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Sistema de Alimentación

Motores de Combustión Interna


Ciclo Diesel
Fernando Lozano Osorno
Fuentes de Potencia en la Agricultura
2019
En los motores diesel, la alimentación introduce por separado el aire y el acpm en los
cilindros.
El aire se introduce en la admisión.
El combustible finamente pulverizado se mezcla con el aire al final de la carrera de
combustión.
Al comprimir el aire, este alcanza una temperatura adecuada para la auto inflamación del
combustible que suministra el inyector colocado en la culata sobre cada cilindro.
Ventajas:

Alta duración.
30% mas eficiente.
Menor evaporación del combustible por su mayor densidad.
Mayor aprovechamiento energético.
Mayor presión de inyección y combustión.
Mayor torque a bajas rpm.
Menor frecuencia de mantenimiento.
Menor generación de contaminación por combustión.

Desventajas

Mayor precio.
Mayor vibración y ruido.
Mayor tamaño y peso.
Alto costo de mantenimiento.
AIRE

El aire de ambiente del tractor es rico en polvo, partículas de piedra, arcillas, materia
orgánica y compuestos químicos. Rallan el motor y deterioran sus partes internas.

Se adhieren al aceite de engrase, creando una pasta esmeril que desgasta cilindros y
pistones. Fugas de gases, pérdidas de compresión y potencia.

Desgaste de cojinetes de bielas, cigüeñal y árbol de levas.

Ingresan de 12000 a 13000 litros de por cada litro de gas oil.

Al consumir 8 l de acpm/hora: Jornada de 8 horas = 96000 a 104000 l de aire.

El aire debe entrar limpio. Se requieren Filtros.


Análisis químico del Polvo (SAE 1966)
Composición Proporción (% en peso)
SiO2 67 – 69
Fe2O3 3–5
Al2O3 15 – 17
CaO 2–4
MgO 0.5 – 1.5
Álcalis Total 3-5
Proporción de tamaño de partículas en polvo normalizado y en campo

Tamaño mm SAE Tormenta de arena en Kansas a 15 m


Finos Gruesos Rango mm Arenoso Franco
0–5 39 +- 2 12 +- 2 0 – 10 26.0 29.3
5 – 10 18 +- 3 12 +- 3 10 – 20 5.0 6.1
10 – 20 16 +- 3 14 +- 3 20 – 50 29.7 43.7
20 - 40 18 +- 3 23 +- 3 50 – 100 37.3 19.5
40 – 80 9 +- 3 9 +- 3 100 - 250 2.0 1.4
80 - 200 … 3 +- 3
Filtros de aire
Húmedo con baño de aceite:
Una malla sumergida en aceite provoca una baja restricción al flujo de aire

Un prefiltro de vórtice para


que las partículas mas
pesadas se decanten en un
vaso.

En la entrada en la Taza, el
aire cambia de dirección
bruscamente. Las partículas
se adhieren al aceite.

El aire con polvo mas fino


pasan por una malla metálica
y se adhieren al aceite en la
malla.

Al aire limpio sale a los


cilindros
Mantenimiento de este filtro

1. Vaciar el vaso decantador del pre filtro cuando esté lleno. Si está lleno no funciona

2. El nivel de aceite debe ser el correcto. Cercano al ducto de descenso de aire.


Si es bajo, pasan partículas sin chocar con el aceite
Si es muy alto, el motor se esfuerza en la succión y puede arrastrar aceite.

3. El aceite debe estar siempre limpio. Se cambia cada 10 horas de trabajo en terreno
muy polvoriento. O si está muy sucio el aceite.

4. La unión entre el filtro y el colector de admisión del motor debe ser hermética.

5. Debe limpiarte todo el conjunto al menos 2 veces al año.


Filtro seco de aire

El cuerpo del filtro lleva una taza


en la parte inferior sujetada por
un mecanismo que permite vaciar
el polvo.

El filtro de papel se encaja en dos


cilindros porosos y una tapa sólida
que impide el paso de aire.

El indicador muestra cuando el


filtro está lleno. Por la dificultad
de pasar el aire por el filtro se
crea un vacio en el colector de
admisión y hace mover una
membrada del indicador.
Mantenimiento

1. Vaciar el prefiltro cuando el polvo llegue a la marca. Limpiar con trapos.

2. Golpear contra una superficie suave el filtro de papel sin dañarlo.

3. Limpiar cuidadosamente con aire a presión de adentro hacia afuera.

4. El filtro de papel no debe estar roto. Evaluar con un bombillo.

5. Se debe cambiar una vez al año o cuando después de limpiarlo se active el


indicador de limpieza. Los microporos están llenos.
Eficiencias y restricciones de los filtros de aceite y de papel para
condiciones de flujo estable.

Carga equivalente Eficiencia con partículas Restricción inicial


Tipo
del motor estándar (%) (cm agua)
Fino Grueso
Baño de Completa 92.8 98.5 13.5
aceite A Media 91.1 97.4 9.6
Baño de Completa 95.3 99.5 19.3
aceite B Media 91.3 95.6 9.1
Completa 99.2 99.7 5.1
Papel A-3
Media 99.4 99.7 3.8
ACPM
Circuito de
Almacén de combustible
baja presión TANQUE
para la jornada de trabajo
Succión a baja presión
Pre limpiado Toma el acpm (gas-oil) del
BOMBA DE TRANSFERENCIA depósito y lo envía a la bomba
Succión inyectora pasando por un filtrado
Presión media o de transferencia
FILTRADO
Realizan un filtrado exhaustivo
Primario
del combustible
Secundario
Baja Presión: 1 – 2 kg/cm2

Dosifica y da presión al acpm,


BOMBA DE INYECCIÓN
enviándolo a los inyectores
Alta Presión: 100 – 350 kg/cm2
Pulverizan e introducen el acpm
INYECTORES
en los cilindros.

COMBUSLTIBLE PULVERIZADO Circuito de


Alta presión
La alimentación tiene 2 circuitos:

1. Circuito de baja presión: 1 a 2 kg/cm2. Alimenta la bomba de Inyección


2. Circuito de alta presión: 90 a 300 kg/cm2. Alimenta los cilindros del motor.
Circuito de Baja Presión

Depósito de combustible
Bomba
Filtros
Depósito de Combustible

• Generalmente de lámina de acero.


• Tapón de cierre en la boca de
llenado, con un orificio, para que
entre aire.
• Tiene un ducto para recibir
combustible de retorno
• Tapón de drenaje en el fondo.
Salida de combustible mas alto que
el fondo.
• Flotador conectado al indicador de
combustible en el tablero.

Manejo:
Llenar el depósito al final de la jornada de trabajo. Se evita el condensado de agua en las
paredes y el flujo de sedimentos al sistema.

Limpiar periódicamente el depósito. Vaciarlo y lavarlo con gas-oil

Verificar la limpieza del tapón de llenado y la libertad del orificio.


Bomba de membrana: Baja presión

Al girar la excéntrica, la palanca tira del


vástago, para bajar la membrana y
comprimir su muelle.

Se genera un vacío y el combustible


ingresa desde el depósito pasando por
el filtro y el conducto de aspiración

Al pasar el efecto de la leva, el resorte


comprime el combustible, cerrando la
válvula de admisión. Se abre la de
impulsión, y sale el combustible por los
conductos hasta la cuba del carburador.

Algunas bombas cambian la membrana por un pistón. No hay fatiga de la membrana.


Al cesar la leva, el pistón se recupera
Bomba de Embolo debido al muelle comprimido. Se
envía el combustible al carburador.

Al pasar la leva, el empujador hace


descender el pistón, se abre la válvula
de admisión, se cierra la de impulsión.

El interior de la bomba se llena con


combustible.

Al estar lleno el receptor de


combustible que sale de la bomba. La
presión impide el desplazamiento del
pistón y no responde al paso de la
leva.

A medida que se consume


combustible, la presión del conducto
disminuye. El muelle hace que el
pistón envié el combustible
requerido.
Filtro de Gas oil.

Se ubica entre la bomba de alimentación y


la bomba de inyección.
Retiene las partículas que puedan llegar a
la bomba inyectora y a los inyectores, que
originarían desgastes y averías.
Se sujeta al bloque del motor mediante un
soporte. Allí van los conductos de entrada
y salida.
Sobre el soporte se sujeta un vaso, dentro
del que va el cartucho filtrante. Sujetado
con un tornillo pasante.
Juntas de goma logran el cierre hermético
del cartucho y del vaso con el exterior.

El cartucho filtrante es papel microporoso de gran superficie. Es atravesado radialmente


por el gas-oil, dejando las impuresas pegadas en el. Una vez en el centro se dirige al tubo
de salida y de ahí a los inyectores.

Posee un tornillo de purga de aire.


Circuito de Alta Presión

Bomba de Inyección.
Inyectores.
Filtrado Principal
En este caso el gas-oil debe estar escrupulosamente limpio.
Algunos contaminantes

Agua:
Entra durante la carga del tanque o por condensación en las paredes del tanque.
Puede destruir un inyector.
Reduce la lubricación del combustible causando movimiento forzoso de las piezas.
Se remueve en los filtros.
En los tanques de suministro la toma debe estar en la parte superior, ya que el agua se
sedimenta al fondo
Los tanques de suministro se pueden mantener libres de agua con un sistema de
filtración/separación fuera de línea. Es un filtrado paralelo al tanque, accionado con una
bomba y varios filtros.

Hongos y bacterias:
Viven en el agua y se alimentan de hidrocarburos del combustible. Humbugs.
Las colonias se dispersan en el sistema y tapan el filtro, formando una capa de limo sobre
la superficie del medio filtrante. Se reduce su vida de servicio.

Se debe drenar el sistema, y limpiar y tratar con un biocida.


Cera:

Es una fuente de energía del combustible, debe controlarse en bajas temperaturas.


A temperaturas menores a la del enturbiamiento del combustible, se puede precipitar la
cera y taponar el filtro.
El punto de enturbiamiento del combustible debe ser al menos -12°C debajo de la T°
exterior.

Alquitranes:

Son componentes del asfalto, generalmente insolubles y presenten en algún grado en todo
el combustible diesel.
El alquitrán negro como la brea es duro y frágil. Se compone de moléculas largas. Se alarga
la vida de los filtros.

Sedimentos y otros sólidos:

Muchos sólidos pueden ser removidos por sedimentación y filtración.


Bomba de Inyección

Lineal Rotativa
Bomba de Inyección

Transforma la energía mecánica del motor en presión del combustible y lo envía a los
inyectores, localizados en la culata, que lo inyectan en la cantidad justa en el instante
adecuado, en cada cilindro del motor.

Requerimientos
- Aportar la cantidad exacta de gas-oil según las necesidades de funcionamiento del
motor.
- Enviar la misma cantidad a cada cilindro.
- Hacer la inyección en el instante preciso.
- Adaptar el momento de inyección al régimen de giro del motor, ya que el comienzo
de la inyección varía según la velocidad de giro del motor.
- Conseguir una alta presión de inyección, para tener menor tamaño de gotas en el
inyector, lo cual produce menor tiempo de combustión, menor relación de
combustión a presión constante, mayor rendimiento térmico y un trabajo más suave y
silencioso del motor.
Bomba de Inyección Rotativa
Regulador
Bomba de mecánico de
alimentación de velocidad.
aletas

Válvula
electromagnética
de parada

Variador de
Bomba de alta presión
avance
con distribuidor.
Bomba de Inyección Rotativa

1. Bomba de
alimentación de
aletas. Aspira
combustible desde el
depósito y lo
introduce al interior
de la bomba de
inyección.
Bomba de Inyección Rotativa

2. Bomba de alta presión


con distribuidor: Genera la
presión de inyección,
transporta y distribuye el
combustible.
Bomba de Inyección Rotativa

3. Regulador mecánico de
velocidad: Regula el
régimen, varía el caudal de
inyección mediante el
dispositivo regulador en el
margen de regulación.
Bomba de Inyección Rotativa

4. Válvula electromagnética
de parada: Corta la
alimentación de
combustible y el motor se
para.
Bomba de Inyección Rotativa

5. Variador de avance:
Corrige el comienzo de la
inyección en función del
régimen del motor (rpm)
Funcionamiento global

El pistón distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas
como cilindros tiene el motor. El plato de levas es movido en rotación por el eje de
arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos
muelles de retroceso (5). El grado de presión de inyección viene determinado por la forma
de la leva del disco de levas. Además de influir sobre la presión de inyección también lo
hace sobre la duración de la misma.
La bomba de alimentación envía el gas-oil a la bomba de transferencia, que aumenta la
presión y lo envía a la válvula dosificadora. Como el caudal es mayor al que puede manejar
esta válvula, este irá por otro conducto hacia la válvula reguladora de presión, que lo
mantiene a una presión en el circuito en función de la velocidad del motor. El gas-oil
derivado vuelve a la bomba de transferencia.
La válvula dosificadora accionada por el mando del acelerador y el regulador, abre algún
grado el orificio permitiendo pasar una cantidad graduada de combustible.
La bomba de inyección está acoplada con el eje de levas.

En los motores 4 tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es la mitad de la del


cigüeñal y la misma que la del árbol de levas.

El accionamiento de la bomba es forzado y se realiza de forma que el eje conductor de la


bomba gira perfectamente sincronizada con el pistón del motor.

Este movimiento sincrónico se consigue mediante una correa dentada, o un piñón de


acoplamiento, o una rueda dentada o una cadena.

Existen bombas rotativas de inyección para giro a derecha o a izquierda. El orden de


inyección depende, entonces, del sentido de rotación, pero las salidas inyectan siempre el
combustible según el orden geométrico de disposición.

Para evitar confusiones con la designación de los cilindros del motor, las salidas de la
bomba se designan con A, B, C,… etc.
Bomba de aletas o transferencia

1. Eje de accionamiento.
2. Válvula reguladora de
presión.
3. Anillo de apoyo.
4. Rueda dentada de
accionamiento del
regulador de caudal de
combustible
5. Garra del eje
6. Anillo excéntrico
7. Estrangulador de rebose.

Aspira el combustible desde el depósito y lo envía por unos conductos al interior de la bomba
de inyección.
Para conseguir en el interior una presión determinada en función del régimen del motor, una
válvula reguladora de presión ajusta la presión predeterminada para cada régimen. La presión
aumenta proporcionalmente con las rpm.
Una parte del caudal retorna, a través de la válvula reguladora de presión a la entrada de la
bomba de aletas. Además, para la refrigeración y auto purga de aire de la bomba de inyección,
el combustible retorna al depósito de combustible a través del estrangulador de rebose
dispuesto en la parte superior de esta parte de la bomba
Bomba de aletas o transferencia

El cuerpo principal de la bomba de aletas consiste un


rotor (2) con unas aletas deslizantes (1), el cual está
centrado sobre el eje.
El rotor de aletas está rodeado por un anillo excéntrico
(3) alojado en el cuerpo de la bomba.

Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia
el exterior, contra el anillo excéntrico (3), por efecto del
movimiento de rotación y de la fuerza centrifuga
resultante.
El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección
a través del canal de alimentación y pasa, por una
abertura en forma de riñón.
Por efecto de la rotación, el combustible que se
encuentra entre las aletas, es transportado hacia el
recinto superior y penetra en el interior de la bomba de
inyección a través de un taladro. Al mismo tiempo, a
través de un segundo taladro, una parte del combustible
llega a la válvula reguladora de presión
Bomba de aletas o transferencia

Válvula reguladora de presión

Retorno a la
entrada de
la bomba
de aletas

Esta válvula es de corredera, tarada por muelle, con lo que se puede variar la
presión en el interior de la bomba de inyección según el caudal de combustible
que se alimente.
Si la presión de combustible excede un determinado valor, el embolo de la
válvula abre el taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a
la entrada de la bomba de alimentación de aletas.
La presión de apertura de la válvula la determina la tensión previa del muelle de
compresión.
Bomba de aletas o transferencia

Estrangulador de rebose

Retorno de
combustible
al deposito

Va roscado en la parte superior de la bomba de inyección.


Permite el retorno de un caudal variable de combustible al deposito, a través de un
pequeño orificio (diámetro 0.6 mm).
El taladro ofrece una resistencia a la salida de combustible, por lo que se mantiene la
presión en el interior de la bomba. Como en el recinto interior de la bomba se necesita
una presión de combustible exactamente definida de acuerdo con el régimen, el
estrangulador de rebose y la válvula reguladora de presión están coordinados entre si en
lo que al funcionamiento se refiere.
Sección de alta presión de la bomba de inyección

Bomba de alta presión con distribuidor


Sección de alta presión de la bomba de inyección

Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presión:

1. Eje de accionamiento
2. Disco cruceta Bomba de alta presión con distribuidor
3. Anillo de rodillos
4. Rodillo
5. Disco de levas
6. Arandelas de ajuste
7. Embolo distribuidor
8. Puente elástico
9. Corredera de regulación
10. Cabeza distribuidora
11. Muelle
12. Racor de impulsión (válvula de re aspiración)
El movimiento rotativo del eje (1) se transmite al émbolo distribuidor (7) por medio de un
acoplamiento: Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan en el disco cruceta
(2) dispuesto entre ellas.
Por medio del disco de levas (5), el movimiento giratorio del eje de accionamiento se convierte en un
movimiento de elevación y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco discurre sobre los
rodillos del anillo. El émbolo distribuidor (7) es solidario al disco de levas por medio de una pieza de
ajuste, y esta coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el punto
muerto superior (PMI) está asegurado por el perfil del disco de levas.
Los dos muelles antagonistas del émbolo (11), dispuestos simétricamente, reposan sobre la cabeza
distribuidora (10) y actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un puente elástico (8); provocan el
desplazamiento del émbolo al punto muerto inferior (PMI).
Estos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleración de los
rodillos del anillo. Para que el émbolo distribuidor no pueda salirse de su posición central a causa de la
presión centrifuga, la altura de los muelles antagonistas del émbolo que están perfectamente
coordinados, se determina con precisión.
Discos de levas y formas de leva

Además de la función motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la
presión de inyección y sobre la duración de esta.

Influye con la carrera y la velocidad de elevación de la leva.

Según la forma de la cámara de combustión y el método de combustión de los distintos


tipos de motor, las condiciones de inyección deberán producirse de forma
individualmente coordinada. Por esto, para cada tipo de motor se calcula una pista
especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco así
configurado se monta acto seguido en la correspondiente bomba de inyección.

Por esta razón, los discos de levas de las distintas bombas de inyección no son
intercambiables entre si.
Sección de alta presión de la bomba de inyección

Conjunto de la bomba

1.Cabeza distribuidora
2.Embolo distribuidor
3.Racor de impulsión
4.Válvula de re aspiración (o de impulsión).
5.Corredera de regulación.

La cabeza y el émbolo distribuidores, así como la corredera de regulación están tan


exactamente ajustados entre sí (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las
presiones mas elevadas.
Las perdidas por fugas son ínfimas pero tan inevitables como necesarias para la
lubricación del émbolo distribuidor.

Por esta razón, en caso de sustitución deberá cambiarse el conjunto de bomba completo;
en ningún caso el émbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de
regulación, por separado
Sección de alta presión de la bomba de inyección
Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión

Cuando el gas-oil llega al


cabezal hidráulico entra Luego del giro del rotor
por el rotor cuando dentro del cabezal, los
coincide la perforación del rodillos se encuentran con
cabezal con una de las del las levas. Presionan las
rotor, pasando el zapatas y estas a los
combustible a la émbolos, los cuales
perforación longitudinal presionan el gas-oil hacia la
de este. El dedo perforación longitudinal del
dosificador no coincide rotor.
con ninguna de las salidas
del cabezal y solo puede ir El dedo distribuidor
a los émbolos, coincide con una
abriéndolos. perforación de salida del
La separación depende de cabezal a los inyectores, y el
la cantidad de gas-oil que gas-oil irá al inyector
deje pasar la válvula correspondiente.
dosificadora. (En ese
momento los rodillos no El rotor sigue girando
coinciden con las levas y movido por el motor,
se pueden abrir los repitiendo el proceso.
émbolos.

Carga Inyección
Sección de alta presión de la bomba de inyección
Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presión corresponden a
la alimentación de uno de los cilindros del motor. En un motor de 4 cilindros, el embolo (1)
Describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta en un
motor de 6 cilindros.

Fase 1. Entrada de combustible Fase 2. Alimentación de combustible

Durante la carrera de PMI hacia PMS el émbolo


cierra el canal de entrada (3), sometiendo a presión
Con el émbolo (1) en posición PMI (Punto
al combustible que se encuentra en el recinto de alta
Muerto Inferior), el combustible entra al
presión (5). Durante el movimiento giratorio del
recinto de alta presión (5), a través del canal
embolo (1) la ranura de distribución (8) coincide con
de entrada (3) y la ranura de control (4).
uno de los orificios que tiene la cabeza distribuidora
(7) y que alimenta a uno de los inyectores.
Sección de alta presión de la bomba de inyección
Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presión corresponden a
la alimentación de uno de los cilindros del motor. En un motor de 4 cilindros, el embolo (1)
Describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta en un
motor de 6 cilindros.

Fase 3. Fin de la alimentación Fase 4. Entrada de combustible

Cuando el émbolo retorna del PMS hacia PMI y


además en movimiento rotativo, se cierra la ranura
La alimentación de combustible concluye en
de distribución (8) y se abre el canal de entrada (3)
cuanto la corredera de regulación (2) abre
para volverse a llenar de combustible el recinto de
los orificios de descarga (9)
alta presión (5).
Sección de alta presión de la bomba de inyección
Válvula de re aspiración (Racor de impulsión)

1. Salida de combustible hacia inyector a través


del tubo.
2. Pistón de expansión
3. Cono de válvula.
4. Muelle.
5. Porta-válvula unido a la bomba

Esta aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de
inyección.

Debe descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de la bomba,


extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para mantener la presión en
la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y debe asegurar,
igualmente, la caída brusca de la presión del combustible en los conductos para obtener
el cierre inmediato del inyector, evitando así cualquier mínima salida de combustible,
unida al rebote de la aguja sobre su asiento.
Sección de alta presión de la bomba de inyección
Válvula de re aspiración (Racor de impulsión)

1. Salida de combustible hacia inyector a través


del tubo.
2. Pistón de expansión
3. Cono de válvula.
4. Muelle.
5. Porta-válvula unido a la bomba

Al final de la inyección, la válvula desciende bajo


la acción del muelle (4). El pistón de expansión
(2) se introduce en el porta-válvula (5), antes de
que el cono de válvula (3) descienda sobre su
asiento, aislando el tubo de alimentación de
inyector (1).
El descenso de la válvula (3) realiza una
reaspiración de un determinado volumen dentro
de la canalización, lo que da lugar a una
expansión rápida del combustible provocando,
en consecuencia, el cierre brusco del inyector.
Regulación mecánica de la dosificación de combustible.
Regulación de la Velocidad.

Los motores de combustión tienden a acelerarse solos. Para contrarrestar este efecto se
usa un mecanismo que regula la velocidad de giro.
Su función es mantener la velocidad dentro de un rango para que no sea ni muy alta ni
muy baja.
Estas velocidades pueden variar en las paradas de trabajo o en los sobreesfuerzos.

Funciones

Regulación en ralentí: Para que el motor no funcione con un régimen menor al ralentí
prefijado.

Regulación del régimen máximo: En caso de pasar el régimen máximo de plena carga, el
regulador retrae la corredera de regulación hacia la dirección de parada. El motor recibe
menos combustible.

Regulación de régimen es intermedios: Se usa el regulador de todo régimen. También se


pueden mantener constantes, dentro de determinados límites, los regímenes
comprendidos entre el ralentí y el máximo.
Regulación mecánica de la dosificación de combustible.
Regulación de la Velocidad.
Regulador de contrapesos
Regulación mecánica de la dosificación de combustible.
Regulación de la Velocidad.
Regulador de contrapesos

1, 2. Pesos centrífugos 10. Tornillo de ajuste de régimen ralentí. a.Carrera del muelle de arranque.
3. Manguito Regulador 11. Palanca de control de todo régimen. c. Carrera del muelle de ralentí.
4. Palanca Tensora 12. Muelle de regulación. d1. Carrera útil máxima. Arranque
5. Palanca de arranque. 13. Perno de fijación. d2. Carrera útil mínima. Ralentí.
6. Muelle de arranque. 14. Muelle de ralentí. 0. Punto de giro para 4 y 5.
7. Corredera de regulación
8. Taladro de mando del émbolo
distribuidor
9. Émbolo distribuidor.
Regulación mecánica de la dosificación de combustible.
Regulador de contrapesos Regulación de la Velocidad.
Los pesos centrífugos y su carcasa, el
muelle de regulación y el grupo de
palancas, son movidos por el eje de
arrastre de la bomba. Giran sobre el eje de
regulación solidario del cuerpo de la
bomba.
El movimiento radial de los pesos se
transforma en desplazamiento axial del
manguito regulador. Su fuerza y recorrido
influyen en la posición del mecanismo
regulador, compuesto por las palancas de
ajuste, tensora(4) y de arranque(5).
La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante
el tornillo de ajuste de caudal de alimentación. Las palancas de sujeción y de arranque pivotan sobre la
de ajuste.
La palanca de arranque (5) tiene en su parte inferior una rotula que actúa sobre la corredera de
regulación, la cual en su parte superior tiene el muelle de arranque (6).
En la parte superior de la palanca tensora (4) va fijado el muelle de ralentí (14) por medio de un perno
de retención (13). Al que también va enganchado el muelle de regulación (12).
La palanca de control (11) y el eje de esta forman la unión con la que regula el régimen. La posición del
mecanismo de regulación queda definida por la interacción de las fuerzas del muelle y el manguito.
El movimiento de control se transmite a la corredera de regulación y de esta forma se determina el
caudal de alimentación del émbolo distribuidor.
Regulación mecánica de la dosificación de combustible.
Regulación de la Velocidad.
Regulador de contrapesos
Comportamiento en Arranque

Cuando está parada la bomba de inyección, los


pesos centrífugos están en reposo, el manguito
regulador (3) en su posición inicial.
La palanca de arranque (5) se desplaza a la posición
de arranque mediante el muelle de arranque (6),
que la hace girar alrededor de su punto de rotación
“0”.
Simultáneamente, la rótula de la palanca de
arranque (5) hace que la corredera de regulación
(7) se desplace sobre el émbolo distribuidor (9) en
la dirección del caudal de arranque, así el émbolo
distribuidor recorre una carrera útil considerable
(Volumen de alimentación máximo = Caudal de
arranque) hasta que se produce la limitación
determinada por el mando.
Al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El régimen mas bajo (régimen
de arranque) es suficiente para desplazar el manguito regulador (3), en oposición al débil muelle de
arranque (6), una distancia igual a “a”.
La palanca de arranque (5) vuelve a girar entonces alrededor del punto “0”, y el caudal de arranque
se reduce automáticamente al necesario para el ralentí.
Regulación mecánica de la dosificación de combustible.
Regulación de la Velocidad.
Regulador de contrapesos
Comportamiento en Ralentí

Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el


acelerador, la palanca de control de régimen (11)
pasa a la posición de ralentí, quedando apoyada
entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de
ralentí (10).

En régimen de ralentí, en ausencia de carga, el


motor continúa funcionando de forma segura y sin
el riesgo de pararse.

La regulación la asegura el muelle de ralentí (14)


sobre el perno de sujeción (13) en el equilibrio en
contra de la oposición creada por los pesos
centrífugos.

Mediante este equilibrio de fuerzas se determina la posición de la corredera de regulación (7)


respecto del orificio de descarga del émbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera útil.
Cuando los regímenes superan el margen de ralentí finaliza el recorrido “c” del muelle (14) y se
vence la resistencia opuesta por el muelle.
Regulación mecánica de la dosificación de combustible.
Regulación de la Velocidad.
Regulador de contrapesos
Funcionamiento en Carga

En servicio, la palanca de control de régimen (2) pivota y adopta una posición definida por el régimen o
la velocidad de desplazamiento deseada del Tractor. Esta posición la determina el conductor mediante
la posición del acelerador.
La acción de los muelles de arranque (9) y de ralentí (5) queda anulada para regímenes superiores al
margen de ralentí (c). Aquellos no influyen sobre la regulación. El muelle de regulación (4) interviene
solo en el siguiente caso.
Thank you
Exposiciones
• Bomba de Inyección lineal.
• Inyectores, Sistemas de inyección.
• Inyección Common Rail. Agudelo

• Sistema de lubricación. Ardila


• Sistema de refrigeración. Gálvez
• Sistema eléctrico. Duarte..
Sistema de Alimentación
Motores de Combustión Interna
Ciclo Otto

Fernando Lozano Osorno


Fuentes de potencia en la Agricultura
2019
Objetivo del sistema
(sistema con bujías).

- Suplir las cantidades adecuadas de combustible y aire,


- Mezclarlas y distribuir adecuadamente esta mezcla en
cada cilindro.

También se debe hacer la


dosificación cuando varía la
velocidad, en un motor de
varios cilindros
Requerimientos de Relación Aire - Combustible
Se requiere exceso de un componente para que se consuma todo el otro.

Para máxima potencia: Exceso de gasolina: Todo el O2 se consume.


Para Economía: Exceso de O2: Se consume toda la gasolina.

Motor mono
cilíndrico

Max Potencia: Relación aire – combustible 0.078 en peso.


Max economía : Relación aire – combustible 0.06 en peso.
Mezcla químicamente correcta: 0.067
Multicilindros: Max potencia a relación 0.08
La relación aire – combustible que da la mayor eficiencia térmica se incrementa a medida
que aumenta la velocidad del motor.

A menor apertura del carburador la mezcla se aproxima a la mejor salida de potencia.

Requerimientos de mezcla para operación ideal.

A una potencia de 90%, el carburador está totalmente abierto. Un incremento de


potencia se hace a expensas de enriquecer la mezcla.
Circuito de Aire

Liego de la combustión, la mezcla se transforma en: Vapor de agua (H2O), anhidrido


carbónico (CO2), Nitrógeno (N2)

El N2 no interviene en la combustión.

La combustión se puede expresar asi:

Combustible (C9H20) + O2 = CO2 + H2O

C9H20 + 14 O2 = 9CO2 + 10 H20

1 mol de C9h20 reacciona con 14 de O2. Para quemar 1 kg de fuel, se requiere 3500 g
de O2.
El aire tiene un 23% en peso de O2, entonces se requieren 15.2 kg de aire por kg de
combustible. Relación Estequiométrica. Para conseguir combustión total.
A bajo régimen de giro: Mezcla enriquecida. El carburador casi cerrado, presión en el
conducto de aspiración es menor que la atmosférica. Hay paso de gases a la admisión y
penetran al cilindro en la carrera de admisión.
Se mezclan con el aire fresco. Entonces se requiere enriquecer la mezcla.

Al aumentar el régimen de giro, baja la depresión en los conductos de admisión, y


disminuye la presencia de gases quemados en la mezcla fresca. La mezcla debe ser
menos rica.

En crucero, se debe tener la máxima economía de combustible. Se debe tener una


mezcla pobre.

El alto giro, se requiere una mezcla rica, con el fin de evacuar el calor en los sitios mas
calientes, como en la válvula de escape.
Rendimiento Volumétrico: RV 0.75 – 0.85

Indica el grado de llenado del cilindro:

Peso efectivo del aire introducido al cilindro en una unidad de tiempo


Peso del volumen de aire que teóricamente debería introducirse en el mismo
tiempo a T y P de trabajo
Varia con:

Densidad de la carga y la dilución originada en ella por los gases residuales. Incide
T de las paredes de los conductos de aspiración
T del cilindro
Ceden calor a la carga fresca, la calientan y baja la densidad del fluido, baja el RV
Presencia de gases residuales en la aspiración.

Diseño de los conductos de aspiración:


Deben oponer mínima resistencia al paso de los gases, y evitar su calentamiento.

V aire = 40 – 60 m/seg. En régimen Normal.


V aire = 67 – 75 m/seg. En régimen a máxima potencia.

Tiempos de apertura y cierre de válvulas: Según la V de giro del motor. Influyen en las
ondas de presión que se originan en los conductos de aspiración y de escape por las
variaciones de las velocidades de la masa de gas en movimiento. Se debe hacer una
buena selección de la longitud de los conductos.
Filtro de aire:
Por la gran entrada de aire, es muy importante que este este muy limpio, pues va a
los cilindros.

El filtrado es exhaustivo. Pues se trabaja en suelo. Los filtros están en partes altas
del tractor.

Filtro de aceite: Filtro de papel:


Filtro de aceite:
El aire sucio es aspirado por el motor y pasa
por el filtro centrifugo.
Por medio de aletas se aumenta la velocidad
al estrecharse la sección, el aire gira.
Por la fuerza centrifuga las mayores
partículas van hacia las paredes, caen y se
retienen en un deposito.
Quedan pequeñas partículas y el aire va por
un tubo hasta chocar con la masa de aceite
en el deposito al final de ese tubo.
Las partículas se incrustan en el aceite y el
aire se desvía a una malla metálica.
Allí las gotas de aceite se retienen junto con
las restantes partículas de suciedad.

El aceite sucio se va acumulando al fondo del deposito.


El aceite se cambia periódicamente y debe mantenerse a nivel.
Filtro de papel:
Mas simple.
Por centrifugación se eliminan las
partículas mas gruesas.
Mediante aletas el aire gira y lanza las
partículas gruesas contra las paredes del
filtro.
Las impurezas mas finas se quedan en el
papel, al pasar el aire a través suyo.
El papel es micro-poroso y plegado, con lo
que hay mayor superficie de filtrado.
El papel está alrededor de un tubo
perforado, por el que penetra el aire limpio
y va a los tubos de admisión.

En la parte inferior, un deposito sujeto con una brida se puede retirar fácilmente para
eliminar la suciedad acumulada.

La acumulación de suciedad, tapa el papel y reduce la entrada de aire al motor. Por


eso debe cambiarse periódicamente.
Carburador

Objetivo:
Proveer la mezcla de aire y combustible al motor, en la
proporción justa para todos los torques y velocidades.

El torque desarrollado por el motor es proporcional a la cantidad


de mezcla que entra al cilindro, pero no es necesariamente
proporcional a la velocidad.

Se debe mantener una mezcla a cargas y velocidades variables.


El mecanismo consiste en un
chorro de combustible localizado
en un paso de aire en un punto de
constricción.

El nivel de combustible en un
cuenco se mantiene bajo el orificio
en el Venturi del carburador.
El flujo de combustible en el Jet no es proporcional al flujo de aire a través de la
garganta del carburador:

Relación aire combustible:

Al aumentar la carga, se abre la válvula, aumenta hw y decrece da.


Con el aumento de la carga del motor, aumenta la relación combustible - aire, con una
mezcla rica.

Qa: Flujo de aire. lb/sec


Aa: Área del Venturi. Ft2
Af: Área del jet de combustible. Ft2
Cf: Coeficiente del Jett. 0,7 – 1,0
Ca: Coeficiente del Venturi, Aprox. 0,83
hw : Cabeza entre la entrada y la garganta del Venturi. pulg agua.
hw’: Cabeza requerida para que el combustible comience a fluir. pulg agua
da : Densidad del aire. lb/ft3
df: Densidad del combustible. lb/ft3
Sobre alimentación
Para aumentar la energía que se produce en el interior del cilindro, se llenan mas los
cilindros. Se llenan los cilindros comprimiendo el fluido que entra en ellos.
Se acompaña con un enfriamiento.

Turbocompresores: Es una turbina acoplada a la salida de los gases de escape. Esta


mueve un compresor que hace entrar aire a presión al interior del cilindro. Aprovecha
la energía de los gases de escape.
Circuito del Combustible
Depósito de combustible

Es un recipiente con un orificio de llenado y un tapón que no impide la entrada de aire


y que el interior esté siempre a la Presión atmosférica y evitar cavitación.

Lleva incorporado un indicador de nivel situado en un lugar visible del tractorista y en


la cabina.
Filtro de malla
Un primer y rápido filtrado de las partículas gruesas que pueden estar en el depósito del
combustible, evita que pasen hacia el motor.

Filtros de plástico. Sistemas Filtros metálicos. Sistemas con Inyección


carburados con menor presión. y mayor presión en línea.
Fallas en el Filtro de gasolina

Interrupción de la Marcha: Por el paso de impurezas al ciclo del motor. Un tractor parado
mucho tiempo, al arrancar se succionan partículas decantadas.

Fallas en el arranque: El filtro puede estar tapado e impedir el flujo de combustible.

Disminución del Rendimiento: Por reducción del flujo estable de combustible, se reduce la
capacidad del motor de responder a cargas.
Aceleración lenta o reducción del techo de velocidad.
Incrementos o descensos de potencia en forma intermitente.

Motor Ruidoso: Luego del arranque y antes de acelerar.

Filtros separadores de Agua: Eliminan la humedad del combustible a través de celulosa o


fibra sintética. La sedimentación se drena desde el fondo del filtro.
Drenar periódicamente.

Cambio del Filtro. Según Manual.


Gasolina: Cada 20.000 km o 12 meses
Bomba de Gasolina

Bomba de membrana

Dividida en 2 mitades a través de una


membrana deformable, para aspiración e
impulsión del combustible.

Orificios de entrada y salida, con su válvula


direccional.

Sobre la válvula actúa un vástago movido


por una palanca, la cual a su vez es movido
por una excéntrica que viene del árbol de
levas.
Al girar la excéntrica, la palanca tira del vástago, para bajar la membrana y comprimir su
muelle.
Se genera un vacío y el combustible ingresa desde el depósito pasando por el filtro y el
conducto de aspiración
Al pasar el efecto de la leva, el resorte comprime el combustible, cerrando la válvula de
admisión. Se abre la de impulsión, y sale el combustible por los conductos hasta la cuba
del carburador.
Algunas bombas cambian la membrana por un pistón. No hay fatiga de la membrana.
Bomba de Pistón

Al cesar la leva, el pistón se recupera debido


al muelle comprimido. Se envía el
combustible al carburador.

Al pasar la leva, el empujador hace


descender el pistón, se abre la válvula de
admisión, se cierra la de impulsión.
El interior de la bomba se llena con
combustible.
Al estar lleno el receptor de combustible
que sale de la bomba, la presión impide el
desplazamiento del pistón y no responde al
paso de la leva.

A medida que se consume combustible, la


presión del conducto disminuye. El muelle
hace que el pistón envié el combustible
requerido.
Carburador
Partes principales
Depósito o cuba: Mantiene
constante el nivel de combustible
hacia la salida al surtidor y
mantiene una diferencia de cabeza
constante. Solo el grado de
depresión en el Venturi modifica la
cantidad de combustible

Surtidor: Orificio en el
estrechamiento del carburador.
Comunica la cuba con la zona a
depresión.
Se calibra mediante un calibre o
chiclé, con un orificio tallado de
gran precisión.

Difusor: Estrechamiento en el
paso de aire hacia los cilindros,
para aumentar la velocidad.
Se crea succión.
Funcionamiento:
Al aspirar aire el pistón, en admisión,
succiona aire. Este, previamente
filtrado, pasa por difusor del
carburador y succiona combustible
desde la cuba. Se mezclan aire +
combustible en la justa proporción y
se llena el cilindro.

La cantidad de aire depende de su


facilidad de paso pro los conductos.
Regulada con válvula mariposa
accionada por el conductor.
Con la válvula cerrada, el volumen de aire aspirado es nulo.
A medida que se abre la válvula, va aumentando la mezcla admitida.

El llenado de los cilindros no es total, (Rendimiento Volumétrico), debido a perdidas de


carga en:
Filtro Colectores
Carburador
Válvula mariposa.
Según el régimen del motor, se requiere una riqueza de mezcla diferente, el carburador
proporciona una relación tal que:

En Ralentí: Sea rica


En crucero: Sea pobre y sensiblemente constante
Régimen Alto: Gran riqueza.
Permitir el arranque en frío.
Circuito de Ralentí:

Mediante un circuito auxiliar,


1. Conexión a cuba debajo de la válvula de
2. Conexión a filtro de aire mariposa, el aire entra a
3. Surtidor con derivación a través de un Chiclé y succiona
circuito ralentí el combustible directamente
4. Chiclé de la cuba.
5. Tornillo de regulación
6. Mariposa de gases El caudal de salida se regula
7. Salida de aire con un tornillo estrangulador.
8. Conexión a admisión Se consigue que el motor gire
sin carga. (900 rpm)
En el arranque el motor tiene 700 - 900 r.p.m., la mariposa de gases esta casi cerrada y la
depresión desde los cilindros no se transmite al difusor. El circuito principal no funciona.
La gran depresión debajo de la mariposa de gases, se transmite por el circuito auxiliar (1)
al exterior a través del cono del tornillo de regulación (7) hasta el calibre de aire (3) y
succiona combustible del surtidor (4), procedente de la cuba, que se mezcla con el aire
exterior.
La mezcla pasa a través del tornillo de regulación (7) hacia los cilindros y se mezcla con el
poco aire que deja pasar la mariposa por el espacio anular (8).
Regulación

Riqueza de mezcla: Graduación de tornillo 7 (W). Se estrangula mas o menos la


depresión a la zona alta del difusor. A mayor apertura, mayor depresión transmitida,
mayor velocidad de gases en el conducto 1, mayor cantidad de combustible succionado
en surtidor 4.

Caudal de la mezcla: Se regula con la apertura de la mariposa.

Ambos reglajes deben estar perfectamente combinados. A mayor apertura de la


mariposa, mayor aire y empobrecimiento de la mezcla. El motor se puede parar por
falta de combustible. Entonces se debe adecuar, en función de esa velocidad del motor,
la riqueza de mezcla con el tornillo W
Progresión hasta circuito principal

El motor en ralenti, trabaja sin problema.

Al aparecer carga (acelerar) la mariposa se


abre progresivamente, aumenta el caudal de
aire pero el circuito principal de carburador no
entra aún en funcionamiento, por que no hay
depresión suficiente.
Se empobrece la mezcla,……, por
falta de combustible, el motor se apaga.
Para evitarlo: Existen dos orificios de progresión (by-pass) (11) por encima de la mariposa,
que se comunican con el circuito de ralenti.
En ralenti, no actúan pues la depresión en esa zona es baja.

Al abrir la mariposa, (de ralenti a crucero) se destapa un orificio transmitiéndose depresión


al exterior, aumenta la succión de combustible, por el paso de mas aire por la mariposa.
Por el by-pass y por el del tornillo W sale la mezcla de ralenti.
Al abrirse los 2 orificios, no aumenta la depresión en el circuito ralenti, pero aumenta la
salida de mezcla por los 2 orificios y por W.
Motor en funcionamiento transitorio hasta que la depresión es suficiente para el circuito
principal.
Interferencia Ralenti - circuito principal

Cuando el circuito principal entra en funcionamiento, el surtidor principal suministra el


caudal de combustible necesario, y baja el nivel en el surtidor de ralentí hasta vaciarlo.
Cuando la mariposa de gases vuelve a su posición de ralentí, el circuito principal se
desenceba por falta de depresión y deja de funcionar; y como el circuito de ralentí no
puede succionar combustible en ese momento, por estar el surtidor vacío, el motor se
para.
Para evitarlo, existe un orificio calibrado (12) de no inversión a la altura del difusor,
comunicado con el surtidor (4) de ralentí. Este mantiene una depresión suficiente en el
mismo para que el nivel no descienda y así, al retornar la mariposa de gases a su posición
de ralentí, este circuito entra inmediatamente en funcionamiento.
Compensación de la mezcla - Régimen de crucero

A gran velocidad del motor:

Gran enriquecimiento de la mezcla


Gasto innecesario de combustible. El aire que circula a gran velocidad frena la salida
por el surtidor.

Clases de corrector
Por compensación del aire sobre el surtidor principal.
Con surtidor auxiliar y pozo de compensación.
Compensación en el surtidor Principal:

En el surtidor principal (5) se


introduce un tubito llamado
pozo de compensador o
emulsionador (2). Tiene varios
orificios a diferente altura. En su
parte superior comunica con el
colector de admisión a través de
un orificio calibrado (4).
(soplador)

En regimen normal. El chiclé principal (1) proporciona un caudal de combustible adecuado


dentro de la dosificación teórica. El pozo del compensador se mantiene lleno hasta el nivel
establecido y todos sus orificios tapados.
Al aumentar la velocidad del motor, aumenta la depresión, se succiona mas combustible
que el que deja pasar el chiclé (1). El nivel del surtidor baja. Quedan libres los orificios del
tubo emulsionador (2), y aparece una corriente de aire que entra por el chiclé de aire 4 y
sale por los orificios destapados. Este aire se mezcla con el combustible que sale por el
surtidor y se rebaja el caudal de combustible.
A mayor velocidad, mayor Número de orificios destapados y mayor cantidad de aire los
atraviesa. Se empobrece la cantidad de combustible.
Compensación con surtidor auxiliar y pozo de compensación:

Se añade un surtidor adicional (2)


alimentado directamente por la cuba (7).
Un chiclé de menor paso (4) y un pozo
compensador intermedio (5),
comunicado a la atmósfera a través de
un chiclé de aire (6), controlan su caudal.

Los dos surtidores están calibrados, para


aportar el caudal de combustible de la
dosificación teórica en marcha normal.

Cuando la depresión en el difusor es mayor a la de funcionamiento normal, baja el nivel


del pozo 5, y se suministra menor caudal de combustible, por ser mayor el recorrido para
salir del surtidor. Se va empobreciendo la mezcla.

Al vaciarse el pozo compensador, una corriente de aire pasa por el chiclé 6, arrastrando
combustible que sale por el chiclé 4, para mezclarse con la mezcla del surtidor principal 1.
Se proporciona una mezcla de máximo rendimiento en cuanto a la dosificación de la
misma.
Economizadores

Para reforzar la acción economizadora del sistema de compensación, en ciertos momentos.


(crucero). Pueden actuar sobre la cantidad de combustible o sobre la cantidad de aire en la
mezcla.

El sistema compensador actúa independientemente de la apertura de la mariposa. Se


enriquece la mezcla para pequeñas aperturas de la mariposa. Para grandes aberturas se
empobrece demasiado por que entra mucho aire.

Los economizadores de combustible actúan cuando no se necesita gran potencia en el


motor y enriquecen la mezcla cuando si se requiere potencia a máxima apertura de
mariposa.

- Economizador por freno de combustible.


- Economizador por regulación del aire de compensación.
Economizadores por freno de combustible
Sistema de econostato simple

Un tubo sobrealimentador
de paso calibrado está
sumergido en la cuba y
desemboca en la entrada
de aire principal del
colector, encima del
difusor.

Funciona por succión directa del combustible si la velocidad de aire al pasar por el
colector es tan grande para succionar combustible por la boca del tubo.
Se puede utilizar un surtidor principal de menor diámetro, para suministrar un caudal de
combustible adecuado y en combinación con el compensador.
Se usa para disificaciones de máximo rendimiento del motor y en los momentos de plena
carga, al requerirse máxima potencia del motor.
Este econostato suministra el caudal de combustible complementario para una
dosificación de máxima potencia. Se consigue economía del combustible a bajos
rágimenes del motor y una mezcla rica en las máximas prestaciones de potencia.
Sistema de econostato comandado:

Es un circuito
sobrealimentador de
combustible en el
circuito principal,
regulado por una válvula
de membrana, la que es
controlada por un tubo
de vacio situado debajo
de la mariposa.

Para pequeñas y medianas aperturas de la mariposa, la depresión bajo ella es grande. Esta
se transmite por el tubo hasta la cámara de vacio de la válvula de membrana, venciendo la
acción de su muelle y cerrando la válvula con la membrana. Se corta el suministro de
combustible al conducto sobrealimentador.
El surtidor principal es solamente alimentado por su chiclé de paso. El compensador es el
que actúa en la corrección de la mezcla adecuándolo a las rpm del motor.
Sistema de econostato comandado:

En regímenes de máxima apertura de la mariposa (requerimiento de max. Potencia motor)


la depresión bajo la mariposa es baja e insuficiente para vencer la fuerza del muelle.
La válvula abre el conducto sobrealimentador, que porporciona un caudal de combustible
supletorio, controlado por el chiclé que tiene el econostato. Así sube el nivel en el surtidor
principal y con ese régimen de funcionamiento, se consigue una mezcla de dosificación
máxima.
En desaceleración, la mariposa vuelve a cerrarse y actúa de nuevo la depresión bajo ella
sobre la membrana de la válvula, la cual se cierra para frenar el gasto de combustible.
Economizadores por regulación de aire de compensación
Consiste en un pozo del
circuito compensador (1)
con doble surtidor auxiliar
de aire (2), una válvula (3)
que controla la aportación
de aire en la corrección de
mezcla por compensación.
Esta válvula actúa en
función de la depresión
por debajo de la mariposa,
según su apertura.
El pozo compensador tiene doble entrada de aire (2) (dos chiclés de aire)

Para pequeñas y medianas apertura de la mariposa, la depresión debajo de ella crea un


vacio en el tubo (5 )para vencer la acción del muelle (4) y atraer la válvula de cierre (3),
que deja libre los dos pasos de aire (2) al pozo compensador. En esta posición, la
aportación de aire al circuito compensador entra por los dos chiclé de aire y actúa el
corrector de mezcla normalmente.
Economizadores por regulación de aire de compensación

Para grandes aberturas de la mariposa, próximas a la máxima solicitud de potencia, la


depresión del tubo (5) es insuficiente para atraer la válvula (3). Por efecto de su muelle
(4), cierra uno de sus pasos de aire y al ser menor la aportación de aire en el circuito
corrector de mezcla, esta se enriquece a la salida del surtidor auxiliar.
Ambos pasos de aire 2 están calculados para una dosificación conjunta y que la
dosificación individual sea la de potencia máxima.
Bomba de aceleración

En ciertos momentos de grandes aceleraciones, por que se requiere un aumento brusco de


velocidad, se abre de golpe la mariposa, pero la inercia del combustible, este tarda más de
lo necesario en llegar al surtidor. Como pasa mas aire por el difusor, la mezcla se
empobrece. Esto se evita con una bomba de aceleración en el carburador.

Inyecta una cantidad adicional de combustible que permite enriquecer


momentáneamente la mezcla y obtener potencia instantánea.

Bomba de aceleración de membrana


Bomba de aceleración de émbolo
Bomba de aceleración de membrana
Al pisar el acelerador subitamente, se abre la mariposa y se desplaza una membrana
que produce la inyección de una cierta cantidad de combustible al colector de
admisión, enriqueciendo instantaneamente la mezcla. El motor da la respuesta
adecuada.

Al acelerar suavemente o con el acelerador fijo. La membrana no inyecta combustible,


por que tiene taladrado un pequeño orificio, por el cual fluye el combustible.
Arranque en Frío.

Se usan para dar al motor una mezcla lo suficientemente rica como para compensar la
condensación del combustible en las paredes del difusor y el colector.
Para ello se usa una segunda válvula de mariposa, encima del difusor. Al cerrarse
manualmente por el conductor, la succión creada por el pistón produce una gran
depresión en el surtidor, de forma que sale un gran chorro de combustible.

Al arrancar el motor, la succión de aire aumenta y la segunda válvula de mariposa, con su


eje descentrado, bascula y se abre automáticamente, impidiendo que el motor se ahogue
por exceso de combustible.

En los carburadores modernos un sensor de lámina bimetálica actúa sobre la segunda


válvula de mariposa, permite el control automático de la entrada de aire a medida que el
motor se calienta, gracias a la dilatación y contracción que le causa la temperatura del
motor.
Gracias
Próximo Tema:

Circuito de Alimentación en Motores


Diesel.
El aire ambiental de trabajo de los tractores es generalmente rico en polvo,
el cual está compuesto de partículas de piedra, arcillas, materia orgánica y
compuestos químicos.
Al entrar en el motor rallan y deterioran sus partes internas, que se mueven
con poca holgura.
Se adhiere al aceite de engrase, creando una pasta esmeril que desgasta
los cilindros y pistones: Fuga de gases, pérdida de compresión y potencia.
Desgasta los cojinetes de la biela, del cigüeñal y del árbol de levas.

Al motor entran de 12.000 a 13.000 l de aire por cada l de gas oil.


Si el motor consume 8 l de gas-oil / hora de trabajo: En un día de 8 horas
aspirará de 96.000 a 104.000 l de aire.

El aire debe entrar limpio para lo que se usa un


FILTRO.
Análisis químico de polvo (SAE 1966)

Composición Proporción (% en peso)


SiO2 67 a 69
Fe2o3 3a5
Al2O3 15 a 17
CaO 2a4
MgO 0.5 a 1.5
Álcalis total 3a5
Pérdida de ignición 2a3

Proporción de tamaño de partículas en polvo normalizado y en campo


Tamaño mm Finos SAE Gruesos SAE Tormenta de arena en Kansas a 15 m
Rango mm Suelo arenoso Suelo Franco
0 -5 39 + 2 12 + 2
0 – 10 26.0 29.3
5 – 10 18 + 3 12 + 3
10- 20 16 + 3 14 + 3 10 – 20 5.0 6.1
20 – 40 18 + 3 23 + 3
20 – 50 29.7 43.7
40 – 80 9+3 30 + 3
50 – 100 37.3 19.5
80 - 200 … 9+3
100 - 250 2.0 1.4
Tipos de filtros de aire

Húmedo con baño de aceite. El elemento


filtrante esta formado por una malla sumergida en
aceite, provoca una baja restricción al flujo de aire

Tipo seco. El elemento filtrante esta formado por


papel o tela, el cual se desecha una vez que esta
saturado

De dos etapas. Se tiene una combinación de


ambos tipos para mejorar la limpieza del aire y
reducir la restricción al flujo de aire
En algunos filtros hay un
prefiltro de vortice para que
las partículas más pesadas
se decanten en un vaso.

1. En la taza el aire cambia


bruscamente de dirección,
disminuyendo la velocidad
y dejando las partículas
adheridas al aceite.
2. Luego el aire con polvo
más fino y partículas de
polvo pasan por una malla
metálica y se adhieren al
aceite de la malla.
3. Luego el aire limpio
fluye a los cilindros.
Mantenimiento:

1. Vaciar el vaso decantador del prefiltro cuando esté lleno, lo


cual impide su funcionamiento.
2. El nivel de aceite debe ser el indicado, cercano al ducto de
descenso del aire. Si es bajo, pasan partículas sin chocar con
el aceite. Si es muy alto, el motor hace mas succión y puede
chupar aceite y suciedad.
3. El aceite debe estar siempre limpio. Se cambia cada 10 horas
de trabajo si es en terreno muy polvoriento. O cuando el
aceite esté muy sucio.
4. La unión entre el filtro y el colector de admisión del motor
deben ser herméticas.
5. Debe limpiarse todo el conjunto 2 veces al año.
1.- Conducto de entrada
2.- Centrifugación
3.- Receptor de partículas gruesas
4.- Filtro de papel
5.- Presóstato
6.- Indicador
7.- Salida de aire

El cuerpo del filtro lleva una


taza inferior sujetada por un
mecanismo que le permita
vaciar el polvo.
El filtro de papel se encaja en
dos cilindros porosos y una
tapa sólida que impide el paso
de aire.

El indicador muestra cuando el filtro está lleno: Por la dificultad de pasar el


aire por el filtro se crea un vacio en el colector de admisión y hace mover una
membrana del indicador.
Mantenimiento

1. Vaciar el prefiltro cuando el polvo llegue a la marca. Limpiar con


trapos.
2. Golpear contra una superficie suave el filtro de papel para no
dañarlo.
3. Limpiar cuidadosamente con aire a presión de adentro a afuera.
4. El filtro de papel no debe estar roto. Evaluar con un bombillo.
5. Se debe cambiar una vez al año o cuando después de limpiarlo se
active el indicador de limpieza. Los microporos están llenos.
Eficiencias y restricciones de los filtros de aceite y de
papel para condiciones de flujo estable.
Tipo Carga equivalente del Eficiencia con partículas Restricción
motor estandarizadas (%) inicial
(cm agua)
Fino Grueso

Baño de Completa 92.8 98.5 13.5


aceite A
Media 91.1 97.4 9.6

Baño de Completa 95.3 99.5 19.3


aceite B
Media 91.3 98.6 9.1

Papel A-3 Completa 99.2 99.7 5.1

Media 99.4 99.7 3.8


Los motores de los tractores actuales son muy revolucionados y por
lo tanto requieren la entrada de mucho aire.
Sin embargo los cilindros no se llenan completamente de aire.
Hay pérdidas de potencia por la altura sobre el nivel del mar. (1%
cada 100 m)

Turbocompresor: Es una maquina que aprovecha la


energía de los gases de escape del un motor y la usa para
comprimir el aire fresco del conducto de admisión:
Turbina: Accionada por los gases de escape
Compresor: Comprime los gases del conducto de admisión.
Ambos están unidos por un eje que los hace girar solidarios.
Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina , entrando
por su zona radial y abandonándola por su zona axial.
Estos gases se expanden en los alabes de la turbina, acelerando su
velocidad, la cual se transmite al rodete por el cambio de dirección que este
les proporciona. Así ceden la energía térmica transformándose en energía
cinética, haciendo girar al rodete de la turbina.
El rodete de la turbina está unido por un eje a otro rodete, que es un
compresor que aspira aire por la zona central y lo descarga por la zona
radial y se mandan al colector.
El eje puede girar hasta a 80.000 o 100.000 rpm. Además está a alta
temperatura (600 °c)
Al encender el tractor se deja calentar para que se lubrique el eje.
Al terminar la labor se deja encendido el tractor para que se enfríe el turbo.
Ventajas e inconveniente del turbo

Ventajas

• No consume energía en su accionamiento


• Fácil localización , sin accionamiento directo del eje del motor
• Reducido volumen , en relación a su caudal proporcionado.
• Gran capacidad de comprimir a altos regímenes y altos
caudales

Inconvenientes

• Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco


volumen de gases
• Retraso en su actuación , por la inercia de la masa móvil y su
aceleración mediante gases
• Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases
de escape
• Mayores cuidados de uso y mantenimiento
Enfriado del aire proveniente del turboalimentador:

El aire comprimido eleva su temperatura a cerca de 140° c, se disminuye la


densidad del aire que entra al cilindro.
Los tractores de gran potencia usan un enfriador de aire: Cooler o Intercooling
Se inyecta más aire, más gasóleo y mayor potencia en el motor.
POR CADA 10° C QUE DESCIENTE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE
ADMISIÓN, SE AUMENTA CERCA DEL 3% LA POTENCIA DEL MOTOR.

El radiador se ubica a la salida del Turbo.


Enfriado por Agua: Son tubos largos y finos en los que circula agua
derivada del circuito de refrigeración. La temperatura del agua debe ser
menor que 95°. El aire no llega a menos de 90 °c.
Enfriado por Aire: El aire proviene de un ventilador accionado por otra
turbina accionada por una derivación del turboalimentador (10%). Al tomar
aire ambiente a 30°c desciende la Temperatura del aire interior a 70°c.

Se suele usar un regulador de presión del aire que entra a la turbina


Circuito de baja presión

Almacén de combustible para


TANQUE una jornada de trabajo
Succión a baja presión
Prelimpiado
EXCESOS DE PRESIÓN

BOMBA DE TRANSFERENCIA Toma el gas-oil del depósito y lo


envía a la bomba inyectora
pasando por un filtrado
Succión
Presión Media o de Transferencia
FILTRADO Realizan un filtrado del
Primario combustible.
Secundario

Se dosifica y se da presión al gas-


BOMBA DE INYECCIÓN oil, enviándolo a los inyectores

Presión alta: 100 – 350 kg/cm2


Piezas que pulverizan e
INYECTORES introducen el gas-oil en los
cilindros

COMBUSTIBLE PULVERIZADO

Circuito de alta presión


5 7
6
4 3

1. Depósito 2. Filtro de malla


3. Bomba 4. Motor
5. Filtro de papel 6. Salida a bomba de inyección
7. Válvula de presión
Depósito de combustible

Generalmente de lámina.
En la boca de llenado tiene un tapón de cierre. El tapón tiene un orificio
para que entre aire.
Tiene otro ducto para recibir el combustible de retorno.
A cierta altura sobre el fondo lleva la salida del combustible.
En la parte más baja está el tapón de drenaje.
Hay un flotador conectado al indicador de combustible del tablero.

Manejo:

Llenar el depósito al final de la jornada de trabajo. Se evita el condensado


de agua en las paredes y el flujo de sedimentos al sistema.
Limpiar periódicamente el depósito. Vaciarlo y lavarlo con gas-oil.
Verificar la limpieza del tapón de llenado y la libertad de su orificio.
• Palanca de accionamiento mecánico, por
una leva del árbol de levas de la • Resorte de presión del combustible: Por
distribución o el árbol de la bomba un lado sobre el cuerpo de la bomba, por
inyectora el otro a la membrana.

• Palanca de accionamiento manual • Dos válvulas opuestas y de apertura


alternativa.
• Resorte de recuperación de estas palancas
• Orificio de entrada desde el tanque y
• Membrana orificio de salida a los filtros.
• Vástago que une la membrana con las • Filtro de malla tupida.
palancas anteriores
Funcionamiento

1. La leva empuja la palanca de accionamiento mecánico, la cual tira del vástago y hace
bajar la membrana, comprimiendo su resorte.
2. Se crea una succión en el cuerpo de la bomba, lo que hace abrir la válvula de entrada de
combustible procedente del depósito, atravesando la malla metálica.
3. La válvula de salida está cerrada por la acción de su resorte y la succión de la membrana.
4. Cuando pasa la leva, la palanca retrocede por su resorte de recuperación y la membrana
se mueve hacia arriba por su resorte de presión de combustible.
5. El gas-oil es presionado por la membrana, se cierra la válvula de ingreso y se abre la de
salida. El gas-oil sale a los filtros.
1 2

3
5
5

6
4

4. Resorte de presión del combustible . Por un


1. Vástago unido a una leva en el árbol de levas lado sobre el cuerpo de la bomba y por el otro
de la bomba de inyección y que mueve el lado sobre la cara del émbolo apuesta al vástago.
émbolo.
5. Dos válvulas opuestas de acción alternativa.
2. Resorte de recuperación del vástago
Orificio de entrada del gas-oil desde el depósito
3. Émbolo que desliza dentro del cuerpo de la
bomba. Orificio de salida a los filtros
6. Un filtro de malla metálica tupida
Funcionamiento

La leva empuja el vástago y éste al émbolo, el cual mueve el gas-oil contenido en la


cámara de la bomba hacia los inyectores.
El desplazamiento del émbolo crea una succión en la parte superior que hace que
ingrese gas-oil.
Cuando cesa la leva, el vástago vuelve a su posición gracias a su resorte. El émbolo
sube gracias a su resorte. En la parte inferior se crea succión. Se cierra la válvula
de salida y se abre la de entrada permitiendo el ingreso de gas-oil. El combustible
de la parte superior es impulsado a los filtros.
1.- Tubo de conexión.
2.- Tubo de salida.
3.- Junta tórica.

4.- Tornillo de purga.


5.- Tornillo de fijación.
6.- Tapa.
7.- Cuerpo.
8.- Tubo perforado.
9.- Anillos de fieltro.

10.- Salida de combustible.

Entre la bomba de alimentación y la de inyección.


Retiene las partículas que puedan llegar a la bomba inyectora y a los inyectores, que
originarían desgastes y averías.
Con el soporte, se sujeta al bloque del motor. En el van los conductos de entrada y salida.
Sobre el soporte se sujeta un vaso, dentro del que va el cartucho filtrante. Este se sujeta con
un tornillo pasante.
Unas juntas de goma logran el cierre hermético del cartucho y del vaso con el exterior.
El cartucho filtrante es un papel microporoso de gran superficie.
A través de el pasa forzadamente el gas-oil, dejando todas las impurezas
pegadas al el.

A la salida del filtro hay un tornillo de purga de aire.

El gas-oil llega al filtro por el conducto de entrada impulsado por la bomba de


alimentación, rodea el cartucho filtrante y atraviesa radialmente el papel
microporoso. Llega al centro del filtro y se dirige al tubo de salida y de allí a los
inyectores.
Cuidados:
El filtro de cada tractor es específico y no su puede variar a riesgo de no
filtrar adecuadamente.

Si el filtro se ensucia excesivamente, para el paso de combustible y el motor se


detiene.
Si la presión logra romper el papel microporoso, pasa gasolina sin filtrar. Los
daños en el motor se notan cuando las averías son muy grandes.
El filtro se cambia periódicamente según las indicaciones del fabricante.
Si son filtros en línea. El primero se cambia mas frecuentemente que el
segundo. Como regla general se cambia el segundo cada 2 veces el primero.
Circuito de baja presión

Almacén de combustible para


TANQUE una jornada de trabajo
Succión a baja presión
Prelimpiado
EXCESOS DE PRESIÓN

BOMBA DE TRANSFERENCIA Toma el gas-oil del depósito y lo


envía a la bomba inyectora
pasando por un filtrado
Succión
Presión Media o de Transferencia
FILTRADO Realizan un filtrado del
Primario combustible.
Secundario

Se dosifica y se da presión al gas-


BOMBA DE INYECCIÓN oil, enviándolo a los inyectores

Presión alta: 100 – 350 kg/cm2


Piezas que pulverizan e
INYECTORES introducen el gas-oil en los
cilindros

COMBUSTIBLE PULVERIZADO

Circuito de alta presión


Por el reducido ajuste entre los componentes y de las piezas de los
componentes del sistema, el gas-oil debe estar escrupulosamente limpio.
Algunos contaminantes

Agua: Es el contaminante más común. Puede entrar durante la carga del


tanque o por condensación en las paredes del tanque.
El agua puede destruir un inyector o reducir la lubricidad del combustible,
causando movimiento forzoso en piezas de poca tolerancia como el pistón.
Se remueve con filtros separadores en línea de agua.
En los tanques de suministro, la toma debe estar en la parte superior por que el
agua es más pesada que el combustible y se sedimente en el fondo.
Los tanques de suministro pueden también ser mantenidos libres de agua con
un sistema de filtración/separación fuera de línea llamado kidney-loop.
Consiste en un filtrado paralelo al tanque, accionado por una bomba y con
distintos tipos de filtros.

Hongos y Bacterias: Viven en el agua y se alimentan de los hidrocarburos del


combustible. Llamados Humbugs.
Las colonias se dispersan en el sistema de combustible y tapan rápidamente el
filtro, formado una capa de limo sobre la superficie del medio filtrante
reduciendo dramáticamente su vida de servicio.
Las bacterias usualmente son negras, verdes o cafés.
Se puede reducir la actividad microbial drenando el sistema, lo cual no las
elimina. Lo mejor es limpiar y tratar con un biocida.
Cera : Es una fuente de energía en el combustible, pero debe controlarse en
bajas temperaturas. Las temperaturas menores al enturbiamiento del
combustible pueden causar precipitación de la cera y taponamiento del filtro.
Para prevenirlo el punto de enturbiamiento del combustible debe ser por lo
menos -12° c debajo de la menor temperatura exterior.

Alquitranes: Son componentes del asfalto, generalmente insolubles y


presentes en cierto grado en todo combustible diesel.
Los alquitranes negros como la brea son duros y frágiles y están hechos de
moléculas largas. El combustible con un alto porcentaje de
alquitranes acortará drásticamente la vida del filtro de combustible.

Sedimentos y otros sólidos: Muchos sólidos pueden ser removidos por


sedimentación o filtración.
Transforma la energía mecánica del motor en presión del combustible y lo
envía a los inyectores situados en la culata que a alta presión lo inyectan, en la
cantidad justa y en el instante adecuado, en cada cilindro del motor

Características:
• Aportar la cantidad exacta de combustible según las necesidades de
funcionamiento del motor.
• Enviar la misma cantidad de combustible a cada cilindro.
• Hacer la inyección en el instante preciso.
• Adaptar el momento de inyección al régimen de giro del motor, pues, el
comienzo de la inyección varia según la velocidad de giro del motor.
• Debe conseguir una alta presión de inyección, para tener el menor tamaño
posible de las gotas en el inyector, lo cual produce menor tiempo de
combustión, menor relación de combustión a presión constante, mayor
rendimiento térmico y un trabajo más suave y silencioso del motor.
Se han usado por largo tiempo en los motores diesel. Las nuevas mejoras consisten en
la gestión electrónica.

Grupos de componentes
1 Bomba de alimentación de aletas (o
de transferencia): aspira combustible
del deposito y lo introduce al interior
de la bomba de inyección.
2 Bomba de alta presión con
distribuidor: genera la presión de
inyección, transporta y distribuye el
combustible.
3 Regulador mecánico de velocidad:
regula el régimen, varia el caudal de
inyección mediante el dispositivo
regulador en el margen de regulación.
4 Válvula electromagnética de parada:
corta la alimentación de combustible y
el motor se para.
5 Variador de avance: corrige el
comienzo de la inyección en función
del régimen (rpm motor).
Componentes de una bomba VE:

1 Válvula reguladora de presión


en el interior de la bomba.
2 Grupo regulador del caudal de
combustible a inyectar.
3 Estrangulador de rebose
(retorno a deposito).
4 Cabezal hidráulico y bomba
de alta presión.
5 Bomba de alimentación de
aletas.
6 Variador de avance a la
inyección.
7 Disco de levas.
8 Válvula electromagnética de
parada.
Partes 1- Válvula reductora de presión
2- Bomba de alimentación
3- Plato porta-rodillos
4- Plato de levas
5- Muelle de retroceso
6- Pistón distribuidor
7- Corredera de regulación
8- Cabeza hidráulica
9- Rodillo
10- Eje de arrastre de la bomba
11- Variador de avance de
inyección
12- Válvula de reaspiración
13- Cámara de combustible a
presión
14- Electroválvula de STOP

El pistón distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas
como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotación por el eje
de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos
muelles de retroceso (5). El grado de presión de inyección viene determinado por la forma
de la leva del disco de levas. Además de influir sobre la presión de inyección también lo
hace sobre la duración de la misma
Funcionamiento:

La bomba de alimentación manda el gas-oil a la bomba de transferencia, la cual aumenta la presión y lo envía a la
válvula dosificadora. Como el caudal es mayor del que puede manejar esta válvula, este irá por otro conducto a la
válvula reguladora de presión, la cual mantiene una presión en el circuito en función de la velocidad del motor. Este
gas-oil derivado vuelve a la bomba de transferencia.
La válvula dosificadora accionada por el mando del acelerador y el regulador, abre algún grado el orificio
permitiendo pasar una cantidad graduada de combustible
Accionamiento de la bomba

En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es la


mitad de la del cigüeñal y la misma que la del árbol de levas.
El accionamiento de las bombas es forzado y, se realiza de forma que el eje
conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del
pistón del motor.
Este movimiento sincrónico se consigue mediante correa dentada, piñón de
acoplamiento, rueda dentada o cadena.
Hay bombas rotativas de inyección para giro a derechas o a izquierdas. El
orden de inyección depende, por tanto, del sentido de rotación, pero las
salidas inyectan siempre el combustible según el orden geométrico de
disposición.
Para evitar confusiones con la designación de los cilindros del motor, las
salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.
Sección a baja presión

1 Eje de accionamiento
2. Válvula reguladora de
presión
3 Anillo de apoyo
4 Rueda dentada de
accionamiento del regulador de
caudal de combustible
5 Garra del eje
6 Anillo excéntrico
7 Estrangulador de rebose.

El combustible es aspirado por la bomba de alimentación de aletas (o de transferencia) y


transportado al interior de la bomba de inyección.
Para obtener en el interior una presión determinada en función del régimen (rpm), una válvula
reguladora de presión ajusta una presión definida a un determinado régimen. La presión aumenta
proporcionalmente con las rpm.
Una parte del caudal retorna, a través de la válvula reguladora de presión a la entrada de la bomba
de aletas. Además, para la refrigeración y auto purga de aire de la bomba de inyección, el
combustible retorna al depósito de combustible a través del estrangulador de rebose dispuesto en la
parte superior de la bomba.
Bomba de alimentación de aletas (o bomba de transferencia)

Esta montada entorno al eje de


accionamiento de la bomba de inyección.
El rotor (2) de aletas (1) esta centrado
sobre el eje y es accionado por una chaveta
del disco.
El rotor de aletas esta rodeado por un anillo
excéntrico (3) alojado en el cuerpo.

Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el exterior, contra el anillo
excéntrico (3), por efecto del movimiento de rotación y de la fuerza centrifuga
resultante.
El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de
alimentación y pasa, por una abertura en forma de riñón.
El combustible entre las aletas es transportado hacia el recinto superior y penetra en el
interior de la bomba de inyección a través de un taladro.
Al tiempo, a través de un segundo taladro, una parte del combustible llega a la válvula
reguladora de presión.
Válvula reguladora
de presión

Esta válvula es de corredera, tarada por resorte, con lo que se puede variar
la presión en el interior de la bomba de inyección según el caudal del que se
alimente.
Si la presión excede un determinado valor, el embolo de la válvula abre el
taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a la entrada
de la bomba de alimentación de aletas.
La presión de apertura de la válvula la determina la tensión previa del
resorte de compresión
Estrangulador de rebose

Va roscado en la parte superior de la bomba de inyección.


Permite el retorno de un caudal variable de combustible al deposito, a
través de un pequeño orificio (diámetro 0.6 mm.).
El taladro ofrece una resistencia a la salida de combustible, por lo que se
mantiene la presión en el interior de la bomba.
Como en el interior de la bomba se necesita una presión de combustible
definida por el régimen, el estrangulador de rebose y la válvula
reguladora de presión están coordinados entre si en lo que al
funcionamiento se refiere.
Sección a alta presión.
1 Eje de accionamiento
2 Disco cruceta
3 Anillo de rodillos
4 Rodillo
5 Disco de levas
6 Arandelas de ajuste
7 Embolo distribuidor
8 Puente elástico
9 Corredera de regulación
10 Cabeza distribuidora
11 Muelle
12 Racor de impulsión (válvula de reaspiración)

El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al émbolo distribuidor (7) por medio de un
acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan en el disco cruceta (2)
dispuesto entre ellas.
Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje se convierte en elevación y giro. Por que la
trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo.
El émbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y esta coordinado por un
arrastrador. El desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMI) esta asegurado por el
perfil del disco de levas.
Los dos muelles antagonistas del émbolo (11) dispuestos simétricamente, reposan sobre la cabeza distribuidora
(10) y actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un puente elástico (8), provocan el desplazamiento del
émbolo al punto muerto inferior (PMI). Además, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a
causa de la elevada aceleración de los rodillos del anillo. Para que el émbolo distribuidor no pueda salirse de su
posición central a causa de la presión centrifuga, se ha determinado con precisión la altura de los muelles
antagonistas del émbolo que están perfectamente coordinados.
Discos de levas y formas de leva

Además de la función motriz del eje de accionamiento, el disco de


levas influye sobre la presión de inyección y sobre la duración de esta.
Los parámetros determinantes son la carrera y la velocidad de
elevación de la leva:
Según la forma de la cámara de combustión y el método de
combustión de los distintos tipos de motor, las condiciones de
inyección deberán producirse de forma individualmente coordinada.
Por esta razón, para cada tipo de motor se calcula una pista especial
de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas.
El disco así configurado se monta en la correspondiente bomba de
inyección.
Por esta razón, los discos de levas de las distintas bombas de
inyección no son intercambiables entre si.
Conjunto de la bomba

Conjunto de cabeza y émbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo


distribuidor; 3.- Racor de impulsión; 4.- Válvula de reaspiración (también llamada de
impulsión); 5.- Corredera de regulación.

La cabeza, el émbolo distribuidores y la corredera de regulación están muy ajustados


entre sí (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas.
Las perdidas por fugas son ínfimas pero tan inevitables como necesarias para la
lubricación del émbolo distribuidor.
Por esta razón, en caso de sustitución deberá cambiarse el conjunto de bomba
completo; en ningún caso el émbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera
de regulación, por separado
Cuando el gas-oil llega
Luego de girar el rotor
al cabezal hidráulico
dentro del cabezal, los
entra al rotor cuando
rodillos se encuentran
coincide la perforación
con las levas. Presionan
del cabeza con una de las
las zapatas y estas a los
del rotor, pasando el
émbolos, los cuales
combustible a la
presionan el gas-oil
perforación longitudinal
hacia la perforación
de este. El dedo
longitudinal del rotor.
dosificador no coincide
con ninguna de las El dedo distribuidor
salidas del cabezal y solo coincide con una
puede ir a los émbolos, perforación de salida del
abriéndolos. cabezal a los inyectores,
y el gas oil irá al
La separación depende
inyector
de la cantidad de gas-oil
correspondiente.
que deje paras la válvula
dosificadora. (En ese El rotor sigue girando
momento los rodillos no movido por el motor,
coinciden con las levas y repitiendo este proceso.
se pueden abrir los
émbolos)

CARGA INYECCIÓN
Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presión corresponde a la
alimentación de uno de los cilindros del motor. En un motor de 4 cilindros el émbolo (1) describe un
cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6
cilindros.
2. Alimentación de Combustible

1. Entrada de Combustible

Durante la carrera de PMI hacia PMS el


émbolo cierra el canal de entrada (3),
Con el émbolo (1) en posición PMI, el sometiendo a presión al combustible que
combustible entra al recinto de alta se encuentra en el recinto de alta presión
presión (5), a través del canal de (5). Durante el movimiento giratorio del
entrada (3) y la ranura de control (4). embolo (1) la ranura de distribución (8)
coincide con uno de los orificios que tiene
la cabeza distribuidora (7) y que alimenta
a uno de los inyectores.
3. Fin de la Alimentación 4. Entrada de combustible.

Cuando el émbolo retorna de PMS


hacia PMI en su movimiento
La alimentación de combustible
alternativo y sumando a este el
concluye en cuanto la
movimiento rotativo se cierra la
corredera de regulación (2)
ranura de distribución (8) y se abre
abre los orificios de descarga
el canal de entrada (3) para
(9).
volverse a llenar de combustible el
recinto de alta presión (5).
Válvula de reaspiración (Racor de impulsión)

1.- Salida de combustible hacia inyector a través del tubo;


2.- Pistón de expansión; 3.- Cono de válvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-válvula unido a la bomba.

Aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyección.
Su objetivo es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de
la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para mantener la
presión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y para
asegurar la caída brusca de la presión del combustible en los conductos para obtener el
cierre inmediato del inyector, evitando así cualquier minina salida de combustible, unida
al rebote de la aguja sobre su asiento.
Al final de la inyección, la válvula desciende bajo la acción del muelle (4). El pistón de
expansión (2) se introduce en el porta-válvula (5), antes de que el cono de válvula (3)
descienda sobre su asiento, aislando el tubo de alimentación de inyector (1).
El descenso de la válvula (3) realiza una reaspiración de un determinado volumen
dentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible
provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector.
Regulación mecánica de la dosificación de
combustible: Regulación de la Velocidad.
Los motores tienden a acelerarse solos, para contrarrestar este efecto se
usa un mecanismo que regula la velocidad de giro.
La función completa es mantener la velocidad dentro de un rango para que
no sean o muy altas o muy bajas.
Estas velocidades pueden variar en las paradas de trabajo o en los
sobreesfuerzos.

Funciones:
Regulación en ralentí: El mecanismo hace que el motor no funcione con un
régimen menor al ralentí inferior prefijado.
Regulación del régimen máximo: En caso de bajada de régimen máximo de
plena carga. El regulador retrae la corredera de regulación hacia la dirección
de parada. El motor recibe menos combustible.
Regulación de regímenes intermedios: La realiza el regulador de todo
régimen. También se pueden mantener constantes, dentro de determinados
limites, los regímenes comprendidos entre el de ralentí y el máximo.
Regulador de contrapesos.
1,2 Pesos centrífugos 11 Palanca de control de todo régimen
3 Manguito regulador 12 Muelle de regulación
4 Palanca tensora 13 Perno de fijación
5 Palanca de arranque 14 Muelle de ralentí
6 Muelle de arranque a.- Carrera del muelle de arranque
7 Corredera de regulación c.- Carrera del muelle de ralentí
8 Taladro de mando del émbolo distribuidor d1 Carrera útil máxima, arranque
9 Embolo distribuidor d2.- Carrera útil mínima, ralentí;
10 Tornillo de ajuste régimen del ralentí 0.- Punto de giro para 4 y 5.
Los pesos centrífugos y su carcasa, el muelle de regulación y el grupo de palancas, son movidos por el eje de arrastre
de la bomba. Giran sobre el eje de regulación solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos
centrífugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y su
recorrido influyen en la posición del mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, tensora y de
arranque.
La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de
ajuste de caudal de alimentación. Las palancas de sujeción y de arranque pivotan también sobre la de ajuste.
La palanca de arranque dispone en su parte inferior de una rotula que actúa sobre la corredera de regulación, la que en
su parte superior tiene el muelle de arranque.
En la parte superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralentí por medio
de un perno de retención, al que también va enganchado el muelle de regulación.
La palanca de control y el eje de está forman la unión con la que regula el
régimen. La posición del mecanismo de regulación queda definida por la
interacción de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control se
transmite a la corredera de regulación y de esta forma se determina el caudal de
alimentación del émbolo distribuidor.
Comportamiento en arranque
Cuando la bomba de inyección esta parada, los
pesos centrífugos están en reposo, y el manguito
regulador en su posición inicial.
La palanca de arranque se desplaza a la posición de
arranque mediante el muelle de arranque, que la
hace girar alrededor de su punto de rotación "0".
Simultáneamente, la rotula de la palanca de
arranque hace que la corredera de regulación se
desplace sobre el émbolo distribuidor en la
dirección del caudal de arranque, así el émbolo
distribuidor recorre una carrera útil considerable
(volumen de alimentación máximo = caudal de
arranque) hasta que se produce la limitación
determinada por el mando.
Al arrancar se produce el caudal necesario para la
puesta en marcha. El régimen mas bajo (régimen
de arranque) es suficiente para desplazar el
manguito regulador, en oposición al débil muelle
de arranque, una distancia igual a a. La palanca de
arranque vuelve a girar entonces alrededor del
punto "0", y el caudal de arranque se reduce
automáticamente al necesario para el ralentí.
Posición en Ralentí

Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el


acelerador, la palanca de control de régimen pasa a la
posición de ralentí, quedando apoyada entonces
sobre su tope del tornillo de ajuste de éste.
En régimen de ralentí en ausencia de carga, el motor
continúa funcionando de forma segura y sin el riesgo
de que se pare.
La regulación la asegura el muelle de ralentí sobre el
perno de sujeción en el equilibrio en contra de la
oposición creada por los pesos centrífugos.
Mediante este equilibrio de fuerzas se determina la
posición de la corredera de regulación respecto del
orificio de descarga del émbolo distribuidor y, por lo
tanto, se fija la carrera útil. Cuando los regímenes
superan el margen de ralentí, finaliza el recorrido "c"
del muelle y se vence la resistencia opuesta por el
muelle.
Funcionamiento en carga

En servicio la palanca de control de régimen pivota y adopta una posición definida por el
régimen o la velocidad de desplazamiento deseada del Tractor. Esta posición la determina el
conductor mediante la posición del acelerador. La acción de los muelles de arranque y de
ralentí queda anulada para regímenes superiores al margen de ralentí. Aquellos no influyen
sobre la regulación. El muelle de regulación interviene solo en el siguiente caso.
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de
cilindro de bomba y de émbolo de bomba.
El émbolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionado
por el motor, y retrocede empujado por el muelle del émbolo.
Los elementos de bomba están dispuestos en línea y la carrera de émbolo es invariable.
Para lograr una variación del caudal de suministro, hay en el émbolo aristas de mando
inclinadas, de forma tal que al girar el émbolo mediante una varilla de regulación, resulte la
carrera útil deseada.
Entre la cámara de alta presión de bomba y el comienzo de la tubería de impulsión, existen
válvulas de presión adicionales según las condiciones de inyección. Estas válvulas determinan
un final de inyección exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo
característico uniforme de bomba
Botador: Es un cilindro macizo con una concavidad interior. Se desliza por la parte interior de la carcasa
de la bomba. En su interior lleva un rodillo sobre el que va una leva que hace levantar el conjunto. En la
parte superior lleva un tornillo que regula la altura de posición del émbolo.
Émbolo: Es un cilindro macizo. En su parte superior lleva un vástago empujado por el botador. El vástago
en la parte inferior tiene una ranura para una arandela que sujeta un resorte. Por encima de esta lleva una
cruz alojada en dos ventanas de la carcasa exterior del cilindro.
Cilindro: Por su interior se desliza el émbolo con un ajuste de gran precisión. Arriba lleva dos orificios –
toberas para que entre y salga gas-oil al y del interior del cilíndro.
Carcasa exterior del Cilindro: Rodea al cilindro y émbolo. Abajo tiene las ventanas para
recibir la cruz del émbolo. Arriba lleva un piñón que engrana con la cremallera.
Válvula de Retención: Está encima del cilindro. Tiene una parte cilíndrica que sirve de guía y
una parte cónica que cierra el conducto de salida del gas-oil al inyector.
Cremallera: Es una pieza larga y dentada en una de sus caras. Sobre ella engranan los
piñones de las carcasas exteriores de todos los cilindros de la bomba. Se une por une
extremo al mando del acelerador
Elementos de la
bomba de
inyección Lineal
Funcionamiento

Aceleración
Media

Con el émbolo en la parte mas baja, entra gas-oil por la tobera desde el colector y llena el interior del cilindro.
Cuando la leva hace subir el émbolo y tapa las toberas, el gas-oil del cilindro sale al conducto que lleva al inyector.
Para esto levanta la válvula de retención que cierra este orificio venciendo la fuerza del resorte que la empuja.
Cuando el gas-oil deja de hacer fuerza la válvula se cierra y el gas-oil no regresa al cuerpo de la bomba. Se da una
caída brusca de presión en la tubería del inyector lo que cesa la inyección y evita el goteo del inyector.
El émbolo tiene siempre el mismo recorrido en el cilindro, y no se puede graduar la cantidad de gas-oil inyectado.
Para variar la cantidad inyectada el émbolo gira dentro del cilindro a derecha o izquierda. A la derecha coincide
antes la escotadura del émbolo con la tobera de salida y el gas-oil va a ir bajando desde la cabeza del émbolo por la
ranura vertical y se irá por la tobera de salida, dejando de inyectar el motor.
Posición de
Parada

Girando más a la derecha, la ranura vertical se pone en frente de la tobera de


salida, y al subir el émbolo todo el gas-oil se va por la tobera y no toma presión
para levantar la válvula de retención y no inyecta combustible. Esto se logra al
tirar del estrangulador para parar el motor y girar los émbolos a la derecha.
Aceleración
Máxima

Para acelerar el motor se gira el émbolo a la izquierda y la escotadura del émbolo coincidirá más
tarde con la tobera de salida y estará inyectando por más tiempo, por lo tanto inyectando más gas-oil.
El giro a derecha o izquierda lo da el mando del acelerador, el cual a través del regulador desplaza la
cremallera a derecha o izquierda y como esta engranada al piñón de la carcasa lo hace girar.
Cuando gira el piñón, gira la carcasa, esta al tener unas ventanas que alojan la cruz del émbolo, le
transmiten el movimiento de giro.
El inyector introduce el combustible alimentado a alta presión por la bomba de
inyección a la cámara de combustión del motor.
El inyector consta de cuerpo y aguja. Ambos están ensamblados con una precisión de
ajuste del orden de 2 a 4 micrómetros y solo deben utilizarse como unidad completa.
El conjunto inyector/portainyector va montado en la culata del motor.
El portainyector sirve para fijar el inyector en la culata, y para estanqueizarlo frente a la
cámara de combustión.
El tubo de alimentación desemboca en el portainyector. Este tiene, además, una
conexión para la fuga de combustible.

Tipos de inyectores

- Inyectores de orificios para motores de inyección directa.


- Inyectores de aguja para motores con precámara de combustión y cámara de
turbulencia.
Dentro de estos dos tipos de inyectores existe diversidad de variantes previstas para
los diferentes tipos de motores.
Inyectores:

1. Entrada de combustible
2. Tuerca de racor para tubería de
alimentación
3. Conexión para combustible de retorno
4. Arandelas de ajuste de presión
5. Canal de alimentación
6. Muelle
7. Perno de presión
8. Aguja del inyector
9. Tuerca de fijación del portainyector a la
culata del motor
Inyectores de Aguja
En motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla se hace mediante turbulencia de
aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada.
En los inyectores de aguja, la presión de apertura del inyector está entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector
tiene en su extremo un tetón de inyección que posibilita la formación de una preinyección.
Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que ira
aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima
inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura.
El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión mas suave y un funcionamiento mas uniforme del
motor, ya que el aumento de la presión de combustión es mas progresivo.

1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión;
4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
Inyectores de orificios

1.- Cuerpo del inyector; 2.- Aguja del inyector; 3.- Asiento del inyector
4.- Taladro ciego; 5.- Agujero de inyección.

Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy particular en el cuerpo del
inyector y un taladro ciego. Los inyectores de orificios se realizan predominantemente con
perforaciones múltiples. Sin embargo, también los hay de un solo orificio. En función de las
condiciones de la cámara de combustión, el orificio de inyección del inyector de orificio único
puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios de
inyección, estos pueden estar dispuestos simétrica o asimétricamente. La presión de apertura del
inyector se encuentra por lo general entre 150 y 250 bar
Inyección directa: El inyector introduce el gas-oil directamente sobre la
cabeza del pistón.
En su parte superior el pistón tiene un hueco de forma que provoca turbulencia
en el aire y asegura una mezcla perfecta con el gas-oil inyectado.
Inyección de antecamara: El inyector introduce el gas-oil en una cavidad
alojada en la culata comunicada con el interior del cilindro.
El aire en la compresión entra a la cavidad por un conducto tangente a esta,
por lo cual el aire recorre las paredes de ella creándose una gran turbulencia
que favorece la mezcla con el gas-oil.
Después de la combustión, los gases de expansión salen por el mismo
conducto hacia el pistón.
En el interior de la cámara suele ir un dispositivo de calentamiento para el
arranque en frío del motor.
Todos los elementos que componen el sistema de alimentación e inyección
al igual que sus conectores deben ir siempre llenos de gas-oil, para que
mantenga sus características de presurización y funcione correctamente.
Si tiene burbujas de aire, estas se comprimen y se rebaja la presión final en
los componentes.
Este aire se debe eliminar y entra al sistema cuando:
El depósito de combustible queda desocupado.
Se desmonta alguno de los componentes del sistema
Se cambian los filtros de gas-oil.
Proceso de Purgado

1. Llenar el depósito de combustible y abrir la llave de paso para que este


llegue a la bomba de alimentación por gravedad.
2. Aflojar el tornillo de purga del filtro y accionar la palanca manual de la
bomba de alimentación para que bombee gas-oil. Si no hay paso de
combustible, se debe dar puesta en marcha para cambiar la leva de
posición. Al salir el gas-oil sin aire se cierra el tornillo de purga.
Si hay dos filtros primero se purga el superior y luego el otro.
3. Aflojar el tornillo de purga de la bomba de inyección y accionar la
palanca manual hasta que el gas-oil salga sin burbujas. Luego se
cierra el tornillo de purga.
Si la bomba tiene 2 tornillos de purga, se inicia con el que está mas
cerca de la entrada de gas-oil o el que esté mas abajo, luego el otro.
4. Se van aflojando uno a uno los racores de entrada de los inyectores y
se acciona el mando de puesta en marcha para purgarlos uno a la vez.
Del depósito de combustible:
Fuga de Gas-oil: Por que se ha aflojado por la vibración y se ha roto en los contactos.
Se quita el depósito, se vacía y se deja secar, luego se suelda la rotura.
De la bomba de alimentación:
Membrana perforada o rota: La bomba de membrana no puede empujar con fuerza el
gas-oil y el motor comienza a fallar hasta detenerse. En los tractores en los que la
bomba va en un costado del bloque, el gas-oil se mezcla con el aceite en el carter lo
cual se refleja en el aumento repentino del nivel de aceite.
Asiento de las válvulas mal o muelle roto: Los síntomas son como los anteriores, pero
el gas-oil no pasa al carter. Se debe desmontar la bomba y reemplazar las partes
averiadas.
Del Filtro:
La junta de cierre exterior puede estar mal instalada o rota o el tornillo de sujeción
flojo. Con esto hay escapes de gas-oil.
La junta de cierre interior mal colocada o rota. El gas-oil pasará sin filtrar a la bomba
de inyección. No hay síntomas pero las consecuencias son graves.
De la bomba de Inyección:
Por la gran precisión de los elementos, los daños deben arreglarse en
talleres especializados.
Del inyector:
Poca presión del muelle: No se pulveriza bien el gas-oil y parte sale sin
quemar, produciendo humos negros en el escape. Se debe dar mas presión
al muelle.
Mucha presión del muelle: El gas-oil sale excesivamente rápido y el motor
detona. Se debe quitar presión al muelle.
Tobera obstruida: Inyector no pulveriza bien o nada. El motor pierde
potencia y falla. Para determinar el inyector sucio, se suelta uno a uno los
tubos de entrada de los inyectores con el motor en marcha. Cuando al aflojar
uno el motor no cambia, este es el averiado.
Mal cierre de la aguja inyectora: Como la aguja no cierra el gas-oil sale sin
presión y sin pulverizar, no se quema y salen humos negros por el escape.
Se debe cambiar la aguja y la tobera.
Los inyectores con carbón deben limpiarse con materiales suaves como
madera para no dañar los orificios de salida.
El sistema de inyección de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad mayor para la adaptación
del sistema de inyección al funcionamiento motor, en comparación con los sistemas propulsados por levas
(bombas rotativas). Esto es debido a que están separadas la generación de presión y la inyección.
La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección.
El combustible para la inyección esta a disposición en el acumulador de combustible de alta presión
"Rail".
El conductor preestablece el caudal de inyección, la unidad de control electrónica (UCE) calcula a partir
de campos característicos programados, el momento de inyección y la presión de inyección, y el inyector
(unidad de inyección) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a través de una electroválvula
controlada
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor y el comportamiento de servicio
actual del motor y del vehículo. Procesa las señales generadas por los sensores y transmitidas a
través de líneas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el tractor y
especialmente sobre el motor, controlando y regulando.
El sensor de revoluciones del cigüeñal mide el numero de revoluciones del motor, y el sensor de
revoluciones del árbol de levas determina el orden de encendido (posición de fase).
Un potenciómetro como sensor del acelerador comunica con la UCE, a través de una señal eléctrica,
la solicitud de par motor realizado por el conductor.
El medidor de masa de aire entrega información a la UCE sobre la masa de
aire actual, con el fin de adaptar la combustión conforme a las prescripciones
sobre emisiones de humos.

En motores equipados con turbocompresor el sensor de presión de turbo mide


la presión en el colector de admisión.

Con base en los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de
temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor frió, la UCE puede adaptar
a las condiciones de servicio los valores teóricos sobre el comienzo de
inyección, inyección previa y otros parámetros.
Ventajas sobre los otros sistemas de inyección

En los sistemas de inyección con bombas rotativas o en línea la generación


de presión, la dosificación del combustible así como la distribución van
unidos en el mismo dispositivo esto tiene unos inconvenientes:
- La presión de inyección aumenta junto con el nº de revoluciones y el caudal
de inyección.
- Durante la inyección aumenta la presión de inyección, pero hasta el final de
la inyección disminuye otra vez hasta el valor de la presión de cierre de
inyector.

Las consecuencias son:


- Los caudales de inyección pequeños se inyectan con presiones mas bajas y
la presión punta es mas del doble que la presión de inyección media.
-El desarrollo de la inyección es aproximadamente triangular.
Esto quiere decir que a bajas revoluciones el motor no desarrolla todo su
potencial por tener una baja presión de inyección y altas revoluciones la
presión punta de inyección es mayor que la necesaria.
En el sistema "Common Rail" la generación de presión esta separada
de la dosificación y de la inyección de combustible, esto tiene la ventaja
de poder tener una presión de inyección constante que no dependa del
nº de revoluciones.
También el grado de libertad en el momento de avance o retraso de la
inyección es mucho mas grande, lo que hace de los motores equipados
con "Common Rail" unos motores muy elásticos que desarrollan todo
su potencial en toda la gama de revoluciones.
Fases de la inyección
Inyección previa
Se aporta al cilindro un pequeño caudal de combustible (1...4 ), que origina un
"acondicionamiento previo" de la cámara de combustión, pudiendo mejorar el grado de
rendimiento de la combustión y consiguiendo los siguientes efectos:
1. La presión de compresión aumenta ligeramente mediante una reacción previa o combustión
parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyección principal.
2. Se reduce el aumento de la presión de combustión y las puntas de presión de combustión
(combustión mas suave, menos ruido del motor).
3. Estos efectos reducen el ruido de combustión, el consumo de combustible y en muchos casos,
las emisiones.
En el desarrollo de presión sin inyección previa, la presión aumenta solo levemente antes del
PMS en correspondencia con la compresión, pero lo hace de forma muy pronunciada con el
comienzo de la combustión y presenta en el sector de presión máxima una punta comparable muy
aguda. Lo cual contribuye esencialmente al ruido de combustión del motor diesel.
En el desarrollo de presión con inyección previa, la presión en el margen del PMS alcanza un
valor mayor y el aumento de la presión de combustión es menos pronunciado.
La inyección previa contribuye solo indirectamente, a la generación de par motor, mediante la
reducción del retardo de encendido.
Inyección principal

Con la inyección principal se aporta la energía para el trabajo


realizado por el motor.

Asimismo es responsable esencialmente de la generación del par


motor.
En el sistema "Common Rail" se mantiene casi inalterable la
magnitud de la presión de inyección durante todo el proceso de
inyección.
Inyección posterior

La inyección posterior puede aplicarse para la dosificación de medios reductores


(aditivos del combustible) en una determinada variante del catalizador NOx.

La inyección posterior sigue a la inyección principal durante el tiempo de expansión o


de expulsión hasta 200º del cigüeñal después del PMS.

Esta inyección introduce en los gases de escape una cantidad de combustible


exactamente dosificada.

El combustible no se quema sino que se evapora por calor residual en los gases de
escape, hacia la instalación de los gases de escape.

Esta mezcla de de gases de escape/combustible es conducida en el tiempo de


expulsión, a través de las válvulas de escape, hacia la instalación de los gases de
escape. Sin embargo, mediante la retroalimentación de los gases de escape se conduce
otra vez a una parte del combustible a la combustión y actúa como una inyección
previa muy avanzada.

El combustible en los gases de escape sirve como medio reductor para el oxido de
nitrógeno en catalizadores NOx apropiados. Como consecuencia se reducen los
valores NOx de los gases de escape.
La inyección posterior retrasada conduce a una dilución del aceite del motor por parte
del combustible; el fabricante del motor debe comprobar si esta dilución es admisible.
Estructura
Distribución
Fuentes de Potencia en la Agricultura
Fernando Lozano Osorno
2019-1
Compuesta por los elementos que regulan la entrada y
salida de gases del cilindro de los motores de cuatro Empujadores
tiempos.

Los elementos abren y cierran las válvulas en los


tiempos de admisión y escape de forma sincronizada
con el giro del cigüeñal.

Válvulas
Levas
Balancines
Esquema básico de la distrubución
1

3
1.- Válvula.
2.- Asiento.
3.- Guia.
4.- Fijador.
4 5.- Leva.
7 6.- Empujador.
6 7.- Regulador.
6
6
5
1. Válvulas
Compuesta de cabeza, que sirve para cerrar el orificio de paso de los gases, y vástago o cola, que sirve para
guiar el movimiento y para transmitir a la cabeza el empuje de la leva y la fuerza del muelle.

La estanqueidad se realiza, por regla general, por


medio de una superficie tronco-cónica tallada en
la periferia de la cabeza, esta superficie se apoya
sobre un asiento que lleva tallado un contra cono
que asegura la hermeticidad.

La válvula se abre desplazándose hacia el interior


de la cámara de combustión, lo que favorece la
estanqueidad ya que la presión de los gases se
opone a su apertura
1. Cabeza
2. Cono
3. Vástago
4. Rebaje
1.1. Material de las válvulas
Valvulas de admisión: Mas frias que las de escape. En acero al carbón, acero - niquel, cromo –
molibdeno. Son endurecidas para soportar grandes esfuerzos.

Válvulas de Escape: Materiales para grandes esfuerzos, pero que los soporten a altas
temperaturas. Aceros de Niquel – Cromo.

Es importante la transferencia de calor en la valvula, para asegurar su larga duración.


Además del material se usan valvulas rotativas en la apertura y Elevadores hidrúlicos de las
válvulas.

Con
levantamiento
hidráulico
Rotativas
1.2. Altas temperaturas y Aceleraciones:
A 2400 rpm en el motor. Válvula de escape: Se abre, permitie la salida de gases y se cierra en 0.01 seg.
La temperatura sube a 2500 °C en combustion y 650 °C durante el escape.

Las valvulas están dentro de la cámara de combustión.


Por lo tanto con mayor relación de compresión, mayor
temperatura en la cabeza de la válvula
1.3. Reglaje:
La apertura y cierre de válvulas ideal, sería uno en función de la velocidad del motor. En la actualidad se hace
con control electrónico de válvulas. Variador de Fase.
(http://www.aficionadosalamecanica.net/distribucion_variable1.htm)

Optimas cotas f(velocidad del motor).


Se representa la combinaión de apertura de valvula de admisión
y cierre de la misma, que resultan en un igual consumo de aire.
1.27kg/min: IVO: (295° - 305°, IVC: (225° – 240°) Es decir: AAA
55° a 65°, RAE: 45° - 65°
Condiciones de prueba: 1275 rpm, Diametro de admisión 372
mm.

Cada motor y cada régimen producirá diferentes gráficas.


1.4 Holgura Taque – Vastago de la válvula
Espacio requerido para asegurar un asiento correcto de la
válvula

Holgura insuficiente: Las válvulas se mantendrán fuera de los


asientos, el motor no tendrá la compresión adecuada y las
válvulas y los asientos se dañarán al quemarse porque los gases
calientes se forzarán entre la válvula y el asiento. Además, la
transferencia de calor de la válvula al bloque del motor se
interferirá cuando la válvula esté en la posición cerrada.

Holgura exagerada: El rango de la válvula disminuirá y el


funcionamiento de la válvula será ruidoso.

Un cierre completo de la válvula se logra con holgura de entre


0,15 a 0,41 mm al final del vástago de la válvula. Permite la
expansión del vástago y el mecanismo de elevación de la
válvula cuando se calienta.
1.4 Área de Aprertura de la Válvula
Con un asiento biselado, la valvula se autocentra debido a la
superficie cónica.

Área de apertura de válvula A3:


𝐷1 + 𝐷2
𝐴3 = 𝜋 .𝑠
2
𝑠 = ℎ. cos 𝛼
𝐷2 = 𝐷1 + 2. ℎ. 𝑐𝑜𝑠 𝛼 . 𝑠𝑒𝑛(𝛼)

𝐴3 = 𝜋. (𝐷1 + ℎ. 𝑐𝑜𝑠 𝛼 . 𝑠𝑒𝑛(𝛼))ℎ𝑐𝑜𝑠(𝛼)

Con a = 45°:

𝐴3 = 2.22(𝐷1 + ℎ/2)ℎ

A3, generalmente produce una velocidad de aire de 71 m/s en el escape y 56 m/s en la admisión.
1.5. Cábezas de Válvulas mas Usados.
Válvulas de cabeza esférica o convexa: las cuales tienen la cabeza con
forma abombada. Por su robustez son las más empleadas. Válvulas más
rígidas, macizas y sólidas, pero más pesadas, y unos asientos sensibles a
los efectos de la temperatura. Generalmente para escape.

Válvula de cabeza plana: Menos robustas. Reducen los efectos de


inercia, y se emplean en motores ligeros de pequeña y media cilindrada

Válvulas de forma cóncava: Conservar la forma cónica del asiento incluso


bajo grandes deformaciones térmicas y, en su mayoría, se emplean como
válvulas de admisión en motores de competición o deportivo
1.6. Disposición en la Culata
Disposición en línea: Las válvulas son accionada por un solo árbol de levas.

Disposición en doble línea: Las válvulas son accionadas por uno o dos
arboles de levas.

La disposición de las válvulas de admisión y escape no siempre es la


misma

http://www.aficionadosalamecanica.net/multivalvulas.htm
Motores Multiválvulas.
1.7. Asientos de válvulas
Piezas postizas colocadas a presión sobre la culata para el asiento de las válvulas y lograr el cierre hermético
de la cámara de combustión.

El material de la culata es excesivamente blando respecto al de la válvula y no puede soportar el continuo


golpeteo a esta sometido el asiento durante el funcionamiento.

El fabricante suele especificar los anchos de los asientos, pero en muchos motores se recomiendan anchos de 2,0 a 3,2
mm.

Un mejor sello y mayor vida útil si hay un pequeño ángulo de interferencia. Así la válvula se asienta en el lado de la
cámara de combustión y minimiza la acumulación de productos de combustión entre la válvula y el asiento de la
válvula

El material empleado para fabricar los asientos es la fundición gris centrifugada y nitrurada, aleada con
cromo-níquel para obtener una elevada dureza y resiliencia.
Los asientos que son demasiado anchos tienden a acumular carbono y otros depósitos, mientras que los asientos
que son demasiado estrechos reducen la velocidad de disipación de calor en el refrigerante y pueden producir
válvulas quemadas.

La Figura también muestra un inserto de asiento de válvula de material extra duro.

Los insertos se usan comúnmente en los asientos de las válvulas de escape y, a veces, en el asiento de la válvula de
admisión. Válvulas que están asentadas en la cabeza de hierro fundido.
1.8. Guía de la Válvula
Son unos casquillos cilíndricos que se insertan a presión en la culata.
En algunas culatas de fundición, la guía se mecaniza directamente
sobre el propio material.

Sirven de guía al vástago de la válvula durante su apertura y cierre,


evitan el desgaste de la culata y transmiten el calor de la válvula al
circuito de refrigeración.

El material empleado es fundición gris al cromo-vanadio, que


presenta :
• Gran resistencia a la fricción.
• Buena conductibilidad al calor.
• Propiedades autolubricantes, para compensar el escaso flujo de
aceite.
Sus dimensiones deben permitir un ajuste muy preciso con el vástago
de la válvula, para garantizar un deslizamiento suave y evitar fugas de
gases a través de una excesiva holgura.

Válvulas de admisión: Ajuste de montaje que corresponde con la


holgura máxima de 0.05 a 0.07 mm,

Válvulas de escape, Por su mayor dilatación, holgura de 0,07 a 0,1


mm. Ambas piezas exigen una calidad superficial elevada.

El juego debe tener en cuenta la dilatación del vástago, por lo que la


holgura suele ser mayor para la válvula de escape.

Debe evitarse el excesivo paso de aceite que terminaría quemándose


en el cilindro y formando depósitos de carbonilla. El paso de aceite es
más importante a través de las guías de las válvulas de admisión,
debido a la depresión que existe cuando la válvula esta abierta. El
consumo de aceite se reduce colocando retenes en la parte superior de
las guías.

En cuanto a su longitud, las guías de admisión suelen ser más cortas


que las de escape y tienen una longitud (I) variable que oscila en
función del desplazamiento (h) de válvula
2. Empujadores y Balancines
Son el enlace entre el árbol de levas y las válvulas para realizar su apertura y cierre.

Su forma y disposición en el motor dependen del sistema de distribución adoptado por el fabricante.
Se compone de :

Taqués,
Varillas empujadoras
Balancines.
2.1. Taqués
Se interponen entre la leva del árbol y la válvula, directamente o
con interposición de una varilla empujadora, según el tipo de
distribución.

El taqué sirve para aumentar la superficie de ataque de la leva,


para reducir el desgaste.

En distribuciones con Árbol de levas en el bloque el taqué actúa


sobre una varilla empujadora cuyo extremo se introduce en su
interior.

En distribución del tipo OHV, el taqué ataca directamente sobre la


válvula. El taqué tiene forma de vaso invertido y se desliza en su
alojamiento, practicado en la culata. Interiormente, se apoya el
vástago del la válvula en su parte central y el muelle queda
parcialmente cubierto.
2.2. Balancines
Palancas que transmiten el movimiento de la leva,
directamente o a través de los empujadores, a las
válvulas.

En OHV, el balancín es accionado por la varillas


empujadoras,

En OHC es empujado directamente por el árbol de levas.

El eje de giro de los balancines puede estar en el centro o


en un extremo del balancín, clasificandose según su
movimiento en balancines basculantes y oscilantes.

Se fabrican de acero, mediante fundición y su conjunto va


montado sobre un eje denominado eje de balancines, de
forma que cada balancín lleva un cojinete antifricción o un
rodamiento de agujas para facilitar el movimiento
basculante del mismo y reducir el desgaste por
rozamiento.
2.2.1. Balancines Basculantes

Van montados sobre un eje de articulación llamado eje de


balancines, donde pueden bascular.
Provisto por un lado de un tornillo de ajuste con tuerca de
fijación y por el otro lado, de una leva de montaje.

Se fabrican generalmente de acero al carbono,


estampado o fundido y sus dimensiones están calculadas
para resistir los esfuerzos mecánicos sin deformarse.

En la figura: Balancines basculantes para motor con árbol


de levas en el bloque.

Es el normalmente utilizado cuando el árbol de levas se


sitúa en el bloque.
2.2.2. Balancines Oscilantes

Basculan en el eje sobre uno de los extremos.

Estas palancas son empujadas directamente por la leva y transmiten el


movimiento sobre la válvula.

Van montados sobre el eje de balancines por medio de un rodamiento


de agujas.

Se emplean cuando el árbol de levas se sitúa en la culata.


2.2.3. Eje de Balancines

Sobre el pivotan los balancines, que se mantienen en su


posición por el empuje axial que proporcionan unos
muelles que se intercalan entre ellos.

El eje es muy ligero, se fabrica hueco, se cierra en los


extremos y por su interior circula el aceite de engrase que
lubrica los balancines por unos orificios practicados para
tal fin
3. Levas Eje de levas 1

3
La válvula se mantiene cerrada por la acción del muelle y se abre por el 1.- Válv
2.- Asien
empuje de la leva. Como ha de abrirse y cerrarse una vez por cada dos 3.- Guia
4.- Fijad
vueltas del cigüeñal, la leva tiene que dar una vuelta en cada ciclo. La 4 5.- Leva
6.- Emp
apertura y cierre de las válvulas se hace gradualmente. 7
6 7.- Regu
6
6
5
El perfil de las levas tiene un tramo, denominado círculo
base (1), que corresponde con el periodo de cierre, dos

tramos curvilíneos o rectilíneos (tangentes a los mismos,
que corresponden con los periodos de apertura y cierre de
las válvulas denominados flancos (2) y un segundo círculo
denominado cresta (3), que une los dos flancos que
corresponde con la fase de máxima apertura.
3.1 Diagrama de alzada:
desplazamiento
La válvula comienza a abrirse en el punto de
1-2.- Aceleración
2-3.- Deceleración tangencia entre círculo base y flanco, se va
3-4.- Aceleración abriendo a lo largo de todo este, permanece
3 4-5.- Deceleración
abierta durante toda la cresta, empieza a
cerrarse durante el segundo flanco y se cierra
2 en el punto de tangencia de este con el círculo
4
base
1 5
ángulo girado por la leva

El ángulo de apertura de la leva de admisión o de escape es la mitad del ángulo girado


por el cigüeñal sumando a 180º los ángulos correspondientes a las cotas de reglaje de
admisión o de escape respectivamente.
3.2 Eje de levas
Normalmente va montado en el bloque del motor y
se apoya en cojinetes antifricción

Fabricado en fundición en un molde, luego es


templado para darle gran dureza. Finalmente se
rectifica para su acabado.

Durante su funcionamiento acciona las válvulas y


mover otros órganos auxiliares del motor. Por esto
tiene un tamaño mayor que el estrictamente
necesario, pues recibe potencia en un extremo
(desde el cigüeñal) con un par muy elevado. Por lo
tanto la torsión puede crear deformaciones que
alteren la distribución.
3.3 Mando de la distribución
n del árbol de levas es la mitad n del cigüeñal.
La transmisión desde el cigüeñal se puede hacer con: El piñón de mando y conductor en relación 2/1,
Ruedas dentadas. D piñón en árbol de levas (N) es el doble que D (N) el
Cadena de rodillos. piñón del cigüeñal.
Correa dentada.

El mecanismo de distribución, también puede mover:


la bomba de agua,
la bomba de inyección (Diesel).
3.3.1 Transmisión por ruedas dentadas

Si la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es corta.

Transmisión por medio de dos piñones en toma constante.

El giro de ambos árboles es en sentido contrario, lo cual debe


tenerse en cuenta para la puesta a punto de la distribución y del
encendido
3.3.2 Transmisión con piñón intermedio

Si la distancia entre el cigüeñal y árbol de levas es mucho


mayor.

Un piñón intermedio gira libre entre el piñón del cigüeñal y


el piñón del conducido, no interviene en la relación de
transmisión, por lo que su número de dientes es indiferente,
aunque suele ser el mismo que el del piñón conducido.

El sentido de giro en ambos árboles es el mismo.

Para un trabajo silencioso se usan piñones helicoidales.


También en ocasiones se lubrican con aceite, el tren en el
interior de un cárter cerrado herméticamente, llamado cárter
de la distribución.
3.3.3 Transmisión accionada por piñones

Si la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas


es muy grande

Se usan unos cuantos piñones intermedios


capaces de transmitir el movimiento entre los
distintos dispositivos del motor.

En la figura: distribución de un motor Diesel 2.8


L. 4 cyl. inyección directa.
3.3.4 Transmisión con cadena de rodillos

Independientemente de la
distancia entre cigüeñal y árbol
de levas.
Hay dos piñones principales
situados en el cigüeñal y el árbol
de levas. La cadena de rodillos
puede ser simple o doble.

La cadena tiene larga duración y menor mantenimiento, pero con el tiempo


se desgasta, aumenta su longitud, y por tanto se produce desfase en la
distribución y un aumento en el nivel de ruidos. Estos inconvenientes son
mas apreciables cuanto mas larga sea la cadena.
Las cadenas pueden ser rodillos y cadena silenciosa.
3.3.5 Transmisión con Correa Dentada

Mas utilizado actualmente.

Costo relativamente económico, con una transmisión totalmente


silenciosa,
Duración mucho mas limitada (80.000 a 120.000 km.).

La tendencia generalizada es de árbol de levas en la culata (OHC,


DOHC), La distribución se hace con correas de gran longitud.

Correas dentadas: caucho sintético y fibra de vidrio (neopreno), Son


flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y no se estiran ni se
alteran sus dimensiones.

Tienen funcionamiento muy silencioso, son mas ligeras, mas fácil de


reemplazar y no necesitan engrase.
4. Sistemas de Accionamiento de las Valvulas
Over Head Valves, Single OverHead Camshafts
Válvulas sobre la cabeza, Árbol de levas en la cabeza simple

SOHC DOHC

Over Head Camshafts Válvulas laterales Dual OverHead Camshafts,


árbol de levas en la culata Doble árbol de levas en la cabeza
4.1. OHC. Árbol de levas en la Culata

Arboles de levas en la culata sobre la cámara de combustión. Las


válvulas se encuentran en el techo de la cámara de combustión.

Se reduce el número de componentes del tren de válvulas


permitiendo que sean más ligeros y resistentes, con lo que el motor
en general es más compacto y ligero.

Un balancín en forma de L y un árbol de levas de una sola leva se ha


hecho posible colocar la polea de distribución en un lado de la
culata, de manera que la altura total del motor se puede reducir en
comparación con un motor de árbol de levas convencional.

Mediante el uso de un mecanismo OHC y una correa de distribución


en configuración de aceite, la lubricación alrededor de la leva y las
válvulas se realiza por el aceite que gira con la correa
4.1. OHV. Árbol de levas Sobre la cabeza
El árbol de levas se instala dentro del bloque del motor, y las válvulas
se operan a través de elevadores, varillas de empuje y brazos
oscilantes.
La transmisión de movimiento del cigüeñal a el árbol de levas se
hace directamente por medio de dos piñones o un tercero, también
por medio de una cadena de corta longitud.

Esta transmisión necesita un mantenimiento nulo o cada 200000 km


Por tener mayor número de componentes, el desgaste con el
tiempo, produce fallos en el sistema de distribución.

Es difícil controlar con precisión la sincronización de la válvula a altas


revoluciones, debido a la mayor inercia causada por un mayor número de
componentes del tren de válvulas.

Un diseño OHV es más adecuado para motores V8 o más grandes, donde un


gran volumen de motor ofrece un par más alto a bajas revoluciones por
minuto.
4.1. DOHC. Doble Árbol de levas Sobre la cabeza
También Twin Cam o Double Cam. La mayoría de los motores modernos
tienen DOHC.

Un motor DOHC típico tiene dos árboles de levas y cuatro válvulas por
cilindro.

Un árbol de levas acciona las válvulas de admisión (en la parte


delantera), mientras que otro árbol de levas controla las válvulas de
escape en el lado opuesto.

Los árboles de levas se pueden instalar separados entre sí, con lo que las
válvulas de admisión están en un ángulo mayor con respecto a las válvulas
de escape, lo que resulta en un flujo de aire más directo a través del motor
con menos obstrucción.

En otras palabras, un motor DOHC puede "respirar" mejor, lo que significa


que puede producir más potencia del volumen de ahorro que un motor OHV
más grande
4.1. SV. Válvulas Laterales.

En este sistema la válvula se ubica de forma lateral al cilindro, dentro del bloque del
motor

El mando de la válvula se realiza a través del árbol de levas que se encuentra también
dentro del motor.

No se utiliza en diseños recientes debido a que obliga a que la cámara de compresión


sea más grande y las válvulas por el espacio más reducidas.

Se originan bajas relaciones de compresión y menor rendimiento térmico.


OHV OHC DOHC