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Fracaso de Desarrollo Orientado al Transporte en Bangkok desde una perspectiva de calidad de vida
Artículo · Marzo el año 2016
DOI: 10.11175 / eastsats.4.194
CITACIONES LEE
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5 autores , incluso:
Nakamura Fumei Gu
Universidad Meijo Universidad de Nagoya
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Varameth Vichiensan Hayashi Yoshitsugu
Universidad Kasetsart Universidad de Chubu
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Estudios de Asia Transporte, Volumen 4, Número 1 (2016), 194-209.
© 2016 ATS Todos los derechos reservados
Fracaso de Desarrollo Orientado al Transporte en Bangkok desde una perspectiva de calidad de vida
Kazuki NAKAMURA una*, Fumei GU segundo, Vasinee WASUNTARASOOK do,

Varameth VICHIENSAN re, Yoshitsugu HAYASHI mi
una Facultad de Ingeniería de la Universidad de Kagawa, Japón

b, c, e Escuela Superior de Estudios Ambientales de la Universidad de Nagoya, Japón
re Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Kasetsart, Tailandia
una E-mail: knaka@eng.kagawa-u.ac.jp
segundo E-mail: fgu@urban.env.nagoya-u.ac. jp
do E-mail: vachou@urban.env.nagoya-u.ac.jp
re E-mail: fengvmv@ku.ac.th
mi E-mail: yhayashi@genv.nagoya-u.ac.jp
Resumen: desarrollo orientado al transporte masivo público es cada vez mayor en el desarrollo de las grandes
ciudades de Asia. Sin embargo, existen dudas acerca de si el desarrollo orientado al tránsito atrae y permite a los
usuarios de transporte a vivir cerca. Este estudio tiene como objetivo examinar la relación entre la calidad de vida
(QOL) y alquilar puja entre los grupos socioeconómicos que viven cerca de las estaciones de tránsito rápido en
Bangkok. Los niveles de los diversos indicadores de calidad de vida residenciales se clasificaron en los elementos de
acceso, de esparcimiento y de seguridad. Estos indicadores y sus valores por grupos socioeconómicos se examinaron
en la estación y no hay estaciones áreas utilizando datos de una encuesta de los residentes locales en Bangkok. Los
índices de calidad de vida y las ofertas en renta fueron estimados por grupo socioeconómico y por lugar de residencia.
Los resultados mostraron que los residentes de bajos ingresos, que con mayor frecuencia utilizan el transporte público,
palabras clave: Desarrollo Orientado al Transporte, Calidad de Vida, la subasta Alquiler, Bangkok
1. INTRODUCCIÓN
Uso de la tierra la planificación del transporte es cada vez más necesario para el desarrollo sostenible en los países en desarrollo de
Asia, que se enfrentan a un rápido crecimiento de las emisiones ambientales debido a su crecimiento económico (IPCC, 2014). El
sector del transporte es uno de los principales responsables de las emisiones de la motorización y la expansión urbana en las zonas
urbanas. Estudios previos revelaron que el transporte ambientalmente sostenible sólo se puede lograr si la adaptación del
comportamiento estrictas y cambios en la estructura espacial ocurren junto con un amplio desarrollo tecnológico (Geurs y Van Wee,
2004; Banister y Hickman, 2013). Tales cambios de comportamiento alentar a los residentes locales a no confiar en los coches
mediante el desarrollo de sistemas de transporte integrados de uso del suelo de una manera más orientado al tránsito, que se sugiere
para ser más eficaces en una fase anterior del crecimiento urbano (Nakamura et al., 2013).
Por desgracia, en desarrollo de Asia megaciudades han fallado en el desarrollo de sistemas de transporte sostenibles de
uso del suelo y sufren de congestión de tráfico graves en medio de su crecimiento urbano. No es sorprendente que hayan prestado
mucha menos prioridad a las políticas ambientales que las políticas económicas. Sin embargo, sus graves problemas de congestión
de tráfico han causado no sólo
*
Autor correspondiente.
194
Nakamura K. et al., / Asiáticos Estudios de Transporte, Volumen 4, Número 1 (2016), 194-209.
problemas ambientales, sino también los problemas que afectan a las actividades socioeconómicas. políticas de transporte
convencionales han prestado más atención al desarrollo orientado hacia el camino de soluciones a corto plazo contra la congestión del
tráfico, sino que han empeorado el problema mediante el aumento de tráfico. Recientemente, el desarrollo de las grandes ciudades de
Asia se han desarrollado sistemas de tránsito rápido de masas (MRT), tales como los sistemas de autobuses de tránsito rápido (BRT) de
transporte ferroviario urbano, y, como una solución a largo plazo a la congestión del tráfico. Como uno de los ejemplos representativos,
los inversores Bangkok en el desarrollo orientado al tránsito han cambiado drásticamente sus planes de inversión de desarrollo vial para
el desarrollo de MRT durante la década de 2000, lo que mejoró la congestión de tráfico de los peores niveles registrados a principios de
1990 (Wasuntarasook y Hayashi, 2013) .
Sin embargo, la planificación del uso de la tierra se ha quedado atrás por el ritmo de crecimiento en Bangkok. desarrollo orientado al
transporte privado ha aumentado en el centro de la ciudad, porque se prestó poca atención a la planificación para el desarrollo orientado al
tránsito alrededor de las estaciones de MRT. Como resultado, el desarrollo orientado al tránsito se ha centrado en proporcionar grandes
aparcamientos para un estilo de vida basado en el automóvil y es cuestionable si esta evolución contribuye a usuarios del transporte público.
Este hallazgo podría sugerir que el acceso de tránsito no se valora adecuadamente en el desarrollo orientado al tránsito. De acuerdo con ello,
la eficacia de las políticas de desarrollo orientado al tránsito debe ser evaluado desde la perspectiva de la calidad integral residencial de vida
(QOL) y la asequibilidad. Por un lado, las personas con un estilo de vida basado en el automóvil pueden obtener una mayor calidad de vida de
vivir cerca de las estaciones debido a las mejores instalaciones de esparcimiento en estas áreas, incluyendo grandes aparcamientos, más que
debido a un mejor acceso a las opciones de transporte. Esto puede dar lugar a una mayor congestión del tráfico en áreas de la estación, lo que
daña la calidad de vida. Por otro lado, las personas con un estilo de vida orientado al tránsito que viven cerca de las estaciones podrían
presentar una mayor calidad de vida a causa de un mayor acceso a las opciones de transporte, pero puede no ser capaz de permitirse el lujo
de vivir allí. Estas diferencias de estilo de vida pueden depender de las características socioeconómicas como el ingreso y la edad. Por lo
tanto, la evaluación de la calidad de vida para el desarrollo orientado al tránsito puede ser útil para modificar las políticas de transporte de uso
del suelo para mejorar la calidad de vida para los diversos grupos socioeconómicos que viven en zonas de las estaciones y fomentar el uso de
las opciones de transporte disponibles. Esto puede dar lugar a una mayor congestión del tráfico en áreas de la estación, lo que daña la calidad
de vida. Por otro lado, las personas con un estilo de vida orientado al tránsito que viven cerca de las estaciones podrían presentar una mayor
calidad de vida a causa de un mayor acceso a las opciones de transporte, pero puede no ser capaz de permitirse el lujo de vivir allí. Estas
diferencias de estilo de vida pueden depender de las características socioeconómicas como el ingreso y la edad. Por lo tanto, la evaluación de la calidad de vida par
Para evaluar la calidad de los sistemas de transporte de uso del suelo exhaustivamente desde la perspectiva de los residentes, el
índice de QOL considera diversos elementos de calidad de vida, tales como el acceso, comodidades y seguridad (Hayashi y Sugiyama,
2003; Doi et al., 2008). El índice de la calidad de vida es equivalente al valor de una función de utilidad de elección de ubicación basado en
los residentes locales por grupo socioeconómico, que puede ser traducido en varias unidades de medida, tales como el alquiler de la oferta
en términos monetarios, como se muestra por la teoría de la localización clásico (Alonso , 1964). Aunque su aplicación se ha limitado a la
investigación académica en los países desarrollados, la aplicación al desarrollo de las grandes ciudades de Asia puede ser capaz de revelar
si los usuarios de transporte valoran la calidad residencial de áreas de las estaciones más hacen los usuarios de automóviles.
Por lo tanto, este estudio tiene como objetivo examinar la relación entre la calidad de vida y alquilar puja entre los grupos
socioeconómicos en áreas de la estación en Bangkok. El estudio consiste en tres partes. La primera parte se resume un marco
metodológico para el índice de calidad de vida. La segunda parte examina los datos de una encuesta por cuestionario, incluyendo
características socioeconómicas e indicadores de calidad residencial de ubicación. La tercera parte estima que los índices de calidad de
vida y las ofertas en alquiler para el análisis comparativo por grupo socioeconómico y por lugar de residencia.
2. EL índice de calidad de LIFE
2.1 Antecedentes teóricos
El concepto de calidad de vida se ha desarrollado para evaluar el bienestar y la felicidad de múltiples
195
ángulos teóricos, y se ve afectada por las políticas urbanas (Diener y Suh, 1997; Kahneman, 1997, Frey y Stutzer, 2002). los índices de
calidad de vida se desarrollaron inicialmente como parte de los índices de sostenibilidad basados en las ciudades para medir el progreso
de las políticas urbanas mediante la selección de los indicadores que componen la calidad de vida (Besleme y Mullin, 1997; Briassoulis,
2001; MacMahon, 2002). Para reflejar las prioridades de los residentes subjetivos integral, otro índice de la calidad de vida fue creada
para incluir tanto los dominios de calidad de vida objetivas y subjetivas de los individuos evaluaciones para estos dominios (Felce y
Perry, 1995; Diener y Suh, 1997). En los estudios de transporte, el estado objetivo de dominios de la vida se puede medir con niveles de
satisfacción utilizando las características físicas de los sistemas de transporte-uso de la tierra (Doi et al., 2008).
El índice de QOL último es ventajoso para la evaluación de la calidad residencial de sistemas de transporte-uso de la tierra, ya que
es capaz de considerar diversos elementos de calidad de vida y sus valores diversos de los grupos socioeconómicos. En primer lugar, una
gama completa y sencilla de los dominios de la vida puede ser incluido en el índice de calidad de vida como elementos, tales como el
trabajo, las finanzas, la casa, la salud, el ocio y el medio ambiente (Van Praag et al., 2003; Poortinga et al., 2004; Doi et al., 2008; Senlier,
2009). Evaluación calidad de vida para los sistemas de transporte de uso del suelo presta mayor atención a la facilidad de acceso desde
lugares residenciales a diversas oportunidades para las actividades socioeconómicas (Lotfi y Koohsari, 2009). estudios de transporte
convencionales se han centrado en el acceso a las actividades de empleo, tales como desplazamientos, pero el índice de calidad de vida
incluye el acceso a las actividades noncommuting (Doi et al., 2008). La contribución de acceso a la calidad de vida también puede ser
comparado con otros elementos de la calidad residencial, tales como las comodidades y seguridad (Kachi et al., 2005; Nakanishi et al.,
2013).
La segunda ventaja del índice de calidad de vida es su capacidad para capturar las diferencias socioeconómicas en el valor de
cada elemento de la calidad de vida. La diferencia de valor puede ser consistente con (1954) jerarquía de las necesidades, de Maslow
como cuando demandas básicas de calidad de vida se vuelven satisfactorio, demandas de la clase más alta se vuelven más
importantes. Doi et al. ( 2008) sugirió que la seguridad es la exigencia más básica en el mecanismo de valor de la calidad de vida,
seguida de oportunidades económicas, culturales oportunidades de servicio, equipamiento espacial y benignidad ambiental. El valor del
acceso a diversas oportunidades se puede atribuir a esta jerarquía de necesidades, dependiendo de los ingresos, presupuesto de
tiempo, y la capacidad física por grupo socioeconómico, que se llama accesibilidad social (Kenyon et al., 2002). A medida que los
diferentes valores del grupo socioeconómicas pueden generar diferentes necesidades de transporte sostenible (Steg y Gifford, 2005), la
accesibilidad social es particularmente importante para evaluar la exclusión social (Preston y Raje, 2007). Por ejemplo, las personas
con menor movilidad, como las personas pobres y ancianos, tienen más dificultades en las oportunidades de acceso, lo que da lugar a
la exclusión social relacionada con la movilidad (Kenyon et al., 2002). Los índices de calidad de vida por grupo socioeconómico pueden
identificar el nivel de exclusión social.
Sin embargo, poco se sabe sobre la exclusión social en el desarrollo orientado al tránsito en el desarrollo de las grandes ciudades de
Asia. Una comparación de las contribuciones de acceso para los usuarios de transporte y equipamiento para los usuarios de automóviles
deben ser evaluados utilizando el índice de calidad de vida en el desarrollo de las grandes ciudades de Asia. desarrollo orientado al tránsito
puede fallar si los usuarios de automóviles tienen alquiler más alto de oferta en función de su calidad de vida en zonas de las estaciones de los
usuarios de transporte hacen. A medida que el nivel de dependencia de coche también puede depender de los ingresos y la edad, es
importante para captar las diferencias en la calidad de vida y la oferta de alquiler de ingresos y edad.
2.2 Indicadores de Calidad
Indicadores de calidad residencial para ser analizadas deben reducirse al mínimo para desarrollar una herramienta de evaluación más
genérico aplicable a muchas ciudades con la recopilación de datos más fácil. En este estudio, los principales indicadores de calidad fueron
seleccionados de una lista de factores potencialmente importantes tomadas a partir de estudios anteriores (Kachi et al., 2005) mediante la
realización de una evaluación de los residentes locales presurvey
196
En Bangkok. Los factores seleccionados fueron clasificados por elemento de la calidad de vida en el acceso (trabajo, tienda, escuela y
hospital), equipamiento (tamaño de la casa, paisaje urbano y zonas verdes), y (delincuencia, accidentes, inundaciones y contaminación del
aire) de seguridad. Los niveles de los indicadores de acceso y tamaño de la casa se midieron de manera objetiva con el tiempo y el
porcentaje de la diferencia de tamaño de la casa actual del encuestado, respectivamente. Factores para equipamiento y seguridad se
midieron con niveles subjetivos de satisfacción tomadas de una encuesta.
Los indicadores de calidad seleccionados reflejan los contextos locales de los países en desarrollo de Asia. En términos de
equipamiento, la gran disparidad de ingresos se traduce en disparidades en la casa y el vecindario de calidad, tales como tamaño de
la casa y el paisaje urbano. áreas verdes pueden ser importantes para moderar el efecto del clima caliente en el clima local del
sudeste de Asia. En cuanto a la seguridad, la inundación es también uno de los principales problemas causados por los desastres
naturales en el sudeste asiático. Por ejemplo, Bangkok experimentó graves inundaciones en 2011, que dañó muchas instalaciones
urbanas y zonas agrícolas, y tardó meses para que el agua drene lejos. Además, la contaminación del aire causada por el rápido
crecimiento económico y la motorización es otro grave problema que sufren muchas ciudades en desarrollo de Asia.
2.3 Modelo analítico de la calidad de vida
El modelo analítico para el índice de calidad de vida se construyó utilizando una función de utilidad lineal que consta de los niveles de los
indicadores de calidad ponderados por sus parámetros de valor para los residentes locales. Todos los niveles de los indicadores de
calidad se introdujeron en el modelo que el nivel de satisfacción, en el que los niveles de los indicadores objetivos se restan por sus
niveles neutrales de la satisfacción que se explican en la siguiente sección.
El índice de calidad de vida se puede medir con diversas unidades de la normalización de los parámetros. Teóricamente, el índice de
calidad de vida se ha desarrollado utilizando la utilidad de la elección del lugar por la contabilidad para un término constante en la utilidad
convencional con los diversos indicadores de calidad. En el modelado ubicación de opción, la utilidad se interpreta como alquiler oferta
sustraído por alquiler real, que se llama el excedente ubicación (Tomita et al., 2003). Este estudio mide el alquiler oferta utilizando el índice de
calidad de vida mediante el modelado de las influencias de los indicadores de calidad en alquiler oferta con sus parámetros de valores
normalizados por el parámetro de valor de alquiler costo. En el índice, los niveles de los indicadores de calidad se restan por los niveles
medios relativamente. El índice de calidad de vida se mide por la unidad de porcentaje de disposición a pagar por el alquiler en comparación
con los ingresos del hogar, y alquilar oferta se mide por tanto multiplicando el índice de calidad de vida mediante el ingreso del hogar. Por lo
tanto, los modelos son como sigue:
QOL , es
• • • ,
•( ,
• XX , lslils
) (1)
l
QOL L
QO • , es
, es
• (2)
• s, alquiler
, es
• QO BR
• • IL
, sis
(3)
dónde la calidad esde vida, , índice de calidad de vida y sin unidad de normalización de la zona residencial yo para
grupo socioeconómico s; X , , linivel de indicador de calidad l de ubicación yo; X , ,ls nivel medio de
indicador de la calidad l para el grupo socioeconómico s; • s, l

, parámetro de valor de indicador de la calidad l para
grupo s; QO, L • es , índice de calidad de vida con la unidad de porcentaje de disposición a pagar por el alquiler de
ingreso de los hogares de la ubicación yo para el grupo s; • s, alquilar

, parámetro de valor de la renta para el grupo coste s;
197
BR, , alquiler
es
una oferta de ubicación yo para el grupo s; y YO
s
, ingreso de los hogares de grupo s.
2.4 Parámetros de valor
Los parámetros de valor se estima a partir de datos declarado preferencia (SP) a partir de una encuesta sobre las opciones de ubicación
de preferencias de los residentes locales entre dos opciones de área residencial hipotéticos con diferentes niveles de los indicadores de
calidad. La ventaja del análisis de SP que considera cómo los valores de los residentes locales influyen en sus opciones de ubicación, en
comparación con el análisis del comportamiento de ubicación convencional usando datos de preferencia revelado (RP). En primer lugar,
el análisis de SP puede capturar completa la estructura socioeconómica valor por tipo identificando explícitamente todos los parámetros
de valor, mientras que el análisis de comportamiento RP sólo puede encontrar los parámetros limitados que se reflejan en los
comportamientos. Por otra parte, otra ventaja es un análisis flexible de las preferencias potenciales para diferentes sistemas de
transporte de uso del suelo, incluyendo los que con menor frecuencia son experimentados por los residentes locales. Esto es
particularmente importante para los países en desarrollo de Asia debido a que sus vecinos aún no se han convertido en usuarios
habituales de MRT.
Se estimaron los parámetros con un modelo logit binario utilizando el método de máxima probabilidad. En el diseño del
cuestionario, las dos opciones hipotéticas se establecen mediante la combinación diferente de los casos positivos y negativos de cada
indicador de calidad para el análisis conjunto (Tabla 1). El indicador cuantitativo de acceso está configurado para representar un rango
razonable de tiempo para los residentes locales. En los índices de calidad de vida, los niveles de satisfacción neutros se establecen con
el tiempo medio existente de todos los grupos socioeconómicos en el área de estudio por finalidad actividad tomadas de la encuesta.
Debido a que los niveles de los indicadores cualitativos pueden ser difícilmente cuantificados, se introducen como variables ficticias para
representar los niveles de satisfacción subjetivos, que fija el 1 de buena calidad y 0 para mala calidad. Por lo tanto, 0,5 es el nivel
neutral de satisfacción.
En este estudio, una encuesta se realizó a través de entrevistas. En la encuesta, los entrevistadores locales explicaron
primera elección cada indicador a los encuestados residentes locales en tailandés. Se pidió a los encuestados que elegir una de
dos opciones de área residencial hipotéticos. Alrededor de 10 pares Choice seleccionados de una matriz ortogonal fueron provistos
a cada demandado para probar la gama de las relaciones de compromiso entre los indicadores. Debido al poco tiempo disponible
para entrevistas en la vía pública, este estudio se dividió el cuestionario en tres partes para preguntar acerca de la
Tabla 1. niveles de los indicadores de calidad para hipotéticas zonas residenciales en el cuestionario
Elemento Indicador buen caso Mal caso

Trabajo 40 minutos 60 minutos
tienda 30 minutos 60 minutos
Acceso
Colegio 15 minutos 45 minutos
Hospital 15 minutos 45 minutos
Superficie de la Propiedad 15% más grande 15% más pequeño
Amenidad paisaje urbano Bueno Pobre
Verde Bueno Pobre
Accidente Bueno Pobre
Crimen Bueno Pobre

La seguridad
Inundar Bueno Pobre
Contaminación Bueno Pobre
Costo Alquilar 15% de los ingresos 25% de los ingresos
198
indicadores de acceso, equipamiento y seguridad, respectivamente. Todos los parámetros de valor en las tres partes se
integraron a través del parámetro de alquiler. El indicador de alquiler está incluido en todas las partes del cuestionario para
estandarizar la unidad del índice de QOL dividiendo los parámetros de valor de los otros indicadores por el parámetro valor de la
renta, como en la ecuación (2). Como resultado, estas tres partes del cuestionario tienen la misma unidad de la calidad de vida,
que se puede integrar como la suma de ellos. Aunque puede haber diferencias en los valores de cada parte del cuestionario de
diferentes encuestados, este enfoque puede capturar suficientemente las características de valor por grupo socioeconómico,
que es el foco de este estudio en lugar de las diferencias de valores individuales.
2.5 Análisis Comparativo
Este análisis compara las estimaciones y los niveles de calidad de indicadores, los parámetros de valor, los índices de calidad de vida, y
las ofertas de alquiler por ubicación residencial y por grupo socioeconómico. Con base en los lugares residenciales actuales de los
encuestados tomados de la encuesta, los niveles de los indicadores de calidad se compararon entre las áreas de estación a 1 km de las
estaciones de MRT, incluyendo Skytrain, Metro Línea Azul, y conecta con el aeropuerto, y fuera de las áreas no-estación. A pesar de 1
kilometro es mayor que la distancia de marcha normal, este estudio considera como un área de captación ampliado para MRT debido a
los servicios de transporte informal populares, tales como moto-taxis y minibuses.
La comparación se hace no sólo para los niveles de los indicadores de calidad, sino también para los parámetros de valor
entre los grupos socioeconómicos, ya que pueden vivir en diferentes tipos de casas y lugares, y tienen valores diferentes para ellos.
Los parámetros de valor pueden diferir por factores atribuidos a los hábitos de comportamiento, tales como zonas residenciales y
modos de transporte primarios. Sin embargo, este estudio se centra en las diferencias entre los grupos socioeconómicos para la
simplificación del análisis. En este estudio se clasificó estos encuestados en grupos socioeconómicos más simples por el ingreso y la
edad, teniendo en cuenta las tendencias socioeconómicas potenciales de crecimiento económico y el envejecimiento. Esta
clasificación se hizo para reflejar las características socioeconómicas de los habitantes de Bangkok a través de la discusión con los
investigadores locales. Como resultado, los encuestados fueron divididos por los ingresos del hogar en más de 100, 000 baht / mes
para los residentes de altos ingresos, menos de 20.000 baht / mes para los residentes de bajos ingresos, y el resto para los residentes
de ingresos medios. Ellos también se dividen por edad, dependiendo de si están en edad de trabajar, menores de 60 años de edad
(<60 años) o mayores (> 60 años).
3. cuestionario de la encuesta
3.1 Estudio de caso de la ciudad
Se realizó una encuesta por cuestionario SP del 26 de noviembre a 1 de diciembre de 2012 en Bangkok como un estudio de caso de
desarrollo de las grandes ciudades de Asia. En la década de 1960, la planificación urbana en Bangkok diseñado una ciudad dependiente del
automóvil basado en el desarrollo de estilo americano mediante la construcción de carreteras anchas, y sobre todo haciendo caso omiso de
desarrollo ferroviario. Sin embargo, a pesar del gran desarrollo vial, la capacidad de la red de carreteras podría no satisfacer el crecimiento de
la demanda de tráfico. Como resultado, la congestión del tráfico se hizo tan grave que la velocidad media de los automóviles disminuyó
drásticamente de 15 kmh a 7 kmh 1986-1993 (Hayashi et al., 2011). Recientemente, el desarrollo de MRT en Bangkok comenzó con tren
aéreo en 1999, Metro Blue Line en 2004, y conecta con el aeropuerto de
2010. Este desarrollo ha creado unos 80 km de corredores ferroviarios de transporte masivo. Esta es una situación de transporte
diferentes a los de las ciudades desarrolladas, donde la gente ya está familiarizado con el uso de transporte masivo. Si bien el
desarrollo de MRT ha aumentado el transporte masivo
199
pasajeros en Bangkok, sigue habiendo una fuerte preferencia por el uso del automóvil.
Sin embargo, hay un aumento en el desarrollo residencial privado en torno a las estaciones de MRT de Bangkok interior, que son
es probable que ser diseñado para los residentes de mayores ingresos, tales como la evolución de condominio cerrado con grandes
aparcamientos e instalaciones de esparcimiento de alta calidad en el centro de la ciudad. Sanit et al. ( 2013, 2014) sugirió que existe una
creciente demanda de alojamiento por los residentes de ingresos medios que se desplazan a zonas de las estaciones y cambiar sus
modos de desplazamiento a MRT. No obstante, también señalaron que la calidad de las propiedades residenciales puede ser más
importante para las decisiones de localización de residentes de ingresos altos que un cómodo acceso a las estaciones de MRT.
planificación de la ciudad apenas ha intervenido en dicho desarrollo orientado al transporte privado.
3.2 Características socioeconómicas
La encuesta entrevistó a 180 encuestados para cada parte del cuestionario, con 540 encuestados en total.
La muestra cubrió la diversidad de las características socioeconómicas de los encuestados y los datos
recopilados de diferentes tipos de grupos de ingresos y edad. Varios lugares para las entrevistas fueron
elegidos, tales como las áreas de negocio para los residentes de altos ingresos, oficinas públicas para
residentes de bajos ingresos, zonas comerciales para los jóvenes, y los parques públicos para las personas
de edad avanzada. Para evitar el sesgo espacial de los encuestados, la encuesta se realizó en áreas distrito
central de negocios, tales como Pom Prap Sattru Phai, en Silom y Lumpini, y en áreas suburbanas, como
Thawi Watthana. La distribución socioeconómica de los encuestados comprendidas residentes de altos
ingresos (7%), residentes de bajos ingresos (19%), y los residentes envejeció> 60 años (12%).
100%
% De propiedad de automóviles
80% 100%
% De los residentes cerca de la estación
60% 80%
40% 60%
20% 40%
0% 0% 20%
Ingreso Familiar (baht / mes) Fuera
Estación coche propio
100%
% De propiedad de automóviles
80% 100%
% De los residentes cerca de la estación
60% 80%
40% 60%
20% 40%
0% 0% 20%
10s 20s 30s 40s 50s 60s 70

Años
Fuera de Estación coche propio
Figura 1. ubicación residencial y la propiedad de automóviles de los encuestados
200
Las características socioeconómicas de lugar de residencia y la propiedad de automóviles para los hogares encuestados se resumen
en la Figura 1, que muestra claramente que la propiedad de automóviles, que se define como el número de coches en cada hogar, aumenta a
medida que aumenta el ingreso, lo que resulta en una brecha significativa en la propiedad de automóviles entre los residentes de bajos y altos
ingresos. Esto puede sugerir que, mientras que los residentes de bajos ingresos utilizan más el transporte, los residentes de altos ingresos
utilizan coches más. A pesar de las diferencias por edad son menos significativas, mayor propiedad de automóviles se muestra para las
personas mayores de hasta 60 años de edad. La participación de los residentes en áreas de la estación no muestra un patrón claro de acuerdo
a los ingresos y la edad. propiedad de automóviles en áreas de la estación no es tan diferente de la de las zonas no hay estaciones. Esto
podría sugerir que los residentes en zonas de las estaciones no necesariamente pueden comportarse de una manera orientada al tránsito.
3.3 Niveles indicador de calidad
3.3.1 Acceso
Se les preguntó acerca de sus niveles de los indicadores de calidad en sus actuales áreas residenciales en la encuesta por cuestionario. En
términos de los indicadores de acceso, la encuesta preguntó a los encuestados acerca de su tiempo de viaje promedio por finalidad. La Figura
2 muestra los niveles de los indicadores de acceso por grupo socioeconómico y por lugar de residencia, lo que demuestra que los residentes
de mayores ingresos recorrido más largo para ir de compras y la escuela. En el grupo de ingresos medios, las personas de edades> 60 años
de viaje más largo para ir de compras, la escuela y las visitas al hospital que las personas de edad <60 años. Estos resultados sugieren una
mayor demanda de viaje relacionados con las actividades no laborales como residentes edad y ganan más.
Mientras que los residentes de bajos ingresos en áreas de la estación viajan distancias más cortas que hacer los de las zonas
no-estación, los residentes de mayores ingresos en áreas de las estaciones tienen tiempos de viaje más largos para el trabajo,
Trabajo tienda
50 50
El tiempo de viaje (minutos)
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
De bajos ingresos U60 de Medio Altos ingresos De bajos ingresos U60 de Medio Altos ingresos
ingresos medios Ingresos O60 ingresos medios Ingresos O60
ninguna estación estación promedio ninguna estación estación promedio
Colegio Hospital
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
Figura 2. Niveles de indicadores de acceso al lugar de residencia
201
comerciales, y las visitas al hospital. Esto puede reflejar diferentes presupuestos de costos de los residentes para viajes relacionados con sus
ingresos. Por un lado, los residentes de bajos ingresos con presupuestos de costos más pequeños pueden ahorrar tiempo y costos con mejores
servicios de transporte moviendo más cerca de las estaciones. Por otra parte, los residentes de mayores ingresos con presupuestos de costos
más grandes pueden disfrutar de una mejor movilidad por vivir en áreas de la estación, pero viajar por más tiempo. Sin embargo, es
cuestionable la frecuencia con residentes de altos ingresos utilizan MRT en lugar de coches. Si las áreas de estación atraen a los residentes de
altos ingresos que no se conviertan en usuarios de transporte masivo, sus tiempos de viaje largos sólo pueden ser resultado de una mayor
congestión del tráfico en las áreas de estación.
En cuanto a las diferencias de edad en el grupo de ingresos medios, mientras que el tiempo de viaje para el trabajo es más corto en
zonas de las estaciones a pesar de su edad, las personas con edad> 60 años de viaje más largo para las visitas comerciales y hospitalarios.
Esta diferencia puede ser atribuida a los presupuestos de tiempo para viajar. Las personas mayores son menos dedicados a actividades
relacionadas con el trabajo y pasan más tiempo en actividades relacionadas con la no laboral, incluyendo el viaje. Este patrón de viaje es más
prominente en las áreas de estación con mayor movilidad. De esta manera, nos encontramos con que la ubicación de las residencias en zonas
de las estaciones no conduce necesariamente a los tiempos de viaje más cortos para todos los grupos socioeconómicos.
3.3.2 Instalación y seguridad
La Figura 3 muestra el nivel de satisfacción para la amenidad y seguridad indicadores por grupo socioeconómico y por ubicación
residencial. En cuanto al indicador del tamaño de la casa, los residentes de altos ingresos y los residentes de ingresos medios de
edad> 60 años tienen casas más grandes. Sin embargo, los indicadores de equipamiento y seguridad no son necesariamente más alto
para ellos. Los niveles de satisfacción del paisaje urbano y la seguridad son bastante bajos para los residentes de altos ingresos. Esto
puede sugerir que los residentes de altos ingresos exigen mayores niveles de satisfacción, lo que puede dar lugar a más dificultades
para estar satisfecho con ellos.
Mientras que los residentes de ingresos de mediana edad <60 años tienen casas más pequeñas en zonas de las estaciones que
Superficie de la Propiedad paisaje urbano

250 1.00
200 0.80
Superficie útil (m²)
nivel de satisfacción
150 0.60
100 0.40
50 0.20
0 0.00
Verde La seguridad
1.00 1.00
0.80 0.80
0.60 0.60
0.40 0.40
0.20 0.20
0.00 0.00
Figura 3. Niveles de indicadores de esparcimiento y de seguridad según la ubicación residencial
202
en áreas no-estación, los residentes de ingresos medios de edad> 60 años y residentes de altos ingresos tienen casas más grandes en
áreas de la estación. Esto puede reflejar características del desarrollo residencial privado alrededor de las estaciones de MRT, que no
necesariamente comprometen espacio en el suelo.
Mientras que los residentes de bajos ingresos y residentes de ingresos de mediana edad <60 años en las áreas de estación
tienen niveles más bajos de satisfacción con paisajes urbanos y zonas verdes que en las zonas no hay estaciones, los residentes de
altos ingresos tienen mayores niveles de satisfacción. Esto puede sugerir que el número cada vez mayor de desarrollo residencial privado
en áreas de la estación les proporciona instalaciones de calidad y espacios abiertos en desarrollos de condominios cerrados.
Los niveles de seguridad son más bajos para todos los grupos socioeconómicos que viven en zonas de las estaciones que en las
zonas no hay estaciones. residentes de altos ingresos en áreas de las estaciones tienen un nivel particularmente bajo de seguridad. Como
residentes de altos ingresos están dirigidos más por los delincuentes, que pueden esperar un mayor nivel de seguridad en las áreas de la
estación.
4. Estimación de la CDV Y BID RENT
4.1 Parámetros de valor por grupo socioeconómico
El valor de indicadores de calidad se analizó mediante la estimación de los parámetros de valor con los datos de la encuesta. Los
resultados son estadísticamente significativos con los niveles suficientes de una probabilidad
T 2. Valor p capaces una paráme- por socioecono grupo de micrófono
De bajos ingresos Medio-Bajo Ingreso 60 de ingresos medios Altos ingresos

Más de 60
Indicador Coef (T) Coef (T) Coef (T) Coef (T)
Acceso Trabajo 0,40 (9,55) 0.32 (10.74) 0,18 (2,78) 0,29 (5,19)
tienda 0,31 (7,65) 0.32 (10.94) 0,25 (4,04) 0,42 (7,64)
Colegio 0,14 (3,35) 0.18 (6,09) 0,26 (4,09) 0,21 (3,84)
Hospital 0,22 (5,28) 0.28 (9,33) 0,42 (6,59) 0,49 (8,78)
Alquilar 0,50 (12,09) 0.42 (13.97) 0,39 (6,16) 0,31 (5,64)
L-proporción 0.30 0.22 0.21 0.29
Las muestras 333 1047 237 275
tamaño de las comodidades Casa 0,22 (5,55) 0.27 (10.9) 0,32 (4,57) 0,56 (6,05)
paisaje urbano 0,18 (4,55) 0.36 (14.26) 0,39 (5,63) 0,56 (6,42)
Verde 0,15 (3,75) 0.36 (14.92) 0,36 (5,3) 0,44 (5,12)
Alquilar 0.79 (21.2) 0.68 (28.01) 0,65 (9,66) 0,50 (6,26)
L-proporción 0.56 0.41 0.37 0.39
Las muestras 354 1212 170 110
La seguridad Accidente 0,12 (2,9) 0.38 (18.4) 0,38 (6,6) 0,54 (9,87)
Crimen 0,29 (6,96) 0.45 (21.96) 0,50 (8,86) 0,47 (8,74)
Inundar 0,44 (9,88) 0,77 (36.78) 0,73 (12,42) 0.78 (13.2)
Contaminación 0,14 (3,47) 0.34 (16.55) 0,49 (8,7) 0,49 (8,38)
Alquilar 0.68 (17.5) 0.38 (18.81) 0,36 (6,6) 0,28 (4,94)
L-proporción 0.58 0.60 0.59 0,71
Las muestras 287 1083 149 109
203
ratio (-relación L), que muestra el valor diferente por grupo socioeconómico (Tabla 2), lo que refleja comprensiblemente el
contexto del desarrollo de las grandes ciudades de Asia. Los parámetros de la tabla se estiman para los niveles de mejora de la
calidad de los malos a los buenos casos en la Tabla 1.
4.1.1 Parámetros Valor por grupo de ingresos
se comparan los parámetros de valor entre los residentes de bajos ingresos, residentes de ingresos de mediana edad <60 años, y los
residentes de altos ingresos. El parámetro de valor de alquiler costo es mayor para los residentes de bajos ingresos, lo que puede reflejar
su mayor carga de costos. Por otra parte, el acceso al trabajo se valora más por los residentes de bajos ingresos, pero los parámetros de
valor de acceso a tiendas, escuelas, hospitales y son más altos para los residentes de mayores ingresos. Este resultado podría sugerir que
los residentes de mayores ingresos se preocupan más por las actividades relacionadas no laboral, lo cual es consistente con el patrón
mostrado anteriormente de los niveles de los indicadores de calidad.
Sin embargo, es interesante observar que los parámetros de valores de indicadores de seguridad son mayores para los
residentes de mayores ingresos. Dado que la seguridad se supone que es una demanda más básica en la jerarquía de las
necesidades, se espera que los residentes de bajos ingresos a valorar más altamente. Puede haber un número de posible
interpretación de estos resultados. En primer lugar, Bangkok ha sido suficientemente desarrollado para los residentes de bajos
ingresos para asegurar el nivel mínimo de seguridad. Por otra parte, los residentes de mayores ingresos pueden ser más
vulnerables a problemas de seguridad. conducción de automóviles pueden tener un mayor riesgo de accidentes de tráfico que
viajar en los autobuses. residentes de mayores ingresos tienen más probabilidades de ser el blanco de los ladrones. Las
inundaciones pueden causar más daños económicos a los propietarios de las grandes propiedades. También hay otra posibilidad
de que algunos de los indicadores de seguridad, tales como las inundaciones y la contaminación, et al., 2008). Por otra parte, estos
problemas ambientales no son fácilmente esperable menos que las personas los experimentan. Esto se refleja explícitamente por
el valor mucho más alto para las inundaciones que los otros indicadores, debido al incidente en
2011.
4.1.2 parámetros de valor por grupos de edad
También se compararon los parámetros de valor por edad en los grupos de ingresos medios. Por un lado, el valor del parámetro de
acceso al trabajo es mayor para las personas menores de 60 años. Por otro lado, el valor del acceso a los hospitales es
particularmente alto para las personas de edad> 60 años, ya que pueden necesitar más atención médica. También valoran indicadores
de servicios del más alto.
En cuanto a los indicadores de seguridad, las personas con edad> 60 años se preocupan más por la contaminación y el crimen. A
medida que las personas envejecen, tienen más dificultades para hacer frente a estos problemas de seguridad debido a sus capacidades
físicas deteriorando. Las personas mayores pueden no ser capaces de escapar de los ladrones. La contaminación puede causar daños más
graves para su salud. Sin embargo, las inundaciones se valora más por los residentes en edad de trabajar, que pueden ser causa de sus
preocupaciones mayores sobre los daños causados por inundaciones a sus actividades laborales.
4.1.3 Estructura general de valor
Los niveles de valor de los indicadores de calidad se integraron a ser comparables entre los factores de acceso, de esparcimiento y de
seguridad. Los parámetros de valor se dividieron por primera vez por el parámetro de alquiler costo, lo que representa el nivel
equivalente de alquiler ahorro a un mejor nivel de los indicadores de calidad. A continuación, para aclarar la estructura global de valor
por grupos socioeconómicos, los parámetros de los indicadores, entre ellos el de alquiler de costos, fueron divididos por el total entre
todos los indicadores. Esto representa la contribución de cada indicador de calidad con el índice de calidad de vida
204
INUNDACIÓN TRABAJO
CONTAMINACIÓN DE TIENDA
15% 20% 25% ALQUILAR
0% 5% 10% COLEGIO
HOSPITAL
urbano VERDE ACCIDENTE

CASA
CRIMEN paisaje
De bajos ingresos Más del 60 de ingresos medios
Ingreso Medio Bajo 60 Altos ingresos
Figura 4. La estructura general de valor por grupo socioeconómico
de calidad residencial, la suma de que es 100% (Figura 4).

Mientras que las inundaciones se valora altamente por todos los residentes, los parámetros de valor de los otros indicadores
varían claramente por grupo socioeconómico. De ingresos bajos costes valor residentes (alquiler) y un acceso mucho más que los otros.
Si bien el acceso valor residentes de ingresos medios para trabajar y acceso a los residentes valor de seguridad, de mayores ingresos a
las actividades relacionadas no laboral, seguridad y equipamiento. Los parámetros de valor para las personas de edad> 60 años están
entre los parámetros de valor para middleand residentes de altos ingresos, que valoran en gran acceso a los hospitales. Estos resultados
pueden sugerir que, de acuerdo con los aumentos en los ingresos y la edad, los valores de los residentes pasan de actividades
relacionadas con el trabajo actividades relacionadas con el no-trabajo a. Esto puede ser consistente con la jerarquía de las necesidades,
pero el valor de la seguridad es más complicado, que puede no sólo ser valorado como una exigencia básica,
4.2 calidad de vida y niveles de oferta de alquiler
El uso de los niveles de los indicadores de calidad y sus parámetros de valor, los niveles de calidad integrales de áreas de la
estación se calcula utilizando el índice de calidad de vida y alquilar oferta. El nivel de calidad de vida de las zonas de las estaciones
es percibido de manera diferente por grupos socioeconómicos, ya que cada indicador de calidad contribuye de manera diferente a
sus niveles de calidad de vida. La Figura 5 muestra las contribuciones de acceso, comodidades y seguridad a los índices de
calidad de vida mediante la comparación de las áreas de estación y las zonas no hay estaciones. La contribución a la QOL puede
evaluarse negativamente porque se utilizan los niveles de los indicadores de calidad relativos, sustraído por los niveles medios, en
los que el nivel medio de los indicadores cualitativos se establece como 0,5. residentes de ingresos mediana edad> 60 años y
residentes de bajos ingresos tienen mayores niveles de calidad de vida en zonas de las estaciones que los otros grupos
socioeconómicos.
Por un lado, la elevada calidad de vida de los residentes de bajos ingresos se atribuye a sus diferentes valores para los elementos de
calidad. Para los residentes de bajos ingresos, el nivel de acceso es alta para ellos en
205
De bajos ingresos Ingreso Medio Bajo 60

20.0 20.0
Total: 4,0% 11,1% Total: 11,7% 10,6%
La calidad de vida (% de los ingresos)

15.0 15.0
10.0 10.0
Servicios de Servicios de
5.0 Seguridad de 5.0 Seguridad de
Acceso Acceso
0.0 0.0
- 5.0 - 5.0
sin estación Estación sin estación Estación
- 10.0 - 10.0
Más del 60 de ingresos medios Altos ingresos

20.0 20.0
Total: 13,7% 13,1% Total: 17,1% 10,7%

15.0 15.0
10.0 10.0
Servicios de Servicios de
5.0 Seguridad de 5.0 Seguridad de
Acceso Acceso
0.0 0.0
- 5.0 - 5.0
sin estación Estación sin estación Estación

- 10.0 - 10.0
Figura 5. QOL por ubicación residencial
zonas de las estaciones y un alto nivel de acceso más contribuye a la alta calidad de vida en las áreas de estación. Esto puede sugerir que el
valor de los residentes de bajos ingresos el acceso al transporte público en sus preferencias de ubicación, ya que tienen la mayor demanda de
transporte masivo. A pesar de que se realice la aportación ligeramente positiva de acceso a la calidad de vida en zonas de las estaciones para
los residentes de ingresos medios de edad <60 años, el acceso de tránsito no es valorada positivamente por los residentes de ingresos medios
con edad> 60 años y residentes de altos ingresos, que son más car- confiado.
Por otro lado, para los residentes de ingresos de mediana edad> 60 años, que tienen la más alta calidad de vida, la
seguridad y las comodidades contribuir más a su calidad de vida. Seguridad y equipamiento contribuyen significativamente a la CDV
para residentes de ingresos medios y altos, de acuerdo con su estructura de valores. Seguridad contribuye más a la calidad de vida
en zonas de las estaciones para los residentes de ingresos medios y equipamiento contribuye más a la CDV para los residentes de
altos ingresos. Esto puede reflejar la jerarquía de las necesidades, en el que las comodidades es una necesidad de la clase superior.
En particular, mientras que la contribución de la seguridad de la calidad de vida es menor en áreas de la estación para los residentes
de ingresos medios con edad> 60 años y residentes de altos ingresos, la contribución de beneficio es mayor para ellos en estas
áreas. Esto puede sugerir que el aumento del desarrollo residencial privado en torno a las estaciones de MRT está diseñado para las
personas de mayores ingresos,
Sin embargo, las ofertas para alquilar, estimados utilizando los ingresos por grupo socioeconómico y por lugar de
residencia, muestran un patrón diferente de los índices de calidad de vida (Figura 6). Las estimaciones de oferta de alquiler se
encuentran dentro de un rango razonable de alquiler real reportado en esta encuesta, que es de alrededor de 2.500 baht / mes a
alrededor de 15.000 baht / mes. Las ofertas para alquiler dependen más de los ingresos. El resultado muestra que los residentes
de bajos ingresos tienen altas ofertas para alquiler en áreas de la estación, pero los residentes de altos ingresos tienen ofertas
muy superiores en alquiler en estas áreas. Se puede dar cuenta de un problema que, aunque los residentes de bajos ingresos,
que exigen un mejor acceso al transporte público, tienen una mayor preferencia por zonas de las estaciones de sus residencias,
la zona de la estación es más frecuentemente ocupada por los residentes de altos ingresos,
206
5. CONCLUSIONES
Este estudio examinó la relación entre la calidad de vida y pujar renta entre los grupos socioeconómicos en áreas
de la estación en Bangkok como un estudio de caso de desarrollo de las grandes ciudades de Asia. Se
identificaron las características de las zonas de la estación con los niveles de indicadores de calidad residencial, y
se encontró que ser diferente entre los grupos socioeconómicos. los tiempos de viaje más cortos, que son
comúnmente sugerido que una de las ventajas de desarrollo orientado al tránsito, no podrán ser disfrutados por
todos los grupos socioeconómicos en áreas de la estación. Mientras que los residentes de bajos ingresos de viaje
más cortos en áreas de la estación, los residentes de altos ingresos y personas de edad avanzada tienen tiempos
de viaje más largos. Sin embargo, aunque el nivel de satisfacción de la seguridad es baja en áreas de la estación,
Por otra parte, los resultados de este estudio mostraron que las personas valoran diferentes indicadores de calidad de viviendas de
acuerdo a sus ingresos o la edad. Dado que los presupuestos de ingresos y de tiempo más grandes permiten mayores oportunidades para las
actividades, el valor del acceso a las actividades no laborales y servicios es mayor para los residentes de mayores ingresos y mayores.
Además, aunque se sugiere la seguridad que demanda más básica en la jerarquía de las necesidades, sino que también lo valoran como más
importante que los residentes más jóvenes o menores ingresos. Esto puede sugerir que los diferentes grupos socioeconómicos se preocupan
por diferentes problemas de seguridad, que no se pueden resolver fácilmente mediante el aumento de los ingresos y la edad.
Por otra parte, se realizó la estimación de la calidad de vida y el alquiler de la oferta en áreas de la estación para dar cuenta de un
problema existente de desarrollo orientado al tránsito en Bangkok. A pesar de que sólo los residentes de bajos ingresos, que exigen un mejor
acceso al transporte público, tienen una mayor calidad de vida en áreas de la estación, es menos asequible para que puedan vivir allí debido
a las ofertas mucho más altos en alquiler por los residentes de mayores ingresos. Las ofertas más altas en renta para los residentes de altos
ingresos y personas de edad avanzada se atribuyen a la mayor aportación de servicios para su calidad de vida en las áreas de estación. Esto
puede sugerir que el actual desarrollo residencial privado en torno a las estaciones de MRT no contribuye al desarrollo orientado al tránsito
para promover el uso del transporte, y presta más atención al desarrollo de la calidad para los residentes de altos ingresos
coche-dependiente.
Estos resultados implican la dirección necesaria del desarrollo orientado al tránsito a darse cuenta de los sistemas de
transporte sostenibles en el desarrollo de las grandes ciudades de Asia. Aunque los últimos avances en Bangkok MRT pueden
contribuir a mejorar la calidad de vida en áreas de la estación,
desarrollo orientado al tránsito necesita intervenciones urbanísticas, como la promoción del uso del transporte público y el control del uso
del coche, para hacer una mayor contribución a usuarios del transporte público. Por otra parte, los cambios socioeconómicos en el
desarrollo de las megaciudades asiáticas pueden cambiar los valores de los residentes locales, cambiando su estructura socioeconómica.
Estos cambios socioeconómicos no son
20000
15000
Alquiler (baht / mes)
10000
sin estación
Estación
5000
0
Baja Media Ingresos Medio Altos ingresos
U60 ingreso Ingresos O60
Figura 6. Valor mínimo de alquiler por lugar de residencia
207
Sólo impulsado por el crecimiento económico, sino también por anticipado el envejecimiento. En consecuencia, el desarrollo orientado al
tránsito se enfrenta a grandes desafíos para asegurar que los residentes de altos ingresos y personas mayores en áreas de las estaciones son
menos auto-suficiente. Se requiere investigación adicional para aplicar el análisis de la calidad de vida para la evaluación de las políticas de
planificación para asegurar el éxito de los desarrollos orientados al transporte en el desarrollo de las grandes ciudades de Asia.
EXPRESIONES DE GRATITUD
Esta investigación fue apoyada por el Fondo para el Medio Ambiente Investigación y Tecnología para el Desarrollo (S6-5, PI:
Prof. Yoshitsugu Hayashi) del Ministerio de Medio Ambiente, Japón.
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Artículo · Marzo el año 2016

DOI: 10.11175 / eastsats.4.194

Universidad Meijo Universidad de Nagoya

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Varameth Vichiensan Hayashi Yoshitsugu

Universidad Kasetsart Universidad de Chubu

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Interurbano Transporte y Cambio Climático Ver Proyecto

ciudad sostenible Ver proyecto Kazuki

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Kazuki NAKAMURA una*, Fumei GU segundo, Vasinee WASUNTARASOOK do,

una Facultad de Ingeniería de la Universidad de Kagawa, Japón

2. EL índice de calidad de LIFE

2.1 Antecedentes teóricos

El concepto de calidad de vida se ha desarrollado para evaluar el bienestar y la felicidad de múltiples

2.2 Indicadores de Calidad

2.3 Modelo analítico de la calidad de vida

indicador de la calidad l para el grupo socioeconómico s; • s, l

ingreso de los hogares de la ubicación yo para el grupo s; • s, alquilar

2.4 Parámetros de valor

Elemento Indicador buen caso Mal caso

Amenidad paisaje urbano Bueno Pobre

Verde Bueno Pobre

Accidente Bueno Pobre

Crimen Bueno Pobre

Contaminación Bueno Pobre

Costo Alquilar 15% de los ingresos 25% de los ingresos

2.5 Análisis Comparativo

3.1 Estudio de caso de la ciudad

3.2 Características socioeconómicas

Ingreso Familiar (baht / mes) Fuera

Estación coche propio

10s 20s 30s 40s 50s 60s 70

Fuera de Estación coche propio

Figura 1. ubicación residencial y la propiedad de automóviles de los encuestados

3.3 Niveles indicador de calidad

El tiempo de viaje (minutos)

ninguna estación estación promedio ninguna estación estación promedio

El tiempo de viaje (minutos)

ninguna estación estación promedio ninguna estación estación promedio

Figura 2. Niveles de indicadores de acceso al lugar de residencia

3.3.2 Instalación y seguridad

Superficie de la Propiedad paisaje urbano

ninguna estación estación promedio ninguna estación estación promedio

ninguna estación estación promedio ninguna estación estación promedio

Figura 3. Niveles de indicadores de esparcimiento y de seguridad según la ubicación residencial

4. Estimación de la CDV Y BID RENT

4.1 Parámetros de valor por grupo socioeconómico

T 2. Valor p capaces una paráme- por socioecono grupo de micrófono

De bajos ingresos Medio-Bajo Ingreso 60 de ingresos medios Altos ingresos

Indicador Coef (T) Coef (T) Coef (T) Coef (T)

tienda 0,31 (7,65) 0.32 (10.94) 0,25 (4,04) 0,42 (7,64)

Colegio 0,14 (3,35) 0.18 (6,09) 0,26 (4,09) 0,21 (3,84)

Hospital 0,22 (5,28) 0.28 (9,33) 0,42 (6,59) 0,49 (8,78)

Alquilar 0,50 (12,09) 0.42 (13.97) 0,39 (6,16) 0,31 (5,64)

L-proporción 0.30 0.22 0.21 0.29

Las muestras 333 1047 237 275

Verde 0,15 (3,75) 0.36 (14.92) 0,36 (5,3) 0,44 (5,12)

Alquilar 0.79 (21.2) 0.68 (28.01) 0,65 (9,66) 0,50 (6,26)

L-proporción 0.56 0.41 0.37 0.39

Las muestras 354 1212 170 110