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Policías Víctimas de
Accidentes
Táctica Policial y Medidas de Autoprotección
en las vías de circulación

Jordán Dorado - Ismael Dorado

Agentes de Policía

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Todos los derechos reservados
Edición de Junio de 2013

www.jordandorado.com
www.policiasvictimasdeaccidentes.blogspot.com
www.centroismaeldorado.com
www.ciepalicante.com

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En memoria de todos aquellos compañeros caídos en acto de servicio en las
carreteras de todo el mundo.

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6
 Contenido

Introducción

1.-Datos Estadísticos Sobre Policías Víctimas De Accidentes

¿Cómo Mueren Los Policías?

2.-El Vehículo Como Un Arma Potencial

3.- El Escenario Donde Trabajamos.

4.- ¿Qué Significa Táctica Policial?

5.-Daño Psicológico Y Traumas En Los Accidentes De Tráfico.

6.- El Estrés. Respuestas Psico-Fisiológicas Al Estrés. El Estrés

Postraumático En Los Policías Víctimas De Accidentes.

7.- Consecuencias De Los Accidentes De Tráfico En Los Policías

A Nivel Psicosocial.

8.-Análisis De Casos Reales:

8.1-Seguridad De Los Vehículos Policiales

8.2-Conducción En Servicios De Urgencia. Uso Policial

Del Cinturón De Seguridad.

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 8.3-Seguridad En Dispositivos Estáticos De Control

8.4-Interceptación De Un Vehículo A La Fuga. Breves

Nociones De Balística. Conceptos Legales De Atentado,
Desobediencia, Autoencubrimiento Impune,
Conducción Temeraria Y Eximente Del Cumplimiento
De Un Deber.

8.5-Seguridad En Auxilios A Accidentados

8.6-Seguridad En Persecuciones Con Coche Patrulla

8.7.-Paradas Y Aproximaciones A Vehículos

8.8-Persecuciones Con Motocicleta

8.9-Persecuciones A Motocicletas Y Ciclomotores

8.10-Seguridad En Otro Tipo De Vehículos Policiales:

Bicicletas, Quads, Segway, Unidades De Caballería

8.11-El Suicidio Policial

8.12-Interceptación De Un Vehículo Que Circula En El

Sentido Contrario Al Habitual (Conducción Kamikaze).

8.13-Fatiga, Ansiedad Y Estrés

Policial Al Volante. Accidentes In Itinere.

8.14.- Consecuencias Lesivas De Las Persecuciones Para

Los Policías.

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 9.-Influencia del ruido y la ansiedad en la conducción de
vehículos de emergencia

10.-Conclusiones

11.-Diez Errores Para No Volver A Cometer

12.-Decálogo De La Autoprotección De Policías Víctimas De

Accidentes

13.-Agradecimientos

14.-Acerca De Los Autores

15.-Bibliografía Y Referencias

16.-Acerca De Los Autores

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10
 INTRODUCCIÓN

El 16 de febrero del año 2009 dos de los mejores policías que

conozco fueron brutalmente atacados. Sufrieron lesiones que les
mantuvieron durante meses de baja médica, además de suponer
un duro golpe psicológico tanto para ellos mismos como para los
policías que presenciaron aquel suceso. No fueron tiroteados, ni
acuchillados, ni golpeados. Ellos fueron atropellados. Dos
compañeros, además de amigos, a los que yo siempre había
admirado por su profesionalidad, fueron un blanco
extremadamente fácil para un conductor a la fuga, que no dudó
en pisar el acelerador en cuando los tuvo delante. Muchas
preguntas me asaltaron durante esos días. ¿Cómo era posible que
dos policías experimentados fueran tan vulnerables? ¿En qué
habían fallado? ¿Era un problema endémico o un caso puntual y
aislado? ¿Cuántos sucesos como éste sufrimos los policías cada
día? ¿Recibimos los agentes de policía formación adecuada al
respecto? ¿Se ha parado alguien a realizar algún estudio sobre esta
problemática? Sin embargo, por cada pregunta que intentaba
responderme, surgían nuevos interrogantes: ¿Somos realmente
conscientes del peligro que corremos en las vías? ¿Hay alguien
que se preocupe por estudiar estos mal llamados accidentes? ¿Qué
soluciones tácticas, formativas y operativas podemos poner los
agentes de policía para evitar nuevos incidente de este tipo?

Bienvenidos a Policías Víctimas de Accidentes, un estudio

que tiene como punto de partida los resultados de la recogida de
noticias y noticias de prensa de medios digitales a través del blog
fundado en mayo de 2009 por un agente de policía en la dirección
www.policiasvictimasdeaccidentes.blogspot.com.
Es un estudio realizado por un policía y está dirigido a policías.
De patrullero a patrullero. Por eso habla en ocasiones en primera
persona del plural y haciendo uso de un argot policial en
ocasiones bastante específico.
Durante este análisis, muchas de las conclusiones a las que vamos
a llegar serán obvias y evidentes. Muchos de los datos que
expondremos serán conocidos por todos, pero ahí radica gran
parte del problema: en que no utilizamos este conocimiento para

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protegernos del peligro, por las diversas razones que
seguidamente veremos.
La palabra “accidente”, ha venido derivando en una especie de
coartada y excusa para los peores y más negligentes
comportamientos de los conductores. Se ha convertido en el
cobijo de los malos conductores y de las conductas peligrosas.
Como si no pudiéramos hacer nada para poder frenar la sangría
que se produce todos los días en las carreteras de todo el mundo.
Como si fuera inherente a la condición humana el conducir
infringiendo no sólo las normas de circulación sino las más
elementales pautas de sentido común. Pero estos argumentos se
vienen abajo cuando el 90% de los accidentes de tráfico se deben
a infracciones a la normativa de circulación1. Es decir que son
evitables. En el caso particular que nos afecta a los miembros de
las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, muchos de estos siniestros
que sufrimos se ven agravados por conductas dolosas de usuarios
de la vía que utilizan esas “armas” de más de una tonelada
llamadas vehículos para atentar contra nosotros.

Durante el presente libro analizaremos hasta qué punto somos

conscientes como policías del peligro que corremos en las
carreteras, desmenuzaremos los resultados de años de recolección
de datos no solo en España, sino de otros países tan dispares
como Estados Unidos o Sudáfrica, trataremos sobre los aspectos
psicológicos y fisiológicos que nos afectan como parte de esa selva
que es el tráfico, y posteriormente analizaremos varios casos
reales, compararemos jurisprudencia y legislación relacionada, y
propondremos pautas de actuación para minimizar el riesgo para
nosotros y terceros durante nuestras intervenciones en las vías de
circulación.
Este texto no pretende ser un manual de buenos hábitos durante
el servicio, de táctica policial o de medidas de seguridad,
simplemente tiene pretensión de servir como llamada de atención
sobre un problema con el que los policías nos encontramos a
diario y que lamentablemente no se afronta con la misma
intensidad que otras cuestiones que como vamos a ver nos
afectan realmente mucho menos, aunque ocupen más espacio en
la prensa y en la formación que recibimos.

12
La conclusión más importante a la que debemos llegar es que,
para tener éxito en nuestras intervenciones, gran parte de las
cuales se desarrollan en las vías de circulación, debemos emplear
a fondo nuestra formación, experiencia profesional y, por encima
de todo, el sentido común.

Finalmente, y antes de comenzar a desarrollar este humilde

estudio, señalar que se realiza desde el más absoluto respeto a
todos los miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y
conductores de vehículos de emergencia involucrados en
accidentes de circulación, algunos de los cuales son citados en el
texto con el único y exclusivo fin de analizar conductas e
intervenciones reales, y utilizar esa información de forma
didáctica para evitar que, en el futuro, otros compañeros se
conviertan en nuevos Policías Víctimas de Accidentes.

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 1.-DATOS ESTADÍSTICOS SOBRE POLICÍAS
VÍCTIMAS DE ACCIDENTES

Consideraciones previas a la toma de datos

Este pequeño muestreo estadístico está alejado de cualquier

pretensión científica, ya que tiene, de por sí, varios hándicaps que
hacen que se deba tomar ante todo como una llamada de
atención sobre el peligro que corremos todos los policías en las
vías de circulación. Creo que es honrado reconocer estos
pequeños hándicaps debido a los cuales esta estadística (como la
gran mayoría de los casos) no puede nunca ser absolutamente fiel
a la realidad, si bien es capaz de reflejarla de forma significativa.
La siguiente recogida de datos se ha realizado durante 365 días,
desde el 20 de mayo de 2009 hasta el 20 de mayo de 2010, y se
han contabilizado los sucesos aparecidos en los principales
medios de prensa digital española. Obviamente, los incidentes
han sido mucho más numerosos, ya que para muchos medios de
comunicación parece que NO ES NOTICIA que un policía sufra
un accidente de tráfico o un atropello. A veces da la impresión de
que es algo que está asumido. Que forma parte del trabajo
policial, como que es un gaje del oficio. Debemos negarnos a
aceptar eso Algunos medios, como podemos apreciar en muchas
noticias, dejan en segundo plano los posibles atentados que se
puedan cometer contra un policía. Esta es una postura
equivocada. Todos los policías, en mayor o menor medida,
asumimos cuando juramos el cargo que a lo largo de nuestra
profesión nuestra vida correrá peligro en más de una ocasión, lo
aceptamos y estamos orgullosos de ello. Pero eso no implica que
debamos aceptar como tolerable el tener que jugarnos la vida en
la carretera. A todos los policías se nos ocurren al menos varios
motivos y situaciones para jugarnos la vida y poner la de un
desconocido o un compañero por encima de la nuestra. Y morir
en un accidente de tráfico, concurriendo dolo o imprudencia, no
encaja dentro de ninguno de esos motivos. En la mayoría de las
veces, no tiene nada de heroicidad fallecer o resultar herido por
un accidente o ser atropellado por no respetar las medidas de
seguridad.

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Otro de los obstáculos para realizar un cómputo exacto de los
accidentes, se debe a que muchos de los accidentes no llegan a los
oídos de la prensa. ¿Por qué? En parte porque en ocasiones no
interesa a ciertos cuerpos policiales o ciertos mandos sacarlos a la
luz en prensa, y en parte porque existen muchísimas plantillas de
Policía Local (desgraciadamente, y a pesar de las facilidades que
suponen las nuevas tecnologías, la mayoría), las cuales no cuentan
con un gabinete de prensa. Y si lo tienen, se limitan a difundir
solamente aquellos servicios que interesan a la Jefatura
correspondiente, no dando parte de las noticias que puedan dañar
la imagen del cuerpo policial, o a los intereses del Ayuntamiento
en cuestión. Esto hace que este pequeño censo sea sólo la punta
del iceberg de los accidentes que están sufriendo día a día los
componentes de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.

Acerca de la recogida de datos

Las siguientes tablas se han realizado utilizando dos herramientas

fundamentales: La tecnología del motor de búsqueda de noticias
de la compañía Google, y un blog donde publicar las noticias
seleccionadas y los datos reunidos.
Tal y como establece la información de su página web, Google
Noticias es un sitio de noticias generado automáticamente que
reúne titulares de más de 700 fuentes de noticias de todo el
mundo escritas en castellano (periódicos y revistas
principalmente) agrupa artículos similares y los muestra en
función de los intereses personalizados de cada lector. Esta
tecnología busca tanto en medios globales como en periódicos
locales.
A través del servicio de Alertas de Google, cada 24 horas se
envían al correo electrónico personal del autor del presente
estudio todas las noticias recogidas por Google Noticias que
contienen los términos ACCIDENTE, POLICÍA, POLICÍA
LOCAL, POLICÍA MUNICIPAL, GUARDIA CIVIL,
MOSSOS, ERTZAINA, ERTZAINTZA, POLICÍA
NACIONAL, AUTONÓMICA, ATROPELLO,

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ATROPELLADO, ARROLLADO o SINIESTRO, de forma
que cuando un compañero sufre un accidente y sale publicado en
alguno de los 700 medios que indexa Google es automáticamente
incorporado al recuento de la estadística.
Todas esas noticias han sido revisadas una a una, con una media
de unas 50 noticias cada día con esos términos en su texto,
seleccionando únicamente aquellas referentes a policías víctimas
de accidentes, que han sido publicadas en el blog y computadas
en la estadística.

TIPOLOGÍA DE LOS ACCIDENTES

INTENTOS DE ATROPELLO 52
ATROPELLO 49
EMBESTIDA COCHE-COCHE 15
SALIDA DE LA VÍA 8
DERRBO COCHE-MOTO 6
ALCANCE COCHE-COCHE 5
ACCIDENTE FRONTAL COCHE-MOTO 1
EXPULSIÓN DE LA VÍA COCHE-COCHE 3
EMBESTIDA COCHE-MOTO 1
EMBESTIDA COCHE-FAROLA 2
EMBESTIDA COCHE-FAROLA 2
EMBESTIDA MOTO-MOTO 3
ALCANCE CAMIÓN-COCHE 1
FRONTOLATERAL COCHE-COCHE 3

TOTAL: 149 sucesos y 171 policías víctimas de los mismos

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Lo primero que nos tiene que llamar la atención de esta
recopilación de datos es sin duda la gran cantidad de atropellos e
intentos de atropello que sufrimos, y que dan fe de lo
extremadamente vulnerables que somos en las vías. Hay que
tener en cuenta que muchos de los intentos de atropello se saldan
con policías heridos por la acción de esquivar al agresor. El 67%
de los accidentes fueron entre un vehículo y un policía a pie. Un
enfrentamiento desigual entre un humano y una máquina que
puede pesar 2 toneladas, y en este caso poco puede hacer David
frente a Goliat, excepto buscar coberturas y afilar los reflejos por
si hace falta saltar. Teniendo en cuenta que en el 12, 2% de los
atropellos el policía fallece, y en el resto sufre lesiones de diversa
gravedad. En estos atropellos se dan caso de imprudencias, y
otros de conductas dolosas por parte de conductores.
Posteriormente analizaremos diferentes casos reales y
jurisprudencia relacionada con las diferentes calificaciones de los
hechos que se realizan en los tribunales sobre estas conductas,
pudiendo ser desobediencias, delitos contra la seguridad vial,
atentados, tentativas de homicidios, etc..

Por otra parte, si excluimos los intentos de atropello, tenemos

que el 50% total de los accidentes ocurridos en el espacio de un
año son atropellos consumados, y aproximadamente en el otro
50% los policías iban circulando en vehículos. De este último
grupo, un 30 % serían embestidas coche contra coche, turismo
contra patrulla, muchas de ellas enmarcadas dentro de
persecuciones o seguimientos. En una de ellas falleció un Guardia
Civil en 2010. Y un 16% son salidas de vía, una de las clases de
accidentes más lesivas. Entre éstos se encuentran tanto
seguimientos como sucesos provocados por la fatiga, la
somnolencia, el estrés, la mala visibilidad, el efecto túnel que
sufrimos durante las persecuciones, etc…
Siguiendo con la estadística, destacan los derribos coche-moto,
sufridos por policías motorizados que poco pueden hacer ante la
embestida de turismos que multiplican su masa. Por último
encontramos el resto de tipos de siniestros, como embestidas,
alcances y otros que surgen cuando intentan provocar la salida de
vía de los vehículos policiales. De esta variedad lo que tenemos
que aprender es que aunque llevemos vehículos rotulados,

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tengamos luces de emergencia y en algunos momentos nos
parezca que estamos por encima o al margen de la posibilidad de
vernos envueltos en un accidente, la realidad nos enseña
justamente lo contrario:
149 sucesos en 365 días nos da una media de una noticia sobre un
policía accidentado en España cada 2.4 días. Repetimos, noticias
aparecidas en prensa. El número de incidencias reales
obligatoriamente ha de ser superior al ser mayoría los que no
aparecen en los medios.

CUERPO DE PERTENENCIA DE LOS AGENTES

Antes de comenzar a analizar la incidencia de los accidentes en

cada cuerpo policial, es interesante saber que actualmente existen
en España alrededor de 55000 policías pertenecientes al Cuerpo
Nacional de Policía, cerca de 80000 guardias civiles, unos 100000
policías locales y municipales, 8000 agentes de la Ertzaintza,
15000 Mossos d’Esquadra en Cataluña y 1000 policías forales
aproximadamente. Pero hay que tener en cuenta que muchos de
estos agentes se encuentran en prácticas, prejubilados, en segunda
actividad con o sin destino, en excedencia, incluso aún en
academias, ocupando plazas en interinidad, o de bajas
prolongadas por enfermedad con lo cual el número real de
policías en servicio activo en las calles es mucho más reducido.
Además existen muchos compañeros destinados a tareas
administrativas y de gestión que forman parte de este recuento,
que muchas veces es utilizado por la Administración o los cargos
políticos para sacar a relucir la cantidad de policías que tienen en
plantilla relación con la población a la que deben proteger,
aunque sea muy diferente el número de efectivos policiales que
realmente patrulla en las calles.
Durante el primer año de recuento en el blog, los compañeros
víctimas de accidentes pertenecieron a los siguientes cuerpos
policiales:

POLICÍA LOCAL O 67 policías heridos de carácter

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 MUNICIPAL grave o leve
GUARDIA CIVIL 5 policías fallecidos y 45
heridos de carácter grave o
leve
CUERPO NACIONAL DE 1 policía fallecido y 25 heridos
POLICÍA de carácter grave o leve
ERTZAINTZA 1 policía fallecido y 15 heridos
de carácter grave o leve
MOSSOS D’ESQUADRA 15 policías heridos
POLICÍA AUTONÓMICA 2 policías heridos
GALLEGA
POLICÍA FORAL 2 policías heridos

TOTAL: 171 Policías Víctimas de Accidentes

Esta estadística nos deja varias lecturas muy interesantes. En

primer lugar nos llama la atención que el cuerpo con más agentes
fallecidos en accidente de tráfico con muchísima diferencia sea la
Guardia Civil. El 70 % de los fallecidos pertenecía a la
Benemérita. Es probable que al tener la competencia de vigilancia
del tráfico en las vías fuera de poblado están mucho más
expuestos que otros cuerpos a sufrir las consecuencias del mismo.
Si bien las policías locales también tienen la competencia del
tráfico en vías urbanas, es muy significativo que no hay ningún
fallecido entre sus componentes. Sin duda la velocidad de las vías
es un factor determinante, pero… ¿Hay que atenerse a otros
factores? ¿Los compañeros fallecidos de la Guardia Civil estaban
destinados en Tráfico o en otras unidades? ¿Por qué razón
habiendo más policías locales y sufriendo más accidentes no hay
tantos fallecimientos? ¿Había presencia de otras Policías en esos
mismos sucesos? Se puede especular mucho sobre las diferencias
entre la forma de trabajar de uno y otro cuerpo, sobre si unos se
exponen más que otros, sobre si reciben la misma formación,
sobre si los medios con los que cuentan son diferentes, sobre si el
uniforme de unos tiene más visibilidad que el de otros… Creo
que lo más sensato es atenerse a cada caso concreto, analizarlo, y

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aprender de él para que no vuelva a sufrirlo ningún compañero,
pertenezca al cuerpo que pertenezca. De los 5 fallecimientos
sufridos por la Guardia Civil, 4 fueron atropellados mientras
atendían un accidente en vías rápidas, y el otro en un choque
frontal con otro vehículo. No cabe duda de que en esas
intervenciones los compañeros actuaron con la mejor intención y
la mayor profesionalidad, pero tal vez las personas que diseñan
los protocolos operativos deben tomar nota de la cantidad de
policías que pierden la vida en estos sucesos para revisar la
seguridad de éstos protocolos de actuación, y aplicar medidas
para mejorar la seguridad de estos agentes. Estos datos nos
llevan a la conclusión de que una de las intervenciones más
difíciles que existen en nuestra profesión es la de atender y
señalizar un accidente de circulación, especialmente en
situaciones de baja visibilidad y condiciones climatológicas
adversas. Existe muy poca formación sobre este tipo de
intervenciones, en comparación con otro tipo de incidencias que
se dan con mucha menos asiduidad y resultan mucho menos
lesivas para los agentes. Por cada hora de formación en el uso de
armas de fuego, por ejemplo, también deberíamos recibir el
equivalente en formación específica para evitar ser víctimas de
accidentes. Así, durante nuestra vida profesional recibimos
formación acerca de cómo disparar, cuando tal vez sería interesante
recibir más formación en cuándo disparar. Igualmente, deberíamos
ser capaces de poder entrenar no sólo cómo conducir de forma
evasiva o de emergencia, sino cuando merece la pena conducir así,
de la forma de señalizar un accidente de circulación o el
posicionamiento correcto a la hora de intervenir y aproximarse a
un vehículo en una vía rápida.
De los otros dos policías españoles fallecidos a consecuencia del
tráfico en el periodo recogido en la estadística, uno de ellos fue
un agente del Cuerpo Nacional de Policía que atendía un
accidente en Autovía, y el otro un compañero ertzaina que fue
arrollado por un conductor de 19 años con un furgón sustraído
en un control de alcoholemia en vía urbana. Es decir, de los 7
policías fallecidos, 6 fueron atropellados, y 5 de ellos mientras
atendían un accidente en Autovía o carretera nacional. Tenemos
que focalizar nuestra atención en lo que realmente es peligroso
para nosotros, y lo que no lo es tanto. Diferenciar lo que es
realmente un problema de aquello que nosotros creemos que un

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problema. Y actuar en consecuencia. Y formarnos. Y exigir
formación. Formación adecuada a las necesidades policiales
reales.

Por otro lado, la estadística nos deja otros detalles que son
importantes. Los Policías Locales, a pesar no tener en la gran
mayoría de las plantillas gabinetes de prensa, son el colectivo que
más accidentes sufre, con un 39,1 %. Son el colectivo más
numeroso, también es cierto, pero gran cantidad de ellos se
dedican fundamentalmente al tráfico, por lo que se exponen a
sufrir estos sucesos. Sin embargo, la menor velocidad de las vías
urbanas en las que actúan con competencia exclusiva ¿Puede ser
clave de que los accidentes en los que se ven envueltos (incluidos
un gran número de atropellos) no acaben con el fallecimiento de
los agentes? Esta especulación es muy relativa, ya que las Policías
Locales también atienden accidentes y emergencias en vías
rápidas competencia de otros cuerpos que transcurren por su
término municipal, aunque no realicen la instrucción posterior de
los atestados. Otro dato a tener en cuenta es cómo el Cuerpo
Nacional de Policía a pesar de no tener competencias en tráfico
sufre también la lesividad del mismo con la misma crueldad. 1
fallecido y 25 policías heridos en un año, sin contar aquellos
incidentes que no ha cubierto la prensa es un número muy
elevado. La Ertzaintza y los Mossos d’Esquadra, que sí ostentan
la competencia del tráfico en sus zonas de actuación, sufren
también con regularidad los efectos de los accidentes, como lo
demuestran los más de 30 siniestros registrados por la prensa
digital. Para darnos cuenta de la magnitud del problema, desde el
año 1983 hasta el año 2010, 17 años, han fallecido 10 guardias
civiles en España a consecuencia de intervenir en atracos2. En
menos de un año, 7 han perdido la vida atropellados. ¿Qué
intervención es más peligrosa, un atraco o señalizar un accidente?

ACCIDENTES SEGÚN EL MES EN QUE SE

PRODUCEN

ENERO 2010 15

21
 FEBRERO 2010 7
MARZO 2010 9
ABRIL 2010 8
MAYO 2009 3 (Desde el día 20)
MAYO 2010 14 (Hasta el día 19)
JUNIO 2009 13
JULIO 2009 16
AGOSTO 2009 11
SEPTIEMBRE 2009 16
NOVIEMBRE 2009 10
DICIEMBRE 2009 7

A lo largo del año están repartidos los accidentes, no existiendo

ningún mes que destaque especialmente por su siniestralidad, sin
embargo, sí que en Diciembre, Febrero, Marzo y Abril se aprecia
una bajada de la misma. Sin embargo, esta tendencia debería ser
constatada durante varios años para poder definir si se trata o no
de un hecho puntual.

ACCIDENTES POR PROVINCIA

Madrid 9 – 2 compañeros fallecidos

Alicante 9
Islas Baleares 9 - 1 compañero fallecido
Vizcaya 7
Málaga 6 – 1 compañero fallecido
Barcelona 6
Cádiz 6

22
Valencia 5
Cantabria 4
Guipúzcoa 4 – 1 compañero fallecido
Granada 4
Guadalajara 4
Vigo 4
Jaén 4
Sevilla 3 – 1 compañero fallecido
Girona 3
Navarra 3
Ávila 2 – 1 compañero fallecido
Murcia 2
Almería 2
La Coruña 2
Zaragoza 2
Ceuta 2
Badajoz 2
Pontevedra 2
Tenerife 2
Castellón 1
Lugo 1
Orense 1
León 1
Asturias 1
Soria 1
Melilla 1
Córdoba 1
Tarragona 1

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Granada 1
Valladolid 1
Álava 1

Se han registrado en prensa accidentes en 40 provincias, es decir,

casi la totalidad del territorio español. En las provincias donde no
se publicaron incidentes repetimos que no significa que no los
hubiera, sino que los medios no los han cubierto. Las provincias
más pobladas son las que ocupan los primeros puestos de tan
dudoso ranquin, en el que la provincia de Alicante (4º provincia
más poblada del país), aparece en el primer puesto junto con
Madrid. Destaca también la cantidad de incidentes en Palma de
Mallorca y Cádiz.

Es importante señalar que el autor en ocasiones se ha interesado

por los datos de algún suceso en concreto, y se ha intentado
poner en contacto telefónico con la Jefatura o la Unidad del
policía accidentado, llevándose la sorpresa de que la mayoría de
las veces los funcionarios involucrados en accidentes de tráfico,
lógicamente, no quieren hablar sobre los siniestros hasta que se
celebre el juicio, y se dicte sentencia, disculpándose los
compañeros por no facilitar detalles sobre los acontecimientos.

HORARIO Y DÍA DE LA SEMANA DE LOS

ACCIDENTES DE TRÁFICO
Tanto en zona urbana como en interurbana se producen más
accidentes durante los días laborables de la semana, pero de
mucha menor gravedad que los fines de semana en horario
nocturno. Es en esta última franja cuando se suelen producir más
Delitos contra la seguridad vial, más persecuciones, más
atropellos contra policías y los accidentes de más gravedad. Por
supuesto, el consumo de alcohol y sustancias estupefacientes
tiene mucho que ver en esta lamentable estadística. La noche, el
periodo con una más baja intensidad del tráfico, es sin embargo el
que más computa víctimas mortales y lesionados de gravedad.

24
2.-EL VEHÍCULO COMO UN ARMA POTENCIAL

Es muy curioso lo personal y sesgada que es la realidad

dependiendo de los ojos de quien la observe. De cómo el tipo de
cultura y las experiencias vitales nos hacen ver el mundo de una
forma u otra. No es lo mismo ver un edificio con los ojos de un
arquitecto que con los ojos de un ama de casa. Ni es lo mismo
ver el mar con los ojos de un marino que con los de un agricultor
de una zona del interior. Tal vez no duden en coincidir en lo
majestuoso del edificio y en la inmensidad y la grandeza del mar,
pero a la hora de describirlo seguramente haya dispersión entre
los calificativos y lo que significa para cada uno de ellos. Un
profesional casi con seguridad te hablará de un modo más
capacitado, específico y menos imaginativo, mientras que alguien
que no se dedique a la materia le dará un carácter más utópico,
con ideas preconcebidas que muchas veces no se ajustan a la
realidad.
Resulta cuanto menos llamativo, que esta norma no se cumpla en
una profesión (nuestra profesión) y con uno de los conceptos
más importantes y de los que depende tanto nuestra seguridad
como la de los ciudadanos a lo que juramos o prometimos
proteger, lo que me lleva a formular la siguiente pregunta:
¿Tienen claro los ciudadanos lo que es un arma? ¿Tenemos claro
el colectivo policial lo que es un arma? ¿Lo tiene claro el
legislador y los estamentos judiciales? ¿Lo tiene claro un posible
delincuente?
Con el fin de resolver en parte esta duda, se realizó un pequeño
experimento casero, alejado de cualquier pretensión científica,
pero que podría darnos un pequeño indicio de que idea tiene la
gente que me rodea acerca de lo que es un “arma”.
El ejercicio era muy simple. Únicamente se basaría en consultar a
20 personas del autor del estudio, quienes abarcan todas las
edades y varios estamentos sociales, para que escribieran en un
papel qué entendían ellos por un arma y que nombraran cinco de
ellas. Ese mismo ejercicio se realizó posteriormente con diez
agentes de policía de diferentes cuerpos de policía, tanto noveles

25
como veteranos. En principio podría presuponerse que las
respuestas del colectivo policial, como personas con formación
en la materia, serían diferentes de las de los ciudadanos de a pie,
del mismo modo que un marinero expresa sus conocimientos
sobre el mar con más rigor que un ciudadano del interior y sin
más relación con los océanos que algún que otro baño esporádico
en verano. Sin duda el ejercicio carecía de gran valor científico
pero era un buen punto de partida para llegar a estimar el criterio
de la gente. Se realizó esta pequeña consulta, y los sorprendentes
resultados fueron los siguientes:

RESPUESTAS DEL GRUPO DE CIUDADANOS A LA

PREGUNTA “¿QUÉ ES UN ARMA?”

Ante la pregunta de ¿Qué es un arma?, las respuestas fueron

variadas:

Objeto que utiliza la policía para disparar (Desirée, Estudiante, 16

años)
Objeto de hierro para disparar (María, comercial, 37 años)
Algo que sirve para matar (Irene, Estudiante, 17 años)
Cualquier objeto con el que dañar a un ser vivo (Marco, Técnico
en carreteras, 34 años)
Artefacto metálico con el cual tiras de un gatillo y matas a una
persona (María, ama de casa, 70 años)
Artilugio de defensa personal (Antonio, jubilado, 77 años)
Utensilio para defenderse en un momento dado (Ana, redactora,
40 años)
Algo que me gustaría tener en un momento dado (Conchi, ama
de casa, 45 años)
Algo que se puede utilizar para hacer daño (Marisol,
administrativa, 33 años)
Objeto de defensa (Moisés, estudiante, 19 años)

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Objeto fabricado para prevenir el mal (Rafael, comercial, 31 años)
Objeto utilizado para infringir daño a persona o animal (Manolo
31 años, sobrecargo)
Cualquier utensilio punzante que pueda herir (Gerónimo,
estudiante, 20 años)
Algo que puede servir para matar a alguien (Juan, trabajador
social, 32 años)
Artefacto que sirve para defenderse de un ataque (José, Marinero,
35 años)
Cualquier cosa con la que se puede hacer daño (Pedro, chófer, 20
años)
Algo artificial con lo que se puede matar a una persona o herir
(Fernando, empresario, 33 años)
Instrumento de defensa y seguridad (Jordi, gerente, 43 años)

Bien, como vemos las palabras y conceptos más repetidos son

objeto, artefacto, matar, dañar, daño, herir, mal, disparar... sin
embargo lo que más me llamó la atención fue que en solo dos
ocasiones aparece la palabra defensa, y la palabra seguridad en
una sola.
Respecto a la segunda y última pregunta que se formuló, nombra 5
armas, las respuestas fueron las siguientes:
RESPUESTAS DEL GRUPO DE CIUDADANOS A LA
CUESTIÓN “NOMBRA 5 ARMAS”

Concepto Número de Concepto Número de

veces que se veces que
repite se repite
Pistola 14 Puñal 1
Cuchillo 8 Puño 1
Americano
Navaja 7 Cúter 1
Arco 5 Sierra 1

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 Mecánica
Rifle 3 Bomba de 1
Mano
Porra 3 Espada 1
Bate 2 Piedra 1
Cuerda 2 Bomba 1
Machete 2 Fusil 1
Revolver 2 Palo 1
Palillo 1 Granada 1
Tanque 1 Bazooka 1
Lanzallamas 1 Espada 1
Botella 1 Tijeras 1
Magnum 22 1 Tirachinas 1

De estas respuestas, lo que más nos tiene que llamar la atención

es que, aparte de las previsibles respuestas de armamento bélico y
de objetos punzantes y cortantes (aunque he de reconocer que
respuestas como “palillo”, “lanzallamas” o “mi propio puño” nos
hicieron sonreír) es que, aunque tímidamente, ya aparecen
conceptos que no parecen tan previsibles, como la cuerda o una
botella. Elementos diseñados para soportar peso y contener
líquido, pero que son un arma en potencia, un medio peligroso.
Quedémonos con este concepto: medio peligroso. Posteriormente
analizaremos el tratamiento jurisprudencial que existe con este
término.
Bien, ahora llegaba el momento de razonar. Si estas son las armas,
los “objetos” para “herir”, para “matar” para hacer el “mal”, para
“disparar”, sin duda tenía delante mío la lista negra, el top ten, de
los objetos que provocan los mayores crímenes, los peores
sucesos, en suma…los mayores enemigos de la humanidad…

28
Y es cuando llega el turno de la segunda pregunta. ¿Cuantas
personas mueren por un disparo de una pistola (el arma más
nombrada) al cabo del año en nuestra sociedad, bien por
accidente o bien con dolo? ¿Cuantas personas son heridas por un
hacha? ¿Cuántas son ametralladas? Sin duda, sea cual sea el
número, es un número demasiado alto. En el año 1998, según el
Ministerio del Interior de España, se produjeron 1129 muertes
violentas3, lo que incluye el homicidio doloso, homicidio por
imprudencia, asesinato, parricidio, inducción al suicidio e
infanticidios, entre otros.

Ahora imaginemos que existiera un arma tan común , y tan

mortífera, que en ese mismo año 1998, se llevara por delante la
vida de , sólo en España, 59574 hombres, mujeres y niños, es
decir, más de cinco veces más que todo el resto de los “objetos”,
“artefactos”, “cosas”, con los que los ciudadanos identifican un
arma.
¿Y si, además, cualquier persona mayor de 16 años, pudiera optar
a conseguir una licencia vitalicia para esos “utensilios”, con un
pequeño examen?
Imaginemos también que en España hubiera en circulación más
de 30 millones de esos “artefactos que sirven para hacer daño”.
¿No sería escandaloso, que además, por cada víctima mortal de
esta “cosa”, de este “medio peligroso”, hubiera cinco heridos
graves5? Estamos hablando ya de un número aproximado de
25000 víctimas anuales, entre tetrapléjicos, parapléjicos, ciegos,
personas con secuelas de por vida…
¿Y si vamos un poco más allá? ¿Y si todos los días miles de
personas utilizaran esos “aparatos” sin tener licencia para usarlos?
¿Y si además fuera una arraigada costumbre social utilizar estos
“utensilios” bajo los efectos del alcohol y de las drogas?
Un panorama desalentador y casi se podría decir que apocalíptico.
La lástima de todo esto, es que ese “artefacto” existe realmente.
Está en circulación. Mata, lesiona y mutila a diario. Y ni siquiera
aparece incluido entre las 40 primeras opciones de los ciudadanos
cuando se les pregunta qué consideran un arma. Podemos
imaginar fácilmente un arma en una botella o en una cuerda, la

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visualizamos sin dificultad en la mano de un amenazante agresor,
pero no somos capaces de ver a la peor arma de todas: los
vehículos a motor.

Cabe preguntarse cuál es la razón de como un objeto que

produce tantos heridos y fallecidos no aparece en esa lista de
armas. Sin duda es una respuesta compleja, en la que intervienen
aspectos sociales, políticos, económicos, publicitarios… Vivimos
en la era del automóvil, con sus luces y sombras, queramos o no.
Por el lado positivo sabemos que es indispensable para el
desarrollo de nuestra civilización, pero parece que sus sombras
son el escenario de una lucha de intereses entre lobbies político-
industriales interesados en que no reparemos en ellas, y es la
lucha diaria de muchos hombres y mujeres que conviven en una
guerra no declarada contra las consecuencias del tráfico.
Enfermeras, médicos, fisioterapeutas, psicólogos, bomberos,
profesores, pilotos de helicóptero… y por supuesto policías. Y
madres, padres y hermanos que intentan paliar las consecuencias
del tráfico. Una guerra que cuenta con su propio parte de bajas
diario, mensual y anual, con sus propias maquinarias
propagandísticas de uno y otro bando, y sus daños colaterales
como cualquier otro conflicto. Y sin embargo, seguimos sin ver
un arma cuando tenemos delante a un vehículo. No lo
consideramos como tal.

Un estudio realizado por el Real Automóvil Club de Cataluña6

basado en datos de la Dirección General de Tráfico, de la
Seguridad Social y del Instituto Nacional de Estadística con datos
de 2004 y 2005 ha calculado el gasto global que significa para la
administración un accidente en el que esté involucrado un joven
entre 15 y 29 años resultando que el coste económico para la
administración de un joven muerto en accidente de tráfico
supone una media de 931.270 euros y de 2.074.790 euros si queda
inválido, incluyendo gastos de equipos policiales y de servicios de
emergencia, gastos sanitarios, secuelas, y sobre todo reparación de
daños materiales y pérdidas de futuras rentas de los jóvenes. Más
de dos millones de euros. Sin contar, por supuesto, con el
irreparable daño personal y familiar de una pérdida de este tipo.

30
Sin embargo aún quedaba el consuelo de que faltaba la segunda
parte de este pequeño experimento, es decir, repetir la encuesta,
pero esta vez a miembros de uno de los colectivos más
sensibilizados tanto con el tema del armamento como con el
propio del tráfico. Lógicamente, al entrar en contacto con
profesionales del sector de la seguridad, que diariamente entran
en contacto con armas, y además de eso conocen de primera
mano las terribles consecuencias del tráfico, me darían unas
respuestas mucho más técnicas de lo que ellos consideraban que
era un arma, pues estaría tratando con expertos, peritos
especialistas en manejo de armas y del tráfico de vehículos, sin
olvidar el hecho de que su propia seguridad puede depender de su
conocimiento de estos extremos.
Y estos fueron los resultados de la encuesta realizada a agentes de
policía de cuerpos tanto estatales como locales, de diferentes
edades y pertenecientes a todas las escalas.

RESPUESTAS DEL GRUPO DE POLICÍAS A LA

PREGUNTA “¿QUÉ ES UN ARMA?”
Un arma es un objeto para atacar (Luis, 5 años de servicio)
Artefacto para dañar a las personas (José, 20 años de servicio)
Un arma es aquello que define como tal el Rº de armas (Paco, 14
años de servicio)
Instrumento para defenderse de un ataque externo (Sergio, 4 años
de servicio)
Herramienta para agredir a un enemigo y defenderse (Pedro, 8
años de servicio)
Cosa para hacer frente a un enemigo (Lucas, 2 años de servicio)
Objeto para defenderse de una agresión (Jorge, 27 años de
servicio)
Instrumento para dar seguridad a los ciudadanos (Miguel, 18 años
de servicio)
Objeto de cualquier tipo que sirve para atacar y hacer frente a un
enemigo (Jesús, 5 años de servicio)

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Herramienta para la defensa y el ataque (Ismael, 6 años de
servicio)
Cualquier objeto diseñado para el fin de atacar, defenderse y
garantizar la seguridad (Manuel, 13 años de servicio)
Lo que establezca la ley como tal (María, 15 años de servicio)
Un arma es un instrumento para infundir respeto y no tener que
usarla (Pedro, 2 años de servicio)
Objeto que sirve para cometer actos delictivos y evitarlos
(Alberto, 19 años de servicio)
Aquello que según la ley se considere un arma (Agustín, 12 años
de servicio)
Herramienta para atacar y defenderse uno mismo o a terceros
(Javier, 9 años de servicio)

Estas fueron las respuestas que muy amablemente brindaron

varios compañeros sin que supieran el motivo de la pregunta.
Entre ellas podemos observar algunos matices muy interesantes.
Lo que más llama la atención es que, como era de esperar, parece
que su concepto de “arma” es mucho más concreto y técnico,
apareciendo en ocasiones vocablos como “defensa” “defender”
“ley” “seguridad”, y “cualquier objeto”. Es interesante observar
cómo los miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad
incluyen casi sistemáticamente la vertiente defensiva tanto para
ellos como para terceros de las armas, producto sin duda de una
buena formación en su carrera profesional. Asimismo, la remisión
de la respuesta a la pregunta a la Ley y al Reglamento de Armas es
sin duda una respuesta muy válida que me sorprendió gratamente
por su obviedad y evidencia, respuestas éstas que analizaremos
posteriormente con detenimiento.
Tras sentirnos en parte reconfortados con las respuestas
aportadas por el colectivo policial, encaramos la formulación de la
segunda pregunta con la esperanza de que los compañeros no
dudaran en incluir dentro de lo que ellos consideraban un arma a
los vehículos, causantes de más de 4000 muertes todos los años
en España. Estas fueron las respuestas:

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 RESPUESTAS DEL GRUPO DE POLICÍAS A LA
CUESTIÓN “NOMBRA CINCO ARMAS”

Concepto Número de Concepto Número de

veces que se veces que se
repite repite
Pistola 16 Ladrillo 3
Defensa 15 Mosquetón 3
Escopeta 9 Botella Rota 3
Policial
Revólver 7 Subfusil 3
Pistola A. 7 AK-47 2
Comprimido
Cadena 6 Cetme 2
Palo de Madera 6 Cuchillo 2
Pistola 5 Espada 1
Eléctrica
Spray de 5 Palo 1
Defensa
Navaja 4 Bate de 1
Beisbol
Tonfa 4 Fusil 1
Puño 4 Guía de 1
Americano teléfonos

Como podemos observar son muy coincidentes las respuestas

dadas por un ama de casa, un chófer, una estudiante de 17 años o
un jubilado acerca de los objetos que ellos consideran un arma,
con las de los policías a los que se les realizó la encuesta. Y lo más
descorazonador de todo: tampoco el colectivo policial consideró

33
a los vehículos dentro de las 5 armas más importantes. Volvieron
a aparecer conceptos como botella, bate de béisbol, e incluso una
guía telefónica (debido a lo inesperado de la respuesta se
preguntó al compañero, y contestó que en una ocasión al acudir a
un servicio en un barrio marginal le lanzaron una gruesa guía de
teléfonos desde una ventana con la intención de agredirle), pero
sin embargo no aparecieron las máquinas mediante las cuales se
acaba con la vida de 1,2 millones de personas y 50 millones de
heridos cada año según la Organización Mundial de la Salud7.

Es cuanto menos curioso que ni siquiera nosotros, los policías,

que trabajamos en, con o para el tráfico, que día a día nos
enfrentamos a las consecuencias del mismo, no relacionemos un
vehículo como un arma potencial.
Pero... ¿Puede realmente un vehículo considerarse un arma?
Tal vez para responder a esa pregunta sea necesario antes hacerse
otra...
¿Cómo podemos saber qué es realmente un arma? Ya hemos
conocido la opinión de un pequeño muestreo de ciudadanos, así
como de unos cuantos agentes de policía, pero... ¿qué opinan
estamentos tan poco sospechosos de subjetividad como la Real
Academia de la Lengua Española, los Tribunales de Justicia o
como apostillaba un veterano agente, el Reglamento de Armas?
Lo veremos a continuación.

Tal y como establece la edición del año 2010 del diccionario de la

Lengua Española publicado por la Real Academia Española, la
acepción “arma” se define de la siguiente forma:

Arma.
(Del lat. arma, -ōrum, armas).
1. f. Instrumento, medio o máquina destinados a atacar o a
defenderse.

34
Es interesante analizar los matices que reflejan esta definición. En
la primera parte de ésta nos dice que un arma es un instrumento,
un medio o una máquina. Es decir, que puede ser tanto un
cuchillo, como una espada, como algo más complejo como una
pistola, un fusil o incluso una máquina como un tanque o un caza
de combate. ¿Podría ser un vehículo particular, un camión o una
motocicleta? Que cada uno se responda a sí mismo.
La segunda parte de la definición nos habla de la finalidad que
debe tener este instrumento, medio o máquina. Nos dice que
debe estar destinado a atacar o a defenderse. Supongo que cada
uno de nosotros tiene una imagen mental de lo que significa
atacar y defenderse. Pero acudamos de nuevo al poder
clarificador de nuestro diccionario para armonizar nuestro
concepto de lo que significa el vocablo atacar:

Atacar
(Del it. attaccare [battaglia], comenzar [la batalla]).
1. tr. Acometer, embestir con ánimo de causar daño.
2. tr. En un combate, emprender una ofensiva.
3. tr. Actuar contra algo para destruirlo
4. tr. Perjudicar, dañar o destruir.

Bueno, parece que ahora tenemos más nociones sobre para qué
se utiliza un arma. Para acometer, para embestir, para destruir,
para perjudicar, para dañar. Son significados lo suficientemente
evidentes. ¿Y qué hay de la otra utilidad de las armas? Lo que su
definición menciona como defender. ¿Qué podemos entender
por defender?

Defender.
(Del lat. defendĕre).
1. tr. Amparar, librar, proteger.

35
Proteger, amparar… Todo lo que esperaríamos de un buen
escudo, de una buena protección. Es curioso que a muchos de
los instrumentos que tal vez nos hubieran venido a la mente,
como un cuchillo o una espada, nos cueste relacionarlos con los
conceptos de proteger y librar, pero sin embargo los vinculemos
rápidamente con el de arma, mientras que otros instrumentos y
máquinas que se adaptan como un guante a la definición ni
siquiera aparezcan entre las primeras opciones. Tenemos que
abrir un poco los ojos y empezar a pensar que un vehículo puede
servir para no sólo atacar sino también para amenazar, para
acometer, para atropellar, para embestir, para lesionar, para
impactar... tanto por imprudencia como dolosamente.

Del mismo modo, el vehículo nos puede servir como

instrumento de defensa, de forma tanto activa como pasiva por
nuestra parte. Nos puede servir de forma pasiva cuando se
utilizan los dispositivos de seguridad con que contamos en el
vehículo, tales como airbags, cinturones de seguridad, blindaje en
el caso de que lo lleve, etc... y puede servir como defensa activa,
cuando lo utilizamos de una forma que aumente nuestra
seguridad: sabiendo situarlo antes, durante y después de una
intervención, utilizando el vehículo y sus sistemas de señalización
para protegernos, protegiéndonos tras el bloque motor para
asegurarnos ante un posible intercambio de disparos, etc...
Todas estas cuestiones las analizaremos más adelante con
detenimiento, y veremos los pros y los contras de todas las
decisiones que tomemos en nuestras intervenciones.

Llegados a este punto, tal vez nos hayamos dado cuenta de que
según la definición del Diccionario de la Lengua Española, el
vehículo pueda llegar a encajar en la definición de arma, pero
¿qué ocurre si nos vamos al Reglamento de Armas? ¿Nos dará un
nuevo punto de vista sobre nuestra duda?

Bien, el Reglamento de Armas, aprobado por Real Decreto

137/1993, de 29 de enero, divide las armas en siete categorías,
armas de fuego cortas, largas, escopetas, de aire comprimido,

36
armas blancas, históricas, ballestas, arcos, de avancarga... El
Reglamento enumera una serie de tipos de armas a los que se
denomina armas reglamentadas. Posteriormente, establece la
prohibición de fabricación, importación, circulación, publicidad,
compraventa, tenencia, y uso de las denominadas armas
prohibidas, que incluyen entre otras las armas modificadas,
simuladas, combinadas, sprays de defensa, tonfas, armas de
cañones recortados, armas de guerra, etc.. Con las excepciones
que marca para funcionarios especialmente habilitados en algunos
casos.

No establece una definición genérica de lo que entiende por un

arma, por lo que, según este Reglamento de Armas, no sería un
arma una botella, una cuerda, un taco de billar o, como el caso
que nos ocupa, un vehículo. Sin embargo, vemos obvio que una
botella, un taco de billar o una cuerda pueden ser utilizados como
un arma. Tienen potencialidad de arma. ¿Del mismo modo que
un vehículo? Efectivamente. En algunos países la jurisprudencia
ha sido capaz de diferenciar entre un arma, y un objeto que puede
ser utilizado como tal. En Argentina, por ejemplo, hay sentencias
que diferencian los conceptos de arma y de “arma impropia”,
nombrando así a los objetos utilizados como arma, pero que no
son fabricados como tal, y se utiliza en ocasiones para rebajar la
graduación de la pena en delitos tipificados como robo con uso
de arma. En España, se ha catalogado como objeto del delito en
numerosas ocasiones, y nuestra jurisprudencia, afortunadamente,
ha reiterado en ocasiones su catalogación como medio peligroso.

Esta catalogación es muy importante a la hora de calificar delitos

y aumentar penas.
El tipo agravado derivado del empleo de medios peligrosos
responde, desde su estructura típica, a la agravación del mayor
peligro que para la vida y la integridad del sujeto pasivo que
recibe la violencia, el acometimiento, la agresión, etc...

El concepto de arma no es un elemento puramente normativo a

completar con el Reglamento de Armas, como así ocurre en otros

37
tipos penales. En la sentencia del Tribunal Supremo de 6
noviembre 1990 se proporcionó un concepto de medio peligroso
como "todo instrumento que tiene un poder mortífero o
vulnerante, potenciando, aumentando o consolidando la fuerza
que naturalmente secunda la aviesa intervención de su portador".
Es decir, el medio peligroso debe serlo objetivamente como
refuerzo de una finalidad perseguida.
El arma o medio peligroso debe ser un instrumento
objetivamente peligroso susceptible de producir daño a la vida, a
la integridad o a la salud del sujeto que recibe la intimidación,
aumentando el riesgo y la capacidad agresiva del autor al tiempo
que trata de impedir las posibilidades de defensa del perjudicado y
de actuar una voluntad contraria al desapoderamiento.
De acuerdo con tal doctrina, hemos integrado el presupuesto de
la agravación, arma o medio peligroso con botellas de cristal
resolución del Tribunal Supremo de 16 marzo 1999-, gas
mostacilla -22 setiembre 1998-, revólver simulado de estructura
metálica compacta -sentencia Tribunal Supremo de 12 abril 1999-
etc...(Fundamento Jurídico 1º 2), un “cúter” (96/03 de 31 de
enero), un ciclomotor 1595/02 de 3 de octubre, un vaso 1572/03,
de 25 de noviembre. La sentencia del Tribunal Supremo
753/2004, de 11 de junio, hace un larga enumeración, citando
estiletes, cortaplumas, navajas, jeringuillas, armas blancas,
garrotes, palos, estacas y tenedores de tres puntas.

Si nos centramos en la STS 6438/2002, de la Sala de lo Penal del

Tribunal Supremo, que establece, basándose en la ya lejana STS
de 10 de Noviembre de 1988, la condición de medio peligroso a
un medio de transporte (en este caso un ciclomotor) cuando,
lejos de su lícita finalidad de útil para el desplazamiento y
transporte, son empleados en su dimensión de instrumento con
potencialidad lesiva para acometer intimidando. Establece que,
entre los medios peligrosos han de incluirse todos aquellos que,
sea cual fuere su naturaleza, son susceptibles de producir un mal
respecto a la vida o integridad física, aunque su uso inicialmente
sea lícito, cuando se emplean, con apartamiento de su finalidad
originaria.

38
Más concretamente, el automóvil es un medio peligroso cuando
es empleado contra el agente de la autoridad ; así lo establece la
doctrina jurisprudencial como es el caso de la STS nº 841/2010,
de 6 de octubre , que citando la STS nº 79/2010, de 3 de febrero ,
recuerda que "la jurisprudencia de esta Sala ha reputado
instrumento peligroso la utilización de un automóvil como
elemento de agresión ( SSTS 226/2009, 26 de febrero , 798/2008,
12 de noviembre , 589/2008, 17 de septiembre )". Y el ATS
1630/2002, de 13 de octubre , que recuerda la reiterada
jurisprudencia de que "se ha equiparado el acometimiento
mediante actos corporales (puñetazo, patada), con la utilización
de medios agresivos materiales, como es el intento de
atropellamiento mediante un vehículo, ya que su peligrosidad es
evidente y no sólo se pone en riesgo la integridad física de los
agentes de la autoridad, sino que se trata de evitar las órdenes de
detención que ostensiblemente se realizaron, como ocurre en el
caso presente". En el supuesto analizado en por el TS en dicho
auto, el acusado se encontró "a una distancia de unos cincuenta
metros, con un agente de la policía local que se hallaba, en el
único carril libre en la calzada, dándole el alto, y lejos de pararse,
siguió circulando, por lo que el agente tuvo que "retirarse dando
un salto, para no ser atropellado"
En la STS 672/07 textualmente se refleja que no existe ningún
problema conceptual en considerar que un automóvil puede ser
considerado un arma.
Es decir, nuestra jurisprudencia ha reiterado en numerosas
ocasiones la concordancia entre un vehículo, y un medio
peligroso. Y siendo así, es oportuno lanzar la siguiente pregunta al
aire para la reflexión... Si el Tribunal Supremo lo tiene tan claro...
¿Por qué los agentes de policía, teóricamente expertos en las
materias de la seguridad y el tráfico, seguimos sin considerar a un
vehículo como a un arma, o un medio peligroso?

Además, el art 552 de nuestro Código Penal establece que se

impondrán las penas superiores en grado a las respectivamente
previstas en el artículo anterior siempre que en el atentado
concurra alguna de las circunstancias siguientes:
1. ª Si la agresión se verificara con armas u otro medio peligroso.

39
2. ª Si el autor del hecho se prevaliera de su condición de
Autoridad, agente de ésta o funcionario público.

Seguramente uno de los factores que más influirá en esta

respuesta será la terrible monotonía, tomada en el sentido de que
durante el servicio policial se procede a intervenir con vehículos
en incontables ocasiones. Tanto en funciones de policía
puramente de tráfico, como asistencial, como en funciones de
investigación o de seguridad ciudadana... El tráfico es
omnipresente en la gran mayoría de las actuaciones policiales, y
esto provoca que la valoración del riesgo que, consciente o
inconscientemente, hace cada policía antes, durante y después de
cada intervención. Esta valoración de riesgos es fundamental
como medida de autoprotección policial.
Por otra parte, debido al alto grado de incorporación de los
vehículos a nuestro estilo de vida, a una sociedad basada en ellos,
con ciudades diseñadas por y para el automóvil, y su maquinaria
publicitaria non-stop, es posible que nos cueste ver un vehículo
como ese elemento que tiene un gran potencial para ser utilizado
de forma perversa.
Pensemos durante un momento en ese gran potencial lesivo,
comparado con otras armas citadas en las relaciones que vimos al
principio del capítulo, tomando como ejemplo, el turismo más
vendido en España en el año 2012, y una pistola de la casa H&K,
como el modelo Heckler & Koch USP Compact:

RENAULT MEGANE H&K USP COMPACT

Potencia 110 CV Calibre 9x19 mm
Parabellum

40
Máxima 185 km/h Cargador 13+1
velocidad cartucho
Aceleración 11.7 Longitud 173 mm
0/100 segundos
Longitud 4302 mm Altura 127 mm
Anchura 1808 mm Anchura 34 mm
Altura 1471 mm Peso 730 gramos
descargada:
Peso 1220 kg Velocidad 335-340
inicial m/seg.
Y la diferencia entre el arma de fuego y el vehículo, es que el
potencial destructivo del segundo está en la mano (en las manos y
en los pies que controlan los pedales) de todo tipo de personas.
Porque en el mundo del tráfico estamos todos mezclados y
estamos todos involucrados: jóvenes, personas mayores, gente
equilibrada, con enfermedades mentales, personas consumiendo
drogas, gente con problemas, ciudadanos con un mal día,
alcohólicos, turistas despistados, padres de familia....y
delincuentes, obviamente. Y en ocasiones ocurre que nosotros,
los policías, los profesionales del tráfico, no tenemos conciencia
del potencial de un vehículo, y los delincuentes sí que lo saben. Y
utilizan esa fuerza y esa potencia tanto para alunizar en un
comercio con un vehículo pesado, como para utilizar un vehículo
de alta gama y mucho motor para facilitarles la huida, como
pueden usar un vehículo sustraído contra cualquiera que intente
cortarles la huida o interponerse en su camino. Y a nosotros,
como policías, muchas veces nos toca estar en ese camino. Y no
debemos a renunciar a estar ahí. Pero con seguridad y
efectividad, pues un policía atropellado no sirve para nada. Una
mujer viuda, un hijo huérfano y un compañero traumatizado. Y
ya está. Medalla a título póstumo.
Por eso es imprescindible trabajar con efectividad, de forma
segura para nosotros y para terceros, utilizando todos los recursos
que tenemos de la forma más técnica y profesional posible, para
tener éxito, “coger al malo” y llegar a casa con nuestra familia. Y
para eso hay que empezar a tener conciencia de los elementos que
componen el escenario en el que nos movemos, igual que la

41
tienen muchos delincuentes que son conscientes del poder
destructivo que tienen los vehículos que conducen.
Con todos estos antecedentes, a la conclusión que debemos llegar
es que ante cualquier objeto que pueda llegar a ser utilizado como
un arma, que tenga potencialidad de tal, que además nuestra
jurisprudencia lo ha catalogado sin ningún género de dudas como
un medio peligroso, debemos ser capaces de adoptar una
predisposición a que estas armas pueden ser utilizadas en un
momento dado, tanto contra nosotros mismos como contra
terceros.
Del mismo modo que cuando estamos en un servicio en una
habitación extraña, por ejemplo una cocina, en la que puede
haber cuchillos u objetos punzantes cerca, tenemos ese dato en
cuenta a la hora de intervenir, debemos ser capaces de tener esa
misma precaución para garantizar la seguridad cuando
intervenimos con vehículos, ya que en estas situaciones somos
muy vulnerables, a no ser tomemos las medidas necesarias para
poder trabajar en todo momento con seguridad.
Por ejemplo, si en una intervención nos encontramos con una
persona que porta un objeto que para nuestra jurisprudencia se
puede convertir en un medio peligroso al ser utilizado para un fin
distinto al que ha sido diseñado con el objetivo de causar
intimidación, lesiones o la muerte, pongamos como ejemplo un
bate de béisbol. Imaginemos que en base a nuestra experiencia
policial o información previa con la que contemos, tengamos
serias sospechas de que la persona que porta este bate de béisbol
en la mano puede llegar a hacer un uso perverso de él ¿Cuáles
serían nuestra medidas de seguridad? ¿Mantendríamos distancia
con él? ¿Le daríamos órdenes claras y concisas para que dejara
este medio peligroso en el suelo, de forma que no pudiese
utilizarlo? La respuesta a estas preguntas debe ser la misma que, si
este mismo sujeto imaginario estuviese a bordo de un vehículo
con el que estuviéramos interviniendo, ¿Mantendríamos la
distancia?, ¿Tomaremos precauciones? ¿Inutilizaríamos el
vehículo solicitándole la llave? Todas estas cuestiones son pura
táctica policial.

42
 3.-EL ESCENARIO DÓNDE TRABAJAMOS

Los agentes de policía, y no sólo aquellos destinados en labores

relacionadas con el tráfico de vehículos, sino todos los policías,
realizamos la mayoría de nuestros servicios en las vías de
circulación. Unidades de seguridad ciudadana, de proximidad, de
protección, policías judiciales y de investigación, son muchos los
servicios que en un momento u otro de la intervención se
desarrollan en carreteras, caminos, calles, avenidas... Las vías de
circulación son el medio en el que nos movemos durante nuestro
servicio. Nuestro hábitat natural como policías. La carretera es, si
se me permite la analogía, una especie de selva, que tiene sus
propias leyes, sus propios elementos... y sus propios
depredadores. Una selva negra con una peligrosa leyenda que se
traga más de 5000 vidas cada año, una selva en la que estamos
todos, y en la que cada policía permanecemos durante cerca de 8
horas de servicio al día. Pero a diferencia de otros colectivos que
también trabajan en la carretera, como taxistas o camioneros, los
policías nos exponemos mucho más, ya que acudimos las zonas
de esta selva donde hay conflicto y la armonía se haya roto en
ella: nuestro cargo nos obliga a realizar seguimientos,
persecuciones, atender accidentados, regular el tráfico en lugares
conflictivos, interceptar vehículos, practicar detenciones rodeados
de vehículos, por no hablar de que podemos ser blancos de
cualquier ataque, todo esto en las vías de circulación.

Las carreteras y las calles, son el medio en el que nos movemos.

Son nuestra oficina. De igual modo que un abogado conoce los
entresijos del derecho, y un biólogo los procesos de la naturaleza,
nosotros tenemos que ser capaces de desenvolvernos con total
conocimiento y profesionalidad en las vías, y conocer sus leyes y
no sólo las que se dictan en el Congreso de los Diputados.
Tenemos que saber sus leyes estadísticas, físicas y psicológicas.
Porque somos nosotros, nosotros y no otros, los agentes de
policía, los técnicos especialistas en la materia. Nadie puede saber
más que nosotros sobre el tráfico en las vías en las que nos
desenvolvemos.

43
Tenemos que ser expertos tanto las normas de tráfico, como los
numerosos estudios que se realicen sobre cada uno de los
elementos del tráfico, es decir, vías, vehículos, conductores y
otros agentes externos, como los efectos de la climatología...
Tenemos que conocer las normas físicas involucradas en el
tráfico, saber por ejemplo el impacto que tiene un camión de
cuatro ejes al impactar contra un vehículo, o el aumento de la
distancia de frenada en un asfalto mojado. Tenemos que tener
conocimientos de psicología del conductor, para que cuando
tengamos que señalizar un accidente provoquemos el mínimo
riesgo para nosotros y los usuarios. Y tenemos que ser expertos
en las vías en las que trabajamos, saber cuáles son los lugares
mejor pavimentados, más seguros, con más iluminación, con
menos visibilidad para el resto de conductores... Porque nosotros
tenemos que ser los expertos en la materia, y gran parte del éxito
de cualquier intervención radica en el uso que hagamos de estos
conocimientos y cómo los apliquemos.
Es muy importante que dentro de nuestra área de actuación,
nuestro término municipal o nuestra demarcación, tengamos un
conocimiento exhaustivo de todas las vías, desde las
características, señalización y kilometraje de las autovías, hasta los
caminos rurales más escondidos, para incrementar nuestras
posibilidades de éxito. De las vías tenemos que conocer, entre
otras características:
-Intensidad del tráfico en los diferentes horarios
-Itinerarios más cortos entre puntos
-Zonas de suficiente e insuficiente iluminación
-Cambios de rasante y curvas peligrosas
-Elementos de la vía como badenes, resaltos, reductores de
velocidad, barreamiento…
-Estado del pavimento y obras
-Accesos e incorporaciones entre vías
-Zonas especialmente conflictivas, ambientes hostiles
-Zonas con buena recepción y zonas de sombra para las
transmisiones

44
-Peralte de las rotondas y curvas
-Distancia de nuestra posición a otras patrullas para posible
cobertura
-Respuesta de la vía ante incidencias climatológicas
-Nuestra familiarización con la zona y posibles vías de huida

Todos estos elementos debemos utilizarlos a favor nuestro, para

incrementar nuestra propia seguridad y de los demás usuarios de
la vía, para dar respuesta a preguntas como por ejemplo, las
siguientes:
-¿Es mejor interceptar un vehículo en donde estamos o aguantar
200 metros a una zona con mayor visibilidad para aumentar
nuestra seguridad?
-En el seguimiento de un vehículo, ante una curva peligrosa o una
rotonda mal peraltada… ¿Será mejor guardar la distancia o será
mejor aproximarse al vehículo que seguimos?
-¿Damos el alto a un vehículo en esta zona o no es conveniente
porque estamos en un barrio conflictivo y podemos recibir
agresiones desde las ventanas de los edificios?
- ¿Desde este camino rural, en el caso de necesitar cobertura si
utilizamos los medios acústicos y luminosos, podemos ser
localizados? ¿Estamos en una zona de sombra para las
transmisiones? En caso afirmativo, ¿tengo operativos otros
medios para comunicarme, como el teléfono móvil?
Con respecto al conocimiento que debemos tener acerca de los
vehículos que circulan por la vía, y de las que dependen nuestras
intervenciones, es importante que conozcamos:
-Tipos de vehículos, marcas, modelos
-Características técnicas generales de los vehículos que circulan
en la vía.
-El estado de nuestro propio vehículo y el rendimiento que
podemos esperar de él.
-Herramientas con que contamos en nuestro vehículo, acústicas,
luminosas, de protección, material que llevamos en el interior,
etc...

45
-Elementos de seguridad del vehículo, tanto activos como
pasivos.
¿El vehículo en el que estamos fijando nuestra atención lleva el
maletero cargado? ¿Tiene las ruedas con poca presión?
¿Ante un vehículo de mucha cilindrada, como podemos plantear
un teórico seguimiento-persecución?
¿Las ruedas de un vehículo manchadas de barro, polvo o
mojadas, de qué forma pueden afectar a la conducción?
¿Somos capaces de identificar la marca y modelo de un vehículo
simplemente por la forma de la iluminación trasera?

Por otra parte, como expertos en tráfico debemos tener un gran

conocimiento de la condición humana, ya que trabajamos con la
gente en sus momentos más tensos, con sus reacciones más
agudas, y gracias a la formación y sobre todo con la experiencia
profesional, aprendemos mucho de la conducta humana. Como
se suele decir, ser policía significa trabajar en los veinte peores
minutos de la vida de los demás. Debemos aplicar esto para
proporcionarnos una mayor seguridad, en todas nuestras
intervenciones, incluyendo, claro está, las que están relacionadas
con el tráfico, es decir, una gran parte del total...
¿Reaccionará de igual forma un conductor cuando le dé el alto si
acaba de pasar 2 horas en un atasco o se comportará de forma
más agresiva? ¿Tendrá los mismos reflejos una persona a las 7 de
la mañana cuando se va a trabajar que a las 12 del mediodía?
¿Estará más atento a la conducción un conductor de vacaciones
en la zona o uno que utiliza su camino habitual de todos los días
para acudir a su lugar de trabajo? ¿Un turista acostumbrado a
conducir con el volante a la derecha, con un coche recién
alquilado tendrá la misma pericia al volante que una persona del
lugar? ¿Y si encima en su país el volante se encuentra en el lado
izquierdo del vehículo y se conduce por el lado contrario? ¿Y si
trabajamos cerca de un aeropuerto, sabemos que muchos
conductores consumen bebidas alcohólicas durante el vuelo para
aplacar en parte su miedo a las alturas? ¿Un fin de semana en
servicio de noche, hay más posibilidades de que un conductor se
encuentre bajo la influencia del alcohol o de las drogas?

46
Se han realizado infinidad de estudios interesantísimos sobre estas
y otras muchas cuestiones acerca de cómo nos fluctúan (a todos),
las capacidades para conducir dependiendo de todo tipo de
circunstancias, y esa es una información valiosísima que debe
obrar en nuestro poder, porque, como ya hemos nombrado con
anterioridad, nosotros somos los técnicos especialistas en el
tráfico, y todos esos factores tenemos asimilarlos y utilizarlos a
favor nuestro y de la seguridad del tráfico. Personalmente
recomiendo el libro titulado Tráfico, de Tom Vardelbilt publicado
en España en 2009 por la editorial Debate, donde disecciona de
forma exhaustiva y reveladora la conducta humana de los
conductores. Este elemento, la psicología del conductor, es algo
fundamental, como prueba el trágico atropello que se saldó con la
muerte de 6 guardias civiles mientras recogían un Dispositivo
Estático de Control el 8 de marzo de 2005 en la carretera de
Burgos. El conductor del camión que los arrolló, un ciudadano
rumano sin contrato de trabajo, superviviente de los trenes de
Santa Eugenia de los atentados del 11-M, alegó estrés post-
traumático por acercarse la fecha del primer aniversario del
ataque al transporte público en Madrid.

47
 4.- ¿QUÉ SIGNIFICA TÁCTICA POLICIAL?

Es interesante que cada uno intente definir con sus propias

palabras qué significa para él el concepto de táctica policial, para
después poder hacer una comparativa con el resto de
compañeros. Seguramente aparecerán conceptos como “métodos
de actuación policial”, “procedimientos policiales”, “formas de
actuación para intervenciones policiales”, etc…
Uno de los conceptos que más me gustan es aquel que dice que
es el conjunto de protocolos para asegurar el éxito policial, que
considera “el éxito”, realizar el servicio satisfactoriamente
minimizando daños.

Personalmente, los autores de este libro somos partidarios de la

opinión de que la táctica policial es lo que diferencia a un policía
formado e instruido de un policía que no lo está. Es un conjunto
de procedimientos encaminados a minimizar el riesgo que corre
un policía y multiplicar las posibilidades de éxito de la actuación.
Es nuestra ciencia, y abarca todos los campos de actuación
policiales. Desde el patrulleo puro y duro, la identificación de
personas, la seguridad en eventos multitudinarios, la protección
de personalidades, la investigación, las detenciones… Todas y
cada una de las actuaciones que tiene la policía vienen marcadas
por la táctica policial. En algunas ocasiones será la formación
recibida la que nos haga adoptar una u otra medida, y en muchas
otras ocasiones será nuestra experiencia profesional quien nos
dicte el mejor camino a seguir. La táctica policial es la ciencia que
nos dice dónde colocarnos a la hora de interceptar un vehículo, la
mejor forma de entrar en un local para inspeccionarlo y
comprobar si hay gente en el interior, la que nos marca el orden a
seguir a la hora de registrar un vehículo, y como reducir a una
persona sin causarle daño a él ni resultar heridos nosotros. Y
tenemos que empezar a considerar que “táctica policial” es
también utilizar el cinturón de seguridad en nuestro radiopatrulla,
utilizar el bloque motor para protegernos de atropellos y no pasar
por delante de un vehículo cuyo conductor aún tiene las llaves
puestas en el contacto del motor.

48
La táctica policial que nos provee de autoprotección en
intervenciones como violencia de género, y que nos dice que
bloqueemos el ascensor al subir a un domicilio para evitar que lo
utilicen para huir del lugar, es la misma ciencia que nos dice que
cuando vayamos a socorrer a un accidente en la carretera
debemos de señalizar para evitar una nueva desgracia. Nos dice
que utilicemos las señales acústicas aunque sea de noche para
aumentar la seguridad de los usuarios y la nuestra propia. Y nos
dice que busquemos siempre coberturas y vías de escape cuando
nos enfrentemos a vehículos en movimiento.
La táctica policial tiene un gran componente de sentido común. Y
de utilizar las experiencias vividas por nosotros mismos y
compañeros para analizarlas y asimilarlas. Puede ser la diferencia
entre una buena actuación y un policía muerto. Y por eso
tenemos que tenerla bien presente, también, a la hora de
desenvolvernos en las vías de circulación. Es una lástima que en
todas las academias de policía de todos los cuerpos y de todas las
escalas, (por favor, si no es así me alegraría que alguien corrigiera
este dato) no se imparta dentro de la asignatura de Táctica Policial
un apartado específico a nuestras actuaciones en carreteras,
avenidas, calles, donde el tráfico rodado es un elemento a tener
muy en consideración en la actuación.
Otra de las definiciones que oiremos durante nuestra vida
profesional acerca de lo que significa o entendemos por el
término TÁCTICA POLICIAL, la define como “aquel conjunto
de normas que aumentan nuestras posibilidades de salir con éxito
de una actuación”. Está completamente claro que no hay dos
intervenciones iguales, del mismo modo que ante un estímulo
igual no habrá dos reacciones idénticas, esto se resume bien en la
frase hecha “40 policías, 40 intervenciones”. Pero siempre tendremos
mayor posibilidad de terminar un servicio con éxito si tomamos
las medidas de precaución necesarias que si no las tomamos,
entendiendo por éxito el llevar la actuación hasta donde nosotros
queramos y resolverla con la mínima lesividad para nosotros y
para terceros. Para ello podemos utilizar un sencillo sistema
imaginario de valoración de riesgos como el que utilizan
economistas y jugadores profesionales de juegos azar entre otros
muchos colectivos. Se trata de intentar minimizar las

49
probabilidades de fracaso, anticipándonos a la situación y
actuando en consecuencia, pero teniendo siempre presente de
que la posibilidad de que puede salir mal.
Es interesante porque en este sistema cada persona tiene
diferentes resultados debido a como hemos nombrado, su
formación y su experiencia profesional, y todos lo utilizamos sin
darnos cuenta a lo largo de nuestro día a día constantemente, y
también en nuestra labor policial.
Ejemplos de estos sistemas de valoración de riesgos tenemos
cientos, pero podemos empezar como ejemplo con los siguientes:
PORTAR BALA EN RECÁMARA DURANTE EL SERVICIO
POLICIAL

A favor En contra
Menor tiempo de Ante un robo del
reacción para usarla. arma mayor
Está comprobado que dificultad para que
somos vulnerables a puedan disparar para
cualquier ataque a una suicidarse o
distancia inferior a 7 atacarnos.
metros.

USO DE AURICULAR EN EL OÍDO PARA LA EMISORA

DE SERVICIO

A favor En contra
Mayor discreción. Posibilidad Ese oído queda inutilizado
de atender la emisora en para escuchar el sonido del
ambientes ruidosos. exterior. Puede resultar
molesto durante ocho horas
de servicio.

50
 QUITAR EL CARGADOR DEL ARMA ANTE LA
CUSTODIA DE UN DETENIDO DENTRO DE UN
VEHÍCULO

A favor En contra
El detenido no podría hacer No podemos responder ante
fuego en el caso de que nos un enfrentamiento armado
quite el arma

Sobre todas y cada una de estas cuestiones hay multitud de

opiniones, y cada funcionario en base al cálculo de probabilidades
de éxito que realiza interiormente, tomará una decisión u otra, a
menos que como ya hemos dicho tenga órdenes concretas para
seguir algún tipo de protocolo.
En todas las intervenciones hay que realizar una automática
valoración de riesgos ya que, por ejemplo, no es lo mismo prestar
servicio policial en unas dependencias policiales que en un barrio
conflictivo, o estar destinado en la unidad de Atención Escolar de
un municipio relativamente tranquilo que ser un miembro del
Cuerpo Nacional Policía destinado en Kabul, la capital de
Afganistán. Cada intervención tiene unas características
irrepetibles que la hacen única, y hay que analizarla por separado
y actuar en consecuencia. Y este mismo sistema de valoración que
seguimos en todas nuestras actuaciones debemos seguirlo cuando
utilizamos la táctica policial en las vías de circulación, como por
ejemplo en estas cuestiones:

-¿Utilizo los dispositivos acústicos y luminosos al acudir a un

servicio durante la noche cuando me encuentre en población o
provocaré molestias a los vecinos que están durmiendo?
-¿Utilizo el cinturón de seguridad aunque me obligue a llevarlo el
Reglamento General de Circulación? ¿Cuánto tiempo tardaría en
quitármelo en caso de tener que salir del vehículo?

51
-¿Tendré más posibilidades de éxito si intercepto a un vehículo y
espero dentro del radiopatrulla? ¿O puede convertirse en una
trampa mortal si intenta embestirnos?
-¿Le doy el alto desde el centro de la vía o intento buscar una
cobertura? ¿Cuánto reduzco las posibilidades de ser atropellado?
-En un Dispositivo Estático de Control, ¿Configuro los vehículos
para proteger a los agentes? ¿O es algo secundario?
-Para atender un accidente en una autovía, ¿A cuántos metros
debo dejar el vehículo patrulla para evitar que una nueva colisión
proyecte el vehículo contra nosotros?
-En servicio con motocicleta, ¿Cuánto debo reducir la velocidad
si comienza a llover para que no se reduzcan las posibilidades de
salir ileso de una caída? ¿Debo solicitar cambiar la motocicleta
por un turismo para no correr riesgos?
-¿Qué probabilidad tengo de ser atropellado en una carretera
nacional? ¿Y si en vez de darle el alto al vehículo en una carretera
nacional le indico por megafonía que salga por la primera salida y
le intercepto en una vía urbana con iluminación?

La respuesta a todas y cada una de estas preguntas las tiene el

gran aliado de los policías: el sentido común. Como en toda la
táctica policial, no hay ningún método que asegure el 100% de
posibilidades de éxito, la certeza no existe en táctica policial, pero
es indudable que partiremos con ventaja en una intervención
cuantas mayores medidas de seguridad tomemos. Como ya
relataba el clásico libro El Arte de La Guerra en el año 500 A.C.,
una batalla se gana antes de celebrarse. Tenemos que encarar una
actuación con las mayores garantías, para que cuando ésta se nos
complique (que suele ser en la mayoría de las ocasiones),
tengamos más margen de maniobra para poder solventar
satisfactoriamente el servicio.

No hay que olvidar que muchos de los policías víctimas de

accidentes, algunos incluso fallecidos, fueron víctimas en parte
por no tomar las medidas de precaución necesarias, en ocasiones
cegados por auxiliar a civiles accidentados y en otras porque no se
valoraron correctamente los riesgos, y si se hicieron, no se

52
hicieron con la suficiente garantía. Aun así, siempre existirá un
pequeño porcentaje de casos en los que ninguna medida hubiera
podido evitarlos. Pero no podemos dejar que se encuadren en la
estadística como simples accidentes, cuando muchos de ellos
podrían haberse evitado, y debemos exigir que continuamente se
nos dé la formación necesaria y actualizada sobre procedimientos
policiales para evitar “accidentes”. Al fin y al cabo, normalmente
somos la escala básica de los cuerpos de seguridad los que nos
jugamos la vida en las carreteras, y debemos tomar conciencia de
ello, y del mismo modo que nuestras instituciones programan
cursos sobre otro tipo de materias que no nos aportarán
conocimientos de autoprotección, debemos intentar hacer fuerza
para que los cursos que recibamos sobre tráfico no estén
destinados a saber denunciar más y mejor, sino a sobrevivir a él.

53
 5.-DAÑO PSICOLÓGICO Y TRAUMAS EN LOS
ACCIDENTES DE TRÁFICO.

“Hoy no importaba nada, eran patrulleros expertos y aquel vehículo no

escaparía… decidieron iniciar la persecución y lo hicieron sin dudar.
Mientras los kilómetros pasaban ante ellos a cada vez mayor velocidad,
trasmitían al resto de compañeros la información necesaria para darle
alcance…
Súbitamente, el coche viró y lo mismo hicieron ellos, perdiendo el control del
vehículo que fue a colisionar contra unas vallas protectoras metálicas, las
cuales se partieron por causa del impacto.
Todo se apagó y cuando abrió los ojos en mitad de una gran
confusión, pudo ver a su compañero sentado en el asiento del copiloto
atravesado por un elemento metálico de la valla.
Su siguiente recuerdo lo traslada a aquella solitaria habitación de hospital
donde no conseguía recordar nada y tan sólo podía llorar y culparse de lo
sucedido….”.

El accidente de tráfico es por su propia naturaleza

imprevisible. Como la literatura especializada explica, es un
suceso que ocurre en un abrir y cerrar de ojos, llegando a cambiar la
vida no sólo del accidentado sino de todo su entorno.
El ejemplo que arriba se expone es una versión libre de
un posible accidente, como el trágico caso real en el que se
vieron involucrados unos Policías del Cuerpo Nacional de Policía
en la persecución de un vehículo. En dicho accidente resultó
muerto el copiloto, que era un agente en prácticas de 24 años.

54
 Un accidente de tráfico, sean cuales sean sus
consecuencias, supone como mínimo una amenaza para la
integridad física, por lo que, cumpliendo las características de un
acontecimiento traumático, siempre va a producir un impacto
psicológico inicial independientemente de que se produzcan
lesiones físicas. No deben confundirse estas reacciones
psicológicas normales, como respuesta a una situación anormal,
con síntomas de patología postraumática.
A pesar de su normalidad resultan muy extrañas produciendo
malestar intenso y una gran preocupación, tanto a uno mismo
como en los que nos rodean, teniendo a menudo la percepción de
estar padeciendo un trastorno psicológico grave. Es preciso un
asesoramiento profesional que esclarezca y proponga mecanismos
para resolverlas eficazmente.

Los accidentes de tráfico en general presentan las

siguientes características:

1. Inesperado
2. Constituye un trauma físico y psicológico.

55
 3. Genera incertidumbre.
4. Afecta a todas las esferas de la vida de la persona y de sus
familias.
5. Puede implicar secuelas físicas importantes
6. Pérdidas de seres queridos.
7. Suele implicar pérdida de recursos económicos y sociales.

Los accidentes de tráfico son un importante problema en

las sociedades desarrolladas, pues un elevado número de
fallecimientos y lesiones graves acompañadas de discapacidad son
causadas por este motivo, lo que genera un gran impacto a nivel
social. Desde hace unos años la sociedad ha empezado a
reaccionar organizándose tanto en el ámbito de las instituciones
públicas como de distintas asociaciones privadas, de forma que se
han iniciado cambios en la percepción del problema, de las
posibles soluciones y de la puesta en marcha de mecanismos para
reducir el número de afectados.

En número total de accidentes con víctimas según los

datos de la Dirección General de Tráfico (DGT) en el año 2010
fue de 85.503; en estos accidentes la cifra de fallecidos fue de
2.478 personas y el número de heridos alcanzó los 122.823. Al
observar estas cifras podemos darnos cuenta de la magnitud del
problema y de cómo afecta a la sociedad en su conjunto, pues de
alguna manera casi todos hemos vivido de cerca este drama de
muertos y heridos, en forma de familiares o amigos que se han
visto involucrados en algún AT (accidente de tráfico).

Tenemos que tener en cuenta que en las cifras que

aparecen en las estadísticas oficiales del número de víctimas de
AT, no se tienen en cuenta aquellos heridos con lesiones leves
que no han precisado asistencia sanitaria ni los que han quedado
físicamente ilesos, pero que pueden estar afectados
psicológicamente (Laguía, 2012). A pesar de que en los últimos
años las cifras de AT han sufrido un descenso, cada año se van
sumando nuevas víctimas, ya que algunas lesiones se cronifican y
dan lugar a un incremento del número de personas que sufren

56
alguna discapacidad como consecuencia de un AT. De igual
forma ocurre con las estadísticas de Policías Víctimas de
Accidentes.

Junto a las víctimas directas, los familiares y allegados

también resultan afectados, pues la noticia de que un ser querido
ha sufrido un AT produce un gran impacto emocional; si además
han resultado gravemente heridos, el periodo de hospitalización
supone un elevado estrés para las familias, pues en ocasiones los
heridos son trasladados a los hospitales más cercanos al lugar del
accidente que pueden estar situados en ciudades distintas del
lugar de residencia.

Las victimas de AT no solo resultan afectadas a nivel

físico (con heridas graves o leves), sino que también sufren
alteraciones a nivel psíquico, pues el propio AT puede ser un
evento traumático que genere problemas psiquiátricos con
posterioridad. La mayoría de los que sufren un AT presentan
alteraciones psicopatológicas en los días y semanas que siguen al
AT como pueden ser cuadros de Estrés Agudo, Estrés
Postraumático (TEPT), síntomas de ansiedad, depresión etc. De
ahí surge la necesidad de proporcionar apoyo psicológico que
ayude a víctimas y familiares a afrontar de una manera adecuada
el estrés y las consecuencias derivadas del AT.

La posibilidad de que las víctimas directas y sus familiares

puedan recibir una asistencia psicológica precoz “es un medio
para ayudar con la angustia inicial, y también sirve para prevenir
más tarde los síntomas postraumáticos” (Mayou 2003).

Según la Federación Europea de víctimas de Accidentes

de Tráfico (FEVR), los familiares y las personas que han sufrido
lesiones que suponen una discapacidad, sufren una importante
merma en su calidad de vida. “Sufrir un AT supone para las
personas la ruptura brusca de la falsa creencia de que el mundo
está bajo nuestro control, que es seguro, previsible y controlable”
(Acinas, 2006). Esta falsa creencia está también muy relacionada

57
con el llamado Síndrome de Superman Policial, por el cual los
agentes de policía se sienten inmunes a sufrir cualquier tipo de
contrariedad al vestir un uniforme.

Todos podemos vernos implicados en un AT, y para

manejar la angustia que generaría esa posibilidad, construimos
una creencia de control y seguridad expresada en términos como
“a mí no me va a suceder”, pues de alguna manera somos capaces
de controlar nuestra vida y nuestra propia seguridad. El AT
supone un impacto que rompe esta creencia, y el sujeto puede
empezar a percibir el mundo que le rodea como un lugar
inseguro, peligroso, sobre el que no tiene capacidad de control.
Esta percepción puede llevar a una sensación de indefensión e
impotencia, en ocasiones desconocida para un policía.

“Según datos proporcionados por la Organización

Mundial de la Salud (OMS), se estima que los accidentes de
tráfico serán la quinta causa de muerte en el 2030. Las secuelas
psicológicas de los accidentes (tanto iniciales como las que
aparecen los meses posteriores), a pesar de que históricamente
han sido desatendidas por los servicios de emergencias,
comienzan a cobrar cada día mayor importancia debido al grave
impacto que suponen para la vida de las personas afectadas.”
(Ecodiario, 19/11/2009)
Los accidentes de tráfico son eventos altamente
estresantes, y las personas reaccionan con manifestaciones:

- físicas como taquicardia, palpitaciones, sudor frío, contractura

de los músculos de cuello y espalda, etc.
- con reacciones conductuales como “quedarse paralizado”,
temblores, gritos, llanto etc.
- Además se acompañan de sensación de confusión,
desorientación, dificultad para recordar algunos aspectos del
suceso, problemas de atención y concentración.

58
 Entre las manifestaciones emocionales que aparecen
relacionadas con los accidentes de tráfico se encuentran:
incredulidad (“no me lo puedo creer”), un estado de shock en el
momento inicial, miedo y ansiedad; en ocasiones también
presentan anestesia emocional que es expresada como “no siento
nada” y sentimientos de culpabilidad, que pueden no estar
relacionados de forma objetiva con el hecho real.

El estrés agudo aparece en personas que han estado

expuestas a una situación traumática en la que han experimentado
un temor intenso por su vida o por la de otros. Las situaciones
potencialmente causantes de este impacto son muy heterogéneas:
catástrofes, accidentes de medios de transporte (coches, tren,
avión...) atentados terroristas, etc. Como policías, aunque estemos
más habituados a trabajar en este tipo de situaciones, no estamos
ni mucho exentos de sufrir este tipo de trastorno.

59
 Debemos tener presente que no todas las personas que
han estado expuestas a una situación traumática van a resultar
afectadas, y que algunas características personales y sociales
pueden aumentar la vulnerabilidad a desarrollar un cuadro de
estrés postraumático (TEPT).

Es fundamental observar la evolución de las reacciones

de los supervivientes de AT después de una primera intervención
urgente, pues el seguimiento por parte de profesionales
especializados es una estrategia eficaz para ayudarles a retomar su
vida.

“A pesar de la gran cantidad de accidentes leves y

demandas por lesiones personales también hay accidentes graves,
que causan lesiones importantes y en ocasiones catastróficas.
¿Qué pasa con estos accidentes? A menudo vienen acompañados
de daños psicológicos que están marcados tanto por el impacto
del accidente sobre la vida de la víctima como por sus emociones
relacionadas. Las lesiones físicas son más fáciles de manejar con
los continuos avances en las técnicas médicas. Sin embargo, las
cicatrices psicológicas del accidente y el bajo estado de ánimo
resultante y la ansiedad son más difíciles de tratar y convivir con
ello. ” (Waterfield, 2010).

60
 Si además del impacto emocional que provoca el AT, el
policía resulta herido, esto incrementa el nivel de estrés, ya que se
enfrenta al miedo y al dolor que aparecen desde el primer
momento del accidente, y que se prolongan durante el traslado al
centro sanitario u hospital y en los días posteriores si fuera
necesario el ingreso hospitalario. Hay miedo a las posibles
lesiones graves que pueden dejar secuelas que impidan que el
sujeto vuelva a reincorporarse con normalidad a su vida cotidiana.

Es fundamental la intervención inmediata con los

policías heridos, tanto a nivel físico como psicológico para que la
evolución y el pronóstico de las lesiones y heridas sea más
favorable. Sería adecuado intervenir también en las alteraciones

61
emocionales que suelen acompañar a estos procesos, como por
ejemplo en la ansiedad, el sentimiento de culpa, o la desesperanza,
emociones que generan un elevado grado de malestar y que
interfieren negativamente en la recuperación de la víctima.

El periodo que duran las secuelas físicas es inferior al de

las consecuencias psicológicas, siendo de unos 2 años para las
primeras y de más de 3 años para las segundas, según el Estudio
de la Fundación Seguros Lagun Aro, de 2009, “Cuando el
accidente ocurre y las consecuencias son graves, se abre un largo
camino hasta volver a tener una vida normalizada: se sienten
solos, diferentes, no se centran en su trabajo, se aíslan..., como
afirma Begoña Odriozola, psicóloga del Servei d’Emèrgencies de
Barcelona” (Rev. tráfico y seguridad vial, 2012).

Hay diversos estudios que nos muestran que las cifras de

afectados por AT que van a precisar asistencia psicológica es de
casi un 50% de las víctimas, y los problemas más frecuentes por
los que acuden a consulta son: “más del 30% por depresión
aguda, el 33% por angustia, el 44% por trastornos de la conducta
alimentaria”. Datos tomados del ‘Estudio piloto sobre el impacto
de los siniestros de tráfico en las víctimas y afectados’, presentado
por la asociación Prevenció d’Accidents de Tránsit (PAT).

Además de los trastornos psicológicos como el TEA, el

TEPT, la depresión y la fobia a conducir (amaxofobia), los que
han sufrido un AT pueden mostrar también diversos problemas
psicosociales como dificultades en el trabajo y en la escuela,
aislamiento social o dificultad para mantener las amistades y
relaciones personales.

62
 Otro de los problemas que suelen acompañar a la
experiencia de haber sufrido un AT es el miedo a volver a
conducir (amaxofobia); en el estudio de Blanchard, y Hickling, en
Estados Unidos en 2003, “al menos un 15,3 por ciento de ellos
desarrolló una fobia a conducir (dejó de conducir o restringió su
forma de conducir) y 93,2 por ciento de los supervivientes
desarrollaron evitación de la conducción (evitar el lugar del
accidente, las condiciones meteorológicas y de carretera, y las
condiciones del tráfico, que fueron similares a las condiciones del
día del accidente, y no quería ser un pasajero)”.
En nuestro país, el Estudio: “La vida después del
accidente de tráfico” Fundación Seguros Lagun Aro - Stop
Accidentes, 2009, destaca que un 23,1% de los accidentados, con
posterioridad al accidente sufrían miedo a conducir.

La relación entre miedo a conducir y los accidentes de

tráfico es mucho más evidente en hombres que en mujeres y es
una de las causas fundamentales para ellos. En los hombres, el
haber sufrido o presenciado un accidente es el 40% de las causas
del miedo, mientras que en las mujeres el porcentaje baja al 25%.
(Estudio Amaxofobia: miedo a conducir. MAPFRE 2005).

63
 El miedo que sienten las personas que sufren amaxofobia
después de sufrir o presenciar un AT, puede tener diversos
grados: puede ser invalidante lo que lleva a la persona a evitar
totalmente la situación, ya sea como conductor o como pasajero,
o menos grave, impidiendo solamente la conducción en algunas
circunstancias específicas, que suelen estar relacionadas con el
momento del AT, como es el tipo de carretera, la ausencia de luz
solar o determinadas condiciones meteorológicas (lluvia, viento,
nieve..). Normalmente se restringe la zona de conducción a
lugares y situaciones consideradas “seguras “por la persona, como
por ejemplo circular por zonas conocidas, de día y acompañado
por una persona de confianza. En el caso específico de un agente
de policía que ha sufrido un accidente de tráfico y se reincorpora
al servicio, puede ser conveniente que comience viajando como
acompañante hasta ir poco a poco perdiendo el miedo a conducir
de nuevo un vehículo de emergencias.

Si consideramos los tratamientos indicados para los

trastornos de estrés agudo, estrés postraumático, y fobia a
conducir, dejando aparte el uso de psicofármacos (antidepresivos
y benzodiacepinas), los tratamientos psicológicos como la como

64
la terapia cognitivo conductual han mostrado su probada eficacia
mediante numerosos estudios. (Blanchard y Hickling, 2003). En
el caso de que un policía se encuentra utilizando este tipo de
fármacos, es preferible retrasar su reincorporación al servicio,
antes que precipitarse, y en todo caso hacerlo bajo la estricta
supervisión de un médico especialista. Nuestra condición de
policías nos obliga a estar en todo momento en unas condiciones
psicofísicas óptimas para el servicio, ya que de otra forma
pondríamos en peligro no solo nuestra vida, sino la de nuestros
compañeros y la de terceros.

65
 6.- EL ESTRÉS. RESPUESTAS PSICOFISIOLÓGICAS AL
ESTRÉS. EL ESTRÉS POSTRAUMÁTICO.

“Ya había pasado un año desde el terrible accidente. Sigo sin recordar cómo
pude llegar a salir del vehículo y pedir ayuda por la emisora. Sólo recuerdo
sangre, gritos, gemidos, dolor y humo. Le dije mil veces que no corriera tanto
pero mi compañero no me hizo caso.
El agua de lluvia y aquella carretera sinuosa hicieron que saliéramos por
uno de los barrancos hasta chocar directamente con aquel muro.
Ya no recuerdo casi nada más, dolor si acaso. Aparecí tirado en la cuneta y
mi primera imagen es despertarme en aquel hospital cuando ya me había
operado de urgencia por la rotura de mis piernas.
Hoy es mi primer día de servicio, después de tanto tiempo. Vuelvo a
intentar conducir mi vehículo patrulla después de una larga y complicada
rehabilitación que ha ocupado todas mis mañanas durante meses.
Nada puede fallar. Me siento en el coche, me pongo el cinturón y al
arrancar, un sudor frío invade mi cuerpo, me falta el aire y el corazón me
late a mil, no soy capaz casi de articular palabra y me tiemblan las manos.
¡Me ahogo!, ¡debo salir del coche!, ¡no soy capaz ni de quitar el freno de
mano!....”

Un policía que sufre un accidente de tráfico, sean cuales

sean sus consecuencias, siempre va a producir un impacto
psicológico independientemente de que se produzcan lesiones
físicas. No deben confundirse estas reacciones psicológicas
normales, como respuesta a una situación anormal, con síntomas
de patología postraumática. A pesar de su normalidad resultan
muy extrañas produciendo malestar intenso y una gran
preocupación, tanto a uno mismo como en los que nos rodean,
teniendo a menudo la percepción de estar padeciendo un
trastorno psicológico grave. Es preciso un asesoramiento
profesional que esclarezca y proponga mecanismos para
resolverlas eficazmente.

66
 Antes de recurrir a la automedicación, es fundamental
consultar a un especialista, ya que es frecuente el mal uso de
fármacos en estas etapas, así como su mantenimiento posterior
(p.ej: ante numerosas reacciones postraumáticas, cierto tipo de
ansiolíticos -benzodiacepinas: diazepam, trankimazin, etc., están
contraindicados). Las reacciones psicológicas agudas se
experimentan durante o inmediatamente después del accidente y
tienden a resolverse progresivamente en los seis primeros meses.
Si no desaparecen debemos consultarlo, lo antes posible, con un
especialista en este tipo de trastornos. A continuación se indican
las reacciones agudas más frecuentes y esperables.

Sensación subjetiva de embotamiento: desapego o dificultad

de reaccionar emotivamente, incluso con nuestros seres queridos
(p.ej: sentir que les quiero menos y/o que no reacciono ante sus
muestras de afecto)

67
Reducción del conocimiento del entorno: estar aturdido,
confundido, desorientado, no sentirse adaptado en ninguna parte.

Desrealización: sentir y percibir la realidad conocida como si de

repente fuera diferente, sonidos distintos, todo más lento, como
si viera las cosas a través de un filtro.

Despersonalización: sentir y percibir el propio cuerpo y la

propia identidad como si no los reconociera. Tanto la
desrealización, como la despersonalización son fenómenos que
pueden asustarnos y parecer que “nos estamos volviendo locos” y
que van más allá de un simple aturdimiento. Pueden durar
segundos, minutos o como mucho algún día. Si son más
duraderos, habrá que consultar a un especialista.

Amnesia disociativa: incapacidad para recordar algunos

momentos o aspectos del suceso. Debemos tener claro que este
aspecto tiene especial importancia en el trabajo policial, pues en
muchas ocasiones el agente debe responder de posibles
responsabilidades sin ser “sensibles” a su estado.

Reexperimentación: imágenes, pensamientos, que nos asaltan,

que no podemos evitar y que pueden aparecer en cualquier
momento. Van acompañados de una emoción muy intensa,
“como si estuviera viviéndolo de nuevo”. Pueden aparecer sin
detonante aparente o bien ante la exposición de objetos o
situaciones que recuerdan lo que ha sucedido.

Evitación de estímulos que recuerdan el suceso (pensamientos,

conversaciones, actividades, lugares, personas...)

Síntomas acusados de ansiedad: dificultades para iniciar o

mantener el sueño (sensación de no haber descansado),
irritabilidad, cambios de humor, pérdida de concentración y
memoria, hipervigilancia y reacciones exageradas de sobresalto.

68
Aumento o pérdida de apetito (sobre todo de ciertos alimentos).
Cefaleas, dolores tensionales, etc.

Pero es fundamental el estudio más detenido del papel de

las emociones en las posteriores reacciones a los accidentes de
tráfico cuando se producen a nivel policial.

ANSIEDAD Y ESTRÉS

El estrés puede entenderse como una sobrecarga para el

individuo. Esta sobrecarga depende tanto de las demandas de la
situación, como de los recursos con los que cuenta el individuo a
para afrontar dicha situación. Cuánto mayores sean las demandas
de la situación y cuánto menores sean los recursos del individuo,
la sobrecarga será mayor.

El estrés puede ser positivo o negativo. Es positivo

cuando el individuo interpreta que las consecuencias de la
situación serán favorables para sus intereses. Por el contrario, si
percibe que dichas consecuencias serán desagradables o
perjudiciales, el estrés será negativo. En ambos casos el estrés
produce cansancio, activación fisiológica, etc.; sin embargo, el
estrés positivo genera emociones positivas o agradables, mientras
que el estrés negativo produce emociones negativas o
desagradables.

69
 El estrés se ha entendido como estímulo, como una serie
de situaciones altamente relevantes y con una fuerte demanda de
recursos para el individuo, como por ejemplo:

 Accidentes de tráfico.

 catástrofes naturales,

 separación o divorcio,

 pérdida de un ser querido,

 ruina económica,

 matrimonio,

 nacimiento de un hijo, etc.

También el estrés ha sido entendido como respuesta. Por

ejemplo, como los cambios biológicos asociados a las situaciones
estresantes. Estos cambios biológicos siguen:

 una primera fase de preparación (se inicia la activación),

 una segunda fase de mantenimiento (la alta activación

fisiológica es necesaria para afrontar las demandas de la
situación y no puede disminuir),

 y, por último, la fase de agotamiento (en la cual ya no se

mantiene el nivel de alta activación fisiológica, que cae
bruscamente).

Estas tres fases componen el Síndrome General de

Adaptación, que estudió Selye.

70
 Hoy en día el estrés se interpreta como un proceso
interactivo, en el cual están en juego las demandas de la situación
y los recursos del policía para afrontar la situación. Las demandas
de la situación dependen de la valoración subjetiva que el policía
realiza sobre cómo dicha situación afectará a sus intereses. Por lo
tanto, una misma situación puede ser mucho más estresante para
un policía que para otro. A su vez, los recursos de afrontamiento
son valorados también por el propio policía, que puede juzgarlos
inadecuados, aunque realmente no lo sean. Este sesgo en la
valoración de los recursos propios originará también una mayor
reacción de estrés, una mayor sobrecarga, y un peor
aprovechamiento de los recursos propios.

En muchas ocasiones los términos ansiedad y estrés se

usan como sinónimos, sin embargo, existen campos de trabajo en
investigación y en la práctica profesional diferentes, aunque

71
ciertamente con algunos solapamientos. El estrés es un proceso en
el cual el policía se enfrenta a las demandas de una situación
importante para él. Este proceso puede desencadenar una
reacción de ansiedad, que es una emoción desagradable que surge
ante una posible amenaza. Ahora bien, el estrés también puede
desencadenar otras reacciones emocionales distintas de la ansiedad, por
ejemplo: alegría, satisfacción, enfado, tristeza, etc. El estrés está
más asociado con cansancio y agotamiento que la ansiedad. Una
persona puede estar agotada por exceso de trabajo, o por algunas
otras situaciones, sin que el individuo manifieste un estado
especial de nerviosismo o ansiedad. Por otro lado, las situaciones
estresantes incluyen diferentes tipos de situaciones relevantes para el
individuo (amenaza, peligro, daño, pérdida, etc.), mientras que las
situaciones ansiógenas son siempre situaciones de tipo
amenazante, al menos tal y como las percibe el individuo.

Si un policía tiene buenas estrategias de afrontamiento,

puede estar mejor preparado para afrontar el estrés, pero es
posible que las demandas de la situación superen sus recursos;
además, puede ser que el policía no valore adecuadamente su
recursos, y no los utilice, o no los utilice adecuadamente. Por otro
lado, no debemos olvidar que en muchos casos las demandas de
la situación dependen del tipo de valoración que hace el policía,
de manera que una situación puede resultar muy estresante para
un agente, mientras que para otro no lo es en absoluto. Esta
valoración puede ser más importante a la hora de determinar si
un policía sufrirá más o menos reacción de estrés, que las
estrategias de afrontamiento que posea.

Un nivel moderado de estrés, es algo normal y

consustancial con la vida misma. El ser humano y, en general, lo
seres vivos tienen que adaptarse a múltiples situaciones. El
proceso de adaptación a las demandas de una situación, pone en
marcha normalmente un proceso de estrés, en el que el policía
puede no tener suficientes recursos para afrontar las demandas de
la situación.

Muchas situaciones de alta frecuencia, incluyendo los

cuatro tipos de situaciones ansiógenas, a las que nos hemos
referido en otras ocasiones (situaciones de evaluación, situaciones
sociales, situaciones fóbicas y situaciones de la vida cotidiana),

72
provocan reacciones de ansiedad, que pueden ir de moderadas a
intensas. Todas estas manifestaciones de ansiedad son normales,
manifestando unas personas una mayor intensidad que otras en
cada situación.

¿Qué son los trastornos de ansiedad?

La ansiedad es una emoción universal que experimentan

todos los individuos en mayor o menor grado. Sin embargo, más
de un 15% de la población general llega a sufrir alguna vez a lo
largo de su vida algún trastorno de ansiedad, que consiste en una
serie de reacciones (a nivel cognitivo, fisiológico y motor)
demasiado intensas, o demasiado frecuentes, o simplemente poco
ajustadas a la situación en que se encuentra el individuo. Estas
manifestaciones llegan a ser patológicas en muchos casos,
dificultando la vida normal de estas personas, o haciéndoles
sentir experiencias muy desagradables en algunas situaciones.

En muchos casos, la ansiedad de un policía está

provocada por sus propias manifestaciones de ansiedad: se tiene
mucho miedo de la experiencia desagradable de ansiedad, pero
este temor produce la ansiedad (de manera que es un círculo
vicioso).

NATURALEZA DE LOS TRASTORNOS DE ANSIEDAD

Para entender qué son los trastornos de ansiedad hay que

pensar primero en la normalidad. Hay que pensar que todas las
personas tienen capacidad para reaccionar con ansiedad, porque
se trata de una respuesta emocional. Después podremos entender
mejor el trastorno de ansiedad como una patología, como un
exceso en la frecuencia, intensidad, duración, etc. de la respuesta
de ansiedad, o simplemente como una respuesta inadecuada a las
demandas de la situación.

73
 EMOCIONES
Las emociones son reacciones que se vivencian como
una fuerte conmoción del estado de ánimo o estado afectivo.
Esta reacción suele tener un marcado acento placentero o
desagradable y va acompañada por la percepción de cambios
orgánicos, o corporales, a veces muy intensos (experiencia
emocional). Los cambios corporales se caracterizan, por una
elevada activación fisiológica, especialmente del sistema nervioso
autónomo (sudoración excesiva, aumento de tasa cardiaca, etc.) y
del sistema nervioso somático (tensión muscular), aunque
también se activan otros sistemas (hormonal, inmune, etc.) Esta
reacción puede reflejarse también en expresiones faciales típicas,
fácilmente identificables por cualquier observador externo
(expresiones de alegría, tristeza, miedo, enfado, etc.), así como en
otras conductas motoras también observables, como algunos
movimientos, posturas, cambios de voz, etc.

Por lo general, las emociones surgen como reacción a

una situación estimular concreta, sin embargo, también puede
provocarlas algún tipo de información interna del propio
individuo, tales como: recuerdos, información propioceptiva
(sensaciones), etc. La interpretación de una situación determinada
no es igual para todos los policías, ni siquiera a veces para el

74
mismo policía en diferentes momentos. De cómo se interprete
dicha situación dependerá el que surja o no alguna emoción, así
como si la emoción será positiva (placentera) o negativa
(desagradable).
La ansiedad es una emoción natural, presente en todos
los humanos, que resulta muy adaptativa pues nos pone en alerta
ante una posible amenaza; sin embargo, a veces se vive como una
experiencia desagradable (emoción negativa), especialmente
cuando alcanza una elevada intensidad, que se refleja en fuertes
cambios somáticos, algunos de los cuales son percibidos por el
individuo; además, esta reacción, cuando es muy intensa, puede
provocar una pérdida de control sobre nuestra conducta normal.
La actividad cognitiva está relacionada con la activación
fisiológica. Al evaluar cognitivamente las consecuencias de una
situación, se produce un incremento de la activación fisiológica.
Hay muchas situaciones que generan ansiedad, no solo un
accidente de tráfico o una situación traumática. Por ejemplo, ver
una película de suspense nos pone en alerta y nos activa. En la
vida cotidiana, las situaciones ambiguas, sin resultado cierto,
también nos activan y nos ponen en alerta. Estos cambios son
normales en todos los individuos, aunque existen diferencias
individuales en la intensidad de las respuestas fisiológicas
provocadas por un mismo estímulo.
Los cambios fisiológicos intensos no tienen por qué ser
patológicos, sino que por lo general se consideran respuestas
adaptativas del individuo a las demandas de la situación. Un
policía que está envuelto en una persecución o un operativo que
requiere una gran tensión no debería extrañarse en principio, pues
necesita más recursos energéticos, más atención, en definitiva más
recursos de afrontamiento que si estuviera tranquilamente
descansando. Esta mayor actividad fisiológica hasta cierto punto
es normal, aunque pueda ser interpretada como un peligro por
algunas personas. Ahora bien, en algunos policías las respuestas
fisiológicas muy intensas llegan a hacerse crónicas, es decir
pueden llegar a mantenerse por un espacio excesivo de
tiempo. Para entender lo que sucede con una metáfora podríamos
decir que tales individuos van muy acelerados todo el tiempo, lo
cual implica más gasto energético, dificultades para descansar,
malestar, e incluso la posibilidad de que algo falle. Podríamos

75
decir que una alta activación fisiológica, producida por situaciones
que generan ansiedad, en principio no es patológica, pero si su
intensidad es excesiva y crónica (se mantiene en el tiempo) puede
afectar a la salud. Por ejemplo el policía que no es capaz de
desconectar y dejar de pensar en los problemas del trabajo incluso
durante los días de libranza.
Por ejemplo, la tensión muscular, por lo general, es más
alta en aquellas situaciones en las que necesitamos estar activos y
dar una respuesta rápida o enérgica ante las demandas de la
situación. Pero un policía que está en un puesto operativo
durante muchas horas al día y muchos días seguidos,
conduciendo un vehículo policial, puede acumular día tras días
demasiada tensión en el cuello, hombros, espalda, músculos
frontales, etc., lo que puede provocar, en primer lugar dolor, y en
segundo lugar una contractura muscular.

Otro ejemplo: una policía que discute con su superior,

que permanece después mucho tiempo enojado, dándole vueltas
a la discusión, a lo que dijo, a lo que debió decir, a lo que debía
hacer, etc., permanece mucho tiempo en tensión, pero no
resuelve esta tensión hablando, puede alcanzar altos niveles de
presión arterial. Los pacientes hipertensos tienen mayores
puntuaciones en las pruebas que evalúan ira interna (ira dirigida
hacia dentro, no expresada, rumiaciones, etc.)
Para explicar estas disfunciones orgánicas que
cursan con niveles altos de ansiedad, podríamos decir que se trata
de una disfunción de un sistema orgánico (gástrico, respiratorio,

76
cardiovascular, motor, etc.) que está trabajando en exceso y
mantiene esta actividad demasiado tiempo. A su vez, el trastorno
orgánico produce malestar psicológico, produce más ansiedad y,
por lo tanto, un aumento de la actividad de ese sistema,
aumentando así la probabilidad de desarrollar y mantener en
mayor grado esta disfunción orgánica.

La ansiedad está relacionada no sólo con los trastornos

psicofisiológicos, sino también con otros trastornos físicos, tal es
el caso de algunos trastornos del sistema inmune (cáncer, artritis
reumatoide, etc.), o en algunas dolencias crónicas. Pero, a su vez,
encontramos niveles muy altos de ansiedad en diferentes
trastornos mentales, especialmente los llamados "trastornos de
ansiedad".
Las expresiones afectivas positivas facilitan la
comunicación, mientras que las expresiones emocionales
negativas provocan distancia y sirven para anunciar un malestar e
incluso un posible ataque. Las principales formas de expresión
emocional (la sonrisa, el llanto, las expresiones faciales de alegría,
tristeza, miedo, etc.) son universales en las distintas culturas.
Cualquier individuo sano puede percibir si otro individuo de su
grupo, e incluso de otra cultura, está alegre, enfadado, triste, o
siente miedo.
Todos los individuos estamos nerviosos (ansiosos) en
múltiples ocasiones, sin embargo generalmente intentamos
ocultarlo. Digamos que no está bien visto mostrar enfado,
tristeza, miedo, tensión, pérdida de control emocional, etc.
Algunos policías sienten mucho temor ante la posibilidad de que

77
los demás perciban sus manifestaciones de ansiedad. Estas
personas suelen presentar altas puntuaciones en los inventarios
que evalúan ansiedad de evaluación. E incluso algunos llegan a
desarrollar una verdadera fobia socio-laboral, evitando compartir
impresiones con otros compañeros, por la ansiedad que les
provocan, al estar pensando constantemente (cuando se
encuentran en este tipo de situaciones) que no han actuado
correctamente en una intervención, que su rendimiento no es
adecuado, que hacen el ridículo, etc.
También la expresión de emociones está relacionado con
la salud: se ha encontrado a veces que los individuos más
expresivos gozan de mejor salud, mientras que los individuos que
expresan menos sus emociones enferman con mayor frecuencia.
La reacción intensa (aguda) de ansiedad no siempre es
patológica, sino que en la mayor parte de las ocasiones puede ser
muy adaptativa. Por ejemplo:

 si la situación que la provoca requiere una fuerte reacción

de alarma que nos prepare para la acción (durante una
persecución policial),

 o si requiere una gran activación fisiológica (porque

necesitamos tensar más los músculos, bombear más
sangre, más oxígeno, etc.),

Dicha reacción de ansiedad nos ayudará a responder

mejor ante las demandas de esta situación.
La ansiedad está presente no sólo en algunas
enfermedades físicas, sino también en muchos trastornos
mentales. Así encontramos muchos síntomas de ansiedad en los
trastornos del estado de ánimo (depresión mayor, distimia, etc.),
en las adicciones (tabaco, alcohol, cafeína, derivados del cannabis,
cocaína, heroína, etc.), en los trastornos de alimentación
(anorexia, bulimia), en los trastornos del sueño, en los trastornos
sexuales, en los trastornos del control de impulsos (juego
patológico, tricotilomanía, etc.), en los trastorno somatomorfos
(hipocondría, somatización, conversión, etc.), y por supuesto,
cómo no, en los llamados "trastornos de ansiedad".

78
 Los síntomas de ansiedad alcanzan niveles muy elevados
en personas que sufren uno o varios trastornos de ansiedad. La
mayor parte de los pacientes sufren dos o más de estos trastornos
al mismo tiempo. Sólo un tercio de los pacientes con trastornos
de ansiedad es diagnosticado de un único trastorno de ansiedad.
Las personas sin un trastorno de ansiedad pueden
experimentar síntomas similares a las personas que sufren algún
trastorno de ansiedad. Las manifestaciones de ansiedad o
síntomas más frecuentes son:
1. A nivel cognitivo-subjetivo:

 preocupación,

 temor,

 inseguridad,

 dificultad para decidir,

 miedo,

 pensamientos negativos sobre uno mismo

 pensamientos negativos sobre nuestra actuación ante los

otros,

 temor a que se den cuenta de nuestras dificultades,

 temor a la pérdida del control,

 dificultades para pensar, estudiar, o concentrarse, etc.

2. A nivel fisiológico:

 sudoración,

 tensión muscular,

 palpitaciones,

 taquicardia,

79
  temblor,

 molestias en el estómago,

 otras molestias gástricas,

 dificultades respiratorias,

 sequedad de boca,

 dificultades para tragar,

 dolores de cabeza,

 mareo,

 náuseas,

 molestias en el estómago,

 tiritar, etc.

3. A nivel motor u observable:

 evitación de situaciones temidas,

 fumar, comer o beber en exceso,

 intranquilidad motora (movimientos repetitivos, rascarse,

tocarse, etc.),

 ir de un lado para otro sin una finalidad concreta,

 tartamudear,

 llorar,

 quedarse paralizado, etc.

En muchos casos, la ansiedad de una persona está
provocada por sus propias manifestaciones de ansiedad: se tiene
mucho miedo de la experiencia desagradable de ansiedad, pero

80
este temor produce la ansiedad (de manera que es un círculo
vicioso).
Existen unos criterios prácticamente universales para
determinar si el comportamiento de una persona cabe
diagnosticarlo como un trastorno de ansiedad. Estos criterios
están recogidos en las dos clasificaciones de trastornos mentales
(o psicopatológicos) más importantes:

 DSM-IV TR (Asociación de Psiquiatras Americanos,

APA)

 ICD-10 (Organización Mundial de la Salud, OMS)

Si echamos un vistazo a ambas clasificaciones
encontramos que los criterios para diagnosticar un trastorno de
ansiedad son similares.
Los trastornos de ansiedad no se diferencian entre sí
mucho por las manifestaciones o respuestas de ansiedad, sino que
más bien se encuentran diferencias entre dichos trastornos ligadas
a las áreas situacionales en las que los sujetos con diferentes
trastornos de ansiedad presentan dificultades o altos niveles de
ansiedad.

En general, ante un cambio de situación externa que nos

afecte (presión) se desarrolla en nosotros una reacción orgánica
(tensión). Así cuando cualquier estímulo exterior, como el sufrir
un accidente de tráfico durante el servicio, o un atropello, supone
un factor de desequilibrio que trastorne la estabilidad de nuestro
medio interno, se produce un estado de alerta, de preparación
para controlar este cambio de situación. A este estado se
denomina RESPUESTA AL ESTRÉS. Esta reacción consiste en
un aumento de la activación fisiológica y psicológica y constituye
un mecanismo para preparar el organismo para una intensa
actividad motora, un procesamiento más rápido y potente de la
información disponible y una mejor selección de las conductas
adecuadas para hacer frente a las demandas de la situación.
Un determinado grado de estrés estimula al organismo y
permite que éste realice su objetivo, volviendo después a la
"normalidad" cuando el estímulo cesa. Por ejemplo, si estamos

81
prestando servicio en una Unidad de Intervención, estaremos
sometidos a un estrés que implicará un aumento de la actividad
muscular (mayor frecuencia cardiaca, mayor irrigación) y nos
ayudará a movernos más deprisa y con mayor precisión durante
las intervenciones, pero cuando volvamos a casa y el estímulo
(presión) haya cesado se producirá un descenso de las constantes
y nuestro organismo volverá a su estado inicial.

Nuestro organismo presenta una respuesta fisiológica al

estrés, experimentamos secreciones hormonales "anómalas" que
nuestro cuerpo suele activar en puntualmente en situaciones de
peligro o amenaza:

- Se movilizan las defensas del organismo

- Aumenta el ritmo cardíaco

- Se contrae el bazo, liberándose gran cantidad de glóbulos

rojos.

- Se redistribuye la sangre que abandona sitios menos

"importantes" como la piel o las vísceras para concentrarse en las
"zonas de acción" (músculos, cerebros y corazón).

- Aumenta la capacidad respiratoria.

- Se dilatan las pupilas.

- Aumenta la coagulación de la sangre.

- Aumenta el número de linfocitos, que son las células de

defensa.

82
 ESTRÉS POSTRAUMÁTICO

Siniestro mortal de mi único hijo Gabriel. Nacido 17.3.1978, fallecido

31.7.1999, a los 21 años de edad. El fatal siniestro tuvo lugar un sábado de
verano a las 22.25 h. en la crta. bv-2243 p.k. 0.400 entre Piera y Hostalets
de Pierola (Barcelona).
Gabriel iba de co-piloto en su propio coche, conducido por un conocido que
iba bebido. Este hizo un adelantamiento temerario a 97 km/h, perdiendo el
control del vehículo, que a continuación salió de la vía al margen derecho. El
impacto fue brutal contra los guarda raíles y un árbol grande situado justo
detrás, causó la muerte instantánea de Gabriel por multitraumatismos y
parada cardiorespiratoria. El vehículo volcó a continuación y con el arrastre
contra el asfalto se incendió, y Gabriel quedó carbonizado en el asiento.
El conductor, herido, pudo salir del vehículo, y fue llevado por una
ambulancia al hospital de Martorell. Agentes de la Guardia Civil le
practicaron la prueba de alcoholemia que dio en aire espirado 0,57mg/l y en
sangre 1 mg/l 3 horas y 22 min. después del siniestro.

83
 Mi marido no supera su muerte, entra en una depresión profunda y muere
por un infarto masivo cardíaco casi al día de los tres años de la perdida de
Gabriel, el 5/8-2002.
Las consecuencias de la muerte de Gabriel fueron desastrosas, y
representó el fin de la familia, quedando yo, y de dos familias quedamos mi
suegra, mi cuñada y yo. Mi cuñado también murió de enfermedad dos meses y
medio después de mi marido.

(Historias reales. Gabriel. sec. de AP(A)T – afectados por

accidentes de tráfico)

El Estrés, especialmente extremo y crónico, desarrolla un

amplio rango de reacciones fisiológicas. Estos cambios,
conocidos como el Síndrome de Ataque o huida (fight or flight),
preparan al cuerpo para responder al estrés. La mayoría de
nosotros experimentamos una combinación de reacciones
semejantes, y esta respuesta es adaptativa. Llegados a este punto,
sin embargo, hay amplias variaciones individuales en la reacción al
estrés.
Cuando nos enfrentamos ante una situación violenta, el
cuerpo, a través del sistema nervioso autónomo, desencadena una
cascada de reacciones y adaptaciones fisiológicas, poniendo en
práctica alguno de los programas prefijados por la naturaleza
frente al miedo: la huida, el ataque, la inmovilidad o la sumisión.
Desde el punto de vista de la respuesta proporcional, los
miedos que se consideran normales son los que producen
reacciones adecuadas a la gravedad del estímulo, manteniendo la
capacidad de control y respuesta. Un mismo estímulo puede
provocar reacciones muy diferentes de unos policías a otros.
Todos vivimos en la misma realidad, pero cada uno habitamos en
nuestro propio mundo. Lo que se recibe, se recibe a la manera del
recipiente (Marina). El carácter del policía, la experiencia, el
entrenamiento y la preparación previa juegan un papel decisivo en
la respuesta frente a una situación violenta imprevista.

84
 Por otro lado debemos ser conscientes de que el estrés,
la ansiedad o el miedo son funcionalmente útiles. Son respuestas
del organismo a amenazas externas que desatan la activación del
sistema nervioso autónomo con el fin de protegernos del peligro
y prepararnos para sobrevivir.
En los primeros días del hombre (y la mujer), éste tenía
que luchar para vivir y comer, el miedo estaba presente cada día,
de tal manera que el sentimiento era tan natural como comer o
beber. En la sociedad actual, que está mucho más domesticada en
comparación, la adrenalina no es necesaria en nuestra vida
cotidiana. En efecto, muchas personas pueden pasar su vida
entera sin experimentar esta sensación de forma completa. De
esta manera, cuando la situación surge causando que la adrenalina
fluya, estamos tan poco familiarizados con ésta que ni es
bienvenida ni nos es grata. ¡Entramos en Pánico! Los psicólogos
lo llaman el síndrome de lucha-huida. (fight or flight syndrome).
Cuando algún tipo de peligro es percibido, se activa un
sistema de alarma en el organismo que lo prepara para sobrevivir,
desencadenando toda una serie de reacciones fisiológicas. Al
detectar algo que representa un peligro la amígdala cerebral
comienza a trabajar: esto significa que el sistema nervioso
autónomo responde a la amenaza poniendo en alerta todos los
sistemas. La amígdala cerebral es una región con forma de
almendra situada en el lóbulo temporal medial del cerebro. Está

85
relacionada con la percepción de las expresiones faciales, la
memoria en situaciones emocionales y la respuesta al miedo.

El sistema nervioso autónomo (S.N.A.), considerado

frecuentemente como una parte del sistema motor del sistema
nervioso periférico, controla las funciones internas involuntarias
del cuerpo. Tiene dos ramas llamadas sistema nervioso simpático
(S.N.S.) y sistema nervioso parasimpático (S.N.P.). Estas dos
ramas del sistema nervioso están directamente implicadas en el
control de los niveles de energía corporal y de la preparación para
la acción
El sistema nervioso simpático: actúa en los periodos de estrés,
mediando las respuestas fisiológicas de lucha, miedo, huida, de
modo que promueve el catabolismo y el gasto energético. Se le
suele asociar con las respuestas de defensa y supervivencia del
organismo y prepara el cuerpo para la acción. Se puede llegar a
activar durante, por ejemplo, una persecución.
El sistema nervioso parasimpático: es el sistema de restauración,
actúa en los periodos de relajación, sedación y reposo, mediando
las respuestas fisiológicas de ahorro de energía y, en general, el
metabolismo anabólico, devolviendo el cuerpo a un estado
normal.

En la activación del organismo en el S.N.A., el

hipotálamo, encargado de regular muchas de las actividades
vitales del organismo, dispara la glándula pituitaria. La glándula
pituitaria está situada cerca de la base del cráneo y produce
tirotropina para estimular la glándula tiroides y
adrenocorticotropina (ACTH por sus siglas en inglés) que

86
estimula la producción de cortisol por las glándulas adrenales y
libera a través del cuerpo dos productos químicos: la adrenalina y
la noradrenalina
Cuando la adrenalina se dispara por el cuerpo, las pupilas
se dilatan: éstas se abren para dejar entrar la máxima luz posible y
de esta manera ayudar al reconocimiento del peligro, lo que puede
producir visión borrosa y puntitos luminosos enfrente de los ojos.
Los ojos, la única parte expuesta del cerebro, llevan información
directamente al tálamo.
El tálamo actúa como vía de entrada para todos los
estímulos sensoriales, excepto el olfato. La glándula tiroides
segrega tiroglobulina, una proteína que aumenta el ritmo
metabólico. El resultado es hacer disponible más energía para el
sistema defensivo del cuerpo. Los bronquios se dilatan para
permitir mayor entrada de aire a los pulmones. Se produce un
incremento en la velocidad y profundidad de la respiración. Esto
tiene una importancia obvia para la defensa del organismo, ya que
los tejidos necesitan más oxígeno para prepararse para la acción.
Las sensaciones producidas por este incremento en la respiración
pueden incluir, sin embargo, falta de aliento, sensación de ahogo
o asfixia e incluso dolores u opresión en el pecho.
El vello se eriza con el fin de aumentar el área receptiva
sensorial del cuerpo. El hígado descompone glucógeno que es la
forma principal en la que los carbohidratos son almacenados en el
tejido hepático. Esta descomposición del glucógeno provee
energía adicional instantánea que ayuda a mantener el alto nivel
metabólico elevado inicialmente por la glándula tiroides.
El bazo, órgano situado a la izquierda del abdomen,
detrás del estómago y debajo del diafragma, encargado de
producir, controlar, almacenar y destruir células sanguíneas, así
como de crear anticuerpos protectores (jugando un importante
papel en la lucha contra la infección), se contrae. Esta contracción
bombea glóbulos blancos para luchar contra la infección y
plaquetas que asisten en la coagulación de la sangre. Se produce
un incremento en el ritmo cardíaco y aumenta la fuerza del latido.
Esto es vital para preparar el cuerpo para la actividad ya que
ayuda a aumentar la velocidad del flujo sanguíneo y mejora de
este modo el reparto de oxígeno a los tejidos y la eliminación de
productos de desecho de los tejidos.

87
 Se produce un incremento en la sudoración destinado a
mantener estable la temperatura corporal (también hace la piel
más resbaladiza, de forma que es más difícil para un predador
agarrar). Hay una disminución de la salivación, lo que hace que la
boca esté seca.
Todas las actividades del cuerpo que no están asociadas
con la respuesta de lucha-huida son reducidas. La vejiga, que
mantiene la orina y el colon, que mantiene las heces, se prepara
para evacuar. El cuerpo no necesita un peso extra y necesita
reducir el riesgo de infección que se podría presentar en caso de
ser dañado alguno de estos órganos. Se produce un cambio en el
flujo sanguíneo: la sangre es retirada de los sitios donde no se
necesita (mediante constricción de los vasos sanguíneos) y
dirigida hacia los sitios dónde se necesita más (mediante
dilatación de los vasos sanguíneos). La sangre se retira de la piel,
de los dedos de las manos y los pies, y se dirige a los grandes
músculos como los muslos y los bíceps lo que ayuda a que el
cuerpo se prepare para la acción. Esto es útil porque si el
organismo es atacado y sufre un corte, es menos probable que se
desangre hasta morir. Hay una menor actividad en el sistema
digestivo, lo cual produce frecuentemente náusea y pesadez de
estómago. Muchos de los grupos musculares se tensan para
prepararse para la lucha-huida.
En conjunto, la respuesta de lucha-huida produce una
activación general de todo el metabolismo corporal, todo el
organismo es alertado de la posible existencia de peligro y éste se
prepara para la acción: atacar o huir.
Debido a esta preparación del cuerpo, la frecuencia
cardiaca puede saltar de 60-70 pulsaciones por minuto (ppm) a
sobrepasar las 200 pulsaciones por minuto (ppm) en menos de un
segundo. El incremento de la frecuencia cardiaca tiene una
repercusión directa en el desempeño de habilidades.
La tensión generada por el miedo y sus efectos en el
organismo condicionan de manera significativa una respuesta
efectiva frente a una agresión. La sinergia mente-cuerpo presente
en las artes marciales, el entrenamiento en situaciones de estrés, la
repetición de técnicas hasta convertirlas en un segundo reflejo
natural, la eliminación de movimientos complejos y

88
excesivamente minuciosos, se tornan indispensables para poder
afrontar con éxito situaciones de máximo estrés.
El miedo controlado es un poderoso aliado en una
situación violenta, constituye un mecanismo de supervivencia
surgido para permitir al policía responder con rapidez y eficacia.
Pero los efectos fisiológicos que produce en el organismo pueden
repercutir de forma desfavorable en nuestro desempeño y
convertir técnicas eficaces en movimientos imprecisos e
inservibles.

ESTRÉS POSTRAUMÁTICO EN POLICÍAS VÍCTIMAS

DE ACCIDENTES
El trastorno por estrés postraumático es uno de los
trastornos de ansiedad más frecuentes en la población general y
conceptualizado como un subgrupo de estos (Jiménez, Sáiz,
Bascaran, 2000) y relacionado directamente con las experiencias
traumáticas. Desde su descripción por parte del neurólogo
alemán Hermann Oppenheim en 1889, bajo la denominación de
«neurosis traumática», siempre estuvo relacionado con las
situaciones de enfrentamientos bélicos. Con el paso de los años,
esta impresión generalizada fue cambiando cuando se apreció la
posibilidad de relacionar determinadas alteraciones psíquicas con
la aparición de diferentes situaciones traumáticas que ocurren en
la vida normal, tales como la muerte inesperada de un ser
querido, ser testigo de una muerte violenta, catástrofes naturales,
violación o agresiones sexuales y, por supuesto, no podemos
olvidar una situación que con relativa frecuencia genera la
aparición de estos cuadros, y que es objeto del presente trabajo,
como son los accidentes de tráfico, de tipo grave o con riesgo
para la vida (Casado, 2003).

Comencemos por definir el incidente crítico: “Situación

que experimentan los trabajadores de emergencias que enfrentan un trauma
repentino y específico como puede ser la falla en la misión, presencia de
excesivo sufrimiento humano, situaciones amenazantes para la integridad

89
física de los equipos de respuesta, la perdida de compañeros de equipo, o
presenciar su accidente o heridas.

Produce reacciones emocionales, conductuales y fisiológicas, con gran

potencial de interferir emocionalmente en las habilidades para actuar en forma
inmediata y en su retorno a rutina laboral y familiar”.

El trastorno por estrés postraumático, reconocido por el

DSM desde 1980, afecta a millones de personas. Las causas son
diversas, y van desde los desastres naturales, como huracanes,
terremotos o inundaciones, pasando por guerras, terrorismo,
accidentes de tráfico, profesiones como policía o bombero o
hechos traumáticos como los accidentes de tráfico, la violencia de
género, las violaciones o el abuso sexual infantil. Todo ello
converge en una gran complejidad en lo que se refiere al abordaje
terapéutico de este trastorno. Hasta la fecha no puede hablarse de
una fórmula universal que dé respuesta eficaz a este problema.

Se calcula que la prevalencia del trastorno por

estrés postraumático está entre el 5% y el 10% de la

90
población. Estos datos iniciales es importante que los
tengamos en cuenta. Ahora bien, cuando queremos
investigar sobre algún tema en especial, como en este
caso “el impacto emocional después de un accidente de
tráfico”, es conveniente revisar qué nos aportan otros
autores sobre el asunto que queremos estudiar, de forma
que nos pueda servir de encuadre del mismo.

Así pues, según nos indica el Manual Diagnóstico

de Trastornos Mentales, en su cuarta edición revisada, se
ha desarrollado un TEPT hasta en un 80% de los
supervivientes de accidente de coche, cuya respuesta al
incidente cumplía, inicialmente, los criterios para el
diagnóstico de un TEA, (APA, 2000).

En Israel, Koren y sus colaboradores (1999)

encontraron que un 32% de los supervivientes de un
accidente de tráfico sufría de TEPT. Este dato iba
perdiendo fuerza conforme el estudio fue avanzando en
las fases posteriores de seguimiento, es decir, a los 3, 6 y
12 meses después (Senabre, 2007).

El mismo año, en EE.UU, Ursano y su equipo de

trabajo encontraron una prevalencia del 34,4% para este
tipo de desorden mental, después de un accidente de
coche.
Es necesario señalar que, aunque, en términos generales,
se ha señalado que el TEPT se presenta en torno al 23% de la
población general tras ser expuesto a un suceso potencialmente
traumático, este dato puede variar en función del tipo de
acontecimiento al que se haya expuesto el individuo (Bobes
García y col., 2000) y a otros factores de tipo psicosocial y de
personalidad del superviviente. Fijémonos, por ejemplo, que se ha
encontrado una prevalencia de este tipo de trastorno en el 33 y
50% del personal que habitualmente se encuentran en situación
de riesgo, como bomberos, policías o cualquier otro miembro de
los servicios de emergencia (Senabre, 2007).

91
 No obstante, debemos tener en cuenta que, en la mayoría
de los casos, esta afección se suele resolver durante los tres
primeros meses tras el suceso; aunque no siempre se corre con
esa suerte, por lo que se puede necesitar más de doce meses para
alcanzar unos niveles aceptables de calidad de vida. Es más, la
enfermedad parece evolucionar de forma crónica en algo más de
un tercio de los afectados, lo que hace pensar que pueden precisar
de una atención especializada.

Las causas de un trastorno por estrés postraumático casi

siempre responden a eventos imprevisibles e incontrolables. La
sensación de control sobre lo que ocurre desparece por completo,
creando un estado de ansiedad e indefensión donde la seguridad y
la resiliencia parecen perder todo su sentido. Las situaciones más
comunes donde el estrés postraumático puede hacer acto de
presencia son las que siguen:

 Los desastres naturales.

 La muerte de algún ser querido.

 Los accidentes de tráfico.

 Los asaltos, delitos o agresiones sexuales.

 Los abusos físicos o sexuales en la infancia.

 Las experiencias de combate.

 La tortura.

 El secuestro.

92
 Otras situaciones que pueden generar un estado de
ansiedad son la pérdida del puesto de trabajo debido al accidente
de tráfico, los problemas familiares por el mismo o el sentirnos
fracasados como policías, entre otros. Se considera que si bien
estas situaciones son altamente susceptibles de provocar estrés, y
que además no se puede desligar de la personalidad de cada
policía en cuanto a los efectos que puede tener, no se consideran
los detonantes clásicos del trastorno por estrés postraumático.

Los síntomas del trastorno por estrés postraumático se

clasifican en tres categorías principales:

La reexperimentación del evento, también conocido como

flashbacks.

 Episodios donde la situación traumática parece estar

sucediendo de nuevo una y otra vez.

 Recuerdos reiterativos y angustiantes de la situación.

 Sueños repetitivos (pesadillas).

Evasión

93
  Reacciones físicas a situaciones que recuerdan el evento
traumático.

 Despreocupación e indiferencia.

 Aislamiento social.

 Incapacidad para recordar aspectos importantes del

trauma.

 Sensación de un futuro incierto.

 Disminución emocional al expresar distintos estados de

ánimo.

 Insensibilidad o bloqueo emocional.

Excitación

 Falta de concentración.

 Respuesta exagerada a los estímulos.

 Dificultades para dormir.

 Hipervigilancia.

 Irritabilidad, impulsividad o ataques de ira.

Con independencia de estos síntomas, también hay que

considerar otros factores con un elevado poder desestabilizante.
Entre ellos está la culpa –habitual en los hechos traumáticos
como la violencia de género o el abuso sexual infantil–,
frecuentes dolores de cabeza, mareos, excitabilidad, miedo, fiebre
y otros. Igualmente, asociados al estrés postraumático, se pueden
producir otros trastornos como la depresión, los ataques de
pánico o de carácter adictivo como el abuso de drogas, entre
otras.
Sin duda alguna, un hecho traumático como es un
accidente de tráfico tiene un gran impacto sobre las personas que
son víctimas del mismo. Cualquier profesional que tenga algo de
experiencia con este tipo de pacientes habrá oído en multitud de

94
ocasiones, al realizar la valoración del daño, la frase «desde que
ocurrió… ya no he vuelto a ser el/la mismo/a». Pero también se
observa y se da la circunstancia de que personas víctimas de estos
sucesos superan la situación sin aparente dificultad, sin que
queden secuelas relevantes en su estructura psíquica, mientras que
otros parecen aferrados en el evento traumático, sin poder llegar a
superarlo.

Por lo tanto hemos de considerar que al menos dos

factores influyen en su aparición y están íntimamente
relacionados con el desarrollo del trastorno por estrés
postraumático. Estos dos factores quedan claramente definidos;
por un lado el grado y la proporción del accidente y, por otra,
influyen las características del propio individuo que ha
experimentado el accidente de tráfico (Casado, 2003).

Se considera un diagnóstico fiable del trastorno por

estrés postraumático cuando sus efectos se producen dentro de
los seis meses posteriores de haber estado expuesto a la situación
traumática y, obviamente, experimentar los síntomas
característicos de dicho trastorno. Dichos síntomas, además,
deben tener una duración mínima de un mes. En este caso el

95
diagnóstico es de estrés agudo. Cuando se prolongan por más de
tres meses se considera estrés crónico. De todos modos también
existen casos donde el estrés se presenta después de transcurridos
los seis meses del evento traumático. El diagnóstico, entonces, es
de estrés de inicio demorado.
Diferentes autores han señalado, que las personas
que han sobrevivido a un accidente de tráfico también
pueden desarrollar un cuadro de síntomas postraumáticos
característico, no llegando a cumplir los criterios para el
diagnóstico del TEA o del TEPT, y que se ha denominado
Subsíndrome del Trastorno por Estrés Postraumático
(STEPT).
Esta afección se caracteriza por un miedo intenso a que el
accidente se pueda volver a repetir y por un incremento en la
desconfianza e inseguridad, tanto en la conducción como en el
pasaje. También, se ha encontrado una mayor presencia de
síntomas relacionados con la reexperimentación del accidente (p.e. en
forma de pesadillas, recuerdos intrusitos y hostigadores,
emociones y sensaciones corporales intensas, ...) y de
hiperactivación general del sistema nervioso autónomo (p.e.
nerviosismo, cambios en la conducta normal del sueño,
hipervigilancia y una respuesta de sobresalto e inquietud
exagerada, ...); y una menor manifestación de conductas evitativas
(p.e. evitación de lugares, situaciones y personas que puedan
hacer recordar el accidente, ...), de embotamiento afectivo y síntomas
disociativos (p.e. aturdimiento, vacío existencial, desapego hacia los
demás, incredulidad, ...) (Senabre, 2007).

Entrando en el estudio del denominado incidente crítico

que sufre un policía cuando se ve involucrado en un accidente de
tráfico grave, tendríamos que el mismo constaría de varias etapas
con sus correspondientes elementos diferenciadores:

EFECTOS EMOCIONALES DE LA FASE DE

ALARMA.

Área Física.- Como hemos podido ver en puntos anteriores, la

primera respuesta que se lanza es la activación del Sistema
General de Adaptación como respuesta al Estrés.

96
Área Cognitiva.- Con dos respuestas fundamentales basadas en
la desorientación o dificultad para orientarse y la dificultad para la
comprensión de la información recibida.

Área Emocional.- Basada en una respuesta con sentimientos de

aturdimiento, choque ante lo sucedido, sentimientos de temor y
sentimientos de ansiedad.

Área Conductual.- En la que se observan dificultades en la

comunicación verbal, incrementos en los niveles de actividad,
bajada de los niveles de eficiencia y realización de tareas sin un
objetivo específico.

EFECTOS EMOCIONALES EN LA FASE DE

INTERVENCIÓN.

Área Física.- Experimentándose un aumento en la respiración,

presión sanguínea, malestar en la respiración, náuseas, diarreas,
sudor frío, piel húmeda, temblor en manos, oídos tapados, dolor
de cabeza, estrechamiento del campo visual (visión en túnel),
sensación de debilidad y hormigueo, dolor muscular, fatiga,
languidez y vértigo.

97
Área Cognitiva.- Problemas de memoria, desorientación,
confusión mental, dificultad para el cálculo, dificultad para actuar
de forma lógica, dificultad para solucionar problemas y/o tomar
decisiones, dificultad para la concentración – atención – memoria,
pérdida de objetividad, pérdida de las habilidades para conceptuar
alternativas o priorizar tareas, lentitud o dificultad en la
comprensión.

Área Emocional.- Gran sentimiento de heroísmo e

invulnerabilidad, ansiedad y temor, euforia y sentimiento de
agradecimiento por estar vivo, fuerte identificación con las
víctimas, sentimientos de culpa y cólera, irritabilidad,
hiperactividad, tristeza, melancolía, pesar, depresión, mal humor,
sentimientos de aislamiento, abandono, extrañamiento,
separación, apatía, disminución de interés por las actividades
usuales, excesiva inquietud sobre la seguridad de otros.

Área Conductual.- Pérdida de habilidad para expresar

sentimientos verbales, dificultad para comunicarse, hiperactividad
sin un propósito específico, decreciente eficiencia y eficacia en las
actividades, estallidos de cólera, periodos de llanto, incremento en
el uso de alcohol, tabaco y otras drogas, retraimiento social.

EFECTOS EMOCIONALES EN LA FASE DE

TÉRMINO

En esta fase se pueden experimentar los siguientes

síntomas: dificultad emocional para aceptar el término de la
emergencia, melancolía, depresión, inquietud, disgusto o
aburrimiento ante el trabajo rutinario, sentimientos de
extrañamiento por el trabajo en emergencias, sentimientos de
extrañamiento por la familia, sentimientos de cólera o frustración,
necesidad de hablar, necesidad de contar lo sucedido, necesidad
de repetir las vivencias de lo sucedido, conflicto con los
compañeros que no participaron en la emergencia, sentimientos
de superioridad, conflicto con la familia que puede estar enojada
por la ausencia y desatención.

98
 7.- CONSECUENCIAS DE LOS ACCIDENTES DE
TRÁFICO EN LOS POLICÍAS A NIVEL PSICOSOCIAL

Al impacto emocional que un accidente de tráfico puede

ocasionar en un policía, hay que sumar los daños sociales y
laborales que, a consecuencia de las especiales características de
nuestra profesión, provocan este tipo de sucesos. Entre ellos
podemos citar los siguientes:

-Desestabilidad familiar. Aunque es muy recomendable, es muy

difícil conseguir parcelar nuestras áreas vitales de forma que los
problemas de una permeen las demás. Lo ideal es dejar los
problemas laborales en el trabajo, y los problemas familiares en
casa, sin que influyan en ningún caso entre ellos. Pero ante un
suceso grave, esto puede convertirse en una quimera. Si sufrimos
un incidente relacionado con el tráfico en el que nos exigirán
responsabilidad es muy posible que provoque cambios en nuestro
estado de ánimo que afecten a nuestras relaciones personales con
nuestra familia.

-Sentimiento de culpa. En el caso de haber cometido una posible

imprudencia con consecuencias para terceros (incluyendo
compañeros), puede desembocar en estados de estrés, ansiedad y
depresión. En la mayor parte de estos casos, este sentimiento es
evitable, pero se tiende a revivir constantemente el suceso en
cuestión, de forma dolorosa. Es recomendable en estos casos el
poder expresar nuestros sentimientos con las personas de nuestro
alrededor e incluso con las posibles víctimas, y casi preceptivo el
acudir a la consulta de un especialista para ayudarnos a reconducir
nuestros pensamientos negativos en aspectos positivos.

-Expedientes laborales. Siempre que se produce un accidente de

circulación en el que se provoquen daños personales la
Administración debe abrir un expediente, al menos informativo,
para tratar de esclarecer los hechos. El desarrollo de los mismos
no es nada agradable para los expedientados, que deberán prestar
declaración o aportar pruebas si es necesario para dilucidar los
hechos si es necesario. Dependiendo del tipo de régimen
disciplinario que se utilice, puede llevar acarreada la suspensión de

99
empleo y sueldo por un tiempo determinado por la Autoridad
competente.

-Denuncias entre propios compañeros. Si conducimos un

vehículo, cometemos una infracción de tráfico, y provocamos
lesiones a los compañeros que viajen con nosotros en nuestro
vehículo, puede darse el caso de que el compañero que ha sufrido
lesiones tenga que denunciarnos. ¿Para qué? Para poder cobrar
una indemnización del seguro que cubra el perjuicio que ha
sufrido por culpa de la imprudencia del policía que conducía. Esta
circunstancia se repite desgraciadamente a menudo, ya que las
compañías aseguradoras pueden incluso querer repetir
económicamente contra el conductor llegado el caso.

-Posible imputación de delitos contra la seguridad vial. Estrés

durante periodos prolongados a la espera de juicio. En el caso de
que terceros o implicados en el accidente presenten algún tipo de
denuncia contra nosotros, y se vaya a celebrar un procedimiento
judicial en el que estemos involucrados como imputados, es
habitual que se sufra un periodo de estrés prolongado hasta el
momento en el que la sentencia sea dictada. Este proceso puede
durar varios años, de modo que no hay que subestimar esta
consecuencia ya que puede afectarnos de forma continua durante
largos periodos de tiempo.

-Rechazo social. Algunas tipologías de accidentes pueden dar

lugar al rechazo social de terceros. Por ejemplo, en el caso del
atropello de una persona inocente mientras conducimos un
vehículo de emergencia. Debemos tratar de aislarnos de este tipo
de conductas, e impermeabilizarlos para no aumentar nuestro
nivel de estrés.

100
 8.-ANÁLISIS DE CASOS REALES

Información previa de los autores

A continuación vamos centrar nuestra atención en diferentes

intervenciones que con habitualidad vivimos los agentes de
policía, basándonos en casos reales sufridos por compañeros de
cuerpos de seguridad de todos los cuerpos policiales. Todos estos
casos han sido recogidos por la prensa, de forma más o menos
fidedigna. Además, revisaremos jurisprudencia y legislación
relacionada. Estas reconstrucciones que vamos a analizar
seguidamente, se pretenden analizar desde el más absoluto
respeto por los compañeros y ciudadanos lesionados o fallecidos
en los mismos, y con el único propósito de aprender para que se
puedan evitar nuevos dramas.
Para la reconstrucción de algunos accidentes hemos podido
entrevistar a los implicados, los cuales nos han podido relatar lo
sucedido de una forma intensa y en primera persona, con todo
lujo de detalles, lo que ha supuesto para ellos todo un estímulo
para poder superar las consecuencias psicológicas de los mismos.
En otros casos, hemos tenido acceso al atestado policial y a la
investigación del accidente, lo que nos ha brindado una
extraordinaria información para analizar qué causas, humanas o
no, han causado los siniestros, y nos ha permitido ver qué tipo de
alternativas se podían haber tomado para evitar el fatal desenlace
de algunos de ellos.
Para estudiar otros accidentes, algunos de ellas a la espera de
juicio, hemos preferido no intentar obtener información de las
partes ni de testigos, hasta que una resolución judicial establezca
cuales son los hechos probados, por lo que simplemente nos
hemos inspirado en ellos y hemos cambiado la localización y
algunos de los elementos que intervinieron, siempre intentando
ser lo más objetivo posible y huyendo de cualquier tipo de
sensacionalismo.
Asimismo, en algunos de los casos se han introducido elementos
subjetivos anteriores a los accidentes, de forma que el análisis del
mismo pudiera tener un mayor potencial didáctico, tales como el

101
posible estado anímico de los agentes o sus reacciones y
sensaciones internas durante las actuaciones, para intentar
empatizar con los elementos psicológicos que intervienen en un
accidente y poder analizarlos con detenimiento para evitar que se
repitan.
Finalmente, reiterar el máximo respeto para los compañeros, las
víctimas y los familiares afectados por todos los accidentes en los
que nos hemos inspirado y que vamos a analizar a continuación,
los cuales intentan ser estudiados con toda la consideración
posible.

102
 8.1-SEGURIDAD EN LOS VEHÍCULOS POLICIALES

Tanto en el parque móvil de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad

del Estado, como de las Autonomías o de las Corporaciones
Locales podemos encontrar coches sin mantenimiento alguno,
vehículos que están de servicio 24 horas al día o patrullas a las
que, literalmente, se les caen los asientos, coches que superan los
300.000 km, o motocicletas con los neumáticos desgastados. En
esas condiciones prestar el servicio puede ser una proeza, pero
enfrentarse a una persecución o a un servicio de emergencia es
simplemente una temeridad. Eso suponiendo que los elementos
de seguridad del vehículo, como los airbags, se encuentren
operativos.

Diario Información, edición del 22 de abril de 2013, (Clara R.

Forner)

En una época de crisis económica global que afecta especialmente

a la Administración por razones que no nos corresponde entrar a
valorar, es entendible que se realice un esfuerzo por aumentar la
eficiencia de los vehículos, alargar al máximo su vida útil e
intentar reducir el consumo de combustible con puntos fijos de
presencia policial. Pero lo que no debemos permitir es que con el
pretexto de la recesión económica pongamos en peligro nuestra
seguridad. Si un vehículo no está para patrullar, no está para
patrullar. Sencilla y llanamente. Debemos comunicarlo a la
persona competente para que subsane las deficiencias, y si aun así

103
estamos obligados a salir a la calle con un vehículo que no
cumple las mínimas condiciones de seguridad, adaptaremos
nuestro servicio al vehículo que llevamos. Es obligación de la
administración poner los medios para que los medios que utilizan
los policías se encuentren en un estado objetivamente aceptable
en cuanto a los sistemas de seguridad del mismo. Entre estos
sistemas de seguridad se incluyen, obviamente, los sistemas de
retención del cinturón de seguridad, que en ocasiones pueden
estar manipulados con el objetivo de anular la señal acústica de
aviso de la obligatoriedad de portar el cinturón de seguridad. Y si
es necesario recurrir a la acción sindical para solucionar
problemas de este tipo, para eso están los sindicatos, para velar
por nuestros problemas laborales y defender nuestros derechos
como trabajadores.
Del mismo modo, es totalmente inadmisible que haya Policías
Locales que doten a sus motoristas de cascos sin protección en la
barbilla, que patrullen en Quad sin portar el casco obligatorio, o
que presten servicio en unidades de caballería llevando una gorra
en lugar de un casco de protección, como ocurrió en Madrid en
Agosto de 2008 cuando falleció una compañera del Cuerpo
Nacional de Policía al caer de su caballo durante un desfile27.
Tuvo que prestar el servicio con un caballo que no era el habitual
suyo, sin botas de montar y gorra en vez de casco. Falleció con 32
años.
Analicemos a continuación esta sentencia del Tribunal Supremo,
en la que se dirime la responsabilidad de los mandos inmediatos y
de la propia Administración por el fallecimiento de un
compañero motorista de la Guardia Civil que había dado parte
del mal estado de los neumáticos.

La resolución que dio lugar a la sentencia del TS, Sala 2ª, de 19 de

enero de 2010 (EDJ 2010/12454), dictada por la Secc. 5ª de la AP
de Valencia, con fecha 15 de junio de 2009 (EDJ 2009/188690),
contiene el siguiente relato de hechos probados:

“HECHOS PROBADOS: "Ha resultado probado y así se declara

expresamente que el día 21 de julio de 1997 tenía lugar la Vuelta Ciclista
V. Trofeo Fiestas Patronales de Barcheta. El Destacamento de Tráfico de la
Guardia Civil de Xátiva había montado un dispositivo de seguridad para el

104
evento en el que participaban varios motoristas del destacamento, entre los que
se encontraba el cabo Miguel Ángel H D, jefe de la patrulla encargada de
dicho dispositivo. Durante el desarrollo de la prueba, sobre las 16,50 horas,
cuando al vuelta discurría por la carretera C-322, entre Grado de Gandía y
Ayora, a la altura del km. 74.200 en el término municipal de Genovés, en
un tramo en que la carretera desciende del puerto de Benigánim, siguiendo un
trazado curvo hacia la izquierda, el cabo de la Guardia Civil Miguel Ángel
H D, con objeto de llegar antes que los participantes, al cruce con la carretera
VV-1084, donde debía girar la carrera, adelantó por la izquierda a un
grupo de ciclistas, que circulaba por el centro de la calzada a una velocidad en
torno a los 65 a 70 km/h, y entró en la curva por la izquierda, derrapando
y cayendo de la motocicleta, yendo a golpear contra la bionda de la carretera y
resultando con lesiones que le produjeron la muerte. En el momento del
accidente las condiciones atmosféricas eran buenas, era un día soleado y sin
viento; y el pavimento, de aglomerado asfáltico, estaba bien conservado, seco y
limpio. El cabo Miguel Ángel H conducía la motocicleta BMW, modelo K-
75, matrícula PGC-3…, que le había sido asignada por el Cabo primero
Antonio E M F, quien sustituía al jefe del destacamento, sargento Pedro M
F, durante sus vacaciones. En cuatro ocasiones, durante el mes de junio,
algunos agentes habían hecho constar en los partes de servicio que la citada
motocicleta tenía la rueda trasera desgastada o en mal estado, pese a lo cual el
sargento Pedro M no consideró necesario su sustitución. El propio Miguel
Ángel H lo hizo constar en un parte del día 13 de julio, motivo por el cual
cambió la motocicleta que se le había asignado por otra. Al tener
conocimiento de dicha circunstancia, el jefe accidental des destacamento solicitó
el día 15 de julio la sustitución de la cubierta, que fue suministrada el día 22
de julio, el siguiente al accidente. La motocicleta había sido adquirida el día
4 de junio de 1996, se había sustituido la cubierta trasera el 7 de octubre de
1996, a los 10.647 km, había pasado la última revisión, de los 20.000
km. El día 29 de abril de 1997 y en la fecha del accidente contaba 26.246
km. A requerimiento del Capitán Jefe del Subsector de Valencia, el sargento
Luis G emitió informe sobre el estado del neumático trasero de la motocicleta
PGC-3…, haciendo constar en cuanto a la profundidad de su dibujo que, en
la parte central de la banda de rodadura, tres puntos tomados aleatoriamente
medían 1,6mm; 1,7 mm, y 1,8 mm.”

La sentencia del TS confirma la resolución adoptada por la

Audiencia que absolvió a los acusados, sargentos Emiliano y
Anselmo de los delitos que se les imputaban, falsedad al primero
y falsedad y homicidio imprudente, al segundo. También y a

105
consecuencia del fallo absolutorio, se decretó la absolución como
responsable civil del Estado. En cuanto al fundamento de la
absolución dictada, se basa en que en el relato de hechos
probados “no se precisa que el siniestro obedeciera en la originación
material a mal estado de la motocicleta” y al hecho de que, “aun siendo
encomiable la actitud del motorista de intentar llegar al cruce conflictivo antes
que los ciclistas, queda al menos la duda sobre que el estado de la máquina
interviniera relevantemente en la producción del siniestro”.

Es decir, no se consideró que el estado de la rueda trasera de la

motocicleta hubiera sido determinante del accidente, ya que ese
hipotético mal estado de las ruedas no debía haberse notado en
un día soleado, sin lluvia y con el pavimento en buen estado
como el del día del accidente, y por eso se descarta la
responsabilidad omisiva de los mandos del guardia civil fallecido,
en cuanto garantes de su seguridad y de la correcta prestación del
servicio del que eran responsables.

La sentencia del TS examina la prueba que sirvió para el fallo de

la Audiencia, y señala: “El factum no refleja terminantemente que la
rueda trasera estuviera desgastada o en mal estado, sino meramente que en
cuatro ocasiones, durante el mes de junio, lo habían hecho constar algunos
agentes”. Y que “algunos testigos, incluso uno de los que había formulado
parte, precisan que, aunque la profundidad de los surcos no fuera la
adecuada, la función de las hendiduras concierne a la expulsión de agua en
calzada mojada (lo que no ocurría en el lugar y la jornada del suceso),
opinión compartida por una inmensa mayoría de los peritos”.

Pero es que además de ello, el día de la ocurrencia de los hechos,

“las condiciones atmosféricas eran buenas, era un día soleado y sin viento; y el
pavimento, de aglomeración asfáltico, estaba bien conservado, seco y limpio”
porque la posible inseguridad de la motocicleta, derivada de que
la profundidad de los surcos no fuera la adecuada, se refería “a la
expulsión de agua en calzada mojada (lo que no ocurría en el lugar y la
jornada del suceso)”.

Si a la vista de la prueba practicada, la motocicleta aun no estando

en perfectas condiciones, no se considera causa esencial del
siniestro, hay que explicar cuál es entonces, el factor que tiene tal
relevancia causal.

106
Y para ello, la Audiencia se apoya, fundamentalmente, en la
declaración de un testigo, que participaba en la carrera, y
presenció in situ lo sucedido: "el motorista se comió la curva, iría a
unos cien kilómetros por hora y, al no poder trazar la curva porque iba por
la izquierda, vio cómo el motorista se tumbó demasiado hacia la izquierda,
comenzando a salir chispas de las partes bajas de la motocicleta y como la
rueda posterior derrapaba hacia la derecha y cómo seguidamente volcó la
máquina sobre el lado izquierdo..."

Ante tal declaración, afirma el TS que: “aun siendo encomiable la

actitud del motorista de intentar llegar al cruce conflictivo antes que los
ciclistas, queda al menos la duda sobre que el estado de la máquina
interviniera relevantemente en la producción del siniestro”.

Se duda, por tanto, de la influencia real del estado del neumático

en la producción del siniestro, y por tanto, se absuelve ante la
duda de que el comportamiento omisivo de los acusados sea la
causa del mismo.

Sin embargo, ¿En qué sentido se hubiera pronunciado el Tribunal

Supremo, en el caso de que los hechos se hubiesen producido en
un día de lluvia que hubiese provocado de forma directa la caída
del motorista? Es más que probable que se hubiera
responsabilizado del hecho a los mandos directos del agente y a la
propia la Administración.

107
 8.2.-CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS EN SERVICIOS
DE EMERGENCIA. USO POLICIAL DEL CINTURÓN
DE SEGURIDAD.

Diario Digital Última Hora, 26 de Febrero de 2013. (J.Jimenez)

[…]Morir en acto de servicio. Un veterano oficial de la Policía Local de

Llucmajor perdió la vida ayer tarde en Cala Pi al estrellarse su coche
patrulla contra un camión cuando acudía a una urgencia policial. El
fallecimiento de PMC, de 54 años, ha causado una honda conmoción entre
sus compañeros y en toda la localidad, donde era muy apreciado.
Sobre las cuatro de la tarde, la centralita de la Policía Local recibió una
llamada alertando de una pelea entre dos vecinos de Cala Pi. Una dotación
con dos agentes acudió a la dirección señalada, sin saber que Pedro Maimó, el
oficial que estaba esa tarde de guardia, también se dirigía hacia allí, en otro
coche oficial. El mando iba solo y en un tramo ligeramente curvo, a un
kilómetro de Cala Pi, perdió el control del turismo y se estrelló frontalmente
contra un camión que circulaba en el otro sentido.

108
Pedro Maimó parece ser que falleció en el acto, debido al brutal impacto,
mientras que el chófer del camión salió ileso. El otro coche patrulla de la
Policía Local llegó poco después y los agentes quedaron horrorizados al
descubrir que la víctima era su mando.
Placa de hielo
Hasta ese punto kilométrico se desplazaron bomberos, que rescataron el
cuerpo sin vida del coche destrozado, ambulancias, policías locales y guardias
civiles, que se hicieron cargo de la investigación. Todo apunta a que Pedro
Maimó perdió el control debido a una placa de hielo sobre la calzada, aunque
el informe de la Benemérita no está todavía concluido.
El comandante Domingo, jefe del Sector de Tráfico, estuvo presente en la
escena del accidente y coordinó todo el operativo, que se prolongó varias horas.
El cuerpo sin vida del oficial fue trasladado hasta el instituto anatómico
forense y el juzgado de guardia de Palma fue informado del accidente mortal.
[…]

Muchas veces, debido a la burbuja en la que estamos inmersos

dentro del vehículo, en el que permanecemos durante muchas
horas, perdemos un poco la perspectiva y minimizamos el factor
riesgo. A pesar de que circulemos en un vehículo rotulado y
llevemos un uniforme, no debemos olvidar que vamos en un
coche con cuatro ruedas y un puente con luces y que no llevamos
una armadura para protegernos ni una capa de “superpoli” con
poderes mágicos, sino una simple camiseta que se puede llenar de
sangre igual que las demás.
Las leyes de la física nos afectan a todos por igual. Tanto a
delincuentes, como a usuarios de la vía, como a policías. Y en el
caso de que nos salgamos de la vía e impactemos contra un muro,
un árbol u otro vehículo la física nos dice textualmente que un
cuerpo, en su desaceleración a determinada velocidad, sufre un
impacto de una fuerza proporcional a la velocidad que llevaba.
Podemos comparar esta fuerza con la que sucede cuando alguien
cae desde una determinada altura, por ejemplo:

109
 VELOCIDAD DEL EQUIVALENCIA EN CAÍDA
VEHÍCULO AL DESDE ALTURA
IMPACTAR
100 Km/ hora 12º planta
75 Km/hora 7º planta
50 Km/hora 3º planta

Según la Dirección General de Tráfico, el 37% de los accidentes

mortales de tráfico se producen debido a la velocidad, bien
porque se sobrepasan los límites establecidos, o por conducir de
forma inadecuada a las condiciones o circular a velocidad
anormalmente reducida y provocar un siniestro. Dentro de este
porcentaje, el 83 % de los accidentes provocados por la velocidad
se debe a que el conductor no adapta su conducción a las
circunstancias que le rodean8.
A medida que aumenta la velocidad, el campo de visión del
conductor se va reduciendo hasta llegar a un escaso ángulo de 30º
cuando se circula a una velocidad de entre 130 y 150 km/h,
mientras que parado, la visión binocular de una persona normal
abarca los 180º9.
Si a estos 30º de visión le restamos que debido al estrés de una
posible persecución policial o un servicio de emergencia siempre
hace su aparición la visión de túnel, el campo de visión del policía
conductor se reduce enormemente, de ahí la importancia de que
el compañero acompañante se encargue de las transmisiones, los
dispositivos acústicos y luminosos y de darle la máxima
información sobre la vía al conductor. Cuanto mayor sea la
velocidad de aproximación a una curva mayor es la inseguridad
potencial de ésta. En una intersección, la posibilidad de
maniobras evasivas de urgencia son menores si la velocidad es
mayor. La gravedad de un accidente aumenta exponencialmente
con la velocidad con que se produce el impacto del vehículo
contra un obstáculo fijo o móvil, o contra el suelo en caso de
vuelco.

110
 Visión Normal.

Visión de Túnel durante una persecución.

En 1959 un sueco llamado Nils Bohlin (1920-2002) perfeccionó

en un turismo de la marca Volvo el que sería uno de los inventos
que más vidas ha salvado en la historia de la humanidad: el
cinturón de seguridad de tres puntos. Resulta cuando menos
curioso que 50 años después, cuando se calcula que salva la vida
cada año de cerca de 15000 personas sólo en Estados Unidos10
todavía haya agentes encargados de la seguridad vial, se supone
que técnicos especialistas en la materia, que pongan en duda su
eficacia o no lo utilicen porque piensen que no les va a hacer falta
.Este problema deviene en parte por mucha desinformación e
ideas preconcebidas que vamos a intentar debatir a continuación.

Según el Reglamento General de Circulación RD 1428/2003, de

21 de noviembre, que es modificado por RD 965/2006, de 1 de
septiembre, los policías NO ESTAMOS EXENTOS de utilizar el

111
cinturón de seguridad. Debemos utilizarlo tanto en vías urbanas
como interurbanas, excepto en servicios de emergencia y sólo
dentro de poblado. En los asientos delanteros como en los
traseros. Eso es lo que dice la Ley, y como servidores de la misma
que somos, lo que debemos de hacer es utilizarlo, aunque sólo sea
para cumplir con la misma.
Si bien merece la pena leer con atención los artículos 67 y 68 del
Reglamento General de Circulación, el cual establece que:

Artículo 67 Vehículos prioritarios

1. Tendrán prioridad de paso sobre los demás vehículos y otros usuarios de la

vía los vehículos de servicios de urgencia, públicos o privados, cuando se hallen
en servicio de tal carácter. Podrán circular por encima de los límites de
velocidad y estarán exentos de cumplir otras normas o señales en los casos y
con las condiciones que se determinan en esta sección (artículo 25 del texto
articulado).
2. Los conductores de los vehículos destinados a los referidos servicios harán
uso ponderado de su régimen especial únicamente cuando circulen en
prestación de un servicio urgente y cuidarán de no vulnerar la prioridad de
paso en las intersecciones de vías o las señales de los semáforos, sin antes
adoptar extremadas precauciones, hasta cerciorarse de que no existe riesgo de
atropello a peatones y de que los conductores de otros vehículos han detenido
su marcha o se disponen a facilitar la suya.
3. La instalación de aparatos emisores de luces y señales acústicas especiales
en vehículos prioritarios requerirá autorización de la Jefatura Provincial de
Tráfico correspondiente, de conformidad con lo dispuesto en las normas
reguladoras de los vehículos.

Artículo 68.- Facultades de los conductores de los vehículos prioritarios

1. Los conductores de los vehículos prioritarios deberán observar los preceptos

de este reglamento, si bien, a condición de haberse cerciorado de que no ponen
en peligro a ningún usuario de la vía, podrán dejar de cumplir bajo su

112
exclusiva responsabilidad las normas de los títulos II, III y IV, salvo las
órdenes y señales de los agentes, que son siempre de obligado cumplimiento.
2. Tendrán el carácter de prioritarios los vehículos de los servicios de policía,
extinción de incendios, protección civil y salvamento, y de asistencia sanitaria,
pública o privada, que circulen en servicio urgente y cuyos conductores
adviertan de su presencia mediante la utilización simultánea de la señal
luminosa, a que se refiere el artículo 173, y del aparato emisor de señales
acústicas especiales, al que se refieren las normas reguladoras de los vehículos.

Es decir, lo que nos confiere el carácter de servicio urgente es el

uso simultáneo de la señal luminosa y del aparato emisor de
señales acústicas policiales, de ahí la importancia de utilizar los
dos para dar la señal de alto y circular en un servicio de
emergencia.

Por excepción de lo dispuesto en el párrafo anterior, los conductores de los

vehículos prioritarios deberán utilizar la señal luminosa aisladamente cuando
la omisión de las señales acústicas especiales no entrañe peligro alguno para
los demás usuarios.

El legislador nos dicta que según el artículo 68.1, los conductores

podrán dejar de cumplir bajo su exclusiva responsabilidad las
normas de tráfico. Quizá algún conductor de vehículo de
emergencia quiera ampararse en este artículo para no portar el
cinturón de seguridad. Aun así, el articulado sólo se refiere
específicamente al “conductor”.

Muchos policías opinan que el uso del cinturón les resta

operatividad. Alegan que si tienen que salir corriendo pierden
mucho tiempo, o se pueden quedar enganchados al anclaje por el
estrés. Incluso que llevarlo durante ocho horas es malo para la
salud. O que les molestaría a la hora de sacar el arma para hacer
fuego mientras están conduciendo. Incluso hablan de que se han
dado casos de gente atrapada en un vehículo por culpa del
cinturón, y que han fallecido quemadas vivas. Bien, es bueno que
cada uno tenga su opinión, pero esa opinión debe estar

113
refrendada por algo, bien algún estudio, alguna estadística fiable.
¿La experiencia profesional es fiable? Bien, depende de para qué.
Subjetivar excesivamente nos puede hacer perder contacto con la
realidad. No haber sufrido nunca un accidente de tráfico no nos
libra de que algún día nos veamos envueltos en uno. Veamos y
desmontemos algunos de los “motivos” que se esgrimen para no
utilizar el cinturón:

“Como tengas que salir corriendo no vas a poder”.

Como ya sabemos, en situaciones de estrés, el cerebro realiza

aquello en lo que está adiestrado. Si utilizamos el cinturón de
seguridad en nuestro vehículo particular y también durante
nuestro servicio en patrulla, lo tendremos tan absolutamente
mecanizado que la diferencia entre salir del vehículo llevando o
no el cinturón será de menos de un segundo. Un segundo a
cambio de aumentar considerablemente nuestra seguridad y la
posibilidad de salir ilesos de un accidente. No parece mal balance
en una valoración de riesgos, ¿no? El problema podría radicar
cuando no siempre utilizamos el cinturón, es decir, cuando lo
usamos de servicio cuando nos acordamos y nos da tiempo
porque nos surge un servicio de emergencia y nos damos cuenta
que corremos riesgos. Es comparable a si la mitad de los días
portamos el arma en condición de servicio con bala en recámara,
y la otra mitad no la llevamos. Llegada la hora de utilizar el arma,
no sabremos si podemos utilizarla o debemos montarla antes .Lo
mismo sucede con el cinturón de seguridad a la hora de salir del
vehículo en una emergencia. Pueden venir las dificultades, ya que
nuestro cerebro es posible que no se acuerde de que lo llevamos
puesto, y podemos tardar más en reaccionar para desanclarlo y
salir del vehículo. Pero aun así, la diferencia puede radicar entre 1
y 5 segundos más entre usarlo o no. ¿Es realmente significativo
ese plazo de tiempo para que nos expongamos a no utilizar el
cinturón?
Además, tenemos que tener en cuenta que la legislación actual
nos exime de llevar el cinturón de seguridad en un servicio de
emergencia dentro de poblado. Por ejemplo, el 1 de octubre de
2011, en Alicante, un compañero del CNP salvó la vida al saltar

114
desde el asiento del copiloto al del conductor, y de ahí a situarse
tras el bloque motor de su vehículo patrulla, al ser tiroteado con
un AK-47 tras acudir a un atraco a una joyería en pleno centro de
la ciudad. Sin duda, si hubiera llevado puesto el cinturón de
seguridad hubiera tenido mucho más difícil el poder ponerse a
cubierto de los disparos de los atracadores. Pero tengamos en
cuenta que, legislación en mano, en ese tipo de servicios de
emergencia en el interior de poblado no es obligatorio portar el
cinturón de seguridad.

“Llevar el cinturón durante todo el servicio te corta la circulación y es malo

para la salud”

No hay ningún tipo de fundamento científico o estudio que avale

esta afirmación.

“Con el cinturón puesto no puedes sacar el arma”

En el caso de tener el arma en el lado derecho y ocupar el asiento

del conductor, es cierto que el arma queda bajo el cinturón, y la
extracción de la misma no es tan fácil como si no lleváramos
cinturón. Pero volvemos a lo mismo, la valoración de riesgos. Si
realmente pensamos que tenemos más posibilidades de tener que
sacar el arma que de tener un accidente, y que necesitamos esos
segundos que tardamos en desabrocharnos el cinturón, tal vez la
balanza se incline a favor de no utilizarlo. Pero… ¿cuántas
intervenciones se producen anualmente en España en la que el
conductor tenga que utilizar su arma de fuego? ¿Qué
posibilidades tendríamos de acertar en nuestro objetivo a través
de un cristal que como sabemos desvía la trayectoria de la bala?
¿Y si además lo hacemos en movimiento mientras conducimos?
¿Y sacando el arma por la ventanilla con nuestra mano débil, la
izquierda? (si fuera la mano fuerte llevaríamos la funda del arma
en la izquierda también y no tendríamos problema para extraerla).
Por otro lado, la supuesta dificultad que supone sacar el arma con
el cinturón puesto se puede superar con la práctica y el
entrenamiento. Es sorprendente la habilidad que se puede

115
conseguir practicando el desenfunde en el interior del vehículo
con el cinturón anclado, y se practica de hecho en algunos cursos
de operativa policial. Aunque muchos opinemos que no tiene
mucha utilidad ni posibilidades de éxito el usar el arma desde el
interior de un vehículo ya que, si realmente tenemos esa
necesidad, es decir, nos vemos en una situación en la que nos
están disparando al interior…lo que tenemos que hacer es salir. O
bien salir del coche, que puede ser una trampa mortal, o bien
acelerar y escapar del lugar utilizando toda la potencia del
vehículo. Incluso si tenemos a alguien en corta distancia que nos
va disparar, puede en ocasiones ser más útil utilizar el propio
vehículo para repeler una agresión. Recordemos que un vehículo
es potencialmente un arma, y nos puede salvar la vida si lo
utilizamos para defendernos. Si nuestra vida depende de ello, es
preferible utilizar el acelerador que el gatillo para repeler una
agresión.

Ante un ataque armado desde el exterior de un vehículo, hemos

de tener en cuenta como factor determinante la desviación que
produce el impacto de un proyectil contra luna de nuestro
vehículo al disparar de dentro hacia afuera al repeler una agresión
de este tipo desde el interior del habitáculo. Esta desviación será
mayor o menor dependiendo del ángulo de la propia luna así
como de la trayectoria del disparo. No es lo mismo disparar hacia
el frente que en diagonal. El ángulo de esta desviación puede
oscilar considerablemente dependiendo de los diferentes factores
que intervienen, tales como la velocidad del vehículo, etc...
Por otro lado, la reacción instintiva del agente no tiene por qué
ser la de usar inmediatamente el arma. Puede ser de evasión del
peligro con el vehículo, saliendo del mismo para ponernos a
cubierto o si la agresión es tan cercana, peligrosa e inminente,
utilizar el propio vehículo para repeler la agresión. Es decir, como
un arma. No olvidemos que nuestros instintos primarios no están
adaptados al uso de armas de fuego, y ante una agresión, nuestra
reacción instintiva producida por la amígdala cerebral, es la
evitación del peligro, principalmente huyendo, y si no queda otra
salida, atacando. Respuesta - Lucha - Huida.

116
En diferentes cursos de táctica policial avanzada se entrena la
técnica de buscar cobertura y abrigo desde el interior de un
vehículo al ser atacado con arma de fuego.30

Por otro lado, también podemos experimentar cambiando la

forma de portar el arma para poder utilizar el cinturón de
seguridad. El uso de pernera, si bien la extracción del arma, en
posición sentada, puede llegar a ser difícil, nos puede permitir
anclar el cinturón de seguridad con más facilidad.
Por otro lado, hay compañeros de otros países que portan el arma
en el lado de su mano débil, con la empuñadura hacia adelante, si
bien es una forma “poco ortodoxa” de portarla que, a no ser que
exista algún tipo de tradición en la uniformidad de ese cuerpo en
concreto, es poco recomendable.

Para unidades que trabajan como escoltas, unidades de paisano o

información, existen muchas más opciones, como portarla en la
tobillera o incluso habilitando un hueco o sitio específico para
portarla en el habitáculo del vehículo. Las Fuerzas Armadas,
cuando se encuentran en teatro de operaciones, suelen portar el
arma corta en una funda específica en el pecho sobre el chaleco
antibalas o antifragmentos. Si bien, como hemos comentado con
anterioridad, tendremos que estar al tanto de la valoración de
riesgo a la hora de elegir la forma de portar el arma.

“Te puedes quedar atrapado y que se prenda fuego el coche”

Menos del 1% de los fallecidos en accidente de tráfico son

motivados por el fuego o al sumergirse en agua, por lo que
nuestros temores de quedar atrapado y no poder salir, son
prácticamente infundados, al contrario el cinturón puede impedir
que quedemos inconsciente por el golpe y podamos reaccionar lo
que nos da la oportunidad de salvar la vida, amén de que reducirá
nuestras lesiones o posibles secuelas que nos deje el impacto.

117
“Conozco gente que se ha matado por llevarlo puesto”

Según un estudio realizado en los Estados Unidos y publicado

por la DGT en el año 200811, sólo en 1 caso por cada millón de
accidentes se pudo considerar que portar el cinturón de seguridad
fue negativo para la seguridad de los ocupantes.

“En la parte de atrás no hace falta ponerse el cinturón porque el asiento de

delante me frena”

La leyenda urbana de que no llevar el cinturón en los asientos

traseros no es importante está demasiado extendida,
incomprensiblemente. Los pasajeros de los asientos traseros están
sometidos exactamente a la misma velocidad que los de delante y
están sometidos a la misma desaceleración si el coche frena o
choca. El impacto contra los asientos delanteros no sólo puede
ser mortal para ellos, sino que puede lesionar o matar también a
los ocupantes de los asientos delanteros por su proyección sobre
éstos (no existe ninguna forma de sujetarse y evitar la
proyección).
Del mismo modo, a la hora de realizar el traslado de detenidos,
debemos tener en cuenta que están bajo nuestra custodia, y el uso
del cinturón de seguridad en los cinturones traseros, durante su
traslado, es algo que debemos de tener siempre en cuenta.

“Me molesta el cinturón con todas las cosas que tengo alrededor de la cintura
y te puedes clavar la emisora, la defensa extensible, etc…, además queda
holgura y pierde su utilidad”

El Instituto de Estudios Sobre Transporte y Carreteras de Suecia

(VTI), realizó una investigación acerca de cómo afectaba el
material policial portado en un cinturón en caso de un accidente
de tráfico12. El estudio se realizó debido a una investigación
interna de la Policía Nacional de Suecia a consecuencia de la
muerte de una mujer policía tras un accidente. Querían saber si el
material del cinturón (arma, cargador, emisora, defensa, etc…)

118
aumentaba los riesgos para el agente si sufría un siniestro, bien
por riesgo de que se clavaran en el cuerpo del policía, bien por la
mayor holgura del cinturón podría provocar el llamado “efecto
submarino” (la persona se “sumerge” bajo el cinturón resbalando
e impactando con el salpicadero por debajo). Se realizaron dos
choques de prueba para comprobar si interfieren en la efectividad
del cinturón de seguridad. En uno de ellos, además, se utilizaría el
chaleco antibalas para comprobar si la mayor distancia entre el
cinturón y el pecho podía perjudicar al agente. La conclusión a la
que se llegó fue que no era significativo ni el peligro de clavarse el
material, ni la diferencia de holgura ni el uso del chaleco antibalas.
La eficacia del cinturón de seguridad no se veía puesta en
entredicho en ninguna de las pruebas que se realizaron.
En caso de accidente, llevar el cinturón holgado también puede
provocar el llamado efecto submarino. La DGT explica que el
efecto submarino "consiste en que el cuerpo, si no está bien
sujeto por el cinturón de seguridad, presiona el asiento hacia
abajo y llega a deslizarse por debajo de la banda abdominal del
cinturón de seguridad". La DGT recuerda que, en caso de
accidente, el efecto submarino es peligroso por tres razones:
● Aumenta el riesgo de chocar contra el volante o el
salpicadero.
● Coloca el cinturón sobre el abdomen, pudiendo
ocasionar lesiones internas graves.
● Desliza a los ocupantes de la parte delantera del vehículo
hacia la parte baja del habitáculo, pudiendo provocarles
fracturas en las piernas.

“En vía urbana el cinturón no es tan importante”

Según datos de la DGT, las primeras consecuencias mortales

aparecen a partir de una velocidad final de unos 25 km/h para los
ocupantes de un vehículo no provistos de cinturón de seguridad,
y de unos 40 km/h para los ocupantes que se lo han colocado.
De ahí la importancia de utilizar el cinturón de seguridad durante

119
el servicio en zona urbana, ya que hasta a 25 kilómetro por hora
podemos sufrir el impacto de nuestra cabeza contra el cristal u
otro elemento del vehículo y sufrir lesiones incluso mortales. La
probabilidad de muerte es de un 50% a unos 50-55 km/h en el
primer caso (sin portar el cinturón de seguridad), y a 65 km/h en
el segundo (con el cinturón puesto).
Los cinturones son especialmente efectivos en caso de accidente
frontal, traseros y sobre todo en aquellos que se producen a baja
velocidad. El cinturón de seguridad, además, reduce
drásticamente la probabilidad de salir despedido del coche. Sólo
el 2% de los ocupantes sujetos con el cinturón salen despedidos
del coche, mientras que en caso contrario la cifra se eleva hasta el
25%13.
En un estudio publicado por el Sistema de Análisis de Accidentes
de Estados Unidos con datos desde 1997 a 2001 sobre el uso del
cinturón de seguridad por policías de servicio llegó a la
conclusión de que no llevarlo abrochado multiplicaba por 2.6 las
posibilidades de fallecer en un accidente de tráfico,
independientemente de si se circulaba en servicio de urgencia
como si no14.
En 2002 se realizó el mismo estudio en un país tan alejado y
diferente de Estados Unidos como Sudáfrica, resultando que de
31 policías fallecidos en accidente de circulación, sólo se pudo
documentar y comprobar si llevaban o no el cinturón de
seguridad 6 de los policías fallecidos. Ninguno de los 6 lo
llevaba15.
El 1 de marzo de 2010 se publicó un reportaje en el medio digital
local de noticias de Houston (Estados Unidos) llamado
Chron.com, sobre los motivos que llevaban a buena parte de los
agentes de policía a no usar el cinturón de seguridad. El 40% de
los fallecidos no lo llevaba puesto en el momento del accidente,
cuando éste elemento de seguridad pasiva divide entre tres las
posibilidades de morir en un accidente. El reportaje relata que
para algunos mandos y policías, el uso del cinturón es
desaconsejable en ocasiones, según manda la cultura policial.
Algunos policías dicen que si tienen que salir rápidamente para
enfrentarse a un sospechoso, el cinturón puede enredarse en la
funda del arma. A otros les preocupa que no puedan controlar a
un detenido si llevan el cinturón de seguridad anclado. En foros

120
policiales americanos se dan trucos para anular los sistemas
sonoros de recordatorio de uso del cinturón, así como para que
los supervisores policiales no puedan controlar vía telemática si el
cinturón está anclado durante el servicio.

“Un gran porcentaje de los agentes de policía piensan que a la

mayoría de los policías los matan los delincuentes, y esto no es
cierto”-dice Richard Ashton, que estudia la seguridad del tráfico
para la Asociación Internacional de Jefes de Policía. “Los policías
no piensan que les puede pasar a ellos”.
Durante los tres últimos años, 16 policías de Texas murieron
tiroteados, pero 18 murieron en accidente de coche o
motocicleta.”
Un pequeño estudio realizado por la National Highway Traffic
Safety Administration sobre el uso del cinturón de seguridad en
los policía, para comprobar las costumbres y cómo de extendido
podía estar el problema, reveló que aproximadamente entre el 20
y el 30 por ciento de los policías fallecidos en accidente de tráfico
no portaba el cinturón. […]
“Cada situación es diferente. Puedes tener que saltar del coche
rápidamente – comenta A. J. Gonzales, un sargento de la Policía
de Houston- Se supone que debemos llevarlo, pero si estas
corriendo en una emergencia hacia alguna parte, tienes que ser
rápido”
Los oficiales del departamento de Policía de Houston enfatizan el
uso del cinturón durante la formación, y mandan periódicamente
recordatorios para que los policías no olviden su responsabilidad.
[…]
La oficina del Sheriff del Condado de Harris contabilizó que 18
de sus policías no llevaban el cinturón en 392 accidentes durante
el pasado año, mientras que en la Policía de Houston, en 752
todos lo llevaban. Según los mandos, los agentes siempre
aseguran haberlo llevado puesto para evitar responsabilidades
reglamentarias, por lo que esta estadística no es creíble.

A veces, sin embargo, la tragedia fuerza a los policías a reevaluar.

La muerte en febrero de 2009 del Policía de 25 años Matthew

121
Thebeau provocó que los mandos tomaran medidas drásticas
contra los policías que no usaran el cinturón o condujeran
demasiado rápido.
El agente se encontraba conduciendo hacia un servicio y
conduciendo a 107 mph (172 kilómetros por hora) cuando
perdió el control de su vehículo patrulla y golpeó una barrera de
cemento. El joven agente no llevaba el cinturón anclado, salió
despedido del vehículo y tras caer a la calzada fue atropellado por
otro turismo.
En el departamento de policía de Houston se está realizando una
campaña para equipar a los vehículos de un dispositivo GPS para
informar a los mandos cuando un patrulla circula sin el cinturón
anclado, así como si circula demasiado rápido.
Asimismo, la percepción de los ciudadanos sobre la policía puede
verse afectada por el hecho de cómo pueden los policías multar
por no usar el cinturón de seguridad cuando ellos mismo no lo
utilizan.
“No puedes servir a la ley si tu no la cumples,” dice el policía de
Houston Joe Sánchez, quien afirma que él siempre usa el cinturón
de seguridad.
Otra de las medidas para solucionar el problema, según los
expertos, incluye incrementar la formación sobre la importancia
de los cinturones y como quitárselos rápidamente.
Las nuevas tecnologías ofrecen también la posibilidad de utilizar
un cinturón el cual se libere cada vez que se pone la marcha de
aparcamiento (en un vehículo automático).
El sufrimiento de un policía muerto en un accidente de coche es
muy duradero para familiares y amigos. No hay nadie a quien
culpar y solo quedan preguntas sin responder.
Marie Pyevach siente un gran vacío interior tras la muerte de su
hijo, policía de Houston fallecido hace 6 años. Él le decía a su
madre que no se anclaba el cinturón porque así podía salir
corriendo más rápido. “Él decía: tengo que estar preparado,
siempre listo”-recuerda su madre. Aún se preguntan por qué
razones antepuso el poder salir más rápido de su vehículo a
utilizar el cinturón de seguridad16. […]

122
Además existe otro gran motivo para portar el cinturón de
seguridad durante el servicio. La Gran Sala del Tribunal de
Justicia de la Unión Europea lo ha dejado bien claro. En el caso
de daños a las personas se exonera de responsabilidad cuando se
pruebe que los daños fueron debidos únicamente a la conducta o
la negligencia del perjudicado. Es decir, si se considera como
negligencia el no portar, por ejemplo, el casco obligatorio o el
cinturón de seguridad, la compañía aseguradora puede negarse a
hacerse caso de la indemnización. Aunque suene duro, pongamos
un ejemplo. Si en un accidente de tráfico en el que esté
involucrado un vehículo patrulla, el acompañante no porta el
cinturón de seguridad, y sufre una grave lesión al salir proyectado
del mismo, cabría la posibilidad de que el seguro no cubrirá el
tratamiento de sus lesiones ni por supuesto ningún tipo de
indemnización, o de sufrir una gran minoración de la cuantía de la
indemnización, en base a un reparto de culpas. (Tribunal de
Justicia de la Unión Europea, Sala Gran Sala, Sentencia de 23
Oct. 2012, rec. C-300/2010)

En este sentido, es interesante estudiar el caso publicado por el

Diario de Sevilla en su edición digital del día 29 de abril de 2013
(Jorge Muñoz):

123
[…]La defensa dice que actuó bajo un "estado de necesidad" por el peligro de
la operación y el abogado del Estado pide que se confirme la multa y la
pérdida de los tres puntos

Continuar la persecución de un delincuente o acatar a rajatabla las normas

de seguridad vial. Ése es el debate jurídico que se suscitó ayer en el juzgado de
Instrucción número 5 de Sevilla, que celebró una vista para determinar si
debe mantenerse la sanción de 150 euros y la pérdida de tres puntos del carné
que fue impuesta por un capitán de la Guardia Civil a un policía nacional
por circular sin el cinturón de seguridad cuando se hallaba en una persecución
en la carretera de Utrera.

En la vista oral, la defensa del agente alegó que el funcionario participaba en

una operación para capturar a un ciudadano chino que había secuestrado a
varios compatriotas, a los que explotaba laboralmente, por lo que actuó en un
evidente "estado de necesidad" y "fuerza mayor" ante el posible "peligro" al
que se enfrentaban. La abogada Rocío Rosado explicó en el juicio que el
hecho de llevar puesto el cinturón impide a un agente una "acción defensiva y
sacar el arma reglamentaria" cuando se halla en una operación policial, algo
de lo que se quejan muchos miembros de los Cuerpos de Seguridad.

Para la abogada, debe primar la seguridad ciudadana, en este caso la

persecución del delincuente, y la "propia seguridad de los agentes" frente a una
infracción administrativa de carácter leve, aunque reconoció que el Código de
Circulación es "muy claro" y no fija ninguna circunstancia que exima a los
policías de llevar el cinturón en las autovías. La letrada anunció que no
recurrirá la decisión que adopte la juez, al tratarse de una sanción económica
relativamente pequeña.
Por su parte, el agente sancionado, Emilio Rosado, dijo a los periodistas que
no hay un enfrentamiento con la Guardia Civil, puesto que el incidente fue
un hecho "aislado" y en los 35 años que lleva en el Cuerpo nunca ha tenido
ningún problema con los agentes del Instituto Armado.
En cuanto a los hechos que derivaron en la sanción, el policía nacional indicó
que todo sucedió el 23 de abril de 2007, cuando se hallaban persiguiendo al
ciudadano chino con un vehículo camuflado y el capitán de la Guardia Civil
les dio el alto porque no llevaban puesto el cinturón. Su compañero se bajó del
vehículo y, tras identificarse como policía, continuaron la marcha. "Estaba

124
pendiente de la furgoneta y salí lanzadísimo, a 120 ó 130 kilómetros por
hora. Cuando mi compañero me dijo que el guardia le había comentado que
nos pusiéramos el cinturón era más peligroso intentar ponérselo al circular a
esa velocidad", dijo el policía, que añadió que fue entonces cuando el vehículo
de la Guardia Civil les rebasó y obligó a pararse de nuevo, con lo que la
operación para detener al delincuente se fue al garete.
"La actitud del guardia me extrañó, parecía que había hecho el servicio del
año, con ese ensañamiento", afirmó el agente Rosado, que aseguró que si la
Justicia no le da la razón a partir de ahora tendrá que primar respetar la
norma de tráfico antes que capturar a un delincuente. "El objetivo del juicio
es que alguien cambie la normativa, porque llevábamos dos meses y medio
detrás de los sospechosos y la operación acabó con un final para los
delincuentes, de los que nunca más hemos sabido nada de ellos", añadió.
El abogado del Estado pidió a la juez que confirme la sanción al policía
porque en el expediente administrativo ya se tuvo en cuenta que el agente
estaba de servicio y por ello se le realizó un primer aviso para que se pusiera
el cinturón, algo que sí hizo el otro agente que iba en el mismo coche. "La
sanción es ajustada a derecho y hay que llevar puesto el cinturón siempre",
concluyó el representante de la Administración. […]

Dejando de lado absurdas rivalidades y comportamientos que

provocan desavenencias entre diferentes Cuerpos policiales (al fin
y al cabo, estamos todos en el mismo barco, y deberíamos tener
todos los mismos intereses), el contenido de la sentencia está
claro.
Mientras el compañero del CNP mantenía la importancia de no
portar el cinturón de seguridad al estar en servicio de seguridad
ciudadana, los compañeros de Guardia Civil y Su Señoría en
última instancia entendieron que no cumplió con su obligación de
portar el cinturón de seguridad durante el servicio.

Europa Press, edición del día 29 de octubre de 2009

125
[…]Se trata de un homicidio imprudente grave.

El Ministerio Fiscal de la Audiencia Provincial de Huelva ha rebajado la

pena a 12 meses prisión y de privación del derecho a conducir vehículos a
motor, tras pedir en un principio 18 meses de cárcel, al agente de la Policía
Nacional que atropelló mortalmente a un anciano, R.R.P., en la avenida de
Pío XII el 15 de agosto de 2008, a pesar de tratarse, según la fiscal, de "un
homicidio imprudente grave".
Durante el juicio, el agente dejó claro que tras recibir un aviso de un robo
en el Polígono Polirrosa, junto a su compañero se dirigió hacia el lugar
haciendo uso de las señales acústicas y luminosas, las cuales fueron
desactivadas porque la Policía Local fue a cubrir el citado servicio, no
obstante los agentes se dirigieron hacia el lugar.
Así, el policía apuntó que en el trayecto y por la avenida Pío XII "a una
velocidad comprendida entre 40 y 45 kilómetros por hora, siete u ocho metros
antes de un paso de peatones, no percibió al peatón, el cual no se encontraba
en el paso de cebra, sino uno o dos metros antes y por la inercia de la frenada,
lo atropelló, momento en el que éste se golpea en el cristal y sale despedido",
algo rebatido por la acusación, quien sostuvo que "iba a una velocidad
superior".
Por su parte, uno de los testigos presenciales del suceso precisó que el coche
de policía "no circulaba a menos de 70 kilómetros por hora", así como que el
peatón "caminaba por el paso de peatones e iba mirando al frente", indicando
además que no escuchó que el vehículo frenara ni que tocara el claxon.
El otro testigo ocular aseguró que mientras caminaba por la acera y tras
observar la velocidad del vehículo, el cual circulaba a una "velocidad superior
de la permitida”, se percató de que "al anciano no le daba tiempo de cruzar",
momento en el que se produjo el impacto "en el paso de cebra", indicando
además que "el coche no frenó porque el cuerpo salió volando, recorriendo una
distancia de diez metros".
Por otro lado, un agente de Policía Local que realizó el peritaje de los
sucedido reseñó que la causa del atropello que "tuvo lugar en el paso de
peatones fue un despiste momentáneo", a lo que añadió que el vehículo
circulada a "una velocidad comprendida entre 45 y 65 kilómetros por hora",
así como que la frenada que se produce es "posterior al impacto", ya que,

126
según precisó, el coche "frena dentro del paso de peatones y la huella de
frenado corresponde al vehículo conducido por el acusado".
Este agente dejó claro que "no hay nada que matemáticamente diga que el
peatón caminara por el paso de peatones", pero insistió en que el coche "frenó
en el mismo paso de peatones", algo que le rebatió la defensa porque, según su
postura, si frena en el mismo paso, la huella tendría que marcarse más
adelante.
Por su parte, la acusación mantuvo la pena al pedir cuatro años de prisión,
privación del derecho a conducir durante cinco años, así como la inhabilitación
de su cargo como policía nacional durante este mismo periodo y el pago de las
costas procesales, ya que este agente, "al que se le debería exigir más por su
profesión, realiza una absoluta y total desatención al campo de visión del
vehículo, causando un daño irreparable".
La fiscal precisó que el atropello ocurrió porque "el agente no vio al peatón
hasta que se produjo el impacto", a lo que añadió que el accidente tuvo lugar
"dentro del paso de peatones sin quedar patentado que el policía conducía el
vehículo a menos de 45 kilómetros la hora", por lo que "no se trata de una
mera desatención".
Por último, la defensa argumentó que "surgen varias dudas para afirmar
que el atropello se produjo en el paso de peatones", indicando además que si
su cliente "hubiera ido a más de 45 kilómetros por hora, la víctima hubiera
volteado por detrás del coche", sin embargo, según los testigos oculares, salió
despedida, al tiempo que concluyó que "no ha sido una conducta grave, sino
una distracción puntual, ya que no se dan los requisitos para entender que
esta imprudencia es grave". […]

CUESTIONES A PLANTEAR

¿Qué circunstancias debemos tener en cuenta para utilizar o no

los dispositivos luminosos y acústicos?
¿Dónde debemos extremar la precaución cuando circulamos?
¿Qué elementos debemos tener en cuenta para utilizar o no los
dispositivos luminosos y acústicos?

127
Como policías nos enfrentamos a lo largo de nuestra carrera
profesional a miles de intervenciones, cada una de las cuales será
diferente a las demás. Nunca podremos comparar las
circunstancias que acompañan a una actuación de las de otra. En
una tendremos más urgencia, el volumen de tráfico será diferente,
circularemos por otro tipo de vía, etc… Sin embargo,
reglamentariamente, ¿Debemos utilizar en todo momento cuando
circulemos en servicio de urgencia los dispositivos acústicos junto
con los luminosos? ¿Inclusive durante el servicio nocturno en
zona urbana?
La Ley del Ruido 37/2003 de 17 de noviembre, a nivel estatal,
establece en su artículo 9.3 que cuando sea necesario en
situaciones de emergencia o como consecuencia de la prestación
de servicios de prevención y extinción de incendios, sanitarios, de
seguridad u otros de naturaleza análoga a los anteriores, no se
necesitará autorización para rebasar ocasional y temporalmente
los objetivos de calidad acústica.
El Reglamento General de Circulación, 1428/03 establece en su
artículo 68 las facultades de los conductores de los vehículos
prioritarios, así es bueno recordar que tendrán el carácter de
prioritarios los vehículos de los servicios de policía, extinción de
incendios, protección civil y salvamento, y de asistencia sanitaria,
pública o privada, que circulen en servicio urgente y cuyos
conductores adviertan de su presencia mediante la utilización
simultánea de la señal luminosa, a que se refiere el artículo 173, y
del aparato emisor de señales acústicas especiales, al que se
refieren las normas reguladoras de los vehículos.
Por excepción de lo dispuesto en el párrafo anterior, los
conductores de los vehículos prioritarios deberán utilizar la señal
luminosa aisladamente cuando la omisión de las señales acústicas
especiales no entrañe peligro alguno para los demás usuarios.

El problema a esta última excepción es que, por propia

definición, si utilizamos la señal “aisladamente”, y tenemos un
accidente, es imposible alegar que no la llevábamos porque no
entrañaba peligro alguno para los demás usuarios.

128
Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se
desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido,
establece que los vehículos de emergencia deberán disponer de
un mecanismo de regulación de la intensidad sonora de los
dispositivos acústicos que la reduzca a unos niveles
comprendidos entre 70 y 90 dB(A), medidos a tres metros de
distancia y en la dirección de máxima emisión, durante el período
nocturno, cuando circulen por zonas habitadas. Es decir,

Ahora bien. Supongamos que un peatón está cruzando la calle en

horario nocturno. Y un vehículo patrulla en servicio de urgencia
con los dispositivos luminosos, pero que no utiliza los acústicos,
lo atropella accidentalmente, como ha pasado en ocasiones. El
legislador ha querido que se utilicen, si bien ha establecido que
todos los dispositivos acústicos deben llevar instalado este
limitado para ser utilizado durante las horas nocturnas, por zonas
habitadas. Al ser una Ley de carácter estatal, el resto de las
comunidades autónomas y municipios han debido adaptar sus
disposiciones normativas para cumplir con este precepto en sus
vehículos de emergencia.

De cualquier accidente que tengamos vamos a ser declarados

responsables si no hemos actuado con la debida diligencia. Y una
de las primeras preguntas va a ser si llevábamos activada la
señalización de emergencia. Son numerosas las sentencias que se
han pronunciado en este sentido, hablando en términos como
“omisión de los deberes sociales”, o “escrupulosidad” y
“precavida observación de sus obligaciones”, como en el
accidente de un camión de Bomberos en Madrid ocurrido en
2008 donde falleció atropellada una mujer de 83 años durante un
servicio de emergencia20.

Tenemos que estar continuamente valorando el riesgo que

corremos al atravesar cruces o pasos de peatones, para evitar
provocar un accidente, evaluando si usamos los dispositivos o no.
Está claro que no existe el mismo riesgo si conducimos en un
servicio de emergencia en el centro de Madrid que en un pueblo
pequeño, pero no por ello estamos exentos de sufrir un accidente

129
o atropellar a alguien inocente. Ante esta posibilidad, debemos
utilizar los dispositivos acústicos no sólo para garantizar la
seguridad del tráfico sino para evitarnos problemas
posteriormente en los juzgados. Es preferible utilizarlos y a lo
mejor causar molestias a algún vecino que no usarlos y terminar
atropellando un peatón, por ejemplo. Pero como siempre, lo más
razonable es seguir el leiv motiv de este humilde libro: SENTIDO
COMÚN y seguridad en la conducción. El noventa y nueve por
ciento de los servicios no merece que nos juguemos la vida en un
accidente de tráfico.

¿Dónde debemos extremar la precaución cuando circulamos en

servicio de urgencia?
Pasos de peatones, cruces sin visibilidad e intersecciones entre
vías rápidas en el casco urbano son los lugares con mayor riesgo
de accidente. No podemos pensar que todos los conductores
siguen a rajatabla las normas del tráfico respecto a prioridades. La
experiencia nos enseña que muchos ceda el paso no se realizan
correctamente, muchos conductores no saben que tienen que
ceder el paso a su derecha, y la gente no suele cruzar por sus
pasos de peatones si puede acortar el trayecto. Por no hablar de
que quien convierte un STOP en un CEDA EL PASO, y de
quienes apuran todo lo que pueden la luz ámbar de los semáforos
acelerando para que les dé tiempo pasar. Sobre todo, por su
aceleración y por su menor visibilidad, tenemos que tener especial
precaución con motocicletas y ciclomotores en los cruces.
Todos sabemos que no tenemos la preferencia aunque vayamos
en servicio de urgencia, y que correremos con la responsabilidad
si tenemos un siniestro, pero a veces parece que se nos olvida
debido al estrés que nos genera la atención de la incidencia y
nuestras ganas de llegar al sitio. Tenemos que utilizar con
sensatez y un poco de picardía la “sirena” para ayudarnos a tener
éxito en nuestra conducción. Como ya sabemos, en la carretera
estamos todos mezclados, y en el pequeño microcosmos con el
que vamos a compartir la vía en nuestro trayecto, vamos a
interactuar con personas mayores, conductores noveles, gente
con un mal día, personas despistadas y madres que llevan el coche
lleno de niños.

130
A veces es más provechoso utilizar de forma intermitente la
sirena, cambiando el tono de la misma, para que nos perciban los
usuarios de la vía, los cuales pueden estar escuchando música a un
volumen tal que no le permite percatarse de nuestra presencia.
Asimismo, cuando circulemos más de un vehículo de emergencia
seguidos o a poca distancia, es conveniente utilizar un sonido
diferente uno de otro si es posible, para que los conductores
discriminen que no viene del mismo vehículo y puedan oír
nuestra llegada. Además, de esta forma conseguimos advertirnos
entre los propios vehículos de emergencia. Esto en un municipio
pequeño puede no parecer importante, pero en vías como la M-
40 madrileña es indispensable la utilización de diferentes tonos
acústicos para diferenciar los vehículos policiales.

¿Qué elementos debemos tener en cuenta para utilizar o no los

dispositivos acústicos y luminosos cuando circulemos en servicio
de urgencia?
Siempre que realicemos una conducción de emergencia y estemos
infringiendo bajo nuestra responsabilidad alguna norma del
Reglamento General de Circulación, debemos utilizar los
dispositivos reglamentarios. Sin embargo, siempre que no se
ponga en peligro la seguridad vial o incumplamos normas de
circulación entra dentro de la discrecionalidad de la patrulla el
utilizar la iluminación y el sonido de forma táctica dependiendo
de varios factores:
-La zona, el horario, el tráfico de la zona. ¿Es de día, de noche,
hay Buena iluminación, hay tráfico fluido?
-La reacción que podemos provocar al llegar al destino con los
dispositivos activados ¿Es conveniente que nos vean llegar?
-El ambiente de la zona de destino ¿Interesa llamar la atención de
los vecinos o puede dificultarnos el éxito del servicio? ¿Puede
alertar a un vecindario que se pondrá previsiblemente a favor de
la persona con la que vamos a intervenir y en nuestra contra?
Utilicemos los medios que tenemos de la forma más provechosa
para nosotros. Y entre esos instrumentos contamos con la luz
azul fija, las luces de deslumbramiento blancas, si contamos con
luces rojas para dar el alto al vehículo que nos precede,

131
iluminación amarilla para indicar el cambio de carril a la
circulación que tengamos detrás, la megafonía para dar
indicaciones y órdenes, etc…

Uno de cada tres heridos en accidente de tráfico resulta

"politraumatizado", es decir, sujeto en el que se ha producido
simultáneamente más de una lesión a consecuencia del accidente.
El número de lesiones, el lugar de producción y la intensidad de
cada una de ellas, son factores que van a determinar la gravedad
del herido.
Las lesiones que se producen, con mayor frecuencia se localizan
en:

1. REGION CRANEO-ENCEFALICA. Suponen el 70% del

total de fallecidos por accidente de tráfico.
2. EXTREMIDADES INFERIORES.
3. REGIONES TORACICA Y ABDOMINAL.
4. EXTREMIDADES SUPERIORES.
5. COLUMNA VERTEBRAL.

Sin embargo, según la gravedad de las mismas, siguiendo un

orden decreciente se clasifican en:

1. REGION CRANEO-ENCEFALICA.
2. COLUMNA VERTEBRAL.
3. REGIONES TORACICA Y ABDOMINAL.
4. EXTREMIDADES INFERIORES.
5. EXTREMIDADES SUPERIORES.

Es decir, las peores lesiones, las que afectan a la región cráneo-

encefálica, son aquellas que se dan con mayor frecuencia.
Estamos más expuestos a sufrir lesiones en la cabeza, y sabemos
que son las lesiones que peores consecuencias tienen, copando el

132
70% de los fallecimientos relacionados con el tráfico. Ya ha
habido voces en diferentes países europeos de plataformas de
víctimas de accidentes que abogaban por el uso obligatorio para
el conductor y los ocupantes de turismos, del casco de protección
en autopistas y autovías, al igual que las motocicletas, sin embargo
por diversas razones ningún gobierno se ha atrevido a dar el salto
y a legislar en ese sentido, pero sin embargo es muy interesante
que ya se produzcan debates de este tipo. En la legislación militar
sí que hay unidades militares que obligan a sus conductores y
tripulantes de todo tipo de vehículos motorizados a utilizar cascos
de protección, y chalecos reflectantes durante la noche cuando no
se encuentren en un teatro de operaciones real, pero de momento
parece lejano el día en que se imponga algún tipo de mandato
parecido en el ámbito civil aunque…mientras siga falleciendo
gente a este ritmo en la carretera nada se puede descartar.

133
 8.3.-SEGURIDAD EN DISPOSITIVOS ESTÁTICOS DE
CONTROL

Diario Digital Publico.es 20 de Febrero de 2009

[…]Un agente de la Ertzaintza, de 49 años, ha muerto esta madrugada

tras ser atropellado por el conductor de una furgoneta, que se saltó un control
de alcoholemia en la localidad vizcaína de Baracaldo, informó el servicio de
prensa de la Policía Autónoma Vasca.

El suceso ocurrió a las 00.30 horas de anoche cuando el conductor, de 19

años y sin carné de conducir, se saltó el control instalado en la Rotonda de
Galindo y atropelló y arrastró a la víctima bajo la furgoneta, que había sido
sustraída el pasado 18 de febrero.
Los otros agentes le dieron el alto pero el joven no se detuvo por lo que fue
interceptado por disparos de los policías que hirieron al conductor y a su
acompañante, una mujer de 25 años.
Los heridos fueron atendidos por personal sanitario y conducidos a un
hospital detenidos.
Caso omiso
Los agentes, adscritos a la Unidad de Tráfico de Vizcaya, realizaban un
control de alcoholemia en la Rotonda de Galindo de la citada localidad.

134
La furgoneta, refiere la Ertzaintza, circulaba por la BI-644 y, al percatarse
de la presencia policial, el conductor hizo caso omiso a las indicaciones de los
agentes y atropelló a uno de ellos.
El vehículo arrastró al ertzaina unos trescientos metros y continuó la huida
sin respetar el alto de los agentes, que finalmente abrieron fuego contra la
furgoneta.
El agente, atrapado bajo la furgoneta, fue rescatado por bomberos pero murió
debido a la gravedad de las heridas y fue trasladado al Servicio de Patología
Forense de Bilbao por orden judicial.
La Ertzaintza investiga las circunstancias de lo ocurrido […]

CUESTIONES A PLANTEAR

-¿Se realizó correctamente la preparación del dispositivo?

-¿Qué medidas de seguridad se podían haber tomado antes del
montaje del dispositivo?
-¿Qué implica el realizar un dispositivo con las características que
se describen?
-¿Qué posibilidades se estiman para sobrevivir a un atropello
dependiendo de la velocidad?

Antes de preparar un dispositivo es recomendable realizar un

pequeño briefing en un punto de reunión establecido de
antemano. En esta reunión se reparten las tareas a realizar por
todos los componentes del dispositivo durante el mismo, de
forma clara y especializada. Asimismo se procede a distribuir y
equiparse con los chalecos antibalas, los chalecos reflectantes, la
prenda de cabeza, se prueban las transmisiones y se reparten los
indicativos, para que al llegar al lugar elegido para el dispositivo,
todos los componentes procedan, a la vez al montaje, en la forma
escogida y con total sincronización para realizarlo con seguridad
para los agentes y el tráfico29.
-¿Qué medidas de seguridad se podían haber tomado antes del
montaje del dispositivo?

135
Antes de montar el dispositivo los componentes ya deben llevar
puestos los dispositivos reflectantes, y siempre es conveniente
cortar la circulación con un vehículo y haciendo uso de las señales
necesarias para garantizar la seguridad vial y proteger a los agentes
hasta que posicionen la señalización y los vehículos.
Además, una unidad debe realizar antes un reconocimiento de la
zona para ver el estado del pavimento, la señalización, la
intensidad del tráfico, etc…
Los momentos más peligrosos en un dispositivo son el montaje y
la recogida, si no se hacen con la máxima celeridad,
sincronización y profesionalidad, y con la participación de todos
los elementos que lo compongan, por eso es importante no
comenzar el montaje si no han llegado todas las unidades que van
a participar.
-¿Qué medidas de seguridad tenemos que tener en cuenta durante
el dispositivo?
No debemos bajar la guardia en ningún momento. Debemos
evitar circular por el carril habilitado para la circulación de
vehículos y, sobre todo, guardar las mismas medidas de seguridad
que si estuviésemos interviniendo con un vehículo fuera del
dispositivo. Es decir, jamás ponernos delante del vehículo,
mantener las medidas de seguridad actuando en binomios, utilizar
la iluminación si es necesario para poder visualizar el interior del
habitáculo durante la intervención. En los dispositivos
configurados en forma de zigzag, no hay que olvidar que un
vehículo a la fuga no va a detenerse si no quiere porque tenga que
circular entre el zigzag que hayamos creado con nuestros
vehículos. Por ese motivo, es conveniente habilitar un carril para
que, en el caso de que un conductor quiera huir, pueda hacerlo
sin que sus agentes corran el peligro de estar en medio de su
camino y ser atropellados. Eso sí, al final del dispositivo debería
haber un agente preparado con el sistema de retención
homologado por el cuerpo policial al que pertenezca, llámese
rastrillos, pinchos, etc..
-¿Qué debemos tener en cuenta a la hora de plantear un
dispositivo en una zona que no conocemos?
Por necesidades del servicio muchas veces nos vemos obligados a
realizar dispositivos estáticos de control, puntos de verificación,

136
puntos de presencia u otros operativos con denominaciones
afines, en zonas de alto riesgo para nosotros como consecuencia
del tipo de vía, su estado, las condiciones climatológicas, de
iluminación, etc... Por eso es importante, antes de comenzar el
operativo, realizar un primer reconocimiento para elegir el lugar
más apropiado dentro de la zona que hayamos elegido o nos
hayan asignado. Por desgracia, a veces, las localizaciones para
realizar un control se eligen desde un despacho, sin tener en
cuenta la realidad de la vía. Tal vez esa zona esté en obras, tal vez
en esa zona hay mucho tráfico a la hora elegida, la iluminación
artificial esté fundida o tal vez es un mal punto por un cúmulo de
razones.
-¿Qué implica realizar un dispositivo con las características que se
describen?
Hay que tomar en consideración la especial peligrosidad de
realizar un dispositivo de noche, en fin de semana, en una
rotonda con poca iluminación y en una zona con poco tráfico,
por ejemplo.
Está comprobado que la hora en la que se producen más
atropellos a policías son los fines de semana en el servicio de
noche. Menos visibilidad para los conductores, más posibilidad
de que exista influencia del alcohol y sustancias estupefacientes en
la conducción, además que al realizar el dispositivo en una
rotonda es recomendable comenzar la señalización antes de llegar
a esta, debido a que muchos conductores no están
acostumbrados a un dispositivo en rotonda. Además, una zona
con poco tráfico sugiere que las velocidades pueden ser mayores,
por lo que debemos de ampliar la distancia entre señalizaciones y
extremar las precauciones. Si vamos a realizar un dispositivo en
una zona cercana a lugares de ocio para jóvenes, debemos tener
en cuenta que puede haber una mayor presencia de conductores
noveles, los cuales además de que no posiblemente no hayan
atravesado como conductores un dispositivo nunca antes, tienen
cinco veces más posibilidades de verse involucrado en un
accidente de tráfico que un conductor experimentado, según un
informe de Real Automóvil Club de Cataluña. Un motivo más
para extremar las precauciones.
-¿Qué posibilidades se estiman para sobrevivir a un atropello
dependiendo de la velocidad?

137
Dejando de lado otros factores importantes a la hora de realizar
una estimación acerca de la posibilidad de supervivencia, un
estudio realizado por el Centro Nacional de Prevención de
Accidentes de México en 2009 establece que las posibilidades de
sobrevivir a un atropello a 20 kilómetros por hora son del 90%
por ciento; a 40 kilómetros por hora las probabilidades se
reducen a un 70 por ciento; a 60 kilómetros por hora se estiman
en un 15% por ciento y a 80 kilómetros por hora las
probabilidades de que un peatón fallezca son del 99%17. Muchas
veces no tomamos conciencia de lo vulnerables que somos ante
una máquina que pesa más de una tonelada y que puede dirigirse
a nosotros a velocidades para las que no estamos preparados
evolutivamente para hacer frente.
Otro factor a tener en consideración es que si un vehículo
atropella a un agente de policía, hay muchas posibilidades de que
quede enganchado al mismo por alguno de los elementos del
cinturón y sea arrastrado por el vehículo, como ha ocurrido
trágicamente en ocasiones.

En esta imagen podemos observar las siguientes medidas de

seguridad:

138
-Área bien iluminada.
-Pinchos o rastrillos al final del DEC.
-Señalización reglamentaria.
-Protección balística del agente detrás del bloque motor.
-Chalecos reflectantes.
-Máxima luminosidad con las luces del vehículo tanto para ver
como para ser visto.
-Ruedas del vehículo de protección giradas hacia el interior.
-Carril de circulación libre para que ningún policía cruce por él y
se reduzca el peligro de que un vehículo a la fuga serpentee por el
DEC, pudiendo atropellar a un agente.

Diario El País, edición del 3 de mayo de 2010

[…] El juzgado de lo Penal número 19 de Madrid ha condenado a dos años

de prisión y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores
por tres años a un camionero por el homicidio imprudente de seis agentes de la
Guardia Civil, que murieron arrollados en 2005 cuando realizaban un
control antiterrorista en el kilómetro 73,4 de la carretera de Burgos en
dirección a Madrid, a la altura de Buitrago de Lozoya.
Según recoge la sentencia, el acusado tenía que viajar a Torrelaguna a recoger
un camión, cargar en Amurrio (Vizcaya) y volver a Madrid en el mismo
día. Cuando hacía el viaje de regreso, sobre las tres de la mañana, no se dio
cuenta de que había un dispositivo de la Guardia Civil compuesto por cinco
vehículos y 11 agentes. Siete de ellos desmontaban los conos y señalización del
control visibles desde un kilómetro de distancia y otros dos y un sargento
perseguían un coche sospechoso. Entonces, el camión conducido por el

139
condenado arrolló a los que trabajaban en el desmontaje del dispositivo. Uno
de ellos sobrevivió al atropello, pero los otros seis fallecieron.

"Que se quedó dormido queda acreditado, ya que no sólo en caso contrario

hubiera podido vislumbrar la estancia de los vehículos parados, dada la
trayectoria de la vía donde, por la altura en que se encontraba y su amplitud
eran perfectamente visible, ya que se marcaba la estancia con las luces de
emergencia puestas y la señal de control reflectante, así como las luces
prioritarias", señala el fallo. […]

Diario ideal.es, edición de 18 de Febrero de 2011

140
[…]La Audiencia de Granada ha condenado a siete años y medio de cárcel
a un hombre que intentó atropellar en Albuñol a tres agentes de la
Guardia Civil que, durante un control de tráfico, le dieron el alto y le
denunciaron al comprobar que no llevaba puesto el cinturón de seguridad.
La sentencia, que le atribuye la autoría de tres delitos de homicidio en grado
de tentativa, otro de atentado a la autoridad y una falta de daños, lo condena
igualmente a su internamiento, durante el tiempo de la condena, en un centro
psiquiátrico penitenciario, del que no podrá salir sin autorización del
tribunal.
También deberá indemnizar a los agentes con más de 42.000 euros, a un
camionero afectado con 230 euros y a la Dirección General de la Policía y la
Guardia Civil con el valor de los daños causados al coche patrulla, según el
fallo, al que ha tenido acceso Efe.
Según la sentencia, que ha sido recurrida por la defensa, los hechos ocurrieron
la mañana del 4 de marzo de 2009, cuando el acusado, M.G.A., de 40
años, accedió con su vehículo a una glorieta de la carretera autonómica A-
345 (Albuñol-Cádiar).
Cuando giró, encontró una patrulla de la Guardia Civil compuesta por tres
agentes, quienes al ver que el acusado no llevaba puesto el cinturón de
seguridad le hicieron señas para que se detuviera.
Haciendo caso omiso de las indicaciones, el acusado continuó su marcha y
abandonó la glorieta por el acceso a La Rábita.
Dos de los agentes se pusieron a rellenar la denuncia por las infracciones del
acusado, y un tercero que había retenido a otro vehículo conducido
casualmente por la esposa del procesado hicieron lo mismo por no llevar el
cinturón ni la documentación del coche.
En ese momento, el acusado, con el cinturón de seguridad ya abrochado,
volvió a acceder a la glorieta y, al percatarse de la actuación que tenía lugar
con su esposa, aumentó la velocidad hasta hacer chirriar las ruedas y efectuar
un "trompo", maniobra que fue detectada por los dos agentes, que se subieron
al vehículo oficial.
Antes de que los agentes, que avisaron al otro compañero, tuvieran tiempo de
subirse al vehículo oficial, el acusado se introdujo por cuarta vez en la
glorieta, ahora ya en sentido prohibido, con la intención de causarles el mayor
daño posible.

141
Para ello, dirigió su vehículo contra el policial, con el que colisionó
violentamente en su esquina fronto-lateral derecha, momento en el que bajaron
del coche los agentes mientras el acusado daba marcha atrás distanciándose
unos metros del vehículo policial.
Temiendo el agente que volviera a embestirlos, efectuó dos disparos al aire con
su arma reglamentaria, momento en el que el acusado giró y se introdujo
parcialmente en la zona central de la glorieta, donde realizó uno o dos giros
de 360 grados para dirigirse de nuevo hacia el punto en el que se ya se
encontraban agrupados los tres guardias civiles con el propósito de
atropellarlos.
Al ver el coche dirigirse hacia ellos, los agentes intentaron ponerse a salvo, y
aunque uno de ellos consiguió eludir el alcance, no pudo evitar ser golpeado
por el coche, que lo lanzó por el aire antes de empotrarse contra el frontal de
un camión.
Seguidamente, el acusado bajó de su vehículo e intentó huir del lugar, lo que
le impidieron los agentes, que resultaron heridas con diversas contusiones y
fracturas como consecuencia de los hechos.
Según la sentencia, el acusado tenía diagnosticado desde varios años atrás un
trastorno bipolar otro de control de sus impulsos asociado al consumo de
alcohol y cocaína. […]

Como podemos apreciar al leer estas dos últimas noticias, cuando

efectuamos un control de tráfico podemos esperar reacciones de
tipo. Desde conductores que se duermen al volante a otros que se
encuentran en una gran estado de excitación, enfermos o bajo la
influencia de alcohol u otras sustancias. Es una de las
intervenciones policiales en las que nos encontramos más
expuestos, y por lo tanto no debemos bajar la guardia en ningún
momento, siguiendo escrupulosamente todas las medidas de
seguridad.

142
 8.4.-INTERCEPTACIÓN DE UN VEHÍCULO A LA
FUGA. CONCEPTOS LEGALES DE ATENTADO,
DESOBEDIENCIA, AUTOENCUBRIMIENTO
IMPUNE, CONDUCCIÓN TEMERARIA Y EXIMENTE
DEL CUMPLIMIENTO DE UN DEBER.

Podemos analizar en este sentido la ATS, Penal del 17 de Enero

del 2013 (ROJ: ATS 571/2013, en base a la SAPV 118/2012),
basada en los hechos probados de un conductor bajo la influencia
de cocaína, con trastorno mental bipolar tipo I en fase maníaca,
no asumiendo límites a sus acciones, el cual trata de atropellar
dolosamente a varios agentes en un control policial y en su huida,
y es condenado por atentado y conducción temeraria, debido
precisamente a esta intención de atropellar a los agentes, dictando
textualmente:
[…] Para la jurisprudencia de esta Sala: "El delito de atentado,
conforme aparece definido en el art. 550 CP, requiere los
elementos siguientes:
1º. Que el sujeto pasivo sea un funcionario público o autoridad,
conforme aparecen definidos estos conceptos en el art. 24 Código
Penal.
2º. Que tal sujeto pasivo se encuentre en el ejercicio de las
funciones propias del cargo que desempeña, o que el hecho haya
sido motivado por una actuación anterior en el ejercicio de tales
funciones.
3º. La acción ha de consistir en acometer, emplear fuerza,
intimidar gravemente o resistir grave y activamente.
4º. Como ocurre con todos los delitos dolosos a esos elementos
objetivos del tipo hay que añadir otro de carácter subjetivo, el
dolo, que consiste en actuar en la forma descrita en el tipo con el
conocimiento de que concurren esos elementos objetivos, o
dicho más brevemente, aunque quizá con menos precisión,
conocimiento y voluntad de tal concurrencia (quien actúa con ese
conocimiento es que tiene voluntad).
El ánimo de huir no elimina el conocimiento de que se está
actuando de modo violento contra unos funcionarios que se

143
encuentran en el ejercicio de los deberes de su cargo" (STS nº
2012/2004).
El uso de un vehículo para acometer contra los agentes constituye
un medio peligroso según la jurisprudencia de esta Sala (STS
1312/2004).
C) En los hechos probados concurren los elementos que
configuran el delito de atentado:
1º) El sujeto pasivo era un agente de policía local con el nº
NUM000
. 2º) El agente se encontraba ejercitando sus funciones, al formar
parte de un control policial para detener un vehículo que
circulaba de forma temeraria.
3º) El recurrente dirigió su vehículo hacia el lugar donde estaba
este agente, de forma tal que tuvo que apartarse y dar un salto
para no ser arrollado, es decir, existió un acometimiento violento.
4º) El recurrente actuó con conocimiento de que se trataba de un
control policial, sin que el ánimo de huir elimine este
conocimiento. Concurre la agravación de uso de medio peligroso
porque el vehículo es un medio peligroso conforme a la
jurisprudencia de esta Sala.

Sin embargo, en contrapartida a esta condena, podemos analizar

la siguiente, en la que a un conductor al que se le imputa un delito
de Atentado, es condenado finalmente por resistencia. Tal y
como recoge el diario El Faro de Ceuta en su edición del 27 de
Abril de 2013 (Carmen Echarri):

144
[...]El Juzgado de lo Penal número 2 ha dictado sentencia condenatoria
contra el llamado G. O. M. por un delito de resistencia a la autoridad pero
no por un atentado, que es lo que pretendían tanto el Ministerio Fiscal como
la Acusación Particular al entender que había actuado contra una patrulla
del Instituto Armado en el Tarajal intentando incluso el atropello a uno de
sus agentes. La condena es notablemente beneficiosa para el acusado –que ha
sido defendido en esta causa por el letrado Jorge Martín Amaya–, a quien
además se le ha impuesto la pena mínima por ese delito: seis meses de prisión,
nada que ver con los 4 años de cárcel que solicitaba la Acusación.
Los hechos a los que hace referencia la sentencia a la que ha tenido acceso El
Faro se remontan al mes de octubre de 2011, cuando el acusado, que
conducía un coche modelo Hyundai, terminó chocando con una patrulla de la
Benemérita a la altura de la antigua gasolinera BP y después de una
persecución que comenzó a la altura del cruce de la carretera de la frontera
con el vial que comunica con el Hospital Universitario.
El juez del Penal número 2 ha tenido que aclarar en su sentencia dos asuntos
clave. Por un lado, si realmente se produjo la persecución tal y como narraron
tres agentes de la Benemérita después de que el acusado desoyera las
advertencias de los efectivos y, por otro, si se estaba ante un delito de atentado
o una mera resistencia a la autoridad.
Respecto al primero de los asuntos, existían dos versiones opuestas. La de los
guardias civiles que manifestaron al juez que el acusado vio el control, no
respetó la orden de parada, se fugó saltándose incluso una señal de Stop y
finalmente terminó embistiendo a los agentes cuando éstos le bloquearon a la
altura de la ya desaparecido gasolinera; y la del acusado, quien dijo que no se
había fugado de control alguno y que chocó con los agentes sin pretenderlo, ya
que éstos se interpusieron en su camino al entrar en el surtidor en dirección
contraria.
Para el juez, el relato de los agentes –a pesar de existir algunas
contradicciones– resulta “coherente y consistente en lo esencial”. Dando mayor
peso a su versión sobre la del acusado, al no sostenerse que éste nunca se diera
cuenta de las señales luminosas y acústicas de la Benemérita. Para el
magistrado está probado que el acusado era consciente de que los agentes le
perseguían y, en vez de parar, “llevó a cabo una maniobra contraria a la
normativa de tráfico, girando hacia la derecha, pese a ubicarse en el carril de

145
giro a la izquierda, siguiendo su marcha en dirección hacia la frontera, todo
ello para sustraerse a la acción de los agentes”.
Respecto a la existencia o no de atentado, el juez entiende que no cabe su
tipificación por cuanto no ha quedado demostrado que hubiera una voluntad
expresa por parte del imputado en la causa por acometer contra el vehículo de
la Benemérita. No se dan las características que puedan sostener la existencia
de este delito, ya que para que exista un atentado debe haber una oposición
activa y violenta. La declaración de uno de los guardias civiles, que no aclara
con rotundidad que la idea del imputado fuera atentar contra él, ha servido
para que el magistrado considere que se está ante un delito de resistencia y
que cabe además imponerlo en grado mínimo al entender que pudo obrar así
preso del nerviosismo intentando fugarse de nuevo y no atropellar al agente.
[...]

La diferencia entre una tipificación y otra, es tal que supone el

ingreso o no en prisión de un conductor, en base a la
intencionalidad de sus acciones.

Diario
inform
ación,
edición
del 6 de
enero
de 2010

[...] El agente está grave y otro resultó herido tras la practicar la detención, ya
que el conductor se resistió con fuerza

146
Un hombre que huía de la Policía Local de Valencia colisionó hoy con su
furgoneta contra un coche patrulla que realizó un corte preventivo para
intentar detenerle e hirió de gravedad a un agente que se encontraba en el
interior del vehículo, según informaron fuentes policiales en un comunicado.
A las 7.30 horas de hoy, la sala del 092 de la Policía Local de Valencia
solicitó la presencia de una patrulla para que se dirigiera a la calle Ingeniero
Fausto Elio, donde un conductor estaba dormido en el interior de su vehículo,
que se encontraba en el centro de la calzada.
Una unidad de Marítimo de Policía Local se desplazó al lugar para
comprobar los hechos. A la llegada, los agentes observaron que había sido
manipulado el arranque del vehículo con un destornillador y, tras solicitar a
su conductor que se identificara, éste aceleró a gran velocidad circulando en
contra dirección por las calles adyacentes y fue seguido por el vehículo policial
con el fin de detenerlo.
Los agentes avisaron a cinco patrullas de la zona para poder cercar el
perímetro e impedir su huida. Así, se colocaron unidades en Serrería, Blasco
Ibáñez, Luis Peixó y Avenida del puerto. A continuación, se cerró la zona
al tráfico y, minutos después, la furgoneta colisionó contra un vehículo de la
Policía que se encontraba en Blasco Ibáñez, junto a la estación de Serrería,
realizando el corte preventivo y de seguridad.
Tras el accidente, resultó herido de gravedad uno de los agentes, por lo que
tuvo que ser ingresado en el Hospital Clínico, donde se encuentra con
pronóstico reservado [...]

Cuando debamos interceptar a un vehículo a la fuga y nos

encontremos en su trayectoria utilizaremos los medios materiales
con los que contemos y nos aseguraremos de que no corremos
peligro ni vamos a provocar riesgo para los demás usuarios de la
vía. La mejor solución es utilizar los medios de que nos haya
provisto la Administración, como rastrillos, “pinchos” u otros
elementos de barreamiento, o crear una retención de tráfico (sin
riesgo para los usuarios) de forma que no pueda continuar su
huida con el vehículo. Si no podemos contar con estos recursos, y
por las circunstancias de la actuación queremos bloquear la vía
con nuestro vehículo patrulla, hay que ser consciente de dos
cosas:

147
1.- El conductor del vehículo a la fuga va a intentar continuar de
cualquier forma, y si es necesario embestirá el coche patrulla para
abrirse camino.
2.- Si nos encontramos dentro del patrulla, va a embestir con más
fuerza aún, por lo que nuestra posición correcta es fuera del
vehículo, con coberturas para prevenir posibles atropellos y a la
espera de la reacción del conductor.
Lo ideal es utilizar elementos de la vía de forma que no pueda
proseguir por esta dirección, tales como bordillos altos para que
no suba por la acera, bolardos en la acera, vehículos estacionados,
farolas, etc... Y si debe dar la vuelta utilizar otro vehículo u otros
elementos para encajonarle y obligarle a continuar la huida a pie.

No debemos utilizar nuestra arma de fuego para intentar detener

un vehículo a la fuga, pero sin embargo, si conseguimos situarnos
lo suficientemente cerca del conductor durante unos segundos,
siempre sin ponernos delante, existen técnicas que nos pueden
resultar útiles: utilizar nuestro spray de defensa homologado para
aturdir al conductor, o utilizar nuestra defensa extensible para
golpear la luna delantera de su vehículo y limitar su visibilidad.
Pero lo más importante en esta técnica, sobre todo, no
exponernos a que nos atropelle, o a que al acercarnos nos agarre
de un brazo y nos arrastre.
Si esperamos en el interior del patrulla, es como si estuviéramos
ya dentro de un ataúd, lo más fácil es que resultemos lesionados,
sin capacidad alguna de reacción en caso de que decida
embestirnos, algo cada vez más habitual.
Las persecuciones deben acabar de la forma menos lesiva posible
para todos los intervinientes, incluido quien huye y terceros, y a
ser posible que éste no pueda seguir haciendo uso del vehículo y
prefiera continuar a pie.

Breves de nociones de balística durante la interceptación de

un vehículo a la fuga.

148
Como policías, hemos de ser conscientes de los medios
defensivos con los que nos ha dotado la administración y que
portamos. Su utilización legal, sus características prácticas así
como el potencial y las consecuencias de su uso. Además de todo
lo anterior, no podemos olvidar que somos seres humanos, y a
pesar de nuestra formación y de nuestra condición como peritos
especialistas en armamento, en el momento en el que veamos
nuestra vida en peligro nuestra amígdala puede pasar a tomar el
control de nuestros actos, con consecuencias, en ocasiones, no
todo lo favorables que podríamos llegar a esperar.
Durante una interceptación de un vehículo, podemos llegar a
experimentar la sensación de la puesta en peligro de nuestra
integridad física o incluso la vida. Del mismo modo que si la vida
que está en peligro es la de un compañero o de una tercera
persona. Y ante esa sensación de peligro, hacer uso del arma,
obedeciendo nuestros más puros e innatos instintos de
supervivencia es algo bastante habitual.
Sin embargo, y obviando por supuesto las escenas de películas de
Hollywood en la que nuestros héroes de acción favoritos se baten
a tiros durante una persecución con el malvado de turno,
debemos de ser conscientes de las posibles consecuencias, tanto
balísticas como legales, de hacer uso de nuestro armamento de
servicio contra un vehículo a la fuga o durante una persecución.

Tal y como postula el Instructor Policial de Tiro, con habilitación

nacional, Francisco Tejada, un arma corta, independientemente
de la distancia a la que se dispare a un neumático en movimiento,
no tiene la capacidad de impulsar al proyectil a una velocidad tal
que sea capaz de crear una cavidad temporal que sobrepase las
capacidades físicas de un neumático. Es decir, no es capaz de
producir (por norma general, ya sabemos que en táctica policial
las palabras nunca y siempre no tienen mucho sentido) un
desgarro o agujero que termine con el reventón del mismo. Hay
que tener en cuenta en la ecuación el estado de los neumáticos, su
temperatura, etc...

Ni siquiera es fácil que ocurra en un neumático que no está en

movimiento. Con suerte, el neumático quedará dañado, y se irá

149
desinflando lentamente. Pero lo más probable es que el proyectil
cambie de dirección, o una de sus esquirlas, dependiendo de la
velocidad y del ángulo de reflexión, pudiendo producir un
resultado mucho más trágico del que pretendemos.
Con un arma larga o con otro tipo de munición sí que es posible
provocar el reventón de una rueda de un vehículo en
movimiento, siempre que, por supuesto, el tirador tenga la
suficiente pericia como para hacer diana y, aun así, no debemos
descartar el daño imposible de controlar producido por el posible
rebote y las esquirlas.
Por supuesto, estamos hablando de la difícil posibilidad de dirigir
el disparo desde una posición estática hacia un vehículo en
movimiento. Porque si de lo que hablamos es de disparar desde
un vehículo en movimiento a otro, en una situación de máximo
estrés la posibilidad de dirigir el tiro hacia el punto exacto al que
lo pretendemos hacer, como uno de los neumáticos de un
vehículo, estamos hablando de una hazaña prácticamente
imposible.
Como en muchas ocasiones, debemos plantearnos en décimas de
segundo si merece la pena correr el riesgo de hacer uso del arma,
o si por el contrario, es mejor ser conservador en nuestra
actuación, y elegir otras opciones. Como ya sabemos, ese
delincuente podrá ser detenido en una próxima ocasión, en la
misma intervención o en otras futuras, por nosotros o por otros
compañeros.

Como extremadamente trágico ejemplo de este tipo de rebotes

incontrolados de los proyectiles al impactar contra los neumáticos
de un vehículo a la fuga, podemos analizar el durísimo suceso
acaecido en Bellavista (Sevilla), donde un compañero de la
Guardia Civil utilizó su arma reglamentaria para tratar de detener
a un vehículo a la fuga, con el trágico resultado del fallecimiento
de una joven que ocupaba uno de los asientos del vehículo.
Diario El País, edición del 6 de noviembre de 2000

150
[…]La Sección Séptima de la Audiencia de Sevilla juzgará a partir de mañana
al brigada de la Guardia Civil Pedro J.M., que se enfrenta a una condena de
entre dos y cuatro años de cárcel por el homicidio de la joven Miriam G.C., que
recibió un disparo cuando el vehículo en el que viajaba se saltó un control de
alcoholemia en la barriada de Bellavista (Sevilla).Los hechos se remontan a la
madrugada del 10 de abril de 1999 cuando un Renault 9, en el que viajaban
Beltrán S.P. y su novia Miriam G.C., se saltó un control de alcoholemia a gran
velocidad, haciendo caso omiso de las señales acústicas y luminosas de los agentes
de la Benemérita para que detuviera el coche, según el escrito de calificación del
fiscal. Tras cuatro kilómetros de fuga, el vehículo de los jóvenes realizó una
"brusca maniobra", se adentró por una vía de servicio, paró súbitamente y dio
marcha atrás a gran velocidad, colisionando con una isleta de hormigón y
alcanzando una farola. En ese momento, el vehículo de la Guardia Civil se
dispuso a dar marcha atrás y el brigada Pedro J.M. efectuó un disparo que entró
por la puerta trasera del vehículo. El proyectil colisionó con la estructura metálica
del asiento donde viajaba Miriam G.C. y se deformó, desviándose de su
trayectoria original, alcanzando a la joven en el brazo y llegando hasta el pulmón
y el corazón, lo que le ocasionó la muerte de forma muy rápida.

El brigada Pedro J.M. ha asegurado en sus declaraciones judiciales que el

disparo fue intimidatorio y dirigido a la rueda, y ha explicado además que no
observó que la joven viajara en el coche, llegando a manifestar que usó el arma
porque el vehículo estaba "poniendo en peligro" la vida de otras personas que
circulaban por la vía.

151
Sin embargo, el fiscal sostiene que disparó "en una situación que no lo requería,
faltando al cuidado que le era exigible en el ejercicio de su función pública, y
faltando a las mínimas exigencias de oportunidad, adecuación y
proporcionalidad". El fiscal imputa al agente un delito de homicidio imprudente,
por el que solicita dos años de cárcel y 24 millones de pesetas de indemnización,
mientras que la acusación particular eleva la petición a cuatro años de prisión, y
solicita una indemnización de 70 millones. […]

Debemos diferenciar los diferentes delitos que pueden ser

cometidos tanto por los fugados como por los propios policías
durante una persecución policial, y diferenciar entre una
conducción temeraria, un delito de resistencia o desobediencia, el
concepto de autoencubrimiento impune y la eximente del que
obra en cumplimiento de un deber.

Como se desprende de la propia literalidad del precepto y han

tenido ocasión de subrayar doctrina y jurisprudencia (SSTS
341/98, de 5 de marzo, 877/99, de 2 de junio, 1461/2000, de 27
de septiembre, 1039/2001, de 29 de mayo, 2251/2001, de 29 de
noviembre y 561/2002, de 1 de abril) el tipo objetivo del art. 381,
párrafo primero (ahora art. 380 CP) exige un doble elemento: la
conducción con temeridad manifiesta y la puesta en concreto
peligro de la vida o integridad de las personas.
a) Temeridad manifiesta.
B) Sobre el concepto jurídico indeterminado "temeridad
manifiesta", hasta ahora existe una consolidada doctrina
jurisprudencial según la cual conducía temerariamente un
vehículo de motor quien incurre en la más grave infracción de las
normas de cuidado formalizadas en la Ley de Tráfico (STS
561/2002) o, lo que es lo mismo, quien lo hace con notoria
desatención a las normas reguladoras del tráfico (STS
2251/2001). Asimismo consideraba el Alto Tribunal que la
conducción temeraria es manifiesta cuando es valorable con
claridad, notoria o evidente para el ciudadano medio.

152
Sin embargo, hemos de tener en cuenta la actual redacción del
apartado 2 del art. 380 CP que establece que: "se reputará
manifiestamente temeraria la conducción en la que concurrieren
las circunstancias previstas en el apartado primero y en el inciso
segundo del apartado segundo del artículo anterior".
Por tanto, dentro del concepto de temeridad manifiesta, queda
ahora incluido por mandato legal la conducción en la que
concurren, aisladamente consideradas, las conductas de los tipos
de los arts. 379.1 y 379.2 inciso 2 CP, pero no excluye otras
modalidades que supongan una vulneración patente y grave de las
más elementales reglas de tráfico viario. Es decir, no quiere decir
que sólo hay temeridad manifiesta cuando concurra la
conducción con los excesos de velocidad punibles ya
mencionados y con la tasa objetivada de alcohol. Estas conductas
por sí mismas constituyen un peligro para la seguridad del tráfico
pero para la subsunción en el art. 380.1 CP se necesita además la
creación de una situación de peligro concreto.
Por todo ello, la simple conducción un vehículo de motor o un
ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por hora
en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía
interurbana a la permitida reglamentariamente y con una tasa de
alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o
con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro,
no puede ser considerada por sí sola constitutiva de un delito de
conducción temeraria. En todo caso, lo será de los delitos
previstos en el art. 379, apartado 1 ó inciso segundo del apartado
2 CP, que llevan aparejada una pena menor que la del delito de
conducción temeraria. Pero si dichas circunstancias van
acompañadas de un plus de reprochabilidad, como es la puesta en
concreto peligro de la vida o integridad física de las personas, los
hechos deberán de ser calificados como un delito de conducción
temeraria del art. 380 CP.
b) Poner en concreto peligro para la vida o la integridad de las
personas.
En este sentido las SSTS 2251/2001, de 29 de noviembre y
1039/2001, de 29 de mayo precisan que la simple conducción
temeraria, creadora por sí misma de un peligro abstracto no sería
suficiente, debiendo quedar acreditada la existencia de un peligro
concreto (...) peligro que debe ser efectivo, constatable para la

153
vida o integridad física de personas concretas, distintas del sujeto
pasivo.
La aplicación del tipo exige comprobar, por ello, que al menos
hubo una persona expuesta al peligro que aquél representaba,
aunque no haya podido ser identificada en el proceso (SSTS
2251/2001, de 29 de noviembre, 341/1998, de 5 de marzo y
Circular 2/1990 FGE), bastando con que por ejemplo testigos
presenciales o los propios agentes de policía intervinientes así lo
manifiesten.
En relación con este delito conviene recordar la todavía vigente
Circular 1/2006 FGE15 , acerca de la extensión del peligro típico
a los acompañantes y su consideración como sujetos pasivos del
delito, salvo que los ocupantes sean partícipes del delito, por
ejemplo, a título de inductores, por haber animado o incitado al
conductor a conducir el vehículo vulnerando las normas
elementales del tráfico viario, en cuyo caso no cabrá la
apreciación de dicho elemento típico.

Goza también de vigencia el criterio establecido en dicha

Consulta en los casos de huida o elusión de la acción policial de
descubrimiento de la participación en hechos punibles. El
principio de auto encubrimiento impune sólo es aplicable a los
casos de mera huida (delitos de desobediencia). Es decir, el tipo
penal no quedará desplazado cuando la conducta se realice a
impulso de la huida de la persecución policial y en la fuga pongan
en peligro o lesionen otros bienes jurídicos como la vida o la
integridad de las personas (STS 341/98, 1461/00, 168/2001 y
1464/2005).

Será preciso, por tanto, que en el atestado policial o durante la

actividad instructora pongamos de manifiesto, además de la
persona que conducía el vehículo, las circunstancias en que se
produjo la acción, y cuantos extremos pudieran resultar relevantes
para determinar la entidad del riesgo generado. Como datos de
especial relevancia, pueden señalarse las características de la vía y
en concreto del tramo donde se detectó la infracción, la densidad
del tráfico, la climatología, las incidencias en la circulación de las
que se hubiera tenido noticia, las características técnicas del

154
vehículo, la existencia de terceros ocupantes del propio vehículo
infractor y la eventual presencia o ausencia de otros vehículos o
peatones cuya seguridad se haya podido ver puesta en peligro por
la conducta del infractor.

Finalmente, el art. 65.5 e) LSV típica como infracción muy grave

"la conducción temeraria", por lo que el concepto de temeridad
en la conducción empleado tanto en la legislación penal, como en
la administrativa, obliga a deslindar, finalmente, ambas categorías
de ilícitos.

La STS 561/2002, de 1 de abril afirma: "La conducción temeraria

es, en principio, un ilícito administrativo (...). No obstante,
cuando la temeridad es manifiesta, es decir, patente, clara y con
ella se pone en concreto peligro la vida o la integridad de las
personas, el ilícito se convierte en penal y da lugar al delito
previsto en el art. 381 CP (ahora 380). Conduce temerariamente
un vehículo de motor quien incurre en la más grave infracción de
las normas de cuidado formalizadas en la Ley de Tráfico. Siendo
así que la temeridad que integra la infracción administrativa es, en
principio, la misma que la que integra el delito. La diferencia entre
una y otro está en que en el delito la temeridad es notoria o
evidente para el ciudadano medio y además crea un peligro
efectivo, constatable para la vida o la integridad física de personas
identificadas o concretas distintas del conductor
temerario.32(Mónica L.Granado)

Hemos de tener en cuenta además, en relación con el delito de

conducción temeraria del art. 380.1 CP, el elemento del
manifiesto desprecio por la vida de los demás del art. 381.1 CP
no quedará desplazado cuando la conducta se realice a impulso de
la huida de la persecución policial (STS 341/98, STS 1461/00,
STS 168/01 y STS 1464/2005, de 17 de noviembre).
Es decir, de nuevo, el autoencubrimiento impune no lo es de las
conductas que en la fuga pongan en peligro o lesiones otros
bienes jurídicos como la seguridad del tráfico o la integridad de
las personas.

155
Del mismo modo, la aplicación del tipo penal de la conducción
temeraria exige comprobar, por ello, que en el ámbito de eficacia
causal del vehículo infractor hay al menos una persona expuesta
al peligro que debe ser efectivo, constatable para la vida o
integridad física de personas concretas, distintas del sujeto pasivo.
Por ejemplo en la STS 2251/2001 de 29 de Noviembre,
341/1998 de 5 de marzo, basta con que por ejemplo testigos
presenciales o los propios agentes intervinientes así lo
manifiestan, aunque no se haya podido identificar a éstos.33

Sentencia Sobre el Derecho a la Huida

Analicemos la opinión del Tribunal Supremo en su sentencia de

17 de julio de 2007 (Sala de lo Penal, Sección 1ª, RJ 2007,4819).

Los hechos enjuiciados se resumen en la huida en vehículo a

gran velocidad al ser requerido para que se detenga por agentes
de la autoridad. En un principio, la Audiencia Provincial de A
Coruña condenó al acusado como autor de un delito de
conducción temeraria en concurso con un delito de
desobediencia grave. Recurrida esta resolución, el Tribunal
Supremo absuelve al conductor del delito de desobediencia grave
que le era imputado, manteniendo el pronunciamiento por el
delito de conducción temeraria.

El TS reconoce la existencia de un "derecho a la huida"

admitiendo el principio del autoencubrimiento impune que, como
tal, no debe ser penado mientras no se pongan en peligro o
lesionen otros bienes jurídicos. Dicho de otra forma, la simple
acción de escapar del cerco policial pisando a fondo el acelerador
no es constitutiva de delito de desobediencia, por cuanto no es
exigible una conducta distinta que facilite a los agentes su
propósito de detener al conductor.

156
Por lo tanto, debemos tener en cuenta que la acción de “darse la
vuelta” ante un Dispositivo Estático de Control, y su posterior
huida, no configuraría una desobediencia, sino una infracción
administrativa y, según el tipo de conducción del vehículo fugado,
una posible conducción temeraria, administrativa o judicial.

La diferencia entre el atentado y la resistencia estriba en ambas

figuras delictivas está en la forma que reviste la acción, que en el
atentado consiste en acometer, emplear fuerza, intimidar
gravemente o hacer resistencia también grave ( artículo 550.1 CP
), mientras que en la resistencia la conducta típica consiste en
resistir a la autoridad o a sus agentes o en desobedecerles
gravemente, habiendo señalado la jurisprudencia ( STS 21 de
octubre de 2000 ) que el " acometimiento que exige el tipo del
atentado requiere una agresión física que supone dirigirse de
manera violenta contra la persona de los agentes de la autoridad
tratando de impedir que desempeñen de manera eficaz las labores
de mantenimiento de la seguridad pública que les está
encomendada" , conducta en la que, como se afirma en la STS de
16 de Noviembre del 2010 , encaja la " ...utilización de un
vehículo de motor, que implica acto de acometimiento -
embestida- y tiene cabida en el concepto de medio peligroso,
conforme se razona en las SSTS. 1002/94 de 16.6, 656/2000 de
11.4, 950/2000 de 4.6, 2251/2001 de 29.11, 369/2003 de 15.3,
676/2005 de 16.5, que apreció dolo eventual en delito de
atentado en los acusados, que, después de habérseles sido dado el
alto "se introdujeron en el coche y lograron huir tras una
maniobra en la cual, en un episodio de marcha atrás, golpearon
contra un vehículo policial dejando aprisionada la pierna de un
funcionario ", o STS. 901/2009 de 24.9 en un caso en que el
acusado realizó diversas maniobras con su vehículo con objeto de
lograr salir del cajón del peaje y lo dirigió contra los funcionarios
de Policía que pretendían interceptarle la marcha, llegando a
golpear a los Policías nacionales nº NUM007 y NUM008 ..." ,
calificación aceptaba también en la STS. 672/2007 de 19.7 "en
cuanto no requería una especial decisión del autor de atentar
contra la autoridad, diferente la decisión de realizar la acción"
refiriéndose al dolo de segundo grado o consecuencias
necesarias". Esa misma sentencia añade que “... no existe ningún

157
problema conceptual en lo referente a considerar que un
automóvil puede ser empleado como arma. En efecto un arma es
solo una especie de los instrumentos que aumentan de forma
relevante la capacidad de agresión del agente. Tales notas, como
es claro, se dan en un automóvil cuando se lo dirige directamente
contra una persona".

A continuación, la noticia de otro trágico fallecimiento causado

por un conductor a la fuga, el cual además de dar positivo en el
test de drogas, estaba en pendiente de juicio por arrollar a otro
agente en 2009.

Diario El Periódico de Catalunya, edición del 23 de mayo de 2012

[...]Un policía local de Manresa ha muerto en la madrugada de este miércoles

en el Hospital de Sant Joan de Déu de esa ciudad después de que el lunes por
la noche fuera atropellado por un ciclomotor conducido por un joven de 21
años, que al parecer iba drogado y que en el 2009 atropelló a otro agente.
Los hechos sucedieron a la altura del número 136 de la Carretera de El
Pont de Vilomara, dentro del casco urbano de Manresa, El conductor del
ciclomotor, Marc A. M., de 21 años, desobedeció la orden de pararse y,
después de esquivar a otro policía, acabó impactando contra la víctima.
El joven, vecino de Manresa, dio positivo en el control de drogas que se le
realizó tras el suceso, han informado fuentes próximas a la investigación, y
permanecía este miércoles en dependencias policiales a la espera de pasar a
disposición judicial. Se da el caso de que en agosto del 2009 ya fue detenido
por atropellar a un policía local de Sant Fruitós de Bages, que resultó herido
grave y estuvo cerca de un año de baja.

158
El diario Regió 7 infoma de que, por ese primer atropello, Marc A.M. está
pendiente de juicio y se enfrenta a una petición de cinco años de prisión por
parte del fiscal por un delito de lesiones.[...]

Ahora bien, vistos todas estas noticias, y habiendo analizado

diferentes tipos penales que pueden cometer los conductores
fugamos, vayamos ahora a otro asunto que también puede tener
consecuencias para los policías. ¿Cuál es la forma correcta de
frenar a un conductor a la fuga?
Pues bien, no hay respuesta fácil. Como siempre dependerá del
Bien Jurídico que queramos proteger y el Bien Jurídico que
podamos lesionar. Debemos valorar con frialdad nuestra
actuación para que, en el caso de que se produzcan daños o
lesiones en el perseguido o en terceros, no quede nuestra
actuación en entredicho. Para ello, lo más importante es no
olvidar nunca la palabra más valorada por el Juzgado:
Proporcionalidad.
El artículo 20.7 del Código Penal actual establece que está exento
de responsabilidad penal “el que obre en cumplimiento de un
deber o en el ejercicio legítimo de un derecho, oficio o cargo”.
Las situaciones básicas en las que encuentra aplicación esta
modalidad de la eximente del art. 20.7 C.P. en nuestra
jurisprudencia son:

1) Actos de servicio ejecutados en cumplimiento de un deber

resultante de funciones públicas. Es el caso frecuente de registros,
detenciones o retenciones. El policía ha de obrar aquí conforme a
las leyes y reglamentos que regulan su actuación, examinando la
concreta necesidad y consecuencias de su actuar y aplicando
ponderadamente las facultades discrecionales que tenga
atribuidas, criterio, por otra parte, recogido en la LO 2/1986 de
13 de marzo de FCSE.
Plantea, no obstante, problemas en el caso de ataques contra la
vida e integridad corporal, según la doctrina y la jurisprudencia
(S.T.S 30 de septiembre de 1994; STS de 17 de marzo de 1995 o
STS de 1 de diciembre de 1999)

159
a) Que el sujeto activo sea autoridad o funcionario autorizado por
las disposiciones vigentes.

b) Que el posible delito se haya producido en el ejercicio de las

funciones del cargo correspondiente.

c) Que la medida de la fuerza (la misma inobservancia de las

normas de circulación) utilizada sea proporcionada, es decir, la
idónea en relación con los medios disponibles y la gravedad de la
infracción que pretende el agente evitar mediante su uso,
actuando sin extralimitación alguna

d) Necesidad en abstracto de hacer uso de la violencia.

Si falta Cualquiera de estos requisitos, no se puede apreciar la

circunstancia ni siquiera como eximente incompleta.

e) Que la medida de fuerza empleada sea proporcionada, es decir,

la idónea en relación con los medios disponibles y la gravedad de
la infracción que pretende evitar el agente mediante su utilización,
actuando sin extralimitación alguna (violentia in concreto)

f) Que concurra determinado grado de resistencia o de actitud

peligrosa por parte del sujeto pasivo, que justifique que sobre el
mismo se haga recaer el acto de fuerza.

Según algunos autores (Cerezo Mir, Sainz Cantero), se precisaría,

además, de un elemento subjetivo consistente en el ánimo del
sujeto activo de cumplir con su deber y, según otros (Carbonell
Mateu), el bien jurídico que el agente de la autoridad ampara con
el uso de la violencia no puede ser inferior a aquel que vulnera
con su acción. En relación a esto, es evidente y está implícito en
la eximente, que si el sujeto actúa, con o sin violencia, impulsado
por motivos diferentes a los del cumplimiento del deber, la
eximente carece de toda base y al igual que si el empleo de la
fuerza supone una protección desproporcionada para el interés
que tutela el agente al cumplir su deber, ya que no puede existir la
ponderación de intereses que fundamenta esta causa de

160
justificación.

Hasta la S.T.S. 20 de octubre de 1980 la jurisprudencia exigía que

el agente de la autoridad se encontrase en situación de legítima
defensa consecuencia de una agresión ilegítima o, al menos, que
hubiese peligro de ataque o agresión a la autoridad para poder
apreciar esta eximente. En la actualidad basta que la autoridad o
agente se vea en situación de tener que llevar a cabo su cometido.

Todo lo anterior nos lleva a la conclusión de que debemos

utilizar todos los medios a nuestro alcance con el fin de provocar
el menor daño posible. Es decir, sistemas sonoros, iluminación,
señalización, órdenes claras (si es preciso por megafonía) y, en
última instancia, los medios con los que nos dote la
administración, como rastrillos o pinchos, o creando una
retención vehicular de forma segura tanto para la policía, como
para terceros y el propio fugado.

161
 8.5.-SEGURIDAD EN AUXILIOS A ACCIDENTADOS

Diario El Mundo, edición del día 29 de diciembre de 2009

[…]Un policía nacional de 56 años ha fallecido la pasada madrugada tras

ser arrollado por un vehículo mientras señalizaba un accidente que acababa
de ocurrir en la A-4 a la altura de Getafe, y su compañero de patrulla ha
resultado herido, con un brazo roto.
Según ha informado un portavoz de la Jefatura Superior de Policía de
Madrid, el suceso ha ocurrido sobre las 02,50 horas en el kilómetro 4 de la
A-4 en sentido Madrid, donde un vehículo ha sufrido un accidente y ha
volcado.
Al lugar ha acudido una patrulla de la Policía Nacional de la Comisaría de
Getafe, ya que ese punto kilométrico pertenece a este término, que ha

162
señalizado el accidente para evitar otro siniestro, pero un vehículo ha pasado
por la zona y ha arrollado a los dos agentes.
Uno de ellos, José Galdón Mora, de 56 años, ha fallecido como consecuencia
del atropello, mientras que su compañero, David L.G., de 34 años, tiene un
brazo roto y ha sido trasladado al hospital de Getafe.
El vehículo que se ha visto implicado en esta atropello no se ha dado la fuga,
y su conductor ya ha prestado declaración. La Guardia Civil se ha hecho
cargo de la investigación y de la instrucción del atestado.
El agente fallecido, natural de Alonso (Huelva), llevaba veintiocho años de
servicio y estaba destinado en Getafe desde el año 2000. Este año había
recibido cuatro felicitaciones públicas por su dedicación, según la Jefatura, que
ha informado también de que la capilla ardiente se instalará a primeras
horas de la tarde en el complejo policial de Canillas. […]

CUESTIONES A PLANTEAR

¿Cuál es la intervención que causa más fallecimientos de agentes

de policía?

En España desgraciadamente no hay ningún organismo o

institución encargada de llevar un recuento de policías fallecidos
de todos los cuerpos, ni del estudio de las causas de los mismos,
por lo que no podemos disponer de datos estadísticos para saber
qué tipo de intervención es más mortal para los policías.
Sin embargo, sí que sabemos que 5 agentes fallecieron mientras
señalizaban un accidente de circulación en una autovía o una
carretera nacional en el espacio de un año en el recuento que se
realiza en el blog de Policías Víctimas de Accidentes.
Si usamos como referencia la información que nos brinda la web
Officer Down Memorial Page con datos sobre Estados Unidos,
podemos desglosar por ejemplo los compañeros fallecidos
durante el año 2010:

163
 Enfermedades del 11-S 7
Accidentales 1
Accidente de Avión 2
Agresión 6
Accidente Automóvil 43
Accidente Barco 1
Ahogado 1
Enfermedad relacionada con el servicio 1
Caídas 2
Disparos 59
Disparos accidentales 2
Ataque al corazón 19
Golpe de calor 1
Accidente de moto 5
Atropellos 7
Accidente durante formación 1
Agresión con un vehículo 13
Persecución en vehículo 4

Es decir, 72 fallecimientos relacionados con el tráfico, sumando

accidentes de automóvil, motocicleta, atropellos, etc… siendo
más numerosos que los 61 provocados por enfrentamientos con
armas de fuego y accidentes con éstas. Conclusión: Incluso en los
Estados Unidos, un país con más armas que coches, el tráfico
acaba con la vida de más policías que las armas. Sorprendente….
¿o a estas alturas tal vez ya no nos sorprenda tanto?
Existe una misma versión europea, en la web
http://www.odmp.info/ de ese recuento, pero mucho menos
exhaustivo, centrado sobre todo en Alemania, donde también se

164
pueden comprobar la cantidad de sucesos mortales relacionados
con el tráfico sufrimos los policías en Europa.
El servicio de auxilio y atención a un accidente de tráfico
ocurrido en una vía rápida en horario nocturno o en una zona
con escasa visibilidad posiblemente podamos considerarlo como
la intervención más peligrosa que puede afrontar un policía (si
nos atenemos a la casuística), por lo que es muy importante que
se forme a los agentes y se tengan confeccionados protocolos de
actuación operativos para poder realizarlos coordinadamente y
con la mayor seguridad tanto para los agentes como para los
ciudadanos.
Formación, prácticas periódicas y reciclar conocimientos. Esta es
la única receta para evitar ser víctima de un accidente.

¿De qué forma podemos aumentar nuestra seguridad a la hora de

atender a las víctimas de un accidente de tráfico?

1.- Mantener la cabeza fría y la profesionalidad, y poner en

práctica la formación que hayamos recibido. Hay que tener claro
que tenemos que atender a los heridos, pero también evitar que se
produzcan nuevas víctimas.
2.-Antes de llegar al siniestro, coordinarse con el compañero y el
resto de patrullas sobre la forma a actuar. Utilizar las
transmisiones de forma corta y concisa.
3.- Este paso es muy importante. Si no llevamos ropa reflexiva,
ponernos el chaleco reflectante ANTES de bajar del vehículo.
Por esto es importante que no la portemos en el maletero, sino
dentro del habitáculo. Si es necesario, parar y ponernos el chaleco
antes de dirigirnos al servicio.
3.- Al llegar, utilizar el vehículo como primera medida de
señalización con el correcto uso de la señalización según las
circunstancias, y dejando una distancia adecuada (podemos
calcular mentalmente para orientarnos el hueco en el que puedan
estacionar cómodamente un camión de bomberos y una
ambulancia)

165
4.- Valorar si hay riesgo de que se produzcan nuevos accidentes,
hay que sopesar si merece la pena que acudan los dos integrantes
de la primera patrulla a socorrer a los accidentados, o si uno de
ellos debe dirigirse inmediatamente a señalizar el accidente.
5.- Informar de la situación a través de transmisiones, y coordinar
lo que deben hacer las siguientes patrullas según vayan llegando,
para que se asegure la zona de la forma más rápida posible. Las
patrullas que van llegando al lugar y no saben lo que tienen que
hacer también son un riesgo.
Si hay riesgo evidente de una nueva colisión y están en camino
unidades policiales de otro cuerpo
6.- Las patrullas que vayan acudiendo deben evitar caer en la
tentación de priorizar el acudir a ayudar, y deben centrarse en
señalizar, no solo en el lugar del accidente, sino en la posible cola
de la retención de vehículos que se pueda llegar a producir para
evitar posibles alcances entre los conductores, avanzando según
avance la cola de la retención.
7.-Si el accidente permite que se siga circulando por la vía, utilizar
las transmisiones entre los agentes que regulan el tráfico de forma
clara para evitar nuevos accidentes, y no dar paso sin estar
completamente seguro que no hay riesgo.
Es prioritaria la seguridad de los funcionarios y de los
accidentados antes que abrir el tráfico precipitadamente.
8.-Si se personan en el lugar servicios sanitarios o bomberos,
indicarles el mejor sitio para estacionar. Ellos llegan en ese
momento al accidente y no saben la posición de las diferentes
unidades.
9.- A la hora de recoger, los últimos en abandonar son los agentes
que se encuentran regulando tráfico y dan protección a las
unidades que trabajan dentro de la zona del siniestro.
10.- Recoger a los agentes que regulan y asegurarse que no
quedan elementos u objetos en la vías que puedan causar nuevos
siniestros. Si es necesario, esperar a que se persone el servicio de
limpieza o de conservación de carreteras antes de dejar de
señalizar y regular el tráfico.

166
Otro aspecto a tener en cuenta, y que se ha saldado con policías
heridos, es con el impacto provocado por la proyección de partes
o elementos de un vehículo en llamas. Por ese motivo debemos
alejar a las víctimas y a nosotros mismos de un vehículo en
combustión. Se ha probado con éxito en ocasiones el utilizar
nuestro propio vehículo como parapeto para evitar el impacto de
las proyecciones, pero todo depende de las circunstancias de la
vía y del accidente.

167
 8.6.-SEGURIDAD EN PERSECUCIONES

Diario León Noticias, edición del día 7 de Agosto de 2010

[...]Los dos agentes de la Policía Local heridos en el accidente de tráfico

sufrido mientras realizaban una persecución, y en el que falleció el conductor
de la furgoneta contra la que impactaron, evolucionan de forma favorable de
sus heridas, según fuentes del Complejo Hospitalario de León.
Los facultativos muestran, sin embargo, su preocupación principalmente por
el estado de E.G.M., de 36 años de edad, quien resultó herido de mayor
gravedad. Este agente, conocido en el ciclismo leonés por haber militado en
varios equipos aficionados, presenta 22 fracturas en sus piernas (algunas de
ellas 'abiertas') como consecuencia del accidente, lo que obligó a someterle a
una primera intervención quirúrgica nada más ser ingresado, intervención a
las que deberán seguir "otras muchas".
E.G.M. se encuentra intubado y con sedación en la Unidad de Cuidados
Intensivos y se mantiene a la espera de nuevos tratamientos quirúrgicos en
función de su evolución.
Por su parte J.J.G.A., de 37 años, se encuentra "estable y fuera de
peligro". Las lesiones de este agente presentan una mejor evolución aunque los
médicos mantienen una estrecha vigilancia sobre su lesión en el pecho (donde
recibió un fuerte impacto provocado por el accidente), siendo menos
preocupante la fractura de uno de sus tobillos.
El accidente tuvo lugar este jueves en el Portillo, a la altura de la localidad de
Arcahueja cuando el coche patrulla, de servicio, se encontraba en labores de
persecución de otro vehículo cuyo ocupante había, supuestamente, perpetrado
un robo en el interior de un vehículo en un centro comercial de la capital
leonesa.
El coche de la Policía Local se dirigía dirección Valladolid con todos los
indicativos de emergencia visibles (luminosos y acústicos), sin embargo pese a
ello los agentes no pudieron evitar el aparatoso accidente.

168
Según las primeras investigaciones sobre el suceso, la furgoneta contra la que
impactó el vehículo policial fue golpeada inicialmente por el vehículo del
presunto ladrón.
Ese primer impacto pudo provocar que el conductor del vehículo de transporte,
M.L.V., de 52 años y nacionalidad búlgara, se pusiera nervioso en la
conducción lo que unido al hecho de que tuviera "visión limitada" (el
conductor de la furgoneta había perdido la visión en uno de sus ojos hace
tiempo) pudieron desencadenar el accidente con el vehículo policial. [...]

CUESTIONES A PLANTEAR

¿Qué hábitos debemos seguir para aumentar nuestra seguridad y

la del tráfico en una persecución?
¿Qué técnicas y conductas aumentan considerablemente el riesgo
en un seguimiento?

169
¿Qué medios y material podemos utilizar para terminar con éxito
una persecución?
¿Qué material podemos utilizar para terminar con éxito una
persecución?

Una de las formas menos peligrosas para terminar con la huida de

un vehículo es la utilización de dispositivos de barreamiento,
rastrillos o pinchos, siempre que la Administración nos autorice
para poder utilizarlos. En caso de no tenerlos autorizados, no
tendremos ningún tipo de respaldo sobre las consecuencias de su
utilización, por lo que es desaconsejable. Pero si efectivamente
podemos contar con su utilización, se pueden desarrollar técnicas
y protocolos para ponerlas en práctica para frenar la huida de
vehículos a la fuga como ya tienen policías de Cincinnati, Ohio,
Utah y Pennsylvania, y que se han demostrado mucho más útiles
y sobre todo mucho más seguras a la hora de evitar accidentes.
En estos protocolos, utilizan las transmisiones para prever las
posibles trayectorias que va a tomar un vehículo a la fuga, y las
patrullas de apoyo en lugar de sumarse a la persecución, si sitúan
de forma que inciten al vehículo a tomar la dirección que la
policía considere mejor, dejándole esa vía de escape libre para que
el delincuente la tome, bloqueando las demás. Una vez que el
perseguido ha tomado ese camino, otra patrulla, dotada con
rastrillos para detención de vehículos, instala los dispositivos en el
lugar elegido. El vehículo fugado pisa los rastrillos y queda
inutilizado. Esta técnica tiene el inconveniente que debe ser
practicada a menudo y se debe realizar con mucha coordinación y
los medios adecuados, pero no deja duda de que es mucho más
seguro para todos (incluido el delincuente) que perseguir durante
kilómetros y kilómetros a un vehículo sin saber las reacciones que
va a provocar.

Otro de los medios con los que pocas unidades cuentan pero que
son especialmente provechosas para reducir la peligrosidad y
aumentar el éxito de las persecuciones son sin duda alguna el
apoyo que nos brindan los helicópteros policiales. Sin embargo,
son contadas las ocasiones en las que se puede contar con este
medio a día de hoy, sobre todo por las corporaciones pequeñas y

170
sus policías locales. Lo ideal sería que pudieran mancomunarse
los servicios de ámbito provincial y comarcal para poder contar
con ese tipo de medios de forma compartida.

Por último, no hay que dejar de considerar que una mayor

criminalización de las conductas evasivas de los delincuentes
contribuiría a evitar parte de las consecuencias de éstas conductas,
a diferencia de algunos Estados de EEUU en los cuales
absolutamente todas las consecuencias que tenga una persecución
serán imputables al perseguido, incluyendo posibles accidentes
que provoquen los vehículos policiales que le sigan. Esto
contrasta sobremanera con el principio del autoencubrimiento
impune al que se acogen en ocasiones los conductores de los
vehículos a la fuga.

Es interesante relatar una pequeña parte de una entrevista

realizada al Instructor de Conducción de la Academia de Policía
de Georgia (EEUU), publicada por Richard Shumate en el
Washington Monthly y que a mi parecer refleja muy bien lo que
nos puede suceder a todos los policías que nos encontramos de
súbito en una persecución:
“Cuando eres policía de Nueva York, te pasas semanas conduciendo a 45 o
50 millas por hora atendiendo servicios. Entonces, súbitamente, te encuentras
conduciendo a 100 millas por hora. Tus rodillas vibran, y tus manos
tiemblan, no tanto porque estés asustado como por la sangre que estás
bombeando. Y para que las cosas empeoren, tienes visión de túnel. Cuanto
más rápido conduces, menos puedes ver. Y cuanto más estresado estás, menos
puedes pensar. Estaba persiguiendo a un vehículo implicado en un tiroteo, la
adrenalina subiendo, y estaba asustado. Los vehículos que tenía delante de mí
no me dejaban paso en absoluto, ni se apartaban, aunque llevaba un vehículo
policial rotulado. Y entonces me di cuenta de lo que estaba pasando. Un
fusible había volado, y yo estaba realizando una persecución por mitad de
Nueva York y mis luces de emergencia no funcionaban. Y debido al estrés no
me había dado ni cuenta”.

Según un estudio realizado por el Estado de Nueva York (en

Estados Unidos son muy amantes de las estadísticas y es algo de

171
lo que deberíamos aprender pues creo que bien utilizadas tienen
un gran valor analítico y didáctico) publicado en el muy
recomendable libro Advanced Patrol Tactics del agente de policía
Michael T.Rayburn21, se establece que el 40% de las
persecuciones policiales acaban en algún tipo de accidente, un 20
% de éstas incluyen algún tipo de herido y el 1% ocasionan
fallecidos, por lo que debemos tener en cuenta que durante una
persecución el nivel de peligrosidad se dispara, y tenemos que
utilizar todo nuestro sentido común para manejar nuestro
vehículo de la forma más eficiente y con menor peligro para
nosotros y los demás usuarios de la vía.
Durante una persecución se nos dispara el nivel de estrés,
aumenta el ritmo cardiaco, y tenemos unos síntomas parecidos a
los de un enfrentamiento armado, como visión de túnel, la sangre
se nos concentra en las extremidades, reacciones primarias
diseñadas para ayudarnos a sobrevivir.

La visión de túnel nos provoca centrarnos en el vehículo

perseguido, y dejar de prestar atención en los demás elementos de
la vía. De ahí la importancia de que el copiloto se encargue de las
transmisiones y la iluminación, y de auxiliar al conductor dándole
la información sobre lo que acontece en la vía, para que el
conductor se concentre en conducir y sacar el mejor partido al
vehículo patrulla. Hay que considerar que la seguridad vial de los
demás usuarios de la vía depende en gran parte de nosotros, ya
que al delincuente en la gran mayoría de casos, le da exactamente
igual, sólo piensa en que no lo cojan y en su propia supervivencia.
Pero no tenemos que perder la sensación de que una persecución
puede ser algo muy peligroso, que puede acabar en un grave
accidente y no sólo para nosotros. En Estados Unidos, donde las
leyes de algunos estados establecen que los policías no son
responsables de los daños que sufran terceras personas durante
una persecución, se ha realizado muchísimos estudios sobre el
tema. Y en todos, conminan a los Policías a que se hagan la
misma pregunta continuamente durante el transcurso de un
seguimiento: ¿Superan los beneficios de una potencial detención a
los riesgos que podemos causar a ciudadanos inocentes o a
nosotros mismo? En otras palabras... ¿merece la pena?

172
Hay que buscar el difícil equilibrio entre eficacia policial y el
riesgo que corremos. Y hay que pensar que Europa no es Estados
Unidos, y si provocamos un accidente, nos van a pedir
responsabilidades tanto en la Administración como en el Juzgado,
aunque después tengamos que acudir al artículo 20.7 de nuestro
Código Penal que establece la eximente completa de
cumplimiento de un deber. Según el boletín mensual del FBI
norteamericano de Julio de 200222, la NHTSA (Agencia de
Seguridad Vial norteamericana) informó de 314 personas
fallecidas durante persecuciones policiales. 2 agentes de policía,
198 personas perseguidas, y 114 víctimas inocentes, entre
peatones y ocupantes de vehículos que no tenían nada que ver
con la incidencia. Sin embargo, la NHTSA califica estos datos de
conservadores, y cifra en al menos 500 los fallecidos a
consecuencia de persecuciones. En otro orden de datos, se estima
que en el 50% de los casos, las colisiones ocurren en los primeros
dos minuto de persecución, y el 70%, en los primeros seis.

Recordemos que la distancia es nuestra aliada, también en una

persecución. La distancia que nos permita seguir al vehículo y no
perderlo, pero que nos dé el suficiente margen de maniobra en
caso de que decida bloquearnos o provocarnos un accidente.
Algunas de las espectaculares maniobras que más aparecen en las
películas de acción, como circular en paralelo al vehículo
perseguido, o golpearle con el vehículo para que pierda el rumbo
son conductas temerarias que en la vida real se han cobrado la
vida de muchos policías.

Además, nuestros vehículos policiales no están dotados de

medios técnicos como las barras de refuerzo frontales que se
utilizan para golpear y desestabilizar así a un vehículo a la fuga.
Ante una persecución, conocimiento, distancia, paciencia,
transmisiones y habilidad, para que el vehículo perseguido se
detenga sin lesionar a ningún policía o persona inocente.

173
 8.7.-PARADAS Y APROXIMACIONES A VEHÍCULOS

Las paradas y aproximaciones a vehículos son una de las

intervenciones más comunes en la vida de los policías. Es la
interacción más común entre un ciudadano y un policía. Mucha
gente no tendrá (afortunadamente) a lo largo de su vida ninguna
otra relación con la policía que durante este tipo de paradas. Lo
que para un policía es una simple rutina más, para la otra persona
se puede convertir en un hecho destacable en su vida, por lo que
debemos esmerarnos en comportarnos de la forma más
profesional posible, ya que la imagen que nosotros le demos será
la imagen que se llevará de todo el cuerpo. Pero lo más
importante de este tipo de intervenciones es nuestra seguridad.
Todas las semanas mueren policías en este tipo de intervenciones,
y por lo tanto no debemos bajar la guardia.

Cada pensamiento como policía, cada paso que damos, cada

palabra que pronunciamos debemos tomarla antes en
consideración de cómo va a afectar a nuestra seguridad. No hay
ninguna parada o aproximación a vehículo que merezca la muerte
de un policía. Los criminales a los que no se pueda dar el alto o
huyan, es muy posible que vuelvan a delinquir y se les atrape en
una próxima oportunidad. Como dice el refrán, hay que tener el
paso corto, la vista larga, y “mala leche”. Si vemos comprometida
nuestra seguridad, es preferible no dar el alto a un vehículo. Ya
tendremos otra oportunidad de hacerlo en condiciones más
favorables. Si la zona no nos ofrece seguridad, debemos buscar
un área donde darle el alto con mejores opciones de éxito, o bien
indicarle mediante megafonía que tome una salida o una
dirección, no importa lo que tardemos, hasta que nos sintamos
seguros a la hora de intervenir. Debemos tener en cuenta, entre
otros, estos factores a la hora de elegir el mejor lugar para dar el
alto a un vehículo:

-Velocidad del tráfico de la vía.

174
-Visibilidad por cambios de rasante y curvas.
-Iluminación suficiente.
-Que las transmisiones sean operativas.
-Tiempo de respuesta en caso de necesidad de pedir cobertura o
apoyo.
-Posible ambiente hostil de la zona en la que decidamos dar el
alto.
-Si el lugar donde van a quedar estacionados nuestro vehículo y al
que detengamos genera peligro para terceros.
-Zonas condiciones meteorológicas adversas, como nieve, agua,
etc...
Lo ideal es que al darle el alto nos salgamos de la calzada, pero si
no nos es posible encontrar un lugar así, nos favorecerá una zona
con amplia visibilidad, en una recta, en una vía llana.

Tenemos que tener en cuenta que un conductor con malas

intenciones, tratará de detenerse precisamente en una posición
incómoda para el policía, para tener él ventaja a la hora de una
posible agresión o de emprender la huida. No debemos
conformarnos con eso ni permitirlo, al contrario. Si es necesario
le indicaremos por megafonía con órdenes claras y concisas que
continúe circulando hasta el lugar que nosotros consideremos
más seguro.
La forma correcta de dar el alto a un vehículo viene establecida en
el artículo 143.3.e de nuestro Reglamento General de Circulación,
que expresamente dicta el significado de una luz roja o amarilla
intermitente o destellante hacia delante: el agente desde un
vehículo indica al conductor del que le precede que debe detener
el vehículo en el lado derecho, delante del vehículo policial, en un
lugar donde no genere mayores riesgos o molestias para el resto
de los usuarios, y siguiendo las instrucciones que imparta el
agente mediante la megafonía.

175
Por supuesto, antes de intervenir con el vehículo nuestra central
de transmisiones debería saber nuestra posición, si es posible con
algún tipo de referencia clara, el tipo de vehículo, marca, modelo,
color y número de ocupantes. Si además tiene alguna
característica que pudiese ayudar a identificarlo es importante
participarla, por ejemplo si es descapotable, si lleva pegatinas
grandes, un golpe, cristales tintados, etc...
Es preferible, aunque a veces creamos que es mejor demostrar
nuestros conocimientos del callejero, dar una referencia de una
calle más conocida, y un comercio de referencia que sea más fácil
de encontrar por los posibles compañeros que acudan a nuestra
cobertura, que el nombre de un pequeño callejón que les sea más
difícil de identificar. O la intersección entre dos calles como
punto de referencia.

La distancia es nuestra aliada. A la hora de interceptar un vehículo

y darle el alto, debemos tener en cuenta que la distancia que
dejemos entre nuestro vehículo patrulla y el vehículo que
detengamos va a jugar un papel fundamental en la actuación.
Tenemos que ser conscientes que a mayor distancia, mayor
margen de reacción tenemos ante una posible agresión desde el
interior del vehículo. Además, se han dado casos de delincuentes
que han utilizado la poca distancia de seguridad para inutilizar el
vehículo policial y darse a la fuga ¿De qué forma?

Cuando el radiopatrulla le ha realizado las señales de alto con las

luces rotativas y los dispositivos acústicos, el vehículo de los
delincuentes ha hecho ademán de colocarse a la derecha de la vía
como si fuera a detenerse con normalidad, frenando después de
golpe para obligar el vehículo policial a frenar también y a dejar el
vehículo a escasos metros de distancia. Una vez parados los dos
vehículos, al disponerse a bajar el policía, el delincuente ha
colocado la marcha atrás, ha pisado el acelerador con fuerza y ha
impactado con el frontal del vehículo policial, activando los
airbags del mismo, y dándose posteriormente a la fuga sin
posibilidad de respuesta por parte de los funcionarios policiales.

176
Por eso ante un vehículo que pretende romper la distancia de
seguridad que nosotros pretendemos dejar para poder trabajar
con más garantías, lo que debemos hacer es utilizar nuestro
equipo de megafonía para que adelante el vehículo hasta donde
nosotros queramos que se pare. No hay que olvidar que la
intervención se nos puede complicar si desde el primer momento
no utilizamos con firmeza y claridad nuestras órdenes, lo cual no
quiere decir que seamos rudos o maleducados, sino que seamos
precisos y que seamos nosotros quien dirija la intervención y
decida dónde, cuándo y cómo se va a detener un vehículo.

Todo esto no implica estar exento de darle todas las explicaciones

pertinentes al ciudadano con el que intervengamos, pero se las
daremos cuando nosotros percibamos que el nivel de riesgo de la
intervención ha disminuido y ya no representa un peligro para
nuestra seguridad. Otra de las razones por las que es primordial
establecer una distancia de seguridad adecuada entre vehículos es
el riesgo de que un tercer vehículo embista al nuestro, y este salga
proyectado hacia nosotros, como ha ocurrido en ocasiones.

Es muy significativa la gran cantidad de vehículos de emergencia

que son alcanzados o embestidos en las carreteras, aunque se
encuentren en el arcén con los dispositivos luminosos de
señalización de emergencia en funcionamiento. Estos incidentes
son tan habituales que se ha acuñado para ellos el término “efecto
polilla”. La idea es que las luces de colores atraen a los
conductores como la luz a ese insecto23 ¿Qué motivos causan un
“efecto polilla”? Hay numerosas teorías, que abarcan desde que
los conductores tienen la tendencia de virar hacia donde miramos,
hasta que el fijar la vista en el arcén donde se encuentra el
vehículo de emergencia hace perder la noción de la posición de
los conductores en su carril. También hay que tener en cuenta
que en un conductor influenciado por el alcohol o que sabe que
ha cometido alguna infracción, la simple visión de las luces de
emergencia de un vehículo en el arcén le puede provocar tensión
y estrés, que puede desembocar en un aturdimiento o falta de
pericia que provoque una excesiva frenada, una salida de vía, un

177
alcance o una embestida al vehículo de emergencia. Por este
motivo debemos recordar constantemente que la distancia es
nuestra aliada: en el caso de que estemos trabajando sobre el
arcén, bien identificando a un conductor o bien atendiendo un
accidente, debemos dejar una distancia suficiente por si un tercer
vehículo impacta contra el nuestro y lo proyecta hacia nosotros,
tener las máximas posibilidades de éxito y evitar ser arrollados
por nuestro propio vehículo.

Para poder trabajar con mayores garantías de seguridad a la hora

de dar el alto a un vehículo y aproximarnos es fundamental que
sigamos la regla de las tres medidas:
-Distancia de seguridad.
-Pasillo de seguridad.
-Posición de seguridad.

El pasillo de seguridad debemos crearlo dejando el vértice

anterior derecho de nuestro vehículo aproximadamente en el
centro del vehículo al que hemos dado el alto, de modo que
podamos trabajar en la zona de su ventanilla con la protección de
nuestro propio vehículo.

178
La distancia de seguridad ha de ser aquella que, al situarnos tras
un vehículo, es suficientemente grande para evitar que nos
atropelle si el conductor da marcha atrás, y que en caso de que un
tercer vehículo impacte contra el nuestro, nuestro patrulla no se
nos venga encima.

La posición de seguridad es aquella zona donde nos vamos a

posicionar para intervenir con el conductor y los ocupantes del
vehículo al que hemos dado el alto, la cual nos ofrece las mayores
garantías de seguridad ante un “efecto polilla” o embestida de un
tercer vehículo. Esta posición de seguridad variará según la
actuación, dependiendo de los ocupantes del mismo, del lugar
donde se encuentre el conductor, de los cristales tintados que

179
tenga el vehículo, del grado de peligrosidad que nuestra
valoración de riesgos nos haga percibir, etc...

Esta posición ha de ser tal que nos permita interactuar con los
ocupantes del vehículo con las máximas garantías de éxito, no
sólo en referencia al tráfico rodado, sino también basándonos en
los peligros que puedan generarse desde el interior de este
vehículo. Según la intervención podrá ser en el lateral derecho, en
el lateral izquierdo, o incluso sin acercarnos al vehículo
indicándole desde el nuestro por megafonía que salga del vehículo
y nos facilite la documentación si es lo que nos interesa en ese
momento. Dependerá de nuestras experiencias personales y de la
situación en concreto. Además, muchos policías varían esta
posición para contar con el efecto sorpresa de que los ocupantes
del vehículo no saben por dónde van a ser abordados.
Desde el marco de cualquiera de las puertas tendremos la mejor
visibilidad, ellos tendrán más dificultades para vernos y
apuntarnos con un arma y además podemos evitar que salgan del
mismo si estamos interesados simplemente apoyando la mano en
la puerta.

Hay que tener en cuenta que las paradas y aproximaciones a

vehículos son una de las intervenciones más peligrosas a las que
se enfrentan los policías diariamente, ya que se juntan los peligros
de las identificaciones propias de la seguridad ciudadana con los
del propio tráfico. Un problema de seguridad durante una
intervención de este tipo puede generar un incidente de tráfico, y
viceversa.

No debemos tomarnos ninguna aproximación de este tipo a la

ligera, ya que nunca sabremos qué tipo de personas pueden
encontrarse en el interior del vehículo, en qué estado se
encuentran, si llevan algún tipo de arma o pertenencias que les
comprometa, etc...
Al abrir nuestra puerta y descender de nuestro vehículo, recordar
que mueren muchos más policías atropellados que tiroteados
desde un vehículo. No olvidar el tráfico en ningún momento,

180
pues el peligro no solo está en el coche que tenemos
interceptado, también en todos los demás que continúan
circulando ajenos a nuestra intervención.
Si nos acercamos a la posición del vehículo, y estamos en horario
nocturno, podemos utilizar nuestra linterna para que no nos
pueda ver el conductor a nosotros, enfocándola hacia su espejo
retrovisor.

Es importante, si se va a realizar una diligencia de registro o

cacheo, la extracción y cacheo de los ocupantes de uno en uno,
siempre siendo superiores en número, para posteriormente
revisar el vehículo siguiendo un orden, sin dejar ninguna zona por
inspeccionar.
En caso de no estar interesados en proceder a ese tipo de
inspección, al menos sí que es recomendable pedir que nos abra
el maletero para poder comprobar los efectos que transporta. Es
muy importante que sea el propio conductor el que baje a
levantarnos el portón del maletero, ya que se han dado casos de
encontrarse perros agresivos que han atacado a policías al abrir
ellos la puerta del maletero.

Si vamos a proceder a denunciar al conductor, o necesitamos

esperar para que nos contesten por algún requerimiento a través
de transmisiones, es importante mantener las medidas durante el
tiempo de espera. Si tenemos la suerte de trabajar por binomios,
uno de los actuantes ha de velar por la seguridad del otro y de los
ocupantes del vehículo detenido durante el transcurso de la
intervención.
Si estamos en una intervención en horario nocturno, en una zona
con escasa iluminación artificial y tráfico fluido, debemos valorar
el utilizar nuestros chalecos reflectantes.

Una vez se ha intervenido con el vehículo, debemos guardar las

mismas medidas de seguridad hasta que vuelva a reincorporarse a
la circulación, auxiliándole con nuestra señalización para que
vuelva a ponerse en circulación sin sufrir ningún tipo de
incidente.

181
Otro asunto a tener en consideración a la hora de intervenir con
un vehículo del que desconocemos cuál va a ser su reacción es el
informar a nuestra central de la placa de matrícula y el lugar
donde estamos o dónde vamos a interceptar a un vehículo, antes
de interceptarlo ¿Motivo? En muchos de los ataques a policías o
atropellos, debido a la tensión del momento, o bien no somos
capaces de ver la numeración de la matrícula o bien no podemos
recordarla. De ahí la importancia de comunicarlo siempre que
intervengamos con un vehículo.

182
 8.8.- PERSECUCIÓN EN MOTOCICLETA

La propia circulación en un vehículo de dos ruedas supone más

riesgo que en un vehículo de cuatro que cuente con mayores
medidas de seguridad. Y no solo porque afecta en mayor grado a
la conducción la climatología y el estado de la vía, sino que al ser
menos visibles para el resto de conductores, se corre más peligro
de ser víctima de las imprudencias y de los malos hábitos de otros
conductores. Como ejemplo visible, podemos ver esta
sobrecogedora noticia sobre la muerte de un compañero del
Cuerpo Nacional de Policía:

Diario de Mallorca, Edición del 9 de diciembre de 2008 (B. Palau)

[…]Un juzgado de Palma ha condenado a un conductor de un coche por una

falta de imprudencia por provocar un grave accidente de tráfico en 2006 en la
calle Aragón en el que un motorista del Cuerpo Nacional de Policía (CNP)
que se encontraba de servicio quedó incapacitado para su trabajo. El agente
del grupo de los ´Rayos´, de 30 años, tuvo que jubilarse tras el siniestro
debido a las gravísimas lesiones y secuelas sufridas. El magistrado del
juzgado de instrucción número 11 de Palma ha impuesto al denunciado una
multa de un mes a razón de cinco euros diarios por una falta de lesiones
imprudentes. Además, el juez fija una elevada indemnización de más de
186.000 euros por los daños personales y perjuicios que padece el policía.
La sentencia destaca que el motorista del CNP era un "policía
absolutamente vocacional, con serias perspectivas de proyección en su trabajo"
y que además practicaba diferentes disciplinas deportivas como barranquismo,
piragüismo, rápel y deportes de contacto, para las que en la actualidad se
encuentra totalmente impedido. El magistrado también considera probado que
estos hechos alteraron notablemente el carácter del perjudicado, provocándole

183
un marcado "aislacionismo social", ya que su círculo de amistades estaba
íntimamente vinculado a la Policía y a otras personas que practicaban las
mismas o similares disciplinas deportivas. Por ello, el juez impone la cantidad
máxima de 186.113 euros de indemnización como única forma de compensar
los graves perjuicios sufridos por la víctima, tal y como solicitó durante el
juicio el abogado de la acusación.

El accidente ocurrió el pasado 5 de junio de 2006 cuando el policía fue

requerido para intervenir en un grave incidente que se estaba produciendo en
los alrededores de la calle Aragón. El agente y un compañero se desplazaron
al lugar de los hechos en sus respectivas motocicletas circulando por la línea
divisoria que separa el carril sentido a Palma y el que se dirige hacia la
autovía, haciendo uso de las señales luminosas y acústicas. Al haber
retenciones de tráfico en la calle Aragón, los dos policías transitaban a 30 o
40 kilómetros por hora entre la línea divisoria y el carril izquierdo, en
sentido contrario a la circulación de los vehículos que iban en sentido a
Palma.
El conductor denunciado, al volante de un Citroën Xara, se hallaba detenido
en el carril derecho de la calle Aragón (dirección a la autovía), a la altura del
cruce con la calle Martínez Vargas, cuando de manera súbita, sorpresiva e
inesperada efectuó un rápido y brusco giro a la izquierda. El coche invadió el
cruce y el carril contrario de la circulación, justo instantes antes de que el
motorista de la Policía llegara a su altura, siendo imposible evitar la colisión
contra la parte lateral del vehículo. El conductor del turismo estaba afectado
por una señal vertical de dirección obligatoria en el sentido de su marcha, por
lo que no podía girar.
Debido a la colisión, el agente sufrió gravísimas lesiones y tuvo que ser
intervenido quirúrgicamente. En la actualidad, el policía se halla en situación
de jubilación anticipada por incapacidad permanente, según la sentencia. La
motocicleta en la que circulaba sufrió cuantiosos desperfectos materiales.
Según el juez, la actuación del agente no fue generadora de ningún riesgo
concreto para la integridad del denunciado, que con su actuar
"manifiestamente negligente", vulneró diversas e importantes normas de
circulación, sin que le sea exigible a un policía "en servicio urgente" y, por
tanto en su condición de vehículo prioritario, que prevea la posibilidad de que
otro usuario efectúe un giro brusco invadiendo el carril contrario y menos
cuando está afectado por una señal de dirección obligatoria.[…]

184
Una de las intervenciones más difíciles y peligrosas que se le
pueden plantear a un agente de policía es el tener que participar
en la interceptación de un conductor a la fuga conduciendo el
funcionario una motocicleta. En estos casos, por sentido común
debemos limitarnos a seguir al vehículo fugado aprovechando la
mayor agilidad de nuestra motocicleta, e ir radiando por la malla
de transmisiones su posición y sus movimientos, pero guardando
siempre una distancia de seguridad lo suficientemente amplia
como para evitar ser embestido por el vehículo fugado. No
olvidemos que cuando circulamos en motocicleta tenemos un
50% de posibilidades de fallecer en un accidente si circulamos a
más de 110 km/h31. Las 7 lesiones más frecuentes para los
conductores de motocicleta son fracturas, lesiones de médula
espinal, daños cerebrales y contusiones, lesiones del brazo,
quemaduras, desfiguraciones faciales y traumas emocionales.

185
Nunca debemos acercarnos a un vehículo por delante, ni
situarnos en paralelo a él. Todas las indicaciones y señalizaciones
han de ser dadas por detrás, de forma que pueda verlas por el
retrovisor con claridad.
A continuación estudiaremos un escalofriante caso real de un
compañero del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil, fallecido
durante una persecución, basándonos en la STS, Penal del 6 de
Octubre de 2010 STS 5289/2010. La noticia del Diario El País se
publicó el 11 de julio de 2007.

[...]HECHOS PROBADOS:
"Del conjunto de la prueba practicada, apreciada en conciencia, se considera
probado y así se declara:
- Que el día 11 de julio de 2007, en torno a las 12,15 horas, el acusado,
Florian, nacido en Palencia el 25/04/982, hijo de José y Elena, titular del
DNI NUM000, sin antecedentes penales, circulaba, por la A-231, sentido
León, con el vehículo Opel Astra, matrícula Y.....-F, debidamente
autorizado por el propietario, su padre, D. Romulo y asegurado en la entidad
Zurich, nº de póliza NUM001, junto a su compañera sentimental, Zaida,
que ocupaba el asiento del copiloto.
- En el punto kilométrico 21 de la A-231, término municipal de Santas
Martas (León), se había establecido, debidamente señalizado, un control
extraordinario para la detección de elementos terroristas, ordenado por la
superioridad, desde las 12,00 a las 12,30 h., con agentes uniformados,
cuando sobre las 12,20 h., el procesado se acerca al control, por el Jefe del
mismo, el agente NUM002, se le hizo entrar en la zona de control, haciendo
caso omiso a las señales de alto, comenzando una huida, sentido León, por lo

186
que se advierte, al también, agente NUM003, para que le hiciese,
igualmente, señales de alto, a las que tampoco obedeció, siendo así, que el
agente encargado del sistema de pinchos para bloquear la marcha del vehículo,
tiró de la cadena, rompiéndose ésta y, por lo tanto, no pudiéndose activar el
sistema, si bien tuvo que retirarse a su izquierda para no ser atropellado, por
lo que dos motoristas pertenecientes al Destacamento de Tráfico de León y un
vehículo oficial camuflado, con las señales acústicas y ópticas reglamentarias
activadas, inician una persecución del coche, que a gran velocidad, circula por
la A-231, sentido León, para después tomar la A-66, dirección Benavente y
al llegar al Km. 199, donde se había situado un motorista a cada lado del
coche, haciéndole señales de alto, el procesado dio un volantazo a la derecha,
por lo que el motorista, que circulaba por el Arcén, Aquilino, quedó
aprisionado entre el coche y una bionda que en ese momento se encontraba
situada en la vía, saliendo despedido fuera de la vía y falleciendo en el acto,
así como la motocicleta que impactó contra el parabrisas del vehículo
camuflado que también perseguía al procesado.
- El procesado, no obstante, continuó circulando a gran velocidad, llegando al
intercambiador de autovías (A-66 con la A-52 y A- 6), tomando la
Autovía A-52, dirección Vigo, colisionando con la bionda de la mediana y
sorteando varios vehículos que circulaban en su mismo sentido, efectuando
adelantamientos arriesgados, que ponían en peligro la vida e integridad de las
personas, llegando hasta el Km. 78, donde se había situado un control
policial para detener el coche del procesado, quien si bien en un principio
aminoró la marcha, deteniéndose un momento y saliendo de la puerta
delantera su compañera Zaida, quedando el procesado en el interior del coche,
a continuación reinició de nuevo la marcha, haciendo caso omiso a las señales
de alto de los agentes, algunos de los cuales hubo de apartarse para no ser
atropellado; ante esta conducta, los agentes efectuaron varios disparos
intimidatorios al aire y toda vez que el procesado no salía del coche,
efectuaron nuevos disparos a la rueda trasera izquierda, lo que dio lugar a
que el coche conducido por el procesado colisionase con otro vehículo que se
encontraba retenido por el control policial, momento en que sale el procesado
del coche, de forma agresiva y abalanzándose contra el agente NUM004,
teniéndose que acercar 6 compañeros para reducir al procesado. Debido al
estado de excitación que presentaba el acusado, en el Cuartel de la Guardia
Civil de Puebla (a las 14,30 h del día de los hechos y las 8,20 h. del
12/07/07), por los servicios sanitarios (SACYL) de Puebla de Sanabria,
quienes le suministraron tranquilizantes y antiagilizantes.

187
- Sobre las 19.30 h., se procedió a realizarle la prueba de alcoholemia, dando
resultado negativo.
- El acusado, consumidor de cocaína, hasta meses antes de los hechos, en el
momento de cometerlos sufría un trastorno psicótico de etiología no
determinada que limitaba de forma importante su capacidad para entender la
ilicitud de los hechos cometidos.
- El motorista atropellado, nacido en León, el 26/08/69, era Guardia
Civil y en el momento de los hechos estaba adscrito al Destacamento de
Tráfico de León, habiendo contraído matrimonio con Eufrasia, el
24/05/97.
- La aseguradora del vehículo que conducía el procesado, Zurich, consignó en
el Juzgado, el 9/10/07, la cantidad de 90.954,14 euros, que fueron
entregados a la representación de la perjudicada el 10/12/07.
- Los daños a la motocicleta que conducía el agente atropellado ascendieron,
según tasación a la suma de 6.917,56 euros"(sic).
Segundo.- La Audiencia Provincial de Zamora en la citada sentencia, dictó
la siguiente Parte Dispositiva:
"Que debemos condenar y condenamos al acusado Florian, como responsable
penalmente en concepto de autor de un delito de homicidio, en concurso ideal
con un delito de conducción temeraria y otro de atentado, concurriendo la
eximente incompleta de alteración psíquica, a la pena de nueve años y seis
meses de prisión, con accesoria de inhabilitación especial para el derecho de
sufragio pasivo durante el tiempo de la condena.
Se condena, asimismo, al acusado al pago de las siguientes indemnizaciones:
a la cónyuge, 99.222 euros, b) a cada hijo menor de edad, 41.342,79 euros;
c) a la madre, 8.268,56 euros; d) a la Dirección de Tráfico de la Guardia
Civil, en la suma de 6.917,56 euros; cantidades todas ellas que se
incrementarán con el interés legal previsto en el art. 576 de la LEC.,
declarándose la responsabilidad civil directa de la entidad aseguradora
ZURICH, hasta el límite del seguro obligatorio y, subsidiaria, del
propietario del coche y padre del acusado, Rómulo.
Igualmente se condena al pago de las tres quintas partes de las costas,
incluidas las de la acusación particular"(sic). [...]
El Tribunal Supremo desestimó en la anterior sentencia el recurso
de casación y confirmó la condena por los delitos de homicidio,
conducción temeraria y atentado. Es condenado por un delito de
homicidio así como de atentado con uso de medio peligroso,

188
previsto y penado en los artículos 550, 551.1 y 552.1 del Código
Penal, debido a que estima el dolo eventual y el resultado lesivo
en su acción de dar un volantazo para causar el mayor daño
posible al motorista de la Guardia Civil tristemente fallecido en
acto de servicio.

El Tribunal Supremo Esta Sala ha admitido el dolo eventual de

lesión en percances de tráfico no solo cuando se da el supuesto
de conductores que circulan en dirección contraria por una
autopista (SSTS 2144/2002, de 19-12; 1464/2005, de 17-11;
401/2008, de 10-6; 890/2010, de 8-10; y 1019/2010, de 2-11),
sino también en otros supuestos en que el conductor genera un
peligro muy grave para la vida o la integridad física de las víctimas
cuando el alto grado de probabilidad del resultado es conocido y
aceptado o asumido por el acusado. Y así pueden citarse los
supuestos de automovilistas que invaden vías peatonales de forma
temeraria (STS 338/2011, de 16-4), y también los de aquellos
conductores que en el curso de la huida con motivo de una
persecución policial causan la muerte de alguno de sus
perseguidores (STS 841/2010, de 6-10, la sentencia que hemos
mostrado sobre el motorista de la Guardia Civil fallecido en una
persecución).
La importancia del dolo eventual radica en la tipificación de una
conducta en atentado, homicidio, etc... Es decir, es un factor
determinante a la hora de determinar la pena, es decir, puede
suponer la entrada en prisión o no de un conductor.

Por otro lado, es interesante saber que en relación a las

embestidas activas por parte de vehículos de las FCSE (por
ejemplo, cuando un vehículo policial embiste a un vehículo
robado que es perseguido como último medio para conseguir su
detención y cuyo conductor hace caso omiso a las reiteradas
señales de alto), la Dirección del Servicio Jurídico del Estado
elaboró una Instrucción Civil en el año 2000 que concluía
proponiendo una solución extrajudicial para los daños producidos
al vehículo. Siempre, por supuesto, que se cumplan las eximentes
penales del cumplimiento de un deber y del estado de necesidad
de nuestro CP.

189
 8.9.- PERSECUCIÓN A MOTOCICLETAS

Debemos de tener presente siempre la proporcionalidad a la hora

de iniciar una persecución, y si lo que ponemos en riesgo es más
importante que lo que intentamos proteger. No siempre (más
bien casi nunca), el fin justifica los medios en una actuación
policial. Por ese motivo, se ha de tener muy clara la imperiosidad
o no de detener a un conductor a la fuga que huye en un vehículo
de dos ruedas. Aunque posiblemente ellos mismos lo ignoren,
corren un grave peligro dándose a la fuga y conduciendo
temerariamente con un ciclomotor o una motocicleta para no ser
alcanzado por un vehículo policial.

Puede que el ciclomotor que no obedezca nuestras señales de alto

esté robado, o puede que simplemente su conductor no tenga
permiso de conducción o no lleve puesto el casco obligatorio. En
cualquier caso, si decide emprender la huida va a ponerse a sí
mismo en un riesgo latente, del que muy posiblemente no sea
consciente al embarcarse en una temeridad así. Y nosotros, cómo
policías, debemos de valorarlo fríamente, porque nuestra
obligación profesional de perseguir delitos no tiene porqué
colisionar con la idea de procurar la mayores garantías de
seguridad vial (sobre todo si alguno de los ocupantes del vehículo
de dos ruedas no lleva casco). El sentido común que no
demuestra el conductor sí que debemos mostrarlo nosotros, que
gracias a nuestra formación y nuestra experiencia profesional
sabemos fehacientemente el peligro que corre. Aunque desde
luego no somos responsables de las conductas de este tipo de
conductores, y aunque actuemos con la consabida
proporcionalidad, si se produce un desenlace fatal sí que
podemos llegar a ser víctimas de nuestra propia conciencia al
producirse hechos como este:

190
Diario ABC de Sevilla.es, 13 de septiembre de 2012

[…]Un joven motorista de 28 años de edad, identificado

como A.F.B., falleció ayer por la mañana en Sevilla tras
emprender la huida y saltarse un semáforo en rojo
después de que un patrullero de la Policía Local le diera
el alto tras percatarse de que ni el fallecido ni su
acompañante, una mujer de 21 años, llevaban puesto el
casco.
En este sentido, fuentes municipales han informado a
Europa Press de que el suceso ha tenido lugar alrededor
de las 11,15 horas de este miércoles, cuando un
patrullero de la Policía Local que transitaba por la
avenida de la Paz observó que en una Yamaha 600 de
color rojo viajaban dos jóvenes sin casco, por lo que le
dieron el alto.
No obstante, los jóvenes emprendieron la huida,
iniciándose una persecución policial que concluyó en el
cruce de la ronda de la Oliva con la calle Luis Ortiz
Muñoz, donde la motocicleta se saltó un semáforo en
rojo, colisionando con un vehículo que circulaba de
manera reglamentaria por su carril. En el momento de la
colisión, el patrullero circulaba a más de 200 metros de
distancia de la moto en cuestión.

191
Tras el suceso, el joven fue trasladado en estado muy
grave al Hospital Virgen del Rocío de la capital
hispalense, aunque finalmente no se ha podido hacer
nada por salvar su vida, mientras que su acompañante,
una joven de 21 años de edad identificada como R.D.S.,
ha sufrido sendas fracturas en un tobillo y en un brazo.
Las mismas fuentes consultadas por Europa Press han
señalado que la motocicleta en la que viajaban tanto la
víctima como su acompañante había sido robada esta
misma mañana. [...]

Si finalmente, tras una persecución de este tipo, interceptamos al

conductor y finalmente extendemos una denuncia administrativa,
o incluso le imputamos la presunta comisión de un delito, sin
duda habremos hecho un buen servicio policial (tal vez uno de
tantos en nuestra carrera, que olvidaremos con el tiempo). Pero
sin embargo si durante la persecución se produce un accidente, es
posible que nos pidan explicaciones sobre nuestra actuación, y
que nos deje psicológicamente marcados durante mucho tiempo,
amén de las lesiones o incluso la muerte que pueden llegar a sufrir
los ocupantes del vehículo de dos ruedas.
En todo caso, a la hora de dar el alto a un ciclomotor o
motocicleta: las mismas medidas de seguridad y máximo uso de
los medios a nuestro alcance:
-Dispositivos acústicos del vehículo.
-Dispositivos acústicos individuales (Silbatos).
-Dispositivos luminosos del vehículo.
-Dispositivos luminosos individuales en su caso (Linternas y
conos de linterna).
-Uso de la megafonía del vehículo para dar las órdenes de alto de
forma reiterada.
-Chalecos reflectantes individuales en su caso.
-Señalización vial (en su caso).

192
 8.10.-SEGURIDAD EN OTRO TIPO DE VEHÍCULOS
POLICIALES: BICICLETAS, QUADS, SEGWAY,
UNIDADES DE CABALLERÍA.

Con la proliferación de nuevos medios de transporte van

creándose nuevas unidades policiales, las cuales han de seguir
cumpliendo con las medidas de seguridad para procurar evitar en
la medida posible riesgos innecesarios a los agentes de policía que
las forman. Otras, como las Unidades de Caballería, se siguen
utilizando por su operatividad. Sin embargo, en ocasiones parece
que se tienen en cuenta otro tipo de prioridades a la hora de
poner a funcionar estas unidades, relegando a un segundo plano a
la propia seguridad de los funcionarios.
Como ejemplo más trágico, podemos recordar la muerte de una
compañera del Cuerpo Nacional de Policía, que prestaba servicio
en una unidad de caballería sin portar casco de protección.

Diario de Navarra, edición del día 8 de agosto de 2008

[…]La muerte de una agente navarra de la Policía

Nacional, el pasado viernes tras sufrir un accidente
a caballo, ha abierto el debate sobre la seguridad y
el equipamiento de los policías de las unidades de
caballería. Beatriz Martín Peña, natural de
Pamplona y de 32 años, cayó del caballo durante la

193
sesión de entrenamiento del miércoles 31 de julio en
la Casa de Campo de Madrid, donde estaba
destinada. En la caída se golpeó la cabeza, lo que le
provocó un coma.

Dos días después, el viernes pasado, falleció en el Hospital Clínico de

Madrid.
Beatriz Martín no llevaba casco, como ninguno de sus compañeros, puesto
que no forma parte del uniforme. Por este motivo, su marido, Juan Carlos
Cordomín, ha iniciado acciones legales para dirimir responsabilidades y lograr
que el cuerpo de policía incluya y obligue a los agentes a llevarlo. "La gente
piensa que en el cuerpo facilitan todo el equipo y no es así; hay muchísimas
carencias y por eso he iniciado todo esto", resalta Cordomín, que es guardia
civil.
"En la Unidad de Caballería, el casco de protección no forma parte del
equipamiento; las botas que dan son de goma, si quieren unas de piel, de
montar, se las deben comprar ellos; lo mismo pasa con los guantes y los
chalecos...", critica. Más aún, en el caso de su mujer, aficionada a la hípica,
ella había adquirido un casco homologado "pero no se lo dejaban llevar".
La casualidad o la fatalidad hicieron que, el día de la caída, Beatriz no
montara su caballo habitual. "Lo habían llevado a la Expo de Zaragoza y
le dieron otro, muy nervioso", explica su marido. De hecho, Cordomín se
queja de que el cuerpo tiene caballos "nerviosos y no muy domados, que no se
deberían utilizar para estas labores".
La pareja se conoció en Fariza (Zamora), el pueblo de sus madres; sin
embargo, estaba muy unida a Navarra. Aquí nació Beatriz, donde su padre,
guardia civil, estaba destinado. La familia vivió en el barrio pamplonés de la
Chantrea tres años, hasta que a su padre le cambiaron de destino. Por su
parte, Cordomín, natural de Zamora, llegó a Navarra en 1995, al cuartel
de Burguete. Un año después, le trasladaron a Los Arcos, donde permaneció
hasta 2003, cuando regresó a Madrid para estar junto a Beatriz, con la que
se casó hace dos años. "Tenemos aquí muchos amigos y cada dos meses
subíamos al menos un fin de semana. De hecho, ya estábamos mirando
cosillas para volver a Navarra en un par de años para quedarnos
definitivamente, por la zona de Ayegui o Los Arcos, que nos gustaba mucho.
En cuanto tenga oportunidad, yo volveré para intentar cumplir todos sus

194
sueños", afirma no sin antes confiar en que su muerte "sirva para que
cambien las cosas". […]

Es inadmisible que todavía halla Unidades de Caballería cuyos

agentes porten gorra o boina en lugar de casco de protección.
Del mismo modo, es inadmisible que las unidades que patrullan
en bicicleta, a pesar de no estar obligado un ciclista en ciudad (en
el momento de la edición del presente libro), no lleven casco de
protección. Con los cuadriciclos ligeros y los denominados Quads
sucede lo mismo. Es una temeridad manifiesta patrullar con ellos
sin portar un casco de protección homologado, no importa que
haga mucho calor en verano sobre ellos. El Reglamento General
de Circulación nos lo exige, igual que al resto de usuarios de la
vía.
De igual forma sucede con los vehículos denominados Segway
que si bien aparentemente no son peligrosos, no podemos dejar
de recordar que precisamente el dueño de la empresa Segway
falleció tras precipitarse dentro de su propia finca con uno de
ellos. De cara a la opinión pública y políticamente puede ser
interesante la creación de este tipo de unidades, pero luego quien
va subido en él prestando servicio y jugándose la integridad física
es un policía, no un político.

Diario El mundo, Edición del 27 de septiembre de 2010

Al igual que los compañeros que durante su servicio utilicen

furgonetas, autobuses, lanchas u otro tipo de vehículos más

195
especializados, no debemos olvidar que el peligro acecha no solo
en el servicio al que nos dirigimos, sino en el camino a él.

8.11.-EL SUICIDIO POLICIAL

Diario SUR, edición del día 24 de mayo de 2012

Su intención era atropellar a un policía para obligar al agente a que lo

mataran a tiros en defensa propia.

[…]En primer lugar, el imputado tuvo la intención de hacer un trompo en la

autovía para que le golpearan otros coches y poder morir, pero no encontró
supuestamente la ocasión y, siguió hasta Málaga. Al llegar a la altura del
centro pensó en arrollar con el vehículo a unos agentes de la Policía para
seguir adelante y que le pegaran algunos tiros y que le mataran, pero no los
encontró. […]

Tenemos que tener en cuenta que como técnicos que debemos

ser en asuntos de nuestra competencia, debemos manejar datos y
estudios que nos ayuden a realizar de forma más profesional
nuestra labor en la calle. Uno de estos reveladores datos, es que
existen muchos más suicidas que homicidas. Muchos más.
Alrededor de cinco suicidas por cada homicida. Se calcula que en
España se suicidan más de 3000 personas todos los años (3421 en
2010 según datos que maneja el Instituto Nacional de Estadística)

196
18. Sin contar casos en que por diferentes motivos (familiares,

sociales, etc…) se declara la muerte como un accidente habiendo

sido realmente suicidios. Una cifra equiparable a la de fallecidos
en accidentes de tráfico. Según la Organización Mundial de la
Salud se producen en el mundo más muertes por suicidios que
sumando los homicidios y las víctimas de las guerras. Pero por
cada persona que consuma el suicidio, se computan entre 10 o 20
intentos fallidos, algunos parasuicidios (realmente el implicado
no quiere suicidarse, sino llamar la atención), y otros suicidios
fallidos (por causas ajenas al implicado no puede consumar el
acto). Y uno de los grandes problemas es que algunos de estos
intentos de suicidio y suicidios consumados provocan víctimas
ajenas al suicida. Tenemos que pensar que los medios para
suicidarse no son sólo los primeros que nos vienen a la mente,
como la horca, la sofocación, la precipitación o incluso el
harakiri…Hay otras formas más peligrosas como provocar una
explosión doméstica, la conducción suicida o kamikaze, o el
conocido como suicidio policial.
El suicidio policial es una variante del suicidio que ha sido
estudiada en muchas ocasiones por psicólogos, estadistas y
policías tanto en Estados Unidos como en Europa. Se trata del
suicida que pretende que un policía le quite la vida, de modo que
le va provocar para ser disparado. Hay autores que opinan que
casi en un tercio de los tiroteos en que participa la policía
vendrían desencadenados por este fenómeno. Incluso se habla de
un 97% de posibilidades de que acaben heridos o muertos, es
decir, consigan su propósito19. E incluso otro aterrador dato más.
Hay un tercio de posibilidades de que otros resulten heridos
durante el incidente, según la revista Journal of Forensic Science
en 2009 (para más información recomiendo seguir el blog
www.psipolicial.blogspot.com, con artículos muy interesantes en
castellano sobre psicología policial aplicada). Un ejemplo más o
menos reciente que encaja con estos datos fue el tiroteo acaecido
en los alrededores de la Puerta del Sol de Madrid en mayo de
2010, cuando un suicida quiso provocar su propia muerte
intentando apuñalar a un policía municipal de servicio. El suicida
no consiguió su propósito de morir, pero recibió 3 impactos de
bala, con la mala suerte de que una esquirla de una de las armas
impactó en una persona inocente que paseaba con su mujer por la
zona y sufrió la pérdida de un ojo.

197
Cada vez con más asiduidad se están produciendo suicidios
relacionados con el tráfico, tanto conductores en sentido
contrario al establecido, como otros que intentan atropellar a
peatones delante de agentes de policía para provocar que se les
dispare, o embestir dispositivos estáticos de control, etc…
Somos un colectivo muy expuesto cuando estamos en la calle,
por lo que nunca debemos pensar que todos los conductores van
reaccionar igual o van a seguir nuestras indicaciones.
Es un motivo más para que extrememos las medidas de
precaución, ya que en la carretera como hemos comentado,
estamos todos mezclados y nunca se sabe lo que podemos
encontrar… Nos podemos tomar con buenos conductores,
compañeros fuera de servicio, políticos, delincuentes, suicidas en
potencia, personas bajo la influencia del alcohol o las drogas,
jubilados del norte de Europa, británicos con el coche recién
alquilado en el aeropuerto y que por primera vez en su vida están
conduciendo con el volante en lado izquierdo… Hasta
ciudadanos con problemas psicológicos graves, incluso suicidas
en potencia. Sin ningún tipo de orden podemos toparnos de
frente con cualquier tipo de ciudadano, de cualquier nacionalidad
y condición física, y será nuestra formación, experiencia
profesional y actitud la que nos llevará al éxito en cada supuesto.

8.12.-INTERCEPTACIÓN DE UN VEHÍCULO
QUE CIRCULA EN EL SENTIDO CONTRARIO AL
HABITUAL (CONDUCCIÓN KAMIKAZE).

Diario La Crónica de León, edición del día 16 de abril de 2013

198
[…]Agentes de la Guardia Civil detuvieron en la madrugada del sábado a
A.G.M., de 60 años de edad y vecino de Pola de Lena, como autor de dos
delitos contra la seguridad del tráfico, por conducción en sentido contrario en
la AP-66 y por dar positivo en la prueba de alcoholemia, informa Europa
Press.
Sobre las 3.45 horas, la Central Operativa de Tráfico (Cota), recibió el aviso
del servicio de emergencias, de la presencia de un vehículo circulando en
dirección contraria por la autopista AP-66 a la altura del entronque de
Campomanes. El vehículo viajaba en dirección Oviedo, pero lo hacía por la
vía dirección León. Inmediatamente se alertó a las patrullas de servicio de
Tráfico de la Guardia Civil, y una de ellas logró interceptar el vehículo en el
interior del túnel del Padrún, que previamente habían cortado al tráfico, sin
que se produjeran accidentes durante su recorrido en sentido contrario.
Solicitaron entonces la presencia del equipo de atestados de la Guardia Civil,
que le hicieron la prueba de alcoholemia. Dio positivo, con un resultado de
0,97mg/l y 0,76mg. /l.
Así, se le detuvo por dos delitos contra la seguridad del tráfico, uno de
conducción en sentido contrario al estipulado y otro por conducir bajo la
influencia de bebidas alcohólicas. Las diligencias instruidas fueron entregadas
al juzgado de guardia de Oviedo, que será el encargado del proceso del
conductor. […]

Durante el año 2006 se produjeron 119 casos de conducción

Kamikaze en vías de la competencia de la Agrupación de Tráfico
de la Guardia Civil. De éstos, se conocieron las causas de 63, y de
ellas, el 85.71% arrojaron tasas positivas de alcoholemia. A estos
efectos, se crearon en 2007 unas normas orientativas de
actuación a la hora de interceptar a conductores con tipo de
conductas de la forma más segura posible tanto para los
miembros de la Agrupación, como para el resto de los usuarios de
la vía.
Estas normas (siempre orientativas), tienen validez para cualquier
otro Cuerpo de Seguridad, y éstas establecen que, una vez se
tenga conocimiento de la existencia de un conductor Kamikaze:
-Se debe comunicar esta incidencia a las patrullas de servicio que
estén próximas para que presten apoyo a la interceptación del

199
mismo, y en la medida de la posible se cubra la cola de retención
motivada por la parada de vehículos, si esta se produce.
-Si la vía cuenta con paneles informativos de incidencias y hay
tiempo para ello, hacer llegar esta situación al Centro de Control
de dichos paneles, para que se informe a los usuarios de esta
situación, con la finalidad de advertir, alertar y prevenir a los
usuarios de las vías afectadas a fin de que puedan adecuar su
circulación a las circunstancias.
-Pasar el aviso a las unidades de Atestados competentes así como
al Centro de Coordinación de Emergencias al objeto de disponer
de asistencia médica inmediata en previsión del resultado del
suceso y activar, en su caso, el helicóptero de asistencia sanitaria.
-Alertar a los helicópteros de la DGT y del Cuerpo competente
en la vía si están operativos para que se desplacen al lugar del
suceso para colaborar en la disuasión del vehículo implicado en la
circulación en sentido contrario, procediendo a la grabación de
los hechos con los medios de los que dispongan.
-Comunicar con los equipos de Conservación y Mantenimiento
de la vía para que tengan prevista la señalización necesaria para el
lugar del accidente.
-Si el indicativo policial circula en un vehículo de cuatro ruedas en
el mismo sentido que el infractor pero por los carriles habilitados
a tal efecto, nunca tratará de seguirle por los carriles del sentido
contrario, cometiendo la misma infracción. Se debe circular
correctamente intentando hacerlo a su altura, y a través de la
mediana, en la mediad de los posible, se le advertirá que circula de
forma antirreglamentaria haciendo uso de la señalización de
emergencia, tanto acústica como luminosa.
En caso de que el vehículo infractor circule a velocidad inferior a
la normal, o cuando resulte imposible advertir al conductor del
vehículo que circula de forma antirreglamentaria como
consecuencia de la elevada separación de las calzadas o difícil
visión del sentido contrario debido a la vegetación existente en la
mediana, el vehículo oficial se adelantará a la siguiente salida,
procediendo a, una circulando frente al vehículo que viene en
sentido contrario, detener la circulación que marcha detrás,
indicando a los conductores y ocupantes de los vehículos
detenidos en las primeras líneas que abandonen los mismos

200
dejándolos con las luces de cruce y emergencia encendidas y se
coloquen fuera de la calzada o detrás de las filas siguientes, con el
fin de que no invadan el sentido contrario y puedan causar algún
accidente, o ser atropellados por el vehículo infractor (que viene
de frente).
Para poder lograr esto, uno de los integrantes de la patrulla
policial se debe apear del vehículo, que se encuentra con toda la
señalización acústica y luminosa en funcionamiento, deteniendo
la circulación y, posteriormente, pasando a la cola de retención en
caso de no haber otra patrulla que haya acudido en cobertura y
pueda hacerlo. En la cola de retención deberá advertir a los
vehículos que se suman a la retención para evitar alcances.
Si la cola de retención estuviera cubierta por otra patrulla, se
situará unos 200 metros delante de los vehículos detenidos para,
en caso de que el infractor consiga pasar haciendo caso omiso de
las señales del otro agente, realizar nuevamente las señales de
Alto, con el objetivo de conseguir la detención del vehículo
Kamikaze antes de que colisione con la primera fila de los
vehículos detenidos.
En paralelo, el policía que conduce el vehículo patrulla, ha debido
avanzar 400 metros delante de la línea donde ha sido detenida la
circulación, colocando el mismo en el carril central si la vía consta
de tres carriles y en el derecho de si la vía cuenta solamente con
dos carriles, a fin de que constituya un obstáculo para el vehículo
infractor.
Si la patrulla cuenta con un dispositivo de bloqueo (rastrillos o
pinchos) y existe tiempo para ello, este agente debe extenderlo en
el carril izquierdo en un lugar posterior al ocupado por el coche
patrulla, desplazándose nuevamente a pie unos 100 metros
delante de este equipo de bloqueo, desde donde debe efectuar las
señales de Alto con precaución para no ser arrollado por el
conductor Kamikaze. En caso de no detenerse, los pinchos o
rastrillos deberían conseguir inmovilizar al vehículo infractor
antes de que el mismo colisiones con la primera fila de los
detenidos.
En caso de disponer de tiempo suficiente y contar los medios, se
debe tratar de instalar luces estroboscópicas y conos, de forma

201
que se obligue al conductor kamikaze a circular hasta el carril
donde hayamos extendido los dispositivos de bloqueo.

Es sumamente importante mantenerse siempre en el sentido

correcto de la marcha, nunca cruzarse ni invadir el carril izquierdo
de la vía y, por supuesto, en ningún caso se hará uso del arma
reglamentaria para conseguir la detención del vehículo infractor.

202
 8.13.-FATIGA, ANSIEDAD Y ESTRÉS POLICIAL AL
VOLANTE. ACCIDENTES IN ITINERE.

Diario Huelva información, edición del 13 de diciembre de 2012

[…]Carlos Romero, uno de los agentes "más brillantes" del SAF de

Huelva, murió al impactar su moto contra un turismo
La comisaría onubense del Cuerpo Nacional de Policía tardará en
recuperarse de la terrible pérdida de uno de sus funcionarios de referencia:
Carlos Romero. El agente, onubense de 34 años y padre de una niña de diez,
fue víctima ayer de un brutal accidente de tráfico acontecido en la Avenida
Julio Caro Baroja de la capital que le costó la vida.

Eran apenas la 8:50 cuando sucedió todo. Según ha podido saber este diario,
Carlos se dirigía en moto, como otras tantas mañanas, desde su domicilio
particular hacia la comisaría provincial. Trabajaba como investigador en el
Grupo IV de la Policía Nacional de Huelva, el que conjuga al Servicio de
Atención a la Familia (SAF) y la Unidad de Delincuencia Especializada y
Violenta (Udev), y debía ponerse manos a la obra a primera hora. Pero no
llegó.

En la Avenida Julio Caro Baroja, un vehículo que estaba aparcado en

batería en la orilla del Parque de Zafra daba marcha atrás a la altura de la
calle de Los Emires y se quedaba atravesado en el carril central de la vía. La
moto de Carlos impactó violentamente contra él. Según algunos testigos, el
conductor del coche tenía intención de realizar una "maniobra indebida",
punto éste que remarcó también el secretario provincial de la Confederación
Española de Policía (CEP) en Huelva, Juan Carlos Contreras, que añadió

203
que "parece ser que el turismo estaba haciendo un cambio de sentido no
permitido". Esta cuestión quedará ahora en manos de los investigadores de la
Policía Local, que deberán determinar qué ocurrió.

El motorista fue atendido de inmediato por los servicios de emergencia. Llegó

con vida al hospital Juan Ramón Jiménez, pero los médicos no pudieron hacer
nada por reanimarle. La autopsia le será practicada a primera hora de hoy.
No obstante, Contreras adelantó que "parece ser que tenía una fractura en la
base del cráneo y daños internos incompatibles con la vida".

Hasta el mortuorio del centro hospitalario onubense se trasladaron de

inmediato sus compañeros en la Policía, familiares y amigos. Luego, su
cuerpo fue trasladado al tanatorio antiguo de Huelva, adonde se instaló el
velatorio. El funeral córpore insepulto se celebra esta tarde, a las 16:00, en
dichas instalaciones. Después será incinerado en el cementerio de La Soledad.

Carlos Romero iba a cumplir 35 años en enero. Llevaba más de diez años en
el Cuerpo Nacional de Policía. Primero en los zetas, velando por la seguridad
ciudadana de los onubenses, y desde 2009 en el SAF, donde se había
convertido en un gran investigador y "un funcionario impecable, valiente, con
mucho arrojo... brillante", según describió el inspector jefe del Grupo IV,
Emilio Fernández, ayer a este periódico. Estaba muy comprometido, como
sus compañeros, con la lucha contra la violencia machista y también
participaba en las investigaciones relacionadas con los bebés robados. [...]

Uno de los peores enemigos de los conductores, y por lo tanto

del policía al volante, es la fatiga. En nuestra profesión no
estamos exentos de ella, por lo que si no nos encontramos en
condiciones de conducir, es preferible ser honesto, y no hacerlo.
Una pequeña pausa y bajar a estirar las piernas durante el servicio
nos ayudará a romper con la rutina para evitar que conduzcamos
con somnolencia.

Y lo mismo ocurre cuando viajamos de ida al trabajo o vuelta a

nuestro domicilio tras el servicio. Tal y como afirma el instructor

204
policial Michael T.Rayburn en su manual para patrulleros
norteamericanos “Advanced Patrol Tactics”, nosotros somos
policías 40 horas a la semana, pero los criminales lo son 24 horas
al día los 7 días de la semana, por lo que no debemos bajar la
guardia y dejar de aplicar nuestros conocimientos de táctica
policial en nuestra vida fuera del trabajo. Que estemos fuera de
servicio no quiere decir que estemos fuera de peligro. No
sabemos quién puede esperarnos fuera del trabajo para agredirnos
o seguirnos hasta nuestros domicilios. Muchos compañeros han
tenido problemas fuera del trabajo derivados de su condición de
policías, por lo que es importante que nos mantengamos con el
mismo nivel de alerta que mientras llevamos el uniforme puesto.
Por eso es importante observar posibles personas o vehículos que
estén controlando nuestra hora de salida o que puedan hacernos
un seguimiento hasta nuestro domicilio, y si es posible seguir en
la malla de transmisiones por si hiciera falta solicitar presencia
policial del turno entrante para identificar a algún sospechoso.

Es importante que durante el trayecto que realizamos todos los

días desde nuestra comisaría, cuartel o jefatura hasta nuestro
hogar no descuidemos nuestra protección en ese traslado, en el
que podemos ser más vulnerables por no conducir el coche
patrulla sino ya nuestro vehículo particular, por no tener las
transmisiones con que contamos en el servicio, por no hablar de
uno de los peores enemigos al volante: la fatiga y el sueño.
Muchos policías vivimos a mucha distancia de nuestro lugar de
trabajo, por variadas razones. Y en algún momento u otro de
nuestras carreras trabajamos en el turno de noche, lo que hace
que tengamos que conducir de vuelta a casa en un estado de
fatiga y agotamiento importante, en muchas ocasiones además en
solitario. Muchos compañeros sufren salidas de vía o alcances in
Itinere que se podrían haber evitado tomando las mismas medidas
que exigimos para cualquier otro conductor, como por ejemplo al
mínimo síntoma de fatiga parar y descansar, si es posible no
conducir solo e ir acompañado, utilizar con inteligencia la
calefacción del vehículo, evitar realizar siempre el mismo camino
para huir de la monotonía, etc… Tenemos que extremar las
precauciones, pues a nuestra mujer y a nuestras familias les va a
dar igual que tengamos un accidente durante el servicio a que lo

205
tengamos durante el trayecto de camino a casa, lo único
importante es que lleguemos ilesos todos los días. Recuerda que
la fatiga está presente en el 30 % de los accidentes y nosotros no
estamos exentos de sufrirla26.

Diario ABC, edición del día 25 de diciembre de 2012

[…]Un guardia civil ha fallecido y otro ha resultado herido de carácter grave

este martes en un accidente de circulación ocurrido al salirse de la vía y
despeñarse su vehículo en la carretera N-260, a la altura del término
municipal de Foradada de Toscar (Huesca), según ha informado a Europa
Press el Centro de Gestión de Tráfico.

El siniestro ha ocurrido sobre las doce del mediodía en esta carretera, cuando
un vehículo de la Guardia Civil se ha salido de la vía y se ha despeñado por
circunstancias que se desconocen inicialmente.
Como consecuencia del accidente, uno de los guardias civiles, de 48 años de
edad, ha fallecido, mientras que su compañero, de 40 años, ha resultado
herido grave, han indicado las mismas fuentes.[…]

206
 8.14.-CONSECUENCIAS LESIVAS DE LAS
PERSECUCIONES PARA LOS POLICÍAS

A pesar de que nuestro oficio está íntimamente relacionado con

el tráfico, en ocasiones, y a juzgar por nuestro comportamiento,
da que pensar si somos realmente conscientes de lo lesivo que
puede llegar a ser un accidente de tráfico.
No podemos ser tan necios de pensar que, al sufrir un golpe, o un
atropello, el dolor que suframos desaparecerá en el momento en
el que nos levantemos para tratar de interceptar al delincuente,
que no nos quedarán secuelas o que lo que nos suceda
durante el servicio no afectará a nuestra vida fuera de él y a la vida
de nuestras familias. No, no es así. Las secuelas que padecemos
tras un accidente son exactamente iguales que las que tendría
cualquier ciudadano.

Para poder llegar a hacernos una ligera idea de estas

consecuencias, vamos a leer con detenimiento lo ocurrido
durante una terrible persecución en Valencia, en el año 1999,
tratando de ponernos en la piel de los policías que sufrieron los
espantosos efectos de los ataques un vehículo a la fuga.
Analizaremos los hechos probados de una sentencia del Tribunal
Supremo. Desestima el recurso de casación interpuesto por el
Abogado del Estado, en representación del Consorcio de
Compensación de Seguros, sobre la responsabilidad de la
compañía de seguros de hacerse cargo de los daños ocasionados
por un coche robado. Pero vamos a centrarnos únicamente en los
escalofriantes hechos:
Tribunal Supremo Sala II de lo Penal. Sentencia 960/2004, de 20
de julio
[...]- El Juzgado de Instrucción nº 12 de Valencia incoó Sumario con el nº
5/2001 contra Jaime, y una vez concluso lo remitió a la Audiencia
Provincial de Valencia, cuya Sección Segunda con fecha uno de febrero de dos
mil tres dictó sentencia que contiene los siguientes HECHOS
PROBADOS:
"El acusado Jaime , de 38 años de edad, con antecedentes penales no
computables, con ánimo de obtener un beneficio ilícito mediante su utilización,

207
entre las 22,00 y las 23,00 horas del día 9 de febrero de 1999, se dirigió a
la calle Manuel Azaña de Castellón donde se encontraba estacionado y
debidamente cerrado el vehículo Opel Kadett matrícula HB-....-I , propiedad
de Pablo , tasado en 1.486.731 pesetas y con un valor venal de 400.000
pesetas, que contenía objetos valorados en 122.500 pesetas y tras hacer saltar
el mecanismo de cierre de una de sus puertas se introdujo en su interior y
haciéndole el llamado puente eléctrico, lo puso en funcionamiento circulando
con el mismo hasta Andorra y volviendo posteriormente a la ciudad de Salou
(Tarragona), se dirigió a la Plaza Las Provincias lugar donde se encontraba
estacionado el vehículo Opel Astra matrícula H-....-;H propiedad de Juan ,
al que le sustrajo las placas de matrícula tasada en 1.500 pesetas,
colocándolas posteriormente en el vehículo sustraído Opel Kadett, para evitar
su identificación[...]

Un varón con antecedentes penales, sustrae un Opel Kadett

haciéndole el puente en Castellón, circula con el mismo hasta
Andorra, y posteriormente hasta Salou, donde roba las placas de
un Opel Astra y las utiliza para dificultar su identificación.

[...]Posteriormente se dirigió a la ciudad de Valencia encontrándose sobre las

15,45 horas del día 13 de febrero de 1999 conduciendo el Opel Kadett al
que había incorporado la matrícula H-....-;H en la Gran Vía Ramón y
Cajal, coincidiendo en un semáforo con el vehículo policial Zeta 450, ocupado
por los funcionarios números NUM000 y NUM001 , los que, al comunicar
por su emisora los datos del vehículo, les indicaron que las placas de
matrícula aparecían denunciadas como sustraídas, por lo que procedieron a
indicarle que se detuviera, mediante señales luminosas y acústicas, utilizando
a su vez la megafonía. El acusado, lejos de obedecer la orden de los
funcionarios, realizó un gesto alzando el dedo medio de una de sus manos y
emprendió la huida a gran velocidad, circulando por diversas calles de la
ciudad en contradirección y haciendo caso omiso de los semáforos en fase roja,
estando varios peatones a punto de ser atropellados y varios vehículos
obligados a frenar bruscamente para evitar la colisión. [...]

4 días más tarde, utilizando el vehículo en Valencia, a las 15:45

horas, un Zeta del CNP que se encuentra detrás de él en un

208
semáforo encuentra sospechoso el vehículo y comprueba la
matrícula. Les indican que está denunciado su robo. Utilizan la
señalización acústica y luminosa para indicarle que se detenga. El
delincuente les hace los cuernos con una mano, y se da a la fuga,
poniendo en peligro la integridad de los usuarios de la vía.

[...]Al llegar a la Avenida General Avilés cruce con Peset Aleixandre de

Valencia, el móvil policial Zeta NUM002 , ocupado por los funcionarios
números NUM003 y NUM004 , colocaron el vehículo policial
interceptando el carril de marcha por donde circulaba el vehículo conducido
por el acusado, con los dispositivos luminosos y acústicos en funcionamiento
permaneciendo el funcionario número NUM003 al volante y situándose el
funcionario número NUM004 de pie fuera del vehículo dando el alto, y el
funcionario número NUM004 que tuvo que apartarse para evitar ser
atropellado, moviendo el vehículo su conductor para evitar la colisión.[...]

Otro Zeta que acude en apoyo intenta detener al vehículo

bloqueando una calle, pero tienen que apartarse porque el
delincuente intenta embestirles y atropellarles al verse sin salida.

[...]Al cabo de unos veinte minutos el mismo móvil policial volvió a intervenir
en la calle Maestro Rodrigo cruce con el Camino Cementerio de Campanar,
cruzando el móvil policial, ante lo cual el acusado primero redujo la velocidad
y luego aceleró volviendo a dirigir el automóvil contra los funcionarios
policiales que se encontraban fuera del vehículo para hacer el alto, por lo que
tuvieron que arrojarse al suelo para evitar ser arrollados. [...]

20 minutos después se repite la misma situación en otra

localización, y vuelve a intentar arrollar a los mismos policías.

[...]En el transcurso de la persecución policial intervino también el Zeta

NUM007 , ocupado por los funcionarios números NUM005 y NUM006
, quienes intentaron bloquear el paso a la bajada del puente de Peris y
Valero, permaneciendo el funcionario número NUM005 en el interior del
vehículo y el funcionario número NUM006 de pie cubriendo el resto de la
calzada, esquivando el vehículo el acusado el móvil policial y dirigiéndose

209
contra el funcionario que se encontraba de pie en la calzada tratando de
atropellarle ante lo cual tuvo que saltar cayendo al suelo produciéndole heridas
que requirieron una primera asistencia, medicación miorrelajante, tratamiento
rehabilitador, estando impedido para sus ocupaciones durante 45 días[...]

Un tercer Zeta intenta bloquear la vía, el delincuente esquiva el

patrulla intenta atropellar a un agente que se encuentra fuera del
vehículo, sufriendo uno de ellos heridas que le obligaron a
permanecer de baja durante 45 días.

[...]A continuación el funcionario número NUM005 continuó la persecución

con el móvil policial y al llegar a la Pista de Silla el vehículo perseguido se
hallaba encima de la mediana, pretendiendo cruzar la misma y al no poder
realizarlo, haciendo marcha atrás colocó su vehículo en la trayectoria del Zeta
policial que colisionó, causándole desperfectos cuyo importe no ha sido tasado y
sufriendo heridas el funcionario número NUM005 que requirieron una
primera asistencia habiendo sido sometido a vendaje comprensivo, medicación
antiinflamatoria, intervención quirúrgica artroscópica para resección de
menisco de la rodilla izquierda y tratamiento rehabilitador estando impedido
para sus ocupaciones habituales durante 210 días y quedándole como secuela
molestias leves en rodilla izquierda y en codo izquierdo. Aproximadamente
unos cinco meses después ante la persistencia e intensificación de sus molestias,
acudió de nuevo al Médico Especialista en Traumatología y fue dado de
nuevo de baja laboral, precisando ser sometido a nueva intervención
quirúrgica sobre la rodilla izquierda (menisectomia completa del menisco
izquierdo) el día 3 de marzo de 2000, seguido de tratamiento rehabilitador y
la intervención quirúrgica sobre el codo izquierdo (limpieza de osteofitos y
quiste subcondral) el día 6 de octubre de 2000. También seguido de
tratamiento rehabilitador por lo que como consecuencia de ello habría que
añadir cuatrocientos días impeditivos y 3 de hospitalización, quedándole como
secuelas permanentes en rodilla izquierda inestabilidad articular tras dos
menisectomias, condromalacia rotuliana y artrosis de rodilla, en codo
izquierdo quistes óseos subcondrales, déficit importante de movimientos de
pronosupinación y extensión y sinovitis crónica[...]

El conductor del tercer Zeta prosigue la persecución en solitario,

encontrando unos kilómetros después al vehículo del delincuente
en mitad de la calzada intentando hacer un cambio de sentido en

210
la autovía. Al ver aparecer el Zeta, utiliza la marcha atrás para
bloquear la vía y colisionar con él, provocándole al agente 210
días de baja y quedándole como secuela molestias leves en rodilla
izquierda y en codo izquierdo, que se complicaron y tuvo que
permanecer 400 días más de baja, con secuelas permanentes en la
rodilla y el codo izquierdo, entre otras lesiones. Un Tribunal
Médico le declaró imposibilitado para seguir ejercitando sus
funciones como policía.

[...]Cuando el vehículo conducido por el acusado se encontraba en el Camino

Viejo de Campanar con dirección a Paterna, intervino en la persecución el
móvil con matrícula SMD-....-VI , conducido por el funcionario número
NUM008 y al llegar al final del puente que une la calle Campanar de
Paterna con el Camino Viejo de Campanar, se puso a la altura del vehículo
perseguido y al ir en paralelo al citado vehículo conducido por el acusado le
cerró el paso motivando que el móvil policial colisionara con una valla
ocasionándole desperfectos no tasados y heridas al conductor consistentes en
traumatismo craneoencefálico, fractura C6-C7 que condiciona síndrome de
lesión medular transverso completo sensitivo motor a nivel C-7 Frankel A
con preservación parcial sensitiva Dº-22, que da lugar a una tetraplejia
irreversible, habiendo invertido en su curación 258 días, de los cuales ha
estado ingresado hospitalariamente 237 días, necesitando tratamiento médico
especializado del tipo quirúrgico de la lesión vertebral consistente en reducción
ortopédica y colocación de placa, padeciendo múltiples complicaciones
evolutivas, entre otras: traqueostomía (en la actualidad ya cerrada),
dificultades respiratorias, ventilación mecánica, atelectasias de repetición,
neumonía nosocomial, granuloma en suelo de cuerda vocal izquierda, infección
urinaria, hematuria postraumática, trombosis profunda miembro inferior
izquierdo, etc. requiriendo además del tratamiento quirúrgico, tratamiento
médico rehabilitador, estando impedido para el desempeño de sus ocupaciones
habituales desde la fecha del accidente, quedando como secuelas cicatriz
quirúrgica, en la región cervico-dorsal posterior de unos 20 x 2 centímetros
aproximadamente, otra cicatriz de unos 3 x 1 centímetros, correspondiente al
cierre de la traqueostomía en la parte inferior de la región anterior del cuello;
cicatriz frontal derecha de unos seis centímetros; cicatriz de dos centímetros en
región mentoniana; otra cicatriz de seis centímetros a nivel de cresta ilíaca;
síndrome depresivo postraumático; síndrome de lesión medular transverso;
completo sensitivo motor a nivel C-7, con preservación parcial sensitiva D1-
D2, lo que condiciona funcionalmente una tetraplejia irreversible, que

211
determina la imposibilidad de deambulación, requiriendo para su
desplazamiento la permanencia en silla de ruedas eléctrica con mando en
mano, dificultando enormemente la vida cotidiana por las barreras
arquitectónicas y la falta de adecuación de los medios de transporte púlicos
para este tipo de minusvalías, así como dificultad para encontrar una
vivienda adaptada a sus necesidades (rampas de acceso, anchura de puertas,
etc.) que permitan el paso de la silla tanto en ascensor como en el interior del
domicilio ya que las estandarizadas son de menor anchura que la precisada,
adaptaciones en el cuarto de baño en cuanto a la altura del lavabo, taza de
inodoro, bañera o ducha, cama especial, etc.). Esta tetraplejia determina una
situación de gran invalidez permanente, quedando: alteración de la función
sexual (disfunción eréctil, etc.); alteraciones en el control de esfínteres rectal y
urinario (vejiga neurógena hiperrefléxica con disinergía del esfínter externo),
determinando la necesidad de portar continuamente colectores urinarios y
sondajes cada veinticuatro horas, siendo frecuentes las complicaciones por
infecciones urinarias y pudiendo complicarse con prostatitis, orquitis, cálculos,
reflujos vesico-ureterales que pueden determinar a la larga una afectación
renal pudiendo llegar a la insuficiencia renal crónica, por lo que en estos
enfermos es necesario realizar chequeos urológicos periódicos a lo largo de toda
su vida, con análisis de orina y uricultivos frecuentes y de forma habitual,
medidas antisépticas, colocación correcta de colectores e ingestión de
abundantes líquidos.
Asimismo, presenta alteraciones digestivas con alteración del tránsito
intestinal, que da lugar a estreñimiento frecuente, meteorismo, aerocolia, lo
que determina medidas dietéticas y farmacológicas habituales y la necesidad de
seguir un horario estricto en cuanto a la evacuación de heces por alteración en
el control del esfínter.
Posibilidad de presentación a lo largo de su vida de múltiples complicaciones
como pueden ser escaras de presión.
Asimismo, queda imposibilitado para la realización de cualquier trabajo o
actividad física.
El conjunto de secuelas determina una gran disminución en la calidad de
vida, en las relaciones personas, sufriendo en muchas ocasiones rechazo ante
la posibilidad de olor a orín y creando problemas de tipo psicológico, difíciles
de superar (estados depresivos, etc…), así como una disminución en las
expectativas de duración de su vida, ya que a lo largo del tiempo, las
infecciones renales, respiratorias (mayor facilidad para las complicaciones
respiratorias por los trastornos que padece de esa función, dificultad para
expulsar secreciones, etc.) pueden ir minando las expectativas a largo plazo en

212
cuanto a longevidad y requiriendo un seguimiento médico y tratamiento
sintomatológico a lo largo de toda su vida, requiriendo revisiones periódicas y
tratamiento de fisioterapia-rehabilitación con movilizaciones articulares
diarias para mantener recorridos libres, medidas higiénico-postulares para
evitar lesiones cutáneas (cambios postulares cada dos o tres horas, etc.)
necesitando la ayuda de otra persona para todas las actividades
cotidianas.[...]

Minutos más tarde, un compañero a bordo de otro vehículo

policial lo localiza, durante la persecución se pone en paralelo
para interceptarlo, éste le cierra el paso y provoca que colisione
contra una valla, provocándole una tetraplejia, teniendo que ser
asistido por ventilación artificial y recibiendo tratamiento médico
el resto de su vida.

[...]Finalmente en la ciudad de valencia, tras recibir varios disparos al hacer

uso de las armas de fuego los funcionarios policiales dirigidos a los neumáticos
provocando un reventón de los mismos, el vehículo conducido por el acusado
colisionó contra los móviles policiales Zeta NUM007 y NUM002 a los que
produjo desperfectos, siendo posteriormente detenido el acusado. Los
desperfectos de los vehículos policiales han sido tasados en SMD-....-VI en
1.551.357 pesetas, el PBG-....-PI en 133.198 pesetas y el VSX-....-VO
en 437.225 pesetas. El vehículo sustraído Opel Kadett fue recuperado sobre
las 16,00 horas del día 13 de febrero de 1999 con desperfectos tasados en
412.265 pesetas, faltándole los objetos que se encontraron en su interior de
los que había dispuesto el acusado tasados en 122.500 pesetas.
Juan renuncia a ser indemnizado.
Pablo ha reservado sus acciones civiles. [...]

Finalmente, se pudo detener al conductor disparando a los

neumáticos del vehículo, provocando que colisionase su vehículo.
En menos de 30 minutos había causado lesiones graves a 4
policías nacionales, dejando a dos de ellos con secuelas
irreversibles para el resto de su vida.

213
Con estos espeluznantes hechos, los autores de este libro han
querido tratar de plasmar con toda su crudeza las lesiones que
nos puede provocar un delincuente con un vehículo, ofreciendo
el detalle de las lesiones de los compañeros numeradas en la
sentencia, para que aquellos compañeros que todavía piensan que
los accidentes de tráfico no deben ser una preocupación de
primer orden para el servicio policial, al menos tengan en cuenta
el trágico final de la intervención para los compañeros del Cuerpo
Nacional de Policía.

214
9.-INFLUENCIA DEL RUIDO Y LA ANSIEDAD EN LA
CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS DE EMERGENCIA

Desde la Antigua Roma, el ruido ha sido considerado un

elemento perturbador de la convivencia, dictándose incluso
normas que regulaban el uso de carros con ruedas de hierro.
Incluso en la Europa Medieval se prohibió el uso de los carruajes
en algunas ciudades durante la noche, pues su uso indiscriminado
perturbaba el descanso de sus moradores.
Existe documentación sobre las molestias de los ruidos en las
ciudades desde la antigüedad, pero es a partir del siglo pasado,
como consecuencia de la Revolución Industrial, del desarrollo de
nuevos medios de transporte y del crecimiento de las ciudades,
cuando comienza a aparecer realmente el problema de la
contaminación acústica urbana. Las causas fundamentales son,
entre otras, el aumento espectacular en los últimos años del
parque automovilístico y el hecho de que las ciudades no han sido
concebidas para soportar los medios de transporte, con calles
angostas y firmes poco adecuados.
Diversos autores atribuyen a la ciudad un carácter patológico por
su carga de tensión perceptual, la desaparición del medio
ambiente, sus condiciones estresantes y por encima de todo, por
su fuerte carácter antisocial. Las ciudades exigen una adaptación
constante debido a factores como el ruido, el hacinamiento, los
malos diseños arquitectónicos y los malos hábitos de vida. La
contaminación acústica, tan propia de la ciudad, determina un
ambiente claramente hostil para la vida cotidiana que va a
condicionar una manera restrictiva e inadecuada de relacionarse
con el medio.
Ya en 2001, Sozio explica que además de estas fuentes de ruido
relacionadas con el tráfico, en nuestras ciudades, aparece una gran
variedad de fuentes sonoras, como las actividades industriales, las
obras públicas, la construcción, los servicios de limpieza y
recogida de basuras, las sirenas y alarmas, así como las actividades
lúdicas y recreativas, entre otras, que en su conjunto originan la
contaminación acústica urbana.

215
El ruido afecta en primer lugar a nuestro bienestar general,
provocando que en la actualidad, el estrés por ruido sea una de las
enfermedades más corrientes y una de las más olvidadas.
Los resultados de diversos estudios muestran que existen
evidencias de que el ruido aumenta la fatiga de las personas,
disminuye su capacidad de vigilancia y respuesta, así como su
habilidad de discriminación con los estados de excitación,
depresión y estrés. Existen datos concluyentes que demuestran la
relación del ruido con la aparición de las respuestas de ansiedad
por exposición al mismo. Los efectos producidos por el ruido
pueden ser fisiológicos, como la pérdida de audición, y
psicológicos, como la irritabilidad exagerada.
La Organización Mundial de la Salud en 1999, estableció los
efectos cuantificables del ruido sobre el sueño a partir de 30 dB
(decibelios), interferencias en la comunicación oral por encima de
los 35 dB; perturbaciones en el individuo a partir de los 50 dB;
efectos cardiovasculares por exposición a largo plazo al ruido de
65-70 dB y una reducción de la actitud cooperativa y un aumento
en el comportamiento agresivo en individuos predispuestos a la
agresividad por encima de 80 dB. También se ha probado la
relación entre exposición a ruido y alteraciones hormonales que
conllevan a un desequilibrio en el sistema endocrino e inmune.
El ruido exige un permanente esfuerzo de atención y más cuando
habitamos un entorno plagado de elementos perturbadores como
alarmas, choques, frenazos, balizas, etc. Esos elementos de
sonido, perturban nuestras capacidades haciendo que las
neuronas encargadas de evaluar el mismo salten sin parar de un
estímulo a otro provocando estados mentales de sobrexcitación y
de fatiga cognitiva.
La fatiga puede ser descrita a partir de las dimensiones físicas y
mentales tales como la fatiga física, falta de energía, disminución
de la motivación, somnolencia, etc. La fatiga es un síntoma
importante para la salud por sus efectos negativos potencialmente
grave. La fatiga es un componente de muchas enfermedades
somáticas y psiquiátricas como el estrés psicológico y el síndrome
de burnout.
Aunque la mayoría de la población vive en ciudades, los
ambientes de hormigón y automóviles con que nos enfrentamos

216
tendrían incidencia en nuestra salud mental y física, hasta el punto
de modificar nuestra forma de pensar. Cuando paseamos por la
ciudad, nuestro cerebro, siempre atento a las amenazas
potenciales, debe procesar los múltiples estímulos vinculados con
el tránsito y la vida urbana. El procesamiento de estas tareas
mentales, aparentemente anodinas, tiende a agotarnos porque
explota uno de los principales puntos débiles del cerebro: su
capacidad de concentración.
Estudios realizados en la Universidad de Michigan ponen de
relieve que el simple hecho de vivir en un ambiente urbano tiene
efectos sobre nuestros procesos mentales. Tras pasar algunos
minutos en una calle transitada, el cerebro es menos capaz de
organizar las informaciones recibidas en la memoria reduciéndo
también la capacidad de concentración.
La vida urbana también puede conducir a la pérdida del control
de las emociones. Los expertos demostraron que la violencia
doméstica era menos frecuente en los pisos con vista a la
naturaleza que en aquellos que dan a paisajes de hormigón. Los
embotellamientos y los ruidos imprevisibles también inciden en el
aumento de los niveles de agresividad.
Pero la realidad de nuestras ciudades es muy distinta. Si bien los
vehículos en general han progresado sin cesar en las medidas de
seguridad y en particular, en las medidas para asegurar un
correcto aislamiento acústico, un Policía en situación de
emergencia se enfrenta a una incidencia en decibelios muy por
encima de lo normal y eso de forma lógica incidirá en muchos
factores asociados con la precisión, atención, concentración,
rapidez y memoria.
Debemos tener presente que si bien circulando en situación
normal en un coche patrulla el aislamiento acústico del vehículo
hace que de forma practica no se escuche el ruido del motor, al
recibir una llamada de emergencia se conecten los sistema de
sirenas para avisar al resto de usuarios de tal situación y se facilite
el paso. De forma común, el policía nada más conectar las sirenas
del vehículo, de forma automática sube el volumen de su emisora
para poder escuchar cualquier información adicional que se le
pueda facilitar, haciendo además que el compañero de patrulla
eleve la voz para ser entendido. La conclusión lógica es que el
conductor empiece en ese momento a sentir de forma directa la

217
acción del estrés y además, la acción directa del ruido que
seguramente oscilarán en el interior del vehículo entre los 90 y
105 dB.
En la investigación realizada por este autor y con título “Influencia
de la Ansiedad y el Ruido sobre la velocidad y precisión del tiro con arma de
fuego” se establece que desde el punto de vista de la acción del
sonido sobre el sistema nervioso central, se describe
primariamente una reacción de activación modulada por una
capacidad de adaptación. La reacción de activación estaría
compuesta por una fase de orientación y otra defensiva. La
primera aparecería con niveles más reducidos de estimulación
acústica, la segunda con niveles más elevados. La reacción de
sobresalto, como fase aguda de la reacción de activación, aparece
con sonidos de impulso y no sufre habituación.
El ruido, a su vez, posee propiedades estimulantes a la par que
desestructuradoras sobre los procesos cognitivos. Según Jewell
(1979), el rendimiento en los tests que ponen a prueba la
memoria a corto plazo y secuencial se ve disminuido en presencia
de ruido. Esta disminución del rendimiento será tanto mayor
cuanto más tiempo se haya tenido al sujeto expuesto al ruido.
Además, se detecta la existencia de un post- efecto que prolonga
los malos resultados una vez suprimido el ruido. El tipo de
sonido, continuo o intermitente, muestra escasa influencia en
estos resultados.

Dependiendo de los significados de los estímulos y el estado

psico-fisiológico, el sistema sensorial humano podría recibir más
información de la que puede procesar por unidad de tiempo, lo
que conduciría a un filtrado de las sensaciones que suprimiría la
percepción monótona, aun siendo relevante en tareas de
vigilancia, o alteraría la habilidad de discriminación con los
estados de excitación, depresión, estrés o fatiga y se supeditaría a
una fluctuación de su eficacia por estímulos irrelevantes que
demanden atención (Matheson, 2003).
El ruido puede afectar negativamente el desempeño de
tareas en una variedad de circunstancias. En el pasado, la
investigación en este ámbito se ha centrado principalmente
en el ámbito ocupacional, donde los niveles de ruido deben
ser lo suficientemente altos y la tarea lo suficientemente

218
compleja para que se produzca disminución del
rendimiento. La investigación reciente implica que los
niveles de ruido más moderados aparecen sobre todo
cuando el lenguaje es el estímulo del ruido perturbador.
Algunas investigaciones indican que el ruido también puede
producir efectos perjudiciales después, cuando se manifiesta
como una menor tolerancia a la frustración, y parece que la
presencia y el calendario de control sobre el ruido son
esenciales para la predicción de efectos secundarios.
En un estudio de laboratorio con utilización de diversas
frecuencias de ruido, Matthews y Cannon (1975)
encontraron que los sujetos están menos dispuestos a
ayudar a alguien al que se le había caído "accidentalmente"
diversos materiales cuando los niveles de ruido de fondo
fueron 85 dB que cuando fueron de 65 dB. En un estudio
de campo posterior, los mismos resultados se demostraron
con una mejor conducta de ayuda en condiciones de
tranquilidad y no así durante los episodios de ruido
(Matthews y Cannon, 1975). En otro experimento de este
tipo, Sauser et al. (1978) encontraron que los sujetos
recomendaban salarios más bajos para los empleados
ficticios cuando se exponían a ruido por elevación de los
niveles de oficina en 70 a 80 dB que en silencio. Broadbent
(1979 y 1983) cita evidencias adicionales que sugieren que
los sujetos se dan unos a otros una mayor cantidad de
golpes cuando ellos mismos están expuestos al ruido, y
también cita pruebas de que el ruido incrementa los niveles
de ansiedad (Broadbent, 1983).
En cuanto a la influencia del nivel de intensidad del ruido sobre el
malestar percibido, Rossi, Penna y Rolando (1984) habían
observado que el malestar provocado por ruidos habituales
(tráfico, armas de fuego, etc.) aumentaba en proporción directa
con el nivel de intensidad de dichos sonidos, y que el ruido de las
armas de fuego y el del tráfico eran siempre evaluados por los
sujetos experimentales como el más y el menos molesto,
respectivamente. Un resultado similar fue hallado por Buchta
(1990) quien observó que el ruido de las armas de fuego era

219
percibido como mucho más molesto que el ruido del tráfico
cuando ambos sonidos tenían igual nivel de intensidad, siendo el
ruido de artillería la causa principal del malestar general de las
personas que vivían en áreas cercanas a campos de entrenamiento
militar.
En trabajadores expuestos a niveles de ruido entre 110 y 124 dB
se encontró que presentaban estrechamiento del campo visual y
disminución de la percepción de colores, mejorando la vigilancia
visual a 72 dB.
Los experimentos sobre los efectos del ruido sobre la visión
se han producido resultados conflictivos, con la sugerencia
de algunos efectos sobre la discriminación visual (Cohen,
1977). No hay evidencia, sin embargo, que los niveles
elevados de ruido pueden producir cambios en el campo
visual (Parker, et al., 1976).
Para Santalla et al. (1999), exposiciones moderadas a ruido de 75
dB provocan un incremento en el número de errores y prolonga
los tiempos de reacción en las tareas que requieren atención visual
focalizada. También se han descrito cambios en el nivel de
percepción del brillo de fondo, déficit del color rojo y de la visión
nocturna, y disminución de la velocidad de movimiento del ojo
para algunos ángulos.

Los niveles altos de ruido puede afectar la función

vestibular, sobre todo cuando la presentación a los dos
oídos es asimétrica, (o el nivel de atenuación es mayor en un
oído) (Harris, 1968). Si el ruido se realiza sobre un oído, se
pueden producir algunas deficiencias en el ojo opuesto, tales
como pérdida de sensibilidad, reducción del campo visual y
cambios en la verticalidad percibida de una línea.

Cuando las personas trabajaban bajo condiciones ambientales

caracterizadas por la presencia de sonidos habituales durante un
corto período de tiempo, la habituación hace que las condiciones
sonoras no tengan un efecto significativo en el rendimiento en la
tarea de recuerdo a corto plazo. No obstante, y dado que los
sujetos manifiestan que estos sonidos les afectan negativamente,

220
bajo estas condiciones sonoras, el sujeto sufre, y debe pagar un
coste psicológico para lograr adaptarse a ellas y mantener su nivel
de rendimiento.

Las pruebas del estudio se realizaron a 0 dB (situación sin ruido),

a 85 dB (situación de nivel amarillo en el tráfico de la ciudad de
Madrid) y a 105 dB (situación de nivel rojo y alta concentración
de vehículos).

Si partimos que el presente estudio valoraba cuestiones muy

relacionadas con la conducción como el tiempo de reacción, tiempo de
ejecución de una tarea y precisión, podemos empezar diciendo que el
tiempo de reacción o de percepción de un peligro aumentó en el
paso de 0 a 85 dB en un 18,16 % y en un 41,07 % cuando el
estresor pasó a 105 dB. De la misma forma el tiempo que se tarda
en ejecutar una determinada tarea aumentó conforme aumentó la
potencia del estímulo estresor. Cuando el ruido pasó de 0 dB a 85
dB el tiempo de ejecución aumentó en un 12,16 % de media
aumentando de forma aún más significativa cuando aumentó a
105 dB que pasó a incrementarse en un 18,18 %. En la precisión
fundamental en la conducción policial, el ruido hizo que los
resultados disminuyeran de forma rápida y clara. Cuando el
estímulo pasó de 0 dB a 85 dB el resultado empeoró en un 12,48
% de media, incidiendo aún de forma más significativa cuando el
estresor pasó a 105 dB bajando el resultado en un 23,501 %.

En suma, debemos tener presente que el ruido repercute en

infinidad de tareas pero especialmente en la conducción.
Debemos tener especial cuidado al lanzarnos en situaciones de
emergencia pues puede ser que nuestra “ansiedad” por acudir con
rapidez sea nuestro peor enemigo.

221
 10.-CONCLUSIONES

Los policías corren riesgos todos los días, en cualquier lugar del
mundo. Forma parte de forma inherente de nuestro trabajo. Sin
embargo, por diferentes motivos, no imaginamos que el mayor
riesgo que corremos está en la carretera. Este libro pretende ser
humildemente una llamada de atención sobre el mayor asesino de
policías: el tráfico.
Como breve ejemplo, en la ciudad de Londres fallecieron durante
el siglo XX 160 agentes de policía durante su servicio. La
principal causa de muerte fue por accidente de automóvil, con un
47,5 % de los casos24.
En Estados Unidos, según la web sobre conducción policial
www.policedriving.com, durante el año 2009, se contabilizaron
un total de 102 policías fallecidos en acto de servicio. De ellos, el
51% fallecieron como consecuencia de un accidente de
circulación. El resto, a consecuencia de armas de fuego,
enfrentamientos y otros tipos de incidentes. Es decir, que en un
país en el que el 41% de los habitantes tiene al menos un arma25 y
en que hay más armerías que gasolineras, sigue habiendo más
agentes de policía víctimas de accidentes de tráfico que fallecidos
por arma de fuego (todos estos datos se pueden contrastar año
por año en la impresionante web de la fundación Officer Down
Memorial Page, muy recomendable y una envidia no tener algo
parecido en nuestro país). En España, al haber menos armas de
fuego en circulación, el porcentaje de policías cuyas lesiones
provienen de incidencias relacionadas con el tráfico debería ser
aún mayor, pero no existe un recuento oficial de policías
fallecidos para poder constatar este dato.
Otra encomiable iniciativa de nuestros compañeros
estadounidenses es la creación de BELOW 100 (por debajo de
100). Esta iniciativa trata de reducir el número de policías
fallecidos en servicio a una cifra inferior al centenar.
Para este objetivo, han creado las cinco reglas de oro, los cinco
principios, los cuales predican sin descanso que son:
1.-Usa tu cinturón de seguridad.
2.-Usa tu chaleco antibalas.

222
3.-Vigila tu velocidad al volante.
4.-Prioriza lo que es importante. Mantén la concentración.
5.-Recuerda: La autocomplacencia mata. No te relajes.

Es muy importante que no olvidemos que las leyes de la física

son iguales para todos, incluidos los policías.
Asimismo, el instructor policial estadounidense Travis Yates,
famoso por su apasionada lucha a ultranza por la seguridad de los
policías en las carreteras, estableció en septiembre de 201231 una
serie de errores que, según su investigación, se convertían en
enemigos invisibles que acababan con los mejores policías. Estos
eran, literalmente:
[...] 1.- El no usar el cinturón de seguridad. Este está listado el
primero porque es el más fácil de corregir. Cerca de la mitad de
los policías fallecidos al volante no portaba el cinturón de
seguridad abrochado. Las excusas son muchas pero la tragedia
que este error causa es indescriptible.
2.- La velocidad mata. Advertimos a nuestros hijos de este peligro
pero también existe en nuestra profesión también. La diferencia
entre circular a 80 mph o a 100 mph en 10 millas es de menos de
noventa segundos. La velocidad excesiva es un riesgo tremendo y
desafortunadamente no pasa una sola semana sin que tengamos
noticias de un policía fallecido en Estados Unidos relacionado
con la velocidad, en un accidente con un solo vehículo
involucrado.
3.-Multitarea. En 1975, podías ver un radio de mano y una libreta
en un coche de policía. Hoy, el interior de un coche patrulla es
una nave espacial. Todas las interacciones que tengamos con
ordenadores, radios, teléfonos móviles, emisoras, cámaras, etc…,
deben ser realizadas con la máxima precaución.
4.- Visión de Túnel. Conocemos desde hace tiempo los peligros
de la visión de túnel en enfrentamientos mortales así como que el
estrés provoca la pérdida de la visión periférica pero del mismo
modo debemos de estar concentrados en la conducción. Cuando
la sirena y las luces se encienden, es normal que suframos la
visión de túnel, y combinada con la conducción puede ser mortal.

223
Cuando oyes la sirena, no confíes en tu visión perimetral. Gira la
cabeza, y mira.
5.-Fatiga. No solo es un factor determinante en nuestra
supervivencia como policías en la calle, sino también a la hora de
conducir.
6.-Errores a la hora de fijarnos en las intersecciones. Durante
nuestras conducciones de emergencia debemos prestar una total
atención a que las intersecciones que atravesamos, con el fin de
evitar el impacto de una mortal colisión lateral.
7.-El error de no llevar un chaleco reflectante. Es obligatorio en
Autopistas pero debería serlo en cualquier parte de la vía en la
que pongamos un pie fuera de nuestro vehículo.
8.-Incorrecto mantenimiento de neumáticos. La única parte del
vehículo entre el pavimento y tu cuerpo es necesariamente la más
importante. Un neumático con cortes, malas rodaduras o con una
excesiva o deficiente presión de inflado.
9.-Mal uso de los dispositivos de desinflado de neumáticos
(Rastrillos, pinchos, etc...). Un policía nunca debe estar cerca de la
vía cuando se desplieguen estos dispositivos, pero
desafortunadamente la naturaleza de nuestros servicios provoca
que muchos policías se coloquen en el lugar equivocado. Si tú no
puedes desplegar estos dispositivos de forma que estés fuera de la
carretera y puedas encontrar cobertura (y un coche de policía no
cuenta como cobertura), entonces es que no deberías usarlos.
10.-El coraje de Tombstone. Este término fue famoso
originalmente gracias a Pierce Brooks pero también se puede
aplicar a las carreteras. Conducimos cada día y la gran mayoría de
los días no ocurre nada salvo las intervenciones habituales al
volante. Es natural la sobreconfianza, esto nos llevará a tratar de
hacer las cosas sin pensar en los riesgos que sufrimos [...]

224
Los autores de este libro opinan firmemente que nuestra
profesión es una de las experiencias más bonitas que se pueden
tener en esta vida, pues día a día caminamos en un delgado
alambre que nos lleva de las peores experiencias a las más
gratificantes, y como decía José García García, instructor en la
Academia de Policía Local, y uno de los mejores motivadores que
he conocido en mi vida, esta profesión nos da la oportunidad de
vivir una aventura distinta cada día. Por tanto creo que debemos
honrarla, y servir a ella con orgullo e intentando dar lo mejor de
nosotros, porque la satisfacción que en ocasiones es capaz de
brindarnos está por encima de cualquier sueldo. Esta es una
profesión que puede ser adictiva, terrorífica, asfixiante o
apasionante, y eso es lo que la hace grande. A pesar de las trabas
que en ocasiones nos encontramos por parte de las distintas
administraciones para las que trabajamos, los ciudadanos a los
que tratamos de proteger, e incluso los estamentos judiciales que
a veces nos ponen las cosas un poco más difícil, creo que el
verdadero policía encuentra la suficiente motivación para salir
cada día a las calles y a las carreteras a ofrecer lo mejor de sí
mismo, a cambio de la pequeña satisfacción y recompensa de
saber que estamos ayudando a algún desconocido.
Como policías, debemos exigir a la administración una
formación adecuada a nuestras necesidades. Y nuestra necesidad
principal es sobrevivir al servicio.
El religioso y filósofo francés Antoni-Dalmace Sertinllanges dijo
una vez que el mejor truco del diablo fue convencernos de que
no existía. Es hora de que abramos los ojos y nos demos cuenta
de donde está nuestro diablo particular. De cuales son realmente
las ocasiones en que nuestra vida puede correr peligro. Y una vez
desenmascarado el principal enemigo de los policías, formarnos y
trabajar para evitar que haya nuevos Policías Víctimas de
Accidentes.

225
11.- DIEZ ERRORES PARA NO VOLVER A COMETER
1 Caminar por delante de un vehículo aunque ya esté parado. Somos
un blanco fácil ante un atropello.
2 Intervenir con el conductor a través de su ventanilla sin haber
creado un pasillo de seguridad con nuestro propio vehículo. Este
pasillo nos protege de posibles atropellos de terceros.
3 Dar el alto a un vehículo poniéndonos en su trayectoria, delante de
él. Si no pretende parar, no se detendrá.
4 Bloquear una vía con nuestro vehículo para poner fin a una fuga y
permanecer nosotros dentro. Tenemos buscar otra cobertura mejor, y
señalizar
5 Realizar persecuciones circulando en moto y acercarnos al
vehículo. Ante un frenazo o un volantazo un policía motorizado es
extremadamente vulnerable.
6 Parar un vehículo realizando la maniobra de adelantamiento. Nos
deja a expensas de su reacción, y nos pone en su trayectoria de tiro.
7 7.- Ir al estímulo de un accidente sin señalizar antes la vía. Es
prioritario proteger la zona ante nuevos alcances.
8 8.- No usar el cinturón de seguridad pensando que cuando haya un
servicio de emergencia nos acordaremos de usarlo. Los accidentes
pueden ocurrir en cualquier momento.
9 9.- No tener en cuenta factores como la iluminación, la velocidad
de la vía, o el tipo de vehículos que transitan por ella a la hora de
elegir un sitio para dar el alto a un vehículo. Tener las condiciones más
seguras a la hora de intervenir con un vehículo depende en gran parte de
nosotros mismos.
10 No revisar los sistemas de seguridad del vehículo patrulla a la hora
de comenzar un servicio, y no comunicar a los superiores o a las
personas competentes cuando se detecte una anomalía en el mismo
(iluminación, neumáticos, suspensión, etc…)

226
 12.-DECÁLOGO DE LA AUTOPROTECCIÓN DE
POLICÍAS VÍCTIMAS DE ACCIDENTES

DECÁLOGO DE LA AUTOPROTECCIÓN POLICÍAS

VÍCTIMAS DE ACCIDENTES
1 La distancia es nuestra aliada
2 Que estemos fuera de servicio no significa que estemos fuera
de peligro
3 Un vehículo es un arma en potencia.
4 La velocidad mata policías. Adecuar nuestra conducción al
tipo de servicio y a las circunstancias.
5 No confíes en tu visión perimetral durante una persecución.
La visión de túnel te la anula. Gira la cabeza y mira.
6 Señalizar es proteger.
7 Nosotros elegimos dónde, cuándo y cómo. Ninguna
aproximación a un vehículo merece la muerte de un policía.
8 El uso del cinturón de seguridad es pura táctica policial. Un
gesto que repetimos para aumentar nuestra seguridad.
9 No puede haber éxito en una intervención si no hay
medidas de seguridad.
10 Tu mejor medida de autoprotección es tu formación.

227
 13.- ACERCA DE LOS AUTORES

ISMAEL DORADO

Ismael Dorado Urbistondo es

Doctor en Psicología por la
Universidad Complutense de
Madrid y profesor del área de
Psicología Clínica de la
Universidad Oberta de Cataluña.
Psicólogo Clínico y
Criminólogo, Master en
Inteligencia Emocional e
Intervención en Emociones y Salud además de Master en Cultura
del Asia Oriental. Miembro del Cuerpo de Policía Municipal de
Madrid desde hace 20 años, desarrolla su labor de investigación
en la incidencia del Ruido y las Emociones sobre procesos
relacionados con la ansiedad, rendimiento, atención y
concentración. Recientemente ha publicado los resultados de un
estudio en el que se comprueba la incidencia del Ruido del tráfico
a distintas intensidades sobre la capacidad del Policía a la hora de
utilizar su arma reglamentaria.
Miembro de la Sociedad Española para el Estudio de la
Ansiedad y el Estrés (SEAS), compagina su labor en la clínica
privada con su labor de investigación presentando sus trabajos
en los más prestigiosos foros,
congresos y publicaciones tanto nacionales como
internacionales. Imparte cursos a nivel policial sobre materias
relacionadas con el estrés policial, violencia de género, tácticas
de negociación o perfilado criminal.
Puede ser contactado a través de la dirección de correo
electrónico info@centroismaeldorado.com

228
 JORDÁN DORADO

Jordán Dorado Gómez es miembro

del Cuerpo de la Policía Local de
Santa Pola (Alicante) desde 2007,
habiendo prestado servicio desde
entonces tanto la unidad de
Seguridad Ciudadana así como en la
unidad de Atestados.
Creador de la web de Policías Víctimas de Accidentes desde 2009
y de la primera edición de este libro en 2010. Es Presidente de la
sección española de la Asociación Internacional de Intercambio
Policial STAR, organizando periódicamente programas de
intercambio entre policías europeos y estadounidenses con
agentes españoles.
Instructor Policial del Centro Integral de Estudios Policiales
(www.ciepalicante.com), ha impartido el Curso Online Policías
Víctimas de Accidentes a nivel europeo a través del organismo
oficial de la Unión Europea CEPOL, la Escuela Europea de
Policías, con sede en Bramshill (Reino Unido).
Participó en la misión KSPAGT-III con el Ejército de Tierra
español entre mayo y septiembre de 2000, desplegada en Kosovo
e integrada en la fuerza multinacional KFOR.
Mantiene una regular correspondencia con lectores y compañeros
a través de la dirección de correo electrónico
jordan@jordandorado.com

229
 14.-AGRADECIMIENTOS

En primer lugar, a nuestras familias directas, mujeres, hermanos,

hijos y primos, nuestras madres, y especialmente a los cuatro
fantásticos, Concha, Carito, Ismael y Félix, siempre estaréis
presentes.

A Álvaro Dorado, espejo en que se miran varias generaciones de

policías, y a Miguel Ricoy Lázaro, por su apoyo en el proyecto de
ser policía.

Al Centro Integral de Estudios Policiales, por la oportunidad de

poder acceder a los temarios de sus cursos especializados así
como a su amplia biblioteca policial.

A los Instructores Policiales consultados en sus respectivas

materias para solventar las cuestiones planteadas durante las
investigaciones realizadas para la confección del presente libro,
especialmente a Francisco Tejada y Luis Miguel Viso.

Al Sr. Fiscal Delegado de Seguridad Vial de la provincia de

Alicante, Don José Antonio Artieda Gracia, por el apoyo
prestado y el tiempo dedicado a nosotros.

A la Jefatura del Cuerpo de Policía Municipal de Madrid y en

particular a su Inspector Jefe D. Emilio Monteagudo Parralejo y
al Inspector D. Oskar de Santos Tapia por su permanente apoyo
y estímulo.

A Ángel Rodao por velar durante 20 años por la seguridad de

Ismael al volante.

230
A los compañeros de la Unidad de Investigación de la Unidad
Integral de Carabanchel y al turno de noche de la Policía Local de
Santa Pola.

A Heidi Hague, agente de policía del Condado de San Bernardino

(California), por su apoyo en todas nuestras iniciativas policiales.

A todos aquellos ciudadanos y compañeros que se han prestado a

participar en los estudios publicados y referenciados en este libro,
por su paciencia y comprensión.

231
 15.-BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS

BIBLIOGRAFÍA

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Tráfico”. Apysam (Atención Primaria y Salud Mental). Vol
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Nº 4.

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32.-Mónica L.Granado, mayo de 2012, Artículos
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238