0,0 -31711,7 80 0,0 -31957,0
81 10165,2 -31832,0 81 10157,8 -31826,7 81 10551,5 -31957,0
81 15760,2 -31711,7
pilas pilas
pilas pilas
73(79) -14816,8 389,3 73(79) -16723,4 404,4
73(79) -13134,1 604,0 73(79) -14894,8 389,6
barras del arco barras del arco
barras del arco barras del arco
1(72) -19420,0 -77577,9 1(72) -18865,9 -61637,5
1(72) -18254,7 -62235,4 1(72) -19389,6 -77279,3
2(71) -14884,6 -21576,0 2(71) -14330,5 -15613,4
2(71) -13719,3 -22136,2 2(71) -14854,2 -21663,6 3(70) -13467,8 -5270,9
3(70) -14021,9 8814,7
3(70) -12856,6 -14998,1 3(70) -13991,6 8220,7 4(69) -12307,2 1920,0
4(69) -12861,3 14899,1
4(69) -11696,0 -32823,9 4(69) -12830,9 14007,6 5(68) -11513,8 5952,7
5(68) -11790,5 14940,8
5(68) -10625,2 -54121,8 5(68) -11760,1 14007,6 6(67) -10529,3 6128,8
6(67) -10806,1 13092,6
6(67) -9640,8 -54121,8 6(67) -10775,7 11903,5 7(66) -9628,2 4575,0
7(66) -9904,9 -11609,1
7(66) -8739,6 -82029,1 7(66) -9874,6 -13393,3 8(65) -7713,4 -3412,2
8(65) -7293,5 -11609,1
8(65) -3892,6 -82029,1 8(65) -6951,0 -13393,3 9(64) -6970,9 -3776,4
9(64) -6551,0 -6222,7 10(63) -5101,2 -3776,4
9(64) -3150,1 -54989,4 9(64) -6208,5 -3512,5 10(63) -4883,2 -6222,7
10(63) -5513,4 1045,5 11(62) -4424,1 -6101,6
10(63) -2455,1 -33468,9 11(62) -4206,1 -6101,6 12(61) -1117,1 -6101,6
11(62) -1777,9 -17216,8 11(62) -4836,3 -6101,6
12(61) -1117,1 -6101,6
12(61) -1117,1 -6101,6 tirantes
12(61) -1117,1 -6101,6 tirantes 0t 4174,49 0,00
tirantes tirantes 1t 6831,52 0,00 1t 4476,30 0,00
13t 15358,96 0,00 1t 5173,60 0,00 2t 2167,30 0,00 2t 2616,909 0,00
14r -7139,68 0,00 2t 8022,37 0,00 3t 4107,501 0,00 3t 3744,577 0,00
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Ley de momentos
El siguiente paso – es aplicar el perfil metálico y luego se realiza el trepado de la pila. Después
del hormigonado de la pila se instala un nuevo módulo de cordón superior provisional.
Repetimos el mismo procedimiento para ejecutar el segundo tercio del arco. Al hacer
comprobación nos sale que se puede desmontar algunos cables del primer tercio, cortarlos y aplicarlos
en el segundo.
Deformada
Ley de momentos
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Los valores que nos da para esta parte son los siguientes:
arco 2/3_ult
N axiles
m om entos(kN)
elem ento (kN)
perfiles
p1 15329,0 0,0
tablero
80 0,0 -22809,2
81 33391,2 -34462,2
82 17229,3 -34462,2126
pilas
73 -13724,1 1279,8
74 -9724,7 480,5
barras del arco
1(72) -51313,6 -219878,7
8(65) -37311,5 -14950,7
9(64) -36568,9 -5581,0
10(63) -12795,1 -3148,8
11(62) -35873,9 -9703,7
12(61) -35196,8 -21272,2
13(60) -34536,0 -20791,7
14(59) -19067,1 -9253,1
15(58) -18719,9 -2110,1
16(57) -18380,8 -613,1
17(56) -18049,4 1502,3
18(55) -16475,6 1502,3
19(54) -16158,6 -6239,3
20(53) 10371,7 -6239,3
21(52) -10159,7 1599,7
22(51) -9861,8 1599,7
23(50) -9569,6 -5399,3
24(49) -9282,8 -5399,3
tirantes
0t -12795,1 0,0
1t 10371,7 0,0
4t 2361,2 0,0
5t 6768,691 0,0
6t 9249,898 0,0
Para la última parte del semiarco utilizamos la torre provisional ya que los cables serían muy
tendidos y poco eficaces. Ponemos una torre de 12,8 m de altura y con las propiedades de la pila.
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Deformada
Ley de momentos
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peor caso
N
axiles (kN) m om entos(kN)
elem ento
perfiles
1per 9795,5 0,0
2per 39534,8 0,0
tablero
80 0,0 -24124,2
81 77627,7 -27816,9
82 69089,8 -42526,1
83 1778,3 -42526,1
torre
tor1 -13806,4 0,0
pilas
73(79) -7731,7 2975,3
74(78) -13036,1 4017,7
75(77) -16884,5 4017,7
barras del arco
1 -102336,4 -255886,0
2 -97801,0 -137004,2
3 -96938,3 -87256,6
4 -95777,7 30367,9
5 -93748,4 30367,9
6 -92763,9 23932,7
7 -91862,8 10257,9
8 -89230,0 -10026,3
9 -88487,5 -13249,8
10 -87792,5 -22889,6
11 -87115,3 -37666,2
12 -86454,5 -57456,5
13 -73931,0 -53438,8
14 -73583,9 -34494,5
15 -73244,8 -19945,8
16 -72913,3 -9692,3
17 -73413,9 -6686,6
18 -73096,9 -13754,5
19 -72786,5 -24757,4
20 -62738,4 -24757,4
25 -18177,3 -3563,6
26 -18089,7 3064,5
27 -18003,6 3064,5
36 -186,7 -5400,1
tirantes
0t -12942,22 0
1t 6913,109 0
4t -1558,134 0
5t 12248,76 0
7t 1960,569 0
8t 5555,784 0
9t 3778,287 0
10t 8752,339 0
ret1 18467,37 0
En los resultados que nos da podemos ver que los momentos durante de los fases de montaje
superan admisibles que nos indica reforzar la sección por la armadura adicional ya que mediante los
tirantes no es posible conseguir los valores admisibles.
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Ahora empezamos desmontar la estructura para obtener el esfuerzo más desfavorable para cada
tirante, retenida, torre y cordón auxiliar.
ELEMENTO FINAL 4t 5t 6t 7t 8t 9t 10t
per1 19306 17155 17728 17401 19306 16174 13540,631 11897
per2 39520 0 0 0 29471 34621 37781,63 39520
ret1 18467 0 0 0 5391 10681 15453,697 18467
82 69089,831 6417 14423 16934 45146 55824 63936,4 69089,831
83 1778,274 0 0 0 868 1372 1624 1778,274
torre -13807 0 0 0 -9323 -9431 -12411,7 -13807
N de
cordones
PRECIO 8
Tirantes Axiles (kN) Area (m 2) Longitud (m ) con la
euro/kg
resistencia
1860 N/m m 2
1,101
0t 7305,51 0,006546156 35,8 6929,42976 22
1t 9665,85 0,008661156 40,0 10205,2747 29
2t 6610,791 0,005923648 39,9 7030,5456 20
3t 4614,261 0,004134642 44,2 5452,85664 14
4t 8677,162 0,007775235 19,4 4442,7552 26
5t 17571,1 0,015744713 27,2 12678,9398 53
6t 9242,72 0,008282007 40,3 9926,616 28
7t 8566,41 0,007675995 17,8 4076,3424 26
8t 12518,9 0,011217652 25,4 8488,09344 38
9t 11355,342 0,010175038 34,8 10412,6414 34
10t 8753,33 0,007843486 41,5 9494,67168 26
ret1 18467 0,016547491 44,9 21751,356 55
80 77627,707 0,069558877 43,5 88124,04 230
81 77627,707 0,069558877 43,5 88124,04 230
anclajes 77627,707 0,069558877 15,0 34186,05 230
321323,653
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8.- PRESUPUESTO.
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9.- CONCLUSIONES.
3. La construcción por abatimiento requiere importantes retenidas y rotulas de giro que hace
esta solución difícilmente competitiva en las grandes luces. El consumo de acero e asimila
a los métodos de avance en voladizo atirantadas.
4. La construcción por voladizos sucesivos atirantados se permite eliminar del proceso las
pilas que no llevan ninguna función resistente y representan una fracción importante del
peso propio de la estructura.
5. Un sistema de ménsula triangulada presenta una estructura muy rígida con cierta facilidad
de montaje elementos auxiliares y con menos sensibilidad térmica, pero tiene una
desventaja de los tiempos muertos en la ejecución y elevado coste en el caso de utilizar el
cordón superior auxiliar.
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10.- BIBLIOGRAFIA.
1. Tierra sobre el agua. Leonardo Fernández Troyano. Colegio de ingenieros de Caminos Canales
y Puertos, 1999.
3. Puentes arco con armadura rígida portante. Jorge Bernabéu Larena, Holger Eggemann, Karl-
Eugen Kurrer. Revista de Obras Públicas, Octubre 2005/Nº 3.459 .
5. Puentes arco sobre el río Nervión en Bilbao para el ferrocarril metropolitano de la ciudad.
Leonardo Fernández Troyano, José Cuervo Fernández, Lucía Fernández Muñoz, Celso Iglesias
Pérez, Agustín Sevilla Bayal. II CONGRESO DE ACHE DE PUENTES Y ESTRUCTURAS.
6. Puentes arcos mixtos. Javier Manterola Armisén, Antonio Martínez Cutillas, Miguel A. Gil
Ginés. II CONGRESO DE ACHE DE PUENTES Y ESTRUCTURAS.
9. De los puentes de hierro al inicio de los puentes de acero. Francisco Millanes Mato.
11. Arco de Almonte. Autovía de la Plata. Tramo: Hinojal – Cáceres. Guillermo Siegrist Ridruejo.
Revista Hormigón y Acero, no 240, 2.0 trimestre 2006.
12. EN 1991-2.
YULIA DEMCHENKO.
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ANEJO 1.
Sistema de coordenadas
Coordinate Systems
Table: Coordinate System s
Nam e Type X Y Z AboutZ AboutY AboutX
m m m Degrees Degrees Degrees
GLOBAL Cartesian 0 0 0 0 0 0
Joint Reactions
Table: Joint Reactions
OutputCas
Joint CaseType F1 F2 F3 M1 M2 M3
e
KN KN KN KN-m KN-m KN-m
1 DEAD LinStatic 2368,533 0 1854,643 0 0 0
2 DEAD LinStatic 2491,178 0 1920,562 0 0 0
3 DEAD LinStatic -1099,913 0 15968,906 0 0 0
5 DEAD LinStatic -2543,047 0 15830,325 0 0 0
8 DEAD LinStatic -3669,072 0 13130,919 0 0 0
11 DEAD LinStatic -3501,1 0 10124,847 0 0 0
14 DEAD LinStatic -4157,98 0 7479,47 0 0 0
17 DEAD LinStatic -3358,17 0 6206,528 0 0 0
20 DEAD LinStatic -3066,383 0 5315,596 0 0 0
23 DEAD LinStatic -2497,645 0 4704,437 0 0 0
26 DEAD LinStatic -2964,377 0 4048,524 0 0 0
29 DEAD LinStatic -2528,664 0 3834,571 0 0 0
32 DEAD LinStatic -2419,559 0 3448,161 0 0 0
34 DEAD LinStatic 2615,091 0 1983,79 0 0 0
36 DEAD LinStatic -1398,836 0 4202,147 0 0 0
40 DEAD LinStatic 1398,815 0 4202,136 0 0 0
43 DEAD LinStatic 2419,53 0 3448,168 0 0 0
46 DEAD LinStatic 2528,608 0 3834,42 0 0 0
49 DEAD LinStatic 2965,244 0 4049,043 0 0 0
52 DEAD LinStatic 2496,889 0 4705,342 0 0 0
55 DEAD LinStatic 3066,403 0 5315,194 0 0 0
58 DEAD LinStatic 3358,179 0 6206,214 0 0 0
61 DEAD LinStatic 4157,824 0 7479,206 0 0 0
64 DEAD LinStatic 3501,174 0 10124,695 0 0 0
67 DEAD LinStatic 3669,051 0 13130,872 0 0 0
70 DEAD LinStatic 2543,034 0 15830,275 0 0 0
72 DEAD LinStatic 2742,348 0 2046,817 0 0 0
73 DEAD LinStatic 1099,971 0 15968,826 0 0 0
74 DEAD LinStatic 2874,193 0 2110,097 0 0 0
76 DEAD LinStatic 3005,248 0 2169,586 0 0 0
77 DEAD LinStatic -35,363 0 11771,67 0 12762,364 0
78 DEAD LinStatic -2368,51 0 1854,625 0 0 0
80 DEAD LinStatic -2491,161 0 1920,549 0 0 0
81 DEAD LinStatic -2615,081 0 1983,782 0 0 0
82 DEAD LinStatic -2742,348 0 2046,817 0 0 0
83 DEAD LinStatic -2874,207 0 2110,108 0 0 0
87 DEAD LinStatic 35,3 0 11771,625 0 -12762,364 0
97 DEAD LinStatic -3005,265 0 2169,598 0 0 0
98 DEAD LinStatic -4121,862 0 6467,22 0 0 0
99 DEAD LinStatic -3737,71 0 5864,484 0 0 0
100 DEAD LinStatic -3514,026 0 5513,523 0 0 0
101 DEAD LinStatic -3375,907 0 5296,814 0 0 0
102 DEAD LinStatic -3292,901 0 5166,576 0 0 0
128 DEAD LinStatic 4121,879 0 6467,246 0 0 0
129 DEAD LinStatic 3737,725 0 5864,507 0 0 0
130 DEAD LinStatic 3514,04 0 5513,545 0 0 0
131 DEAD LinStatic 3375,92 0 5296,834 0 0 0
132 DEAD LinStatic 3292,912 0 5166,594 0 0 0
ANEJO 2.
Las propiedades de materiales:
Deformada