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UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE MORENO

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TEGNOLOGIA


INGENIERIA PETROLERA

TRABAJO DIRIGIDO

‘AMPLIACION Y READECUACION DE LA AEROPLANTA VIVU VIRU’

Presentado para obtener el título de:


Licenciado en Ingeniería Petrolera
Postulante:
Abraham Antonio Parada Paniagua

Tutor:
Marco Antonio Parada Tarabillo

Santa Cruz de la Sierra - Bolivia


Agosto 2017
DEDICATORIA

Este proyecto se lo dedico primeramente a Dios, que me brindo la sabiduría y


paciencia para realizarlo.

A mi madre y abuela, por su apoyo incondicional, que me hizo salir adelante y


formaron la persona que soy hoy.
AGRADECIMIENTOS

A Dios que me dio la vida, la familia, las facultades que poseo, gracias a las cuales
he llegado hasta este punto de mi vida.

A mi madre, por educarme, velar por mi salud y bienestar, y ser ejemplo de


constancia para mi formación.

A mi familia, por apoyarme siempre a sobresalir en la formación académica desde


la inicial hasta la superior, brindándome su ayuda y conocimiento.

A mi tío, Ing. Marco Antonio Parada Tarabillo, por ser un ejemplo de profesional y
un excelente tutor.

A mis profesores de colegio, docentes universitarios, por brindar sus enseñanzas


pedagógicas, para alcanzar la última etapa de la formación académica.

A mis amigos de colegio, universidad por apoyarnos a seguir adelante en nuestra


formación para lograr nuestras metas.

Al jefe del área de Operaciones de YPFB Aviación S.A., el Ingeniero Marco Antonio
Riveros, por permitirme realizar las prácticas petroleras para contribuir en la
conclusión de esta etapa académica, así como también al gerente de Operaciones,
el Ing. Juan Pablo Tordoya.

Al jefe de la aeroplanta Viru Viru, el Ing. Carlos Guzmán, así como también a los
operadores que me han brindado la ayuda e información que necesitare en el
desarrollo profesional.
INFORMACIÓN DEL POSTULANTE

Información personal:

Nombre : Parada Paniagua Abraham Antonio


Cedula de identidad : 9029573 SC.
Lugar de nacimiento : Santa Cruz
Fecha : 20 de abril de 1994
Nacionalidad : Boliviano
Edad : 23 años
Teléfono : 76370768
Domicilio : Prolongación Quijarro #109
E mail : abrahamparada600@hotmail.com

Información académica:

Carrera : Ingeniería Petrolera


Registro universitario : 212081446
Modalidad de graduación : Trabajo Dirigido
RESUMEN EJECUTIVO

Santa Cruz de la Sierra es una de las ciudades más importantes de Bolivia y


presenta un crecimiento demográfico explosivo en los últimos 20 años; habiendo
alcanzado una población de 3.47 millones de habitantes en el 2017, siendo la
población en 1976 apenas 710 mil habitantes. Consecuentemente, bajo este
escenario de crecimiento poblacional y en función de su importancia comercial,
agrícola, industrial y petrolera, Santa Cruz prevé la ampliación de su infraestructura
aeroportuaria para los próximos 4 años, proyectando en virtud de esto, la
ampliación de la capacidad de recepción y despacho de 200.000 litros por día en
un 70% como mínimo.

Luego de efectuar un análisis conceptual de cuello de botella de las instalaciones


existentes de la aeroplanta en el Aeropuerto Internacional de Viru Viru de la ciudad
de Santa Cruz de la Sierra, se determinó que la alternativa de ampliar la capacidad
de recepción y despacho de la misma está limitada únicamente por el poliducto de
recepción del jet fuel, cuyo diámetro nominal de 3” permite un transporte de 390.000
litros por día, mientras que el despacho tiene una capacidad de 1.000.000 litros por
día.

En tal situación, el proyecto de ampliación de esta aeroplanta se simplifica a la


expansión del poliducto de recepción desde la refinería local Guillermo Elder Bell
ubicada a 33 km del aeropuerto.

Luego de un análisis técnico y económico de alternativas de loops intermedios


(sistema de tuberías en paralelo) como así también de estaciones de bombeo
intermedias, se seleccionó la opción de la implementación de una tubería y bomba
paralelas al poliducto y bomba existente para todo el recorrido del mismo.
La inversión de este nuevo ducto y bomba alcanza los 15.2 MM USD, los cuales
tienen un retorno de capital de 2.2 años, asumiendo que, en la primera fase de la
operación con periodo de 10 años, se alcance un volumen incremental 200.000
litros diarios, colocados en un 70% a vuelos internacionales.

Estos resultados económicos, que muestran un Van de 22.8 Millones Sus y TIR de
50%, establecen la factibilidad económica del proyecto de ampliación de la
aeroplanta a través de un nuevo poliducto paralelo de 6” de diámetro nominal.
ÍNDICE
Índice de Contenido

Índice de Contenido ................................................................................................................... i


Índice de Tablas ....................................................................................................................... iii
Índice de Gráficas .................................................................................................................... iv
INTRODUCCIÓN........................................................................................................................ 1
ANTECEDENTES ............................................................................................................................... 2
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................................................. 2
OBJETIVOS....................................................................................................................................... 4
Objetivos Generales.................................................................................................................... 4
Objetivos Específicos .................................................................................................................. 4
JUSTIFICACIÓN ................................................................................................................................ 4
Justificación Técnica ................................................................................................................... 4
Justificación Económica .............................................................................................................. 5
ALCANCE.................................................................................................................................. 5
Alcance de Contenido ..................................................................................................................... 5
Alcance Temporal ........................................................................................................................... 5
Alcance Espacial .............................................................................................................................. 5
METODOLOGIA ........................................................................................................................ 6
CAPÍTULO I - MARCO TEORICO Y TECNICO................................................................................. 8
1.1 Petróleo .............................................................................................................................. 9
1.2 Propiedades Químicas del Petróleo.................................................................................. 10
1.3 Propiedades Físicas del petróleo ...................................................................................... 10
1.4 Refinación del Petróleo (López, 2008) ............................................................................. 12
1.5 Productos Derivados del Petróleo .................................................................................... 13
1.6 Fases Y Equilibrio de Fases................................................................................................ 15
1.7 Ecuaciones de Estado ....................................................................................................... 18
1.8 Caracterización de Cortes de Petróleo ............................................................................. 20
1.9 Destilación del Petróleo .................................................................................................... 21
1.10 Descomposición de un Crudo en Fracciones Petrolíferas ................................................ 24
1.11 Propiedades Termodinámicas de los Fluidos ................................................................... 27

i
1.12 Jet Fuel .............................................................................................................................. 29
1.13 Dinámica de Fluidos .......................................................................................................... 30
1.14 Diseño de Bombas ............................................................................................................ 33
1.15 Diseño de Tuberías ........................................................................................................... 37
CAPÍTULO II - DIAGNOSTICO DE LA CAPACIDAD Y ESTADO ACTUAL DE LA AEROPLANTA ........... 43
2.1 Datos Actuales de la Aeroplanta Viru Viru ....................................................................... 43
2.2 Datos Técnicos de la Aeroplanta Viru Viru ....................................................................... 44
2.3 Plano Actual de la Aeroplanta Viru Viru .......................................................................... 46
2.4 Análisis .............................................................................................................................. 47
2.5 Características de Diseño y Operación del Actual PPVV ................................................... 50
CAPÍTULO III - DIMENSIONAMIENTO DE LA TUBERIA Y BOMBA ............................................... 53
3.1 Caracterización del Jet Fuel - Método Lee Kesler ............................................................. 53
3.2 Factores a - b- α de Peng Robinson .................................................................................. 56
3.3 Temperatura del PPVV...................................................................................................... 56
3.4 Calculo del Factor de Compresibilidad Z........................................................................... 58
3.5 Diseño de Tubería Paralela. .............................................................................................. 61
3.6 Diseño de Bombas. ........................................................................................................... 65
3.7 Resultado De La Simulación .............................................................................................. 68
CAPÍTULO IV - ESTUDIO ECONOMICO...................................................................................... 70
4.1 Costo de la Ampliación ..................................................................................................... 70
4.2 Costos Operativos ............................................................................................................. 73
4.3 Impuestos ......................................................................................................................... 73
4.4 Ingresos ............................................................................................................................. 74
4.5 Flujo de Caja...................................................................................................................... 75
4.6 Rentabilidad Del Proyecto ................................................................................................ 76
CAPÍTULO V - CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................. 78
Conclusiones ................................................................................................................................. 78
Recomendaciones ......................................................................................................................... 79
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ......................................................................................................... 80
ANEXOS ............................................................................................................................................. 82

ii
Índice de Tablas

Tabla 1.1: Velocidades recomendadas para fluidos en tuberías ...................................................... 37


Tabla 1.2: Rugosidades de los Materiales......................................................................................... 41
Tabla 2.1: Datos de Recepción del Jet fuel ....................................................................................... 43
Tabla 2.2: Datos Actuales de la aeroplanta……………………………………...…..........................................44
Tabla 3.1: Clima en Santa Cruz de la sierra....................................................................................... 57

iii
Índice de Gráficas

Figura 1.1: Curva de Destilación del petróleo................................................................................... 21


Figura 1.2: Curvas D86 y TBP ............................................................................................................ 23
Figura 1.3: Descomposición de la curva en cortes ........................................................................... 24
Figura 1.4: Principio de Bernoulli ...................................................................................................... 31
Figura 1.5: Zonas de una Bomba…………………………………………………..................................................34

iv
INTRODUCCIÓN

El jet fuel es un keroseno proveniente de la destilación fraccionada del petróleo,


que se produce en una refinería, es almacenado y transportado hacia una
aeroplanta, que se encarga de recepcionar el combustible, almacenar y abastecer
a los aviones o helicópteros, en si aeronaves que utilizan motores a turbinas.

El transporte hacia las aeroplantas puede ser de dos maneras, mediante un


poliducto que conecte la refinería y la aeroplanta, o a través de cisternas que
transporten hasta localidades que no tienen poliducto.

Una aeroplanta tiene dos formas de despachar combustible, mediante refuellers,


que tienen su propia bomba y almacenan directamente a las aeronaves, o mediante
pits, que son tuberías que conectan desde la bomba de la aeroplanta a la
plataforma.

El jet fuel es similar al combustible diésel, que tiene un alto poder calorífico, cuyo
punto de cristalización también es alto, el cual no permite que se solidifique en las
alturas cuando la temperatura alcanzada es bastante baja.

Otro combustible para aeronaves es el AV-Gas, conocido como gasolina de


aviación que utilizan las aeronaves que llevan motores a pistón, como ser las
avionetas. Es una gasolina que contiene alto nivel de octanaje; el mismo también
se obtiene mediante destilación fraccionada del petróleo.

1
ANTECEDENTES

El departamento de Santa Cruz ha tenido un importante crecimiento poblacional


desde el censo realizado en la gestión 2012, de acuerdo con la publicación del
periódico de publicación nacional digital “EJU TV”. Según el Instituto Nacional de
Estadística (INE) en Bolivia para el año 2020 podría alcanzar los 4 millones de
habitantes. Dicho crecimiento también se ha reconocido en la cantidad de vuelos
realizados al año, para el primer semestre del año 2016 superaba en un 12% el
flujo de pasajeros del año anterior, según datos oficiales de la Dirección General de
Aeronáutica Civil (DGAC).

Existen 12 aeroplantas en Bolivia, en los principales aeropuertos de los


departamentos, hay 3 plantas en proyecto de construcción. Actualmente el 80 %
del Jet fuel nacional se vende en las siguientes aeroplantas (Viru Viru, La Paz,
Cochabamba) (S.A. Y. A., 2017)

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Está claro que la ciudad de Santa Cruz es una metrópolis que está en constante
desarrollo, desde lo turístico hasta el área industrial y de negocios, crecimiento que
se ve comprobado por el aumento de vuelos nacionales e internacionales que ha
obtenido el aeropuerto de la ciudad, desde la apertura de nuevos destinos de las
actuales aerolíneas, aumento de vuelos diarios e ingresos de nuevas aerolíneas.

Por consiguiente, se espera que la demanda de combustible del aeropuerto Viru


Viru sea considerablemente mayor en los futuros años ya que se encuentra
aprobado el proyecto del Hub Viru Viru, el cual corresponde a la ampliación del
aeropuerto; para llegar a ser un distribuidor de carga y pasajeros, este proyecto fue
aprobado, se estima que para el año 2020 este realizado, por consiguiente, la
aeroplanta de Viru Viru tiene que estar en óptimas condiciones para abastecer la
demanda de jet fuel con suficiente eficacia.

2
La Aeroplanta de Viru Viru se encuentra en las siguientes coordenadas:

 17°38'41" Latitud Sur

 63°08'07" Longitud Oeste

Está situado en el municipio de Warnes, al norte de la ciudad de Santa Cruz, km


14. Esta Aeroplanta es la más grande del país, y la que vende más combustible
(solo Jet A-1), tiene una capacidad de almacenamiento de 1,60000,000 Lts. Consta
de 3 tanques verticales, uno de operación, uno de recepción y uno de decantación.
Trabaja las 24 horas del día, los 7 días de la semana, consta de una flota de 5
refuellers para abastecer a las aeronaves (datos obtenidos del área de operaciones
de YPFB-Aviación).

La aeroplanta Viru Viru recibe el jet fuel mediante un poliducto (PPVV) que se
encuentra conectado desde la Refinería Guillermo Elder Bell, que es operada por
YPFB Refinación S.A., este poliducto tiene una longitud total de 32,9 km, que va
desde el sur del centro de la ciudad, hasta el norte donde se encuentra el
aeropuerto.

Es necesario realizar un análisis del rendimiento con el que opera la aeroplanta de


Viru Viru, porque si bien vende un aproximado de 330.000 litros/día en el 2017
(YPFB Aviación S.A.), es necesario saber si está en condiciones de recepcionar,
almacenar y despachar mayores volúmenes de combustible sin poner en riesgo la
integridad de la mima planta.

3
OBJETIVOS

Objetivos Generales

Diseñar la ampliación y readecuación de la Aeroplanta Viru Viru.

Objetivos Específicos

 Realizar un análisis de la actual capacidad de entrega de la aeroplanta de


Viru Viru.

 Analizar del rendimiento de los equipos principales.

 Recalcular la ingeniería básica de los equipos.

 Estimar la cantidad optima de refuellers para la flota.

 Proyectar la demanda futura de combustible para el 2022.

 Evaluar la futura capacidad de entrega de la aeroplanta.

 Rediseñar el PPVV.

JUSTIFICACIÓN

Justificación Técnica

El aumento de los vuelos comerciales que tendrá el nuevo Hub Viru Viru requiere
que la aeroplanta, esté en condiciones de abastecer la demanda de combustible.
Para esto es necesario identificar la capacidad de la aeroplanta y proponer una
ampliación y readecuación de la misma, aplicando los conocimientos obtenidos
durante las materias cursadas en la carrera de Ingeniería Petrolera en la
Universidad Autónoma Gabriel Rene Moreno y las prácticas realizadas en la
empresa YPFB Aviación S.A.

4
Justificación Económica

La ampliación de la Aeroplanta de Viru Viru es un proceso que, si o si será realizado,


ya que esta tiene que estar en óptimas condiciones para abastecer la futura
demanda con la implementación del aeropuerto HUB Distribuidor de carga y
pasajeros, la presente investigación busco identificar cual será la inversión
necesaria para realizar la adecuación. Misma que permitirá a la empresa abastecer
la demanda y obtener los ingresos posibles futuros.

ALCANCE

Alcance de Contenido

El presente proyecto se encuentra relacionado con la carrera de Ingeniería


Petrolera y se focaliza en Proyecto de Evaluación, Mecánica de Fluidos,
Simulación, Transporte de HCB, procesos del Gas Natural I y II, Termodinámica y
Fisicoquímica.

Alcance Temporal

Este proyecto se realizó desde el mes de mayo al mes de agosto.

Alcance Espacial

El proyecto dirigido es aplicable desde el PPVV hasta la aeroplanta de Viru Viru.

5
METODOLOGIA

Este proyecto es una Investigación no experimental, porque se realizó sin manipular


variables deliberadamente. Se basó fundamentalmente en la observación de
fenómenos tal y como se dan en su contexto natural para analizarlos con
posterioridad. Los sujetos fueron observados en su ambiente natural.

También es un Diseño transversal, porque se recolectaron datos en un solo


momento, en un tiempo único.

6
CAPÍTULO I
MARCO TEORICO Y TECNICO

7
CAPÍTULO I
MARCO TEORICO Y TECNICO

Los aspectos técnicos que involucran el manejo de hidrocarburos líquidos como el


petróleo y los derivados de este como ser el Jet Fuel a través de oleoductos y
poliductos requieren de un conocimiento profundo de las propiedades físicas y
termodinámicas del mismo, además de los principios fundamentales de
termodinámica y mecánica de fluidos.

Los balances de materia y energía que se requieren para la aplicación de estos


principios están basados en el comportamiento de fases que estos fluidos puedan
presentar en los distintos estados termodinámicos. Para ello, es necesario
establecer modelos termodinámicos a través de ecuaciones de estado que
reproduzcan a cabalidad el comportamiento real de los hidrocarburos.

Esencialmente, cualquier modelo termodinámico que se aplique en la reproducción


del comportamiento de mezclas de hidrocarburos, requerirá de un conocimiento de
la composición de los mismos y de las propiedades criticas específicas de los
componentes que forman la mezcla. A partir de la determinación de los factores de
compresibilidad de las mezclas, será entonces posible establecer las propiedades
termodinámicas como la entalpia, entropía y constantes de equilibrio que permitirán
luego realizar balances de materia y energía alrededor de los equipos que
involucran el transporte por tuberías de los fluidos de hidrocarburos.

En tal sentido, para el análisis del diseño y dimensionamiento de tuberías que


encierra este proyecto, nos enfocaremos en la determinación de estas variables de
estado y en los cálculos de pérdidas de presión y calor con que trata la hidráulica
de tuberías.

Cabe aclarar, que al resultar casi imposible determinar con exactitud la composición
de un petróleo o derivado de este, tomando en cuenta la amplia variedad de

8
compuestos de hidrocarburos que lo componen, es evidente que resulta más
practico en aplicar ciertos métodos de caracterización basados en los puntos de
ebullición que presentan los diferentes cortes de volúmenes de una muestra de
cada petróleo y cada derivado. Este método de caracterización, y el más común
dentro del campo de la industria petrolera, es el de caracterización mediante la
curva de destilación Engler, ya sea a presión atmosférica o a presiones de vacío;
dependiendo de las densidades del petróleo o derivados.

Este capítulo presenta, en consecuencia, un breve resumen de todos estos


aspectos que caben en el diseño de tuberías para el transporte de hidrocarburos
líquidos.

1.1 Petróleo

Teoría Orgánica: Según el naturalista alemán Hunt, los petróleos se habrían


formado en el curso de los siglos por descomposición de plantas y
de animales marinos. En apoyo de esta hipótesis se invoca generalmente la
presencia de sal gema y de restos orgánicos en los sondajes petrolíferos.
La destilación bajo presión del aceite de hígado de bacalao o de cuerpos grasos
provenientes de animales marinos mostraría, según el químico Egler, que los
petróleos se originan por la acción del calor central, ejercido bajo fuertes presiones,
sobre los cadáveres fósiles de estos animales.

Teoría Microorgánica: Sería muy posible que la génesis de los petróleos derivase,
al menos en parte, de formas animales y vegetales de organización muy primitiva,
como las algas, las diatomeas, los protozoarios (foraminíferas). La descomposición
por el agua de plancton marino, limo de las profundidades constituido por plantas y
animales microscópicos, podría proporcionar petróleo en ciertas condiciones. Lo
que parece confirmar esta idea es la coexistencia de antiguas líneas costeras o de
formaciones marinas, con ciertos yacimientos.

9
En la actualidad se da más crédito a la hipótesis orgánica. Además, varias
comprobaciones dan a esta hipótesis cierto grado de credibilidad:

 La ubicación de los yacimientos, casi siempre en las vecindades de las


plataformas continentales, actuales o pretéritas.

 La presencia de agua salada en la mayoría de los mismos.

 La existencia en ellos de sustancias de indudable origen animal.

 La elaboración artificial de mezclas similares a los petróleos, obtenidas


sometiendo grasas de peces a presiones y temperaturas elevadas.

1.2 Propiedades Químicas del Petróleo

Todos los tipos de petróleo se componen de hidrocarburos, aunque también suelen


contener unos pocos compuestos de azufre y de oxígeno. El petróleo contiene
elementos gaseosos, líquidos y sólidos. La consistencia varía desde un líquido tan
poco viscoso como la gasolina hasta un líquido tan espeso que apenas fluye.

La composición elemental, aproximada, del petróleo, es de 84 a 87 % de carbono,


alrededor de 11 a 14 % de hidrógeno, con más o menos de 0 a 2,5 % de azufre y
de 0 a 0,2 % de nitrógeno. Estos últimos elementos, junto con oxígeno y
algunos metales (como vanadio, níquel, sodio, arsénico y otros) son considerados
como impurezas en el crudo.

1.3 Propiedades Físicas del petróleo

Coloración: el color del petróleo varía del amarillo al rojo pardo, siendo las clases
más oscuras, opacas. Los aceites de bajo peso específico son amarillos, los
mediano, ámbar, y los aceites más pesados son oscuros. Por luz reflejada, el aceite

10
crudo es usualmente verde, debido a la fluorescencia. Por lo general, su tonalidad
se oscurece con el aumento de su peso específico, que se incrementa al aumentar
su porcentaje de asfalto. Los hidrocarburos puros son incoloros, pero a menudo se
colorean por oxidación, especialmente los no saturados. Los compuestos que dan
color pertenecen a la clase de los hidrocarburos aromáticos; el color depende de
su estructura molecular.

Olor: Es característico y depende de la naturaleza y composición del aceite crudo.


Los hidrocarburos no saturados dan olor desagradable, debido al ácido sulfhídrico
y otros compuestos de azufre. Los petróleos crudos tienen olor aromático. En otros
aceites el olor varía, dependiendo de la cantidad de hidrocarburos livianos y de las
impurezas.

Peso específico: El petróleo es más liviano que el agua. Su peso específico es


influenciado por factores físicos y por la composición química del crudo, pudiendo
oscilar, en términos generales, entre 0,75 y 0,95 Kg./lt. Aumenta con el porcentaje
de asfalto.

Viscosidad: Es la medida de la tendencia a fluir, siendo de gran importancia en los


aceites lubricantes y fuel-oil. Es usualmente el tiempo necesario para que
un volumen dado de aceite, a una temperatura definida, fluya a través de un
pequeño orificio. Se mide con viscosímetro.

La viscosidad aumenta con el peso específico. La viscosidad de los aceites del


mismo peso específico, pero de diferente origen, no es la misma. Esto se debe a
su diferente composición química. De esta propiedad depende la calidad de los
aceites lubricantes que contiene.

Solubilidad: Es insoluble en agua, sobre la cual sobrenada por su peso específico


menor. A esto se debe su peligrosidad cuando se derrama en los puertos, o cuando
es necesario combatir incendios en los tanques de almacenaje. Es soluble en
benceno, éter, cloroformo, y otros solventes orgánicos.

11
Poder calorífico: Está comprendido entre las 9000 y 12000 calorías. Éste
disminuye al aumentar la densidad.

1.4 Refinación del Petróleo (López, 2008)

La refinación del petróleo empieza con la destilación o fraccionamiento del petróleo


crudo en grupos de hidrocarburos separados. Los productos resultantes están
directamente relacionados con las características del crudo procesado. La mayor
parte de los productos destilados se convierten posteriormente en otros productos
más utilizables, cambiándoles el tamaño y estructura de las moléculas de sus
hidrocarburos a través del rompimiento (“cracking”), reformado y otros procesos de
conversión. Estos productos convertidos son sujetos a varios tratamientos y
procesos de separación como la extracción, hidrotratamiento y endulzamiento para
remover constituyentes indeseables y para mejorar la calidad del producto.

Operaciones en la refinación

Los procesos y operaciones de refinación de petróleo pueden separarse en cinco


áreas básicas:

Fraccionamiento

El fraccionamiento (o destilación) es la separación del petróleo crudo usando torres


atmosféricas y de vacío en grupos de compuestos hidrocarburos de distintos rangos
de punto de ebullición llamados fracciones o cortes.

Conversión

Los procesos de conversión cambian el tamaño o estructura de las moléculas de


hidrocarburos. Estos procesos incluyen:

12
- Descomposición (división) por “cracking” térmico y catalítico

- Unificación (combinación): alquilación y polimerización

- Alteración (re arreglo): isomerización y reformado catalítico

Tratamiento

Los procesos de tratamiento buscan preparar las corrientes de hidrocarburos para


procesos adicionales y para preparar productos finales. El tratamiento puede incluir
la remoción o separación de aromáticos y naftenos, así como impurezas y
contaminantes indeseables. El tratamiento puede involucrar separaciones físicas o
químicas tales como: disoluciones, absorciones o precipitaciones usando una
variedad e incluso combinaciones de procesos, por ejemplo: secado,
hidrodesulfuración, refinación por solventes, endulzamiento, extracción con
solventes y eliminación de ceras con solventes (“dewaxing”).

Formulación y mezclado

La formulación y mezclado es el proceso de combinar fracciones de hidrocarburos,


aditivos y otros componentes para producir productos terminados con propiedades
de específicas en cuanto a su desempeño.

1.5 Productos Derivados del Petróleo

El principal producto que sale de la refinación del petróleo es la gasolina motor. En


promedio, por cada barril de petróleo que entra a una refinería se obtiene 40 y 50
por ciento de gasolina.

Los productos que se sacan del proceso de refinación se llaman derivados y los
hay de dos tipos: los combustibles, como la gasolina, ACPM, etc.; y los
petroquímicos, tales como benceno, etc.

Los siguientes son los diferentes productos derivados del petróleo y su utilización:

13
Gasolina motor corriente y extra: Para consumo en los vehículos automotores
de combustión interna, entre otros usos.

Jet Fuel: Gasolina para aviones jet, también conocida como Jet-A.

Gasolina Ligera: Destilada a partir del petróleo crudo, debe ser estabilizada, es
decir, separada del butano y del propano y luego, con ayuda de un reactivo o de un
catalizador, se neutraliza los compuestos sulfurados malolientes y corrosivos.

Gasolina de Aviación: Se obtiene por síntesis a partir de hidrocarburos gaseosos.


Esta acción (alquilación) utiliza el ácido sulfúrico o fluorhídrico como catalizador. La
calidad final de carburantes es mejorada por la incorporación de plomo tetraélico.

Diésel: De uso común en camiones y buses.

Queroseno: Se obtiene por destilación del petróleo, corrientemente utilizado, antes


que su empleo en quinqués y lámparas de mecha fuera reemplazado
paulatinamente por alumbrado eléctrico.

Sirve igualmente como combustible para ciertas estufas. Su punto


de inflamación no puede rebasar los 40º centígrados, a fin de limitar estrictamente
la adicción de gasolina, que lo haría demasiado inflamable.

Una importante aplicación del queroseno consiste en la preparación


de carburreactores, o carburantes especiales para motores de reacción de aviones.

Gas propano o GLP: Sirve como combustible para usos doméstico, industriales y
para la generación de energía termoeléctrica.

Bencina industrial: Se usa como materia prima para la fabricación de disolventes


alifáticos o como combustible doméstico

Combustóleo o Fuel Oil: Es un combustible pesado para hornos


y calderas industriales.

14
Aunque los derivados del petróleo forman una gama muy variada, el 90% de ellos
se destinan a satisfacer las necesidades energéticas del mundo. Es decir, estamos
hablando de los combustibles.

El petróleo se emplea para producir: Combustibles para Aviones, Automóviles


y Sistemas de Calefacción, así como para la elaboración de Cosméticos,
Fertilizantes, Plásticos y un sinnúmero de productos más, quizás más aplicaciones
que cualquier otra sustancia.

Puede presentar gran variación en diversos parámetros como color, densidad,


gravedad, viscosidad, capacidad calórica, etc. (desde amarillentos y líquidos a
negros y viscosos). Estas variaciones se deben a las diversas proporciones
presentes de diferentes hidrocarburos. Es un recurso natural no renovable, y
actualmente también es la principal fuente de energía en los países desarrollados.
El petróleo líquido puede presentarse asociado a capas de gas natural, en
yacimientos que han estado enterrados durante millones de años, cubiertos por los
estratos superiores de la corteza terrestre.

Hoy día el petróleo es el principal recurso del mundo, todo lo que conocemos como
tecnologías dependen del petróleo.

1.6 Fases Y Equilibrio de Fases

Los sistemas abiertos o de composición variable se caracterizan mediante


diagramas de fase que describen el comportamiento de los fluidos involucrados en
función de la temperatura, presión y composición de los constituyentes. Cuando
estos sistemas alcanzan condiciones de temperatura, presión y composición
favorables a la formación de más de una fase, estos sistemas se describen en
condiciones de equilibrio de fases mediante graficas que ilustran el comportamiento
de equilibrio denominados envolvente de fases.

15
La clasificación de equilibrio que es determinado mediante el número de variables
independientes o grados de libertad disponible se obtiene en forma general
aplicando la regla de fases de Gibbs.

𝐹 =𝑁−𝑃+2 Ecu.1.1

Donde:

F= número de grados de libertad

N= número de componentes

P= número de fases

Los procesos físicos de transferencia de masa están desarrollados sobre la base


de principio de equilibrio de fases. La transferencia de masa entre fases ocurre a
un promedio de velocidad que está en función a cuan alejado del sistema de
condición de equilibrio térmico, mecánico y termodinámico. El equilibrio se alcanza
cuando no existen fuerzas motrices que dan lugar a ninguna transferencia de masa.

Los principios de destilación, absorción y extracción se asientan sobre formas


diferentes de equilibrio de fases que combinan estados agregados diferentes de la
materia (liquido, gas, solido). La mayor parte de estos procesos de separación se
reducen a sistemas de equilibrio vapor–liquido, liquido–líquido y combinaciones de
estos

La condición de equilibrio para cualquiera de las combinaciones de estados


agregados o fases está definida por las tres condiciones siguientes:

Equilibrio mecánico:

𝑃 𝛼 = 𝑃𝛽 Ecu:1.2

Equilibrio térmico:

𝑇 𝛼 = 𝑇𝛽 Ecu:1.3

16
Equilibrio termodinámico:

𝑓 𝛼 = 𝑓𝛽 Ecu:1.4

Donde:

α: fase gaseosa (o liquida)

β: fase liquida (o solida)

P: presión

T: temperatura

fi: fugacidad del componente i

Cuando estas condiciones se cumplen, las propiedades termodinámicas de las


fases del sistema permanecen constantes.

Partiendo de la ley de presiones parciales de los gases ideales (Ley de Dalton) se


tiene que:

𝑝𝑖 = 𝑦𝑖 𝑃 Ecu:1.5

Por otro lado, se tiene que para un gas ideal la presión parcial del componente i es
prácticamente igual a la fugacidad del componente.

𝑓𝑖 = 𝑝𝑖 = 𝑦𝑖 𝑃 Ecu:1.6

A presiones mayores que la atmosférica los gases o mezclas de gases nunca son
ideales y más bien obedecen a la expresión siguiente:

𝑓𝑖𝛼 = 𝑝𝑖 = 𝜑𝑖𝛼 𝑦𝑖 𝑃 Ecu:1.7

17
Donde:

𝜑𝑖𝛼 = coeficiente de fugacidad del componente

Hay otra propiedad termodinámica de características importantes por contener toda


la información termodinámica de los fluidos. Esta propiedad se denomina constante
de equilibrio o coeficiente de distribución.

Esta dada por la ecuación siguiente:

𝑦𝑖 𝜑𝑖𝛼
𝑘𝑖 = = 𝛽 Ecu:1.8
𝑥𝑖 𝜑𝑖

Donde:

yi= composición del componente i en la fase α (vapor o liquido) en equilibrio con la


fase β (liquido o solido)

xi= composición del componente i en la fase β (liquido o solido) en equilibrio con la


fase α

1.7 Ecuaciones de Estado

Para describir sistemas abiertos en equilibrio mediante métodos predictivos es


necesario aplicar correlaciones semiempiricas conocidas como Ecuaciones de
estado que representen el comportamiento PVT de una forma apropiada cualitativa
y cuantitativa.

Las ecuaciones de estado, entre muchas, más aplicables a las mezclas de


hidrocarburos de similar naturaleza química y tamaño de molécula son las de Peng
Robinson, esta ecuación que representa mejor los sistemas de petróleo y gas

18
natural en la zona supercrítica se ha convertido en Ecuación de Estado popular en
la industria petróleo.

Ecuación de Peng Robinson

RT 𝑎𝛼
𝑃 = 𝑉𝑚−𝑏 − 𝑉𝑚2 +2𝐵𝑉𝑚−𝑏2 Ecu:1.9

0.45327553𝑅2 𝑇𝑐 2
𝑎= Ecu:1.10
𝑃𝑐

0.07779607𝑅𝑇𝑐
𝑏= Ecu:1.11
𝑃𝑐

𝛼 = (1 + (0.37464 + 1.54226𝑤 − 0.26992𝑤 2 )(1 − 𝑇𝑟 0.5 ))2


Ecu:1.12

R = constante de los gases (8,31451 J/mol·K)

Con los factores a-b- 𝛼 se puede encontrar z, factor de compresibilidad.

𝑍 3 − (1 − 𝐵)𝑍 2 + (𝐴 − 2𝐵 − 3𝐵2 )𝑍 − (𝐴𝐵 − 𝐵2 − 𝐵3 ) = 0

Ecu:1.13

𝛼𝑎𝑃
𝐴= Ecu:1.14
𝑅2 𝑇 2

19
𝑏𝑃
𝐵= Ecu:1.15
𝑅𝑇

1.8 Caracterización de Cortes de Petróleo

Las propiedades físicas de los fluidos son esenciales para especificar, dimensionar,
o verificar el funcionamiento de los distintos equipos involucrados en un proceso
determinado.

La caracterización de petróleos crudos, cortes de petróleo y condensados consiste


en el análisis de laboratorio utilizado con las normas concretas publicadas por la
ASTM (American Society for Testing Materials) y convertir los datos obtenidos en
una seria de componentes hipotéticos discretos que proporcionan la base de la
determinación de las propiedades críticas de la composición

Estos métodos de caracterización están integrados en la mayoría de los programas


de simulación como ser el Aspen Hysys.

La información de laboratorio requerida para posibilitar la caracterización de crudos


y sus cortes es la siguiente:

 Destilación TBP o de punto de ebullición verdadero

 Destilación ASTM D86 y ASTM D1160

 Densidad API de los cortes y del crudo

 Peso molecular de los cortes y el crudo

 Viscosidad de los cortes y el crudo

20
1.9 Destilación del Petróleo

El resultado de ir recogiendo el volumen destilado a una temperatura dada nos


produce una curva de destilación como la mostrada a continuación:

Figura 1.1: Curva de Destilación del petróleo

La determinación exacta de la composición de un petróleo crudo no es posible


debido a la gran cantidad de componentes que integran la mezcla. Se caracteriza
entonces el petróleo por una curva de destilación realizada de acuerdo a
procedimientos estandarizados (destilación TBP, ASTM D86, D1160, etc.). Luego
se emplean correlaciones existentes para determinar las propiedades físicas del
petróleo a partir de las temperaturas que conforman la curva de destilación. Así, el
crudo puede ser modelado como un grupo de componentes hipotéticos cuyas
propiedades dan forma a la curva de destilación.

Mediciones experimentales como la densidad, la viscosidad, etc., generan nuevas


curvas que permiten ajustar las estimaciones para el crudo.

21
Estas destilaciones indican la calidad del petróleo. Están basadas en la cantidad de
material que ebulle en un determinado rango de temperaturas.

Estas destilaciones representan los productos esperados de la destilación


atmosférica y al vacío. Y son importantes ya que determinan el rendimiento de los
productos que se pueden obtener cuando este crudo es procesado en una refinería.
Los posibles ensayos de destilación normalizados son:

- ASTM 2892 Curva de destilación TBP (“True Boiling Point”)

- ASTM D86 Curva de destilación para fracciones ligeras

- ASTM D1160 Curva de destilación para fracciones pesadas

- ASTM D5307 Curva de destilación simulada a partir de cromatografía de gases.

La destilación D-86 es una técnica que se le aplica a las gasolinas naturales,


de motores de avión, turbo combustible de avión, naftas y otras fracciones
proveniente de la destilación atmosférica.

Se busca elaborar una curva de destilación TBP vs. Volumen recuperado. Si el


ensayo de laboratorio es efectuado mediante método de destilación ASTM D86 y
ASTM D1160 a presiones de vacío, estos datos deben ser convertidos a una curva
de destilación TBP utilizando métodos estándares de conversión descritos en los
Databooks de API. Entre otros métodos se encuentras las correlaciones de
Edmister.

Se presenta una curva genérica de destilación ASTM D86 y su Curva


correspondiente de TPB.

22
Curva de Destilación Astm D86 Y TBP en una Fracción De Petróleo

Figura 1.2: Curvas D86 y TBP

La aplicación del concepto de pseudo componentes consiste en segmentar esta


curva en varios cortes para cutos rangos de temperatura y volumen acumulados se
halla la temperatura del punto de ebullición promedio o temperatura normal del
punto de ebullición NBT cuando encontramos el centro (centroide) de cada
segmento. Definiéndose centro de ebullición como punto aquel en que las áreas a
los extremos del punto de ebullición son iguales. Este método de particionamiento
secciona la curva de destilación en tres o más regiones de intervalos de
temperatura los cuales se asignan subintervalos entre 5 a 10 grados, 25 a 50
grados y 50 a 100.

23
1.10 Descomposición de un Crudo en Fracciones
Petrolíferas
(Landivar, 2012)

Figura 1.3: Descomposición de la curva en cortes

24
En el método 2B1.2 del API TECHNICAL DATA BOOK propone encontrar el punto
de ebullición volumétrico promedio para cada intervalo utilizando los valore de
destilación ASTM D86 en la ecuación siguiente:

T10+T30+T50+T70+T90
VAPB = Ecu:1.16
5

Donde:

VAPB: punto de ebullición volumétrico promedio

Ti: temperatura de destilación al volumen i recuperado

Con el punto de ebullición promedio para pseudocomponentes asignado, se


calculan las respectivas propiedades criticas (presión crítica y temperatura critica)
utilizando las correlaciones empíricas de Lee Kesler, la ecuación de Watson para
el factor de caracterización Kw, y la ecuación para hallar la gravedad especifica en
función de los grados API: todas descritas a continuación:

A) Gravedad Especifica SG.

141.5
SG = Ecu:1.17
131.5+API

B) Factor de Watson Kw.


3
√Tb (°R)
Kw = Ecu:1.18
SG

25
C) Presión crítica Pc según Lee Kesler (bar)

0.0566 4.1216 0.21343


ln𝑃𝑐 = (5.689 − − (0.43639 + + ) 10−3 𝑇𝑏 + (0.47579 +
𝑆𝐺 𝑆𝐺 𝑆𝐺 2
1.182 0.15302 9.9099
+ ) 10−6 𝑇𝑏 2 − (2.4505 + ) 10−10 𝑇𝑏 3 Ecu:1.19
𝑆𝐺 𝑆𝐺 2 𝑆𝐺 2

D) Temperatura critica Tc según Lee Kesler (°𝑹)

((0.1441−1.0069𝑆𝐺)105 )
𝑇𝑐 = 189.8 + 450.6𝑆𝐺 + (0.4244 + 0.1174𝑆𝐺)𝑇𝑏 + 𝑇𝑏

Ecu:1.20

E) Temperatura reducida Tr

𝑇𝑏
𝑇𝑟 = Ecu:1.2
𝑇𝑐

F) Factor Acéntrico w según Lee Kesler

𝑙𝑛𝑃𝑐 6.09648
− − 5.92714 + + 1.28862 ∗ 𝑙𝑛𝑇𝑏𝑟 − 0.16934𝑇𝑏𝑟 6
𝑤=( 1.01325 𝑇𝑏𝑟
15.6775
15.2518 − − 13.472 ln(𝑇𝑏𝑟) + 0.42577𝑇𝑏𝑟 6
𝑇𝑏𝑟

Ecu:1.22

G) Peso molecular según Lee Kesler

𝑃𝑀 = 42.965(exp(2.097 ∗ 10−4 ∗ 𝑇𝑏 − 7.78712(𝐺𝑠) + 2.08476 ∗ 10−3 ∗ 𝑇𝑏 ∗ 𝐺𝑆)


∗ 𝑇𝑏1.26007 ∗ 𝐺𝑆 4.9808
Ecu:1.23

26
1.11 Propiedades Termodinámicas de los Fluidos

Algunos ejemplos son la presión P, la temperatura T, el volumen V y la masa m.


Existen otras propiedades menos familiares como la viscosidad, la conductividad
térmica, el módulo de elasticidad, el coeficiente de expansión térmica, la resistividad
eléctrica e incluso la velocidad y la altura.

Las propiedades específicas molares se representan con una letra minúscula


acompañada de una barra superior. Algunos autores acostumbran a designar las
propiedades como variables. Así, se puede decir variables específicas y variables
específicas molares en lugar de propiedades específicas y propiedades específicas
molares.

Densidad: Se define como la masa por unidad de volumen

Algunas veces la densidad de una sustancia se determina en relación con la


densidad de una sustancia mejor conocida. En ese caso se llama densidad relativa
o gravedad específica y es definida como la relación entre la densidad de una
sustancia y la de una sustancia estándar a una temperatura específica.

Volumen Específico: Es el recíproco de la densidad y se define como el volumen


por unidad de masa.

Peso Específico: Es el peso de una sustancia por unidad de volumen.

Temperatura: Es la propiedad termodinámica que nos indica cuando un cuerpo


está <caliente> o <frío>. La temperatura es una propiedad con la cual estamos
todos familiarizados pero que resulta difícil dar una definición exacta.

Presión: Se define como la fuerza ejercida sobre la unidad de superficie. (Unet)

Se utilizan las ecuaciones de estado que en función del factor de compresibilidad y


las propiedades en exceso en relación a las del gas ideal, se generan propiedades

27
de la mezcla ya sea liquida o gaseosa en función a la temperatura, presión y
composición.

Entalpia

La cantidad de energía que un sistema puede intercambiar con su entorno.

𝑇
𝐻𝐼𝐷 = ∫𝑇 2𝑟𝑒𝑓 𝐶𝑝 𝑑𝑇 Ecu: 1.24

Donde:

𝑔𝑖𝑑
𝐶𝑝 = 𝑓(𝑇) = 𝛼 + 𝛽𝑇 + 𝑦𝑇 3 + 𝑝𝑇 4

𝐻+𝐻 𝐼𝐷 1 𝑑𝑎 𝑣+(20.5 +1)𝑏


=𝑍−1− [𝛼 − 𝑇 ] ln ( )
𝑅𝑇 21.5 𝑏𝑅𝑇 𝑑𝑡 𝑣+(20.5 −1)𝑏

Ecu: 1.25

Entropía

La entropía también es una magnitud que mide la parte de la energía que NO puede
utilizarse para realizar un trabajo.

𝑔𝑖𝑑 𝑑𝑡
𝑆 𝑇𝐷 = ∫ 𝐶𝑝 Ecu: 1.26
𝑇

𝑆+𝑆°𝐼𝐷 𝑝 𝐴 𝑇𝑑𝑎 𝑣+(20.5 +1)𝑏


= ln(𝑍 − 𝐵) − 𝑙𝑛 − [ ] ln ( )
𝑅 𝑝° 21.5 𝑏𝑅𝑇 𝑎𝑑𝑡 𝑣+(20.5 −1)𝑏

Ecu:1.27

Donde:

𝐻 𝐼𝐷 = valor de entalpia del gas ideal a 25 °C

28
𝑆°𝐼𝐷 = valor de la entropía del gas ideal a 25 °C y 1atm

Superíndice ID= gas ideal

Subíndice °= estado referencial

1.12 Jet Fuel (turbina, 2017)

JET A-1 es el combustible utilizado en las turbinas de los motores a reacción en


aviación civil. Es un queroseno que procede de la destilación del crudo de petróleo,
que es la materia prima de la industria de refino.

Su función principal es suministrar potencia al avión, siendo parámetros clave


su contenido energético y la calidad de combustión.

Las principales características de este combustible son:

 Combustible para motores a turbina

 Incoloro o ligeramente amarillo

 Densidad media 0,8 kg/l aprox.

 Inflamable a temperaturas superiores a 38 ºC en presencia de llama o


chispa.

 Gran potencia calorífica que permite obtener la máxima energía posible con
el mínimo peso.

 Pequeña volatilidad para evitar las pérdidas por evaporación y los peligros
de incendio en caso de accidente.

 Temperaturas muy bajas del punto de cristalización, ya que a las alturas a


las que se desplazan los aviones, las temperaturas son muy bajas.

 Gran estabilidad del producto, con el objetivo de que no se vea afectado por
procesos de oxidación, así como un alto grado de estabilidad térmica.

29
 Además de proveer la energía, el combustible es también usado como fluido
hidráulico en los sistemas de control del motor y como refrigerante para
ciertos componentes del sistema de combustible.

1.13 Dinámica de Fluidos (Ferrer, 1973)

El Principio de Bernoulli, También denominado ecuación de Bernoulli o Trinomio de


Bernoulli, describe el comportamiento de un fluido moviéndose a lo largo de
una línea de corriente. Fue expuesto por Daniel Bernoulli en su obra Hidrodinámica
(1738) y expresa que en un fluido ideal (sin viscosidad ni rozamiento) en régimen
de circulación por un conducto cerrado, la energía que posee el fluido permanece
constante a lo largo de su recorrido.

La ecuación de Bernoulli, se puede considerar como una apropiada declaración del


principio de la conservación de la energía, para el flujo de fluidos. El
comportamiento cualitativo que normalmente evocamos con el término "efecto de
Bernoulli", es el descenso de la presión del líquido en las regiones donde la
velocidad del flujo es mayor. Este descenso de presión por un estrechamiento de
una vía de flujo puede parecer contradictorio, pero no tanto cuando se considera la
presión como una densidad de energía. En el flujo de alta velocidad a través de un
estrechamiento, se debe incrementar la energía cinética, a expensas de la energía
de presión.

30
Figura 1.4: Principio de Bernoulli

Advertencia sobre el flujo en estado estacionario: Si bien la ecuación de Bernoulli


se afirma en términos de ideas universalmente válidas, como son la conservación
de la energía y las ideas de presión, energía cinética y energía potencial, su
aplicación en la fórmula de arriba se limita a los casos de flujo constante. Para el
flujo a través de un tubo, tal flujo puede ser visualizado como un flujo laminar, que
todavía es una idealización, pero si el flujo es una buena aproximación laminar,
entonces puede ser modelada y calculada la energía cinética del flujo en cualquier
punto del fluido. El término energía cinética por unidad de volumen en la ecuación,
es el que requiere estrictas restricciones para que se pueda aplicar en la ecuación
de Bernoulli, que básicamente es la suposición de que toda la energía cinética del
fluido está contribuyendo directamente al proceso de avance del flujo del fluido. Ello
debería hacer evidente que la existencia de turbulencias o cualquier movimiento
caótico del fluido implicaría que algo de la energía cinética no este contribuyendo
al avance del fluido a través del tubo.

31
La energía de un fluido en cualquier momento consta de tres componentes:

1.- Cinético: es la energía debida a la velocidad que posea el fluido.

2.- Potencial gravitacional: es la energía debido a la altitud que un fluido posea.

3.- Energía de flujo: es la energía que un fluido contiene debido a la presión que
posee.

La siguiente ecuación conocida como "Ecuación de Bernoulli" (Trinomio de


Bernoulli) consta de estos mismos términos.

Dónde:

V = velocidad del fluido en la sección considerada.

g = aceleración gravitatoria

z = altura en la dirección de la gravedad desde una cota de referencia.

P = presión a lo largo de la línea de corriente.

ρ = densidad del fluido.

Aplicaciones Principio de Bernoulli

Para aplicar la ecuación se deben realizar los siguientes supuestos:


- Viscosidad (fricción interna) = 0 Es decir, se considera que la línea de corriente

32
sobre la cual se aplica se encuentra en una zona 'no viscosa' del fluido.
- Caudal constante

- Fluido incompresible - ρ es constante

La ecuación se aplica a lo largo de una línea de corriente.

Un ejemplo de aplicación del principio lo encontramos en el Flujo de agua en


tubería.

Tubería: La ecuación de Bernoulli y la ecuación de continuidad también nos dicen


que, si reducimos el área transversal de una tubería para que aumente la velocidad
del fluido que pasa por ella, se reducirá la presión.

La ecuación de Bernoulli es uno de los pilares fundamentales de la hidrodinámica;


son innumerables los problemas prácticos que se resuelven con ella:

· Se determina la altura a que debe instalarse una bomba

· Es necesaria para el cálculo de la altura útil o efectiva en una bomba

· Se estudia el problema de la cavitación con ella

· Se estudia el tubo de aspiración de una turbina

· Interviene en el cálculo de tuberías de casi cualquier tipo

1.14 Diseño de Bombas

Es necesario poder calcular la capacidad de trabajo de las bombas, para poder


definir el tipo de bomba para utilizar, analizando su rendimiento y su consumo de
energía.

Bombas centrífugas: muy extendidas, cuentan con una gran variedad de


aplicaciones. Están especialmente indicadas para el manejo de productos de baja

33
viscosidad, no siendo aptas para líquidos fuertemente aireados. Este tipo de bomba
es el que se debe utilizar siempre que la aplicación concreta lo permita, ya que es
la más barata en cuanto a compra, operación y mantenimiento, y también la más
adaptable a diferentes condiciones de operación. Se recurrirá a ella para el bombeo
de todo tipo de líquidos de relativamente baja viscosidad y que no requieran un
tratamiento particularmente suave.

Algunos conceptos importantes para el cálculo de bombas, son:

Altura total de aspiración: Representa la presión a la entrada de la bomba. Es la


suma algebraica de la altura estática de aspiración (distancia de la superficie libre
del líquido al eje de la bomba), presión existente sobre el líquido y pérdidas de
carga por rozamiento de la tubería de aspiración. Los dos primeros sumandos
pueden ser positivos o negativos, pero el tercero es siempre negativo.

- Altura total de impulsión: Es la suma algebraica de la altura estática de


impulsión, pérdida de carga en la impulsión y presión sobre el líquido en el punto
de recepción. La diferencia entre las alturas totales de impulsión y de aspiración es
la carga de la bomba, es decir, la energía que ha de ser conferida al fluido.

Para cuantificar los conceptos mencionados se aplicará la ecuación de Bernouilli a


las diferentes secciones que aparecen en el siguiente esquema:

Grafico 1.5: Zonas de una Bomba

34
1 Zona Aspiración
2 Zona Impulsión

La ecuación de Bernouilli (balance de energía mecánica) para la circulación


isotérmica de un fluido incompresible de un punto "1" a otro "2", expresada en
términos de altura (m.c.l.), es la siguiente:

𝑃2 −𝑃1 𝑉22 𝑉12


𝑍2 − 𝑍1 + + + + ℎ𝑓𝑠 = ∆ℎ Ecu:1.28
𝜌∗𝑔 2𝛼1 ∗𝑔 2𝛼2 ∗𝑔

Dónde:

Zi: es la elevación del punto i, m.


Pi: es la presión en el punto i, Pa.
vi: es la velocidad media del fluido en el punto i, m/s.
αi: es un término que depende del tipo de flujo que se produzca. Es igual a 1/2 si
el flujo es laminar (Re ≤ 2000) y vale 1 para flujo turbulento (Re ≥ 4000)
hfs: son las pérdidas de presión por rozamiento en la conducción, m.c.l.
Δh: es la carga de la bomba en m.c.l.
ρ: es la densidad del fluido (kg/m3), que permanecerá constante, y "g" representa
la aceleración de la gravedad (9.81 m/s2)

En resumen, para proceder al cálculo de las bombas, se seguirán los siguientes


pasos:
1) Calcular para cada bomba la carga de la misma, como diferencia de las
alturas totales de aspiración e impulsión.

2) Mediante las curvas características de la bomba o los programas


informáticos existentes, elegir el modelo adecuado de la bomba,
estableciendo sus especificaciones técnicas.

35
Elección del Modelo de Bomba Adecuado

Para la selección del modelo adecuado de bomba (una vez establecido el tipo de
ésta) se recurrirá a las llamadas curvas características de la bomba, aportadas por
el fabricante de las mismas. Se necesitan tres curvas diferentes:

- Las de caudal y carga de la bomba, llamadas curvas QH

- Las de potencia del motor necesario, kW

- Las de Carga Positiva Neta de Aspiración Requerida (NPSHr)

Las curvas características se construyen normalmente mediante pruebas


realizadas con agua, por lo que sus datos se deben recalcular si se van a bombear
líquidos con otras propiedades físicas.

El modo de proceder, en el caso de las bombas centrífugas, para el empleo de


estas curvas es el siguiente:

Conocer el fluido a bombear, la temperatura de bombeo y las propiedades físicas


del fluido (densidad y viscosidad) a dicha temperatura.

Establecer el caudal volumétrico a desarrollar (m3/h).

Conocer la carga de la bomba, para lo que hay que determinar previamente las
alturas totales de impulsión y aspiración.

Con la carga y el caudal que se precisan se ha de acudir a la curva QH y, fijando


estas dos magnitudes, determinar el diámetro del rodete, que en caso de no resultar
un valor exacto nos llevaría a escoger el valor mayor más cercano.

Con el diámetro de rodete determinado y el caudal, en la curva de potencia se


determina el consumo de la bomba. El valor leído en la curva ha de incrementarse
en un 15% como margen de seguridad.

36
Finalmente, y en la curva de NPSHr se determina dicho valor, para el caudal
desarrollado.

1.15 Diseño de Tuberías

Determinación del Diámetro Óptimo de la Conducción

Un aspecto muy importante a tener en cuenta para el diseño del sistema de tuberías
es el de la velocidad que alcanza el fluido por el interior de las conducciones. Dicha
velocidad, en el caso de la circulación isoterma de fluidos incompresibles, viene
determinada por el caudal y el diámetro de la sección interna de la conducción, y
para cada fluido tiene un valor máximo que no debe ser sobrepasado, ya que de lo
contrario puede producirse un deterioro del producto por tratamiento mecánico
inadecuado. Los valores aproximados que se usan en la práctica dependen del tipo
de fluido que se trate, pero los más corrientes se recogen en la Tabla 1.1

Tabla 1.1: Velocidades recomendadas para fluidos en tuberías

Así, para un caudal determinado del fluido a bombear, imponiendo la velocidad


máxima del mismo, se determina de forma inmediata el diámetro mínimo de la

37
conducción. Deberá escogerse, en cualquier caso, el diámetro normalizado
inmediatamente superior a dicho valor mínimo. Dicho valor es lo que se conoce
como el diámetro óptimo de la conducción, pues representa el menor coste posible,
cumpliendo las exigencias en cuanto a la velocidad de máxima de circulación del
fluido por la misma.

Calculo De Las Pérdidas De Carga

El rozamiento de un fluido con las paredes de la tubería por la que circula provoca
en el mismo una caída de presión. Conocer el valor de esta caída de presión es
necesario de cara al cálculo de las bombas, pero también para comprobar que el
diámetro elegido para la conducción es suficiente, pues de ser éste muy pequeño
la pérdida de carga que se produzca será muy elevada. En este sentido se
consideran valores razonables de caída de presión en una conducción los
siguientes (para caudales de 0 a 60 m3/h):

- Zona de aspiración de bombas: 0.40 kg/cm2 (0.39 bar)

- Zona de impulsión de bombas: 0.6 a 0.8 kg/cm2 (0.59 a 0.78 bar)

De esta forma, al realizar el cálculo de las pérdidas de carga, se procurará que, en


la medida de lo posible, no superen los valores anteriores. Si esto sucediere habrá
de aumentarse el diámetro de la conducción por encima del que recomienda la
velocidad de circulación máxima del fluido, de modo que la pérdida de carga
disminuya. Sin embargo, en algunos casos, no será posible incrementar dicho valor
ya que éste se halla igualmente limitado por el diámetro de las conexiones de los
equipos (sobre el que ha de informar el fabricante).

Para calcular las pérdidas de carga en una conducción se suele utilizar la ecuación
de Fanning, que expresada en términos de altura es la siguiente:

4∗𝑓∗𝐿 𝑣2
𝐻=( ) ∗ 2𝑔 Ecu:1.29
𝐷

38
donde:

H= es la pérdida de carga en metros de columna de líquido (m.c.l.)

f= es un coeficiente de fricción adimensional

L es la longitud de la tubería, m

d= es el diámetro interior de la tubería, m

v= es la velocidad del fluido, m/s

g= es la aceleración de la gravedad (9.81 m/s2)

El coeficiente de fricción "f" es función del tipo de flujo y se calcula del modo
siguiente:

- Si el flujo es laminar (Re ≤ 2000):

16
𝑓= Ecu:1.30
𝑅𝑒

- Si el flujo es turbulento (Re ≥ 4000) o pertenece a la llamada zona de transición


(2000 <Re < 4000) se recurre a diagramas como el de Moody que expresa la
relación entre "f", el número de Reynolds (Re) y un parámetro conocido como
rugosidad relativa de la conducción, que se representa como ε/d (d sigue siendo el
diámetro interno de la conducción) y que se encuentra tabulado para distintos
materiales. En concreto y para tubos de acero inoxidable el valor de diseño de ε es
de 0.006 cm.

Por tanto, para calcular las pérdidas de carga se hace necesario caracterizar el tipo
de flujo que se da en la conducción, para lo que es preciso conocer el número de
Reynolds, el cual se calcula de la expresión siguiente:

𝑑∗𝑣∗𝜌
𝑅𝑒 = Ecu:1.31
𝜇

39
donde:

v y d= representan las magnitudes ya indicadas

ρ= es la densidad del fluido, kg/m3

μ= s la viscosidad dinámica del fluido, Pa⋅s

Perdida por fricción

Una de las fórmulas más exactas para cálculos hidráulicos es la de Darcy-


Weisbach. Sin embargo, por su complejidad en el cálculo del coeficiente "f" de
fricción ha caído en desuso. Aun así, se puede utilizar para el cálculo de la pérdida
de carga en tuberías de fundición. La fórmula original es:

ℎ = 𝑓 ∗ (𝐿 / 𝐷) ∗ (𝑣2 / 2𝑔) Ecu:1.32

En función del caudal la expresión queda de la siguiente forma:

ℎ = 0,0826 ∗ 𝑓 ∗ (𝑄2/𝐷5) ∗ 𝐿 Ecu:1.33

En donde:

h= pérdida de carga o de energía (m)

f= coeficiente de fricción (adimensional)

L= longitud de la tubería (m)

D= diámetro interno de la tubería (m)

v= velocidad media (m/s)

g= aceleración de la gravedad (m/s2)

Q= caudal (m3/s)

40
El coeficiente de fricción f es función del número de Reynolds (Re) y del coeficiente
de rugosidad o rugosidad relativa de las paredes de la tubería (εr):

𝑓 = 𝑓 (𝑅𝑒, 𝜀𝑟); 𝑅𝑒 = 𝐷 ∗ 𝑣 ∗ 𝜌 / 𝜇; 𝜀𝑟 = 𝜀 / 𝐷

ρ= densidad del agua (kg/m3). Consultar tabla.

μ= viscosidad del agua.

ε= rugosidad absoluta de la tubería (m)

En la siguiente tabla se muestran algunos valores de rugosidad absoluta para


distintos materiales:

RUGOSIDAD ABSOLUTA DE MATERIALES


ε
Material Material ε (mm)
(mm)

Plástico (PE, PVC) 0,0015 Fundición asfaltada 0,06-0,18

Poliéster reforzado con fibra de


0,01 Fundición 0,12-0,60
vidrio
Acero comercial y
Tubos estirados de acero 0,0024 0,03-0,09
soldado

Tubos de latón o cobre 0,0015 Hierro forjado 0,03-0,09

Fundición revestida de cemento 0,0024 Hierro galvanizado 0,06-0,24

Fundición con revestimiento


0,0024 Madera 0,18-0,90
bituminoso
Fundición centrifugada 0,003 Hormigón 0,3-3,0

Tabla 1.2: Rugosidades de los Materiales

Moody consiguió representar la expresión de Colebrook-White en un ábaco de fácil


manejo para calcular "f" en función del número de Reynolds (Re) y actuando la
rugosidad relativa (εr) como parámetro diferenciador de las curvas (anexo II).

41
CAPÍTULO II
DIAGNOSTICO DE LA CAPACIDAD Y
ESTADO ACTUAL DE LA AEROPLANTA

42
CAPÍTULO II
DIAGNOSTICO DE LA CAPACIDAD Y ESTADO
ACTUAL DE LA AEROPLANTA

Se realiza el diagnóstico mediante un análisis de cuello de botella para comprobar


cuáles son los equipos o accesorios que no están capaces para trabajar con ese
tipo de caudales.

Primeramente, se tiene que analizar qué tipo de producto es el que está circulando
por los equipos, para esto se realiza la caracterización del Jet Fuel A-1, así
sabremos sus propiedades.

2.1 Datos Actuales de la Aeroplanta Viru Viru

Presión de Recepción 22 -30 Psi


Caudal 14.58 m3/hr (350000 Lt/Dia)
Temperatura de Recepción 20-25 °C
Promedio de Ventas 330.000 Lt/Día
Tabla 2.1: Datos de Recepción del Jet fuel

43
2.2 Datos Técnicos de la Aeroplanta Viru Viru

Máxima capacidades de Equipos


Tipo Cantidad Unidad
Tanques
1 1600000 litros
2 1600000 litros
3 1810000 litros
Filtros
Coalescente- separador 1150 litros/min
microfiltro 1150 litros/min
Bombas
1 2300 litros/min
2 2300 litros/min
3 1200 litros/min
Meter 1325 litros/min
Tabla 2.2: Datos Actuales de la Aeroplanta

Tanques: 3 tanques horizontales son con los que cuenta la aeroplanta, 1 de


recepción, 1 de operación y 1 de bombeo. 2 de ellos tienen una capacidad de
1.600.000 litros (90% volumen de trabajo 1.440.000 litros) y 1 de ellos tiene una
capacidad de 1.810.000 litros (90% volumen de trabajo 1.630.000 litros).

El tanque N°3 fue construido después de la puesta en marcha de la aeroplanta,


este tanque es único que cuenta con succión flotante. Por ende, es el que se utiliza
mayormente para el proceso de decantación, ya que el tiempo de decantación en
los tanques con succión flotante es de 2 horas (tanques horizontales de Jet A-1).

Bombas: La aeroplanta cuenta con 3 bombas, 2 de ellas son de 150 HP, 2300
lt/min. Estas bombas actualmente están en stand by, ya que se utiliza la 3er bomba,
que es más pequeña y trabaja con un regulador de frecuencia, el cual regula la

44
presión y el caudal (a diferencia de las otras que tiene que estar la línea de retorno
abierta, porque el caudal de la bomba es mayor que la capacidad del meter). Esta
3er bomba es de 60 HP y 1200 lt/min. Otra razón por la cual se utiliza la 3er bombas
es que las otras dos al momento de operar, producen un gran consumo de energía.

Filtros: La calidad y pureza del jet fuel ese lo más importante, no puede quedar
agua libre en suspensión, ya que las catástrofes que causaría en un avión durante
un vuelo serian lamentables. Por eso la planta cuenta con filtros de recepción y
filtros de despacho. Al momento de recibir el combustible se cuenta con 2 líneas de
filtros (una en Stand By), son filtros Coalescente – Separador, y un Micro filtro, al
momento de despacho se cuenta en la planta con un filtro Coalescente – Separador
y en el Refueller hay un Filtro monitor, para poder Vender el jet fuel libre de
impurezas. Estos filtros tienen un caudal máximo de 1172 Lt/min.

Meter: Los meter son contadores volumétricos que miden el volumen que se ha
despachado, estos meter se encuentran al final de la línea, justo antes de ingresar
al refueller el combustible. El máximo caudal que puede pasar por estos meter es
de 1325 Lt/ min.

45
2.3 Plano Actual de la Aeroplanta Viru Viru

46
2.4 Análisis

Haciendo un análisis actual de la planta, se puede verificar se necesitan cambios,


para poder abastecer las necesidades futuras y satisfacer a un aeropuerto Hub
distribuidor de carga y pasajeros.

 Primeramente, el ducto que conecta la refinería con la Aeroplanta (PPVV),


tiene una capacidad máxima de 396.000 litros/día. Porque tiene un diámetro
nominal de 3”.

Si las necesidades futuras son 600.000 litros. Es necesario realizar un


cambio de tubería, una tubería paralela o loops.

Si bien la aeroplanta tiene equipos que son adecuados para trabajar con mayores
volúmenes, se tienen otros que deben ser cambiados.

Los equipos principales: Tanques, Filtros, Bombas, Ductos. Son los que
analizaremos a continuación.

Tanques: El número adecuado de tanque va conjunto de dos fundamentos.


Primero el tipo de operación que se tiene, la operación en la aeroplanta de Viru es
de la siguiente manera:

 Tanque recepciona

 Tanque decanta

 Tanque opera

esto quiere decir que se necesitan 3 tanques para este sistema.

Pero existe otro factor que determine el número de tanques a utilizar, este es el
CONTRATO MAESTRO que lo impone AASANA a la empresa que se encarga de
abastecer combustible en los aeropuertos, en este caso YPFB Aviación S.A.

47
Este contrato indica que la aeroplanta debe contar con un stock de combustible
por si falla el bombeo desde la refinería, o cualquier causa natural, etc. Impide la
llegada del combustible a la aeroplanta.

La cantidad de combustible con la que debe contar la aeroplanta mínimamente es


de su promedio de venta diario, multiplicado por 3 días. (S.A. A. -Y., 2000).

Actualmente la aeroplanta debe contar con un stock de:

330.000 Litros * 3= 990.000 litros, aproximadamente 1.000.000 litros

Para la demanda futura de acuerdo con los requerimientos de un aeropuerto HUB


Distribuidor de carga y pasajeros, se estima que la cantidad de combustible
aumentaría en un 70 %, ya que se espera la incorporación de aerolíneas
internacionales que realizan vuelos de carga como ser Lufthansa, Qatar Airways.
(Quispe, 2016)

El stock para la demanda futura que se tendría seria el siguiente:

330.000 litros *1.7= 561.000 litros.

600.000 litros * 3= 1.800.000 litros.

Realizando el análisis para ver si es necesario un 4to tanque de almacenamiento


para poder cumplir con el contrato maestro. La demanda futura de 1.800.000 litros
de almacenamiento disponible. Se tiene que al momento que se para el bombeo en
un momento dado se tiene:

48
Tanque decantando: 1.600.000 * 0.9(factor de seguridad) = 1.440.000 litros

No existe cuello de botella, no es necesaria la construcción de un 4to tanque,


ya que los 3 actuales cumple con la demanda futura sin poner en riesgo la
integridad de la aeroplanta.

Filtros: los filtros que se tienen actualmente en la aeroplanta están aptos para una
mayor demanda, ya que tienen una capacidad de 1150 litros por minuto.

Realizando la transformación a días:

1.150 litros*60*24=1.650.000 litros/Dia

Esto significa que no existe cuello de botella en los filtros de la aeroplanta.

Bombas: Las bombas que se tienen en este momento en la aeroplanta, son


sobredimensionadas, ya que esas bombas fueron diseñadas para otro tipo de
trabajo (pits).

En este caso es necesario cambiar, para que exista un ahorro de energía en


la aeroplanta.

Ductos: el diámetro de ductos interno es óptimo para la demanda futura, ya que


son de 8 pulgadas el colector y 4 pulgadas el conecta a la isla de carga.

Esto significa que no existe cuello de botella en los ductos internos de la


aeroplanta.

49
PPVV: El ducto que conecta la refinería con la Aeroplanta (PPVV), tiene una
capacidad máxima de 396.000 litros/día. Porque tiene un diámetro nominal de 3”.

Si las necesidades futuras son 600.000 litros. Es necesario realizar un cambio


de tubería, una tubería paralela o loops.

2.5 Características de Diseño y Operación del Actual


PPVV

CARACTERISTICAS FISICAS DEL PPVV

AÑO INICIO DIAMETRO ESPEROR API ESPECIFICA


TRAMOS LONG. KM.
OPERACION EXTERIOR PULG CAÑERIA

Palmasola
1984 3 ½” 0.216 5L-GR-B 32.9
Viru Viru

50
CARACTERISTICAS DE DISEÑO DEL PPVV

PRESION PRESION
CAPACIDAD GRAVEDAD
TRAMOS SUCCION DESCARGA TEMP. °F
BPD ESPECIF.
PSIG. PSIG.
Palmasola
2500 0.77 30 300 70
Viru Viru

CARACTERISTICAS DE OPERACION DEL PPVV

PRESION PRESION
CAPACIDAD GRAVEDAD
TRAMOS SUCCION DESCARGA TEMP. °F
BPD ESPECIF.
PSIG. PSIG.

Palmasola
2200 0.77 30 370 50-90
Viru Viru

51
CAPÍTULO III
DIMENSIONAMIENTO DE LA TUBERIA
Y BOMBA

52
CAPÍTULO III
DIMENSIONAMIENTO DE LA TUBERIA Y
BOMBA

3.1 Caracterización del Jet Fuel - Método Lee Kesler

Temperatura de ebullición promedio de los pseudo componentes.

NBP (°C) % Volumen Frac. Molar


121 0.0285 0.0285
135 0.075 0.0465
151 0.1766 0.1016
162 0.3514 0.1748
180 0.5423 0.1909
190 0.6974 0.1551
205 0.8474 0.15
216 0.9339 0.0865
233 0.9537 0.0198
247 0.9764 0.0227
261 0.9999 0.0235
Fuente: Elaboración Propia

53
NBP vs Volumen Rec.
1
0.9
Volumen Recuperado

0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
120 140 160 180 200 220 240 260
Temperatura °C

Fuente: Elaboración Propia

𝑇𝑏 = (𝑇1 ∗ 𝐹𝑟𝑎𝑐1 ) + (𝑇2 ∗ 𝐹𝑟𝑎𝑐2 )+(𝑇𝑖 ∗ 𝐹𝑟𝑎𝑐𝑖 )


Tb= 183.1 °C. (456.42 K)

En este caso se ha utilizado un pseudo componente hipotético, promedio de las


temperaturas de ebullición de los pseudo componentes que se ha obtenido del
Simulador Aspen Hysys, con los datos del Informe de Ensayo que se encuentra en
el anexo 1.

Propiedades. -
Gravedad especifica

141.5
𝐺𝐸 = 𝑆𝐺 = 131.5+50.30 = 0.7783

54
Factor de Watson KW

3
√456
𝐾𝑊 = = 9.9
0.7783

Presión critica (BAR)

0.0566 4.1216 0.21343


𝐿𝑁 𝑃𝑐 = (5.689 − − (0.43639 + + ) ∗ 10−3 ∗ 456
0.7783 0.7783 0.77832
1.182 0.15302 −6 2
9.9099
+ (0.47759 + + ) ∗ 10 ∗ 456 − (2.045 + )
0.7783 0.77832 0.77832
∗ 10−10 ∗ 4563

𝐿𝑁 𝑃𝑐 = 3.16

𝑃𝑐 = 𝑒 3.16 = 26.69 𝐵𝐴𝑅 = 344 𝑃𝑠𝑖

Temperatura critica (K)

𝑇𝑐 = 189.8 + 450.6 ∗ 0.7783 + (0.4244 + 0.1174 ∗ 0.7783) ∗ 456


((0.1441 − 1.0069 ∗ 0.7783)105 )
+
456
𝑇𝑐 = 633 𝐾

Temperatura reducida
456
𝑇𝑟 = = 0.7192
633

55
Factor acéntrico W
𝑙𝑛23.69 6.09648
− − 5.92714 + 0.7192 + 1.28862 ∗ 𝑙𝑛0.7192 − 0.16934 ∗ 0.71926
𝑤=( 1.01325
15.6775
15.2518 − 0.7192 − 13.472 ln(0.7192) + 0.42577 ∗ 0.71926

𝑤 = 0.48

Peso molecular

𝑃𝑀 = 42.965(exp(2.097 ∗ 10−4 ∗ 456 − 7.78712(0.7783) + 2.08476 ∗ 10−3 ∗ 456)


∗ 0.7783) ∗ 4561.26007 ∗ 0.77834.9808
𝐺𝑟
𝑃𝑀 = 164.4
𝐺𝑟 − 𝑚𝑜𝑙

3.2 Factores a - b- α de Peng Robinson

0.45327553∗8.3144722 6332
𝑎= = 529997
23.69

0.07779607∗8.314472∗633
𝑏= = 18.28
23.69

𝛼 = (1 + (0.37464 + 1.542260 ∗ 0.48 − 0.26992 ∗ 0.482 )(1 − 0.71920.5 ))2 = 1.3455

3.3 Temperatura del PPVV

El clima en Santa Cruz de la Sierra es tropical, tiene precipitaciones significativas


la mayoría de los meses, con una estación seca corta. La temperatura es en
promedio 23.9 ° C. (Orozco)

56
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Temperatura media 26 25.7 25.2 23.9 21.7 20 20.2 22.3 24.5 25.5 26.1 26
(°C)
Temperatura min. (°C) 21.1 21.1 20.3 18.8 17.1 15.9 15.1 16.5 18.7 19.9 20.8 21
Temperatura máx. (°C) 31 30.4 30.2 29 26.3 24.2 25.3 28.1 30.3 31.1 31.4 31.1

Tabla 3.1: Clima en Santa Cruz de la sierra

Temperatura en Santa Cruz de la Sierra


35

30

25

20

15

10

0
0 2 4 6 8 10 12 14

Temperatura media (°C) Temperatura min. (°C) Temperatura máx. (°C)

La variación de temperatura del poliducto con respecto a la superficie no varía


significativamente, puede oscilar entre 2-3 °C, (mas frio), ya que la máxima
profundidad a la que se encuentra el PPVV es a 1.1 metros.

El diseño, construcción, operación y abandono de ductos en Bolivia se rige bajo la


norma ASME B.31-4. La cual dice los siguiente:

‘La máxima presión de estado estable de operación, debe ser la suma de la


presión estática, la presión requerida para superar las pérdidas de fricción, y
cualquier requerimiento de contra-presión.’

57
Teniendo en cuenta que nuestra máxima presión de trabajo actual es 370 psig.
Proveniente de la siguiente formula:

𝑀𝑜𝑝 = 𝑃𝑒𝑠𝑡 + ∆𝑃

𝑀𝑜𝑝 = (30 + 340)𝑝𝑠𝑖𝑔

𝑀𝑜𝑝 = 370 𝑃𝑠𝑖𝑔

Esto quiere decir que no se puede sobrepasar esta presión de trabajo. Ya que
puede surgirse llamados de atención de la entidad que controla los ductos.

3.4 Calculo del Factor de Compresibilidad Z

58
Plano 1

El plano 1 es el que se encuentra antes de la bomba de la refinería, la corriente de


Jet Fuel que proviene de los tanques de almacenamiento.

Condiciones:

P= 30 psig= 2.1 Bar

T= 25 °C = 298.3 K

529997∗2.1
𝐴= = 0.18
8.3144722∗ 298.32

17.28∗2.1
𝐵= = 0.014
8.314472∗298.3

𝑍 3 − (1 − 0.014)𝑍 2 + (0.18 − 2(0.014) − 3(0.014)2 )𝑍 − (0.014 ∗ 0.18 − 0.0142 − 0.0143 ) = 0

𝑍 3 − 0.985𝑍 2 + 0.149𝑍 − 0.00247 = 0

Z= 0.01889

Plano 2

El plano 2 es el que se encuentra después de la bomba de la refinería, la corriente


de Jet Fuel que se encuentra antes del PPVV.

59
Condiciones:

P= 370 psig= 25.51 Bar

T= 26 °C = 299.3 K

529997∗25.51
𝐴= = 2.08
8.3144722∗ 299.32

17.28∗25.51
𝐵= = 0.1731
8.314472∗299.3

𝑍 3 − (1 − 0.1731)𝑍 2 + (2.08 − 2(0.1731) − 3(0.1731)2 )𝑍 − (0.1731 ∗ 2.08 − 0.17312 − 0.17313 ) = 0

𝑍 3 − 0.8296𝑍 2 + 1.644𝑍 − 0.325 = 0

Z= 0.215

Plano 3

El plano 3 es el que se encuentra al final del PPVV, justo antes de que la corriente
de Jet fuel ingrese a la planta.

Condiciones:

P= 25 psig= 1.72 Bar

T= 23 °C = 296.3 K

60
529997∗1.72
𝐴= = 0.15
8.3144722∗ 296.32

17.28∗1.72
𝐵= = 0.012
8.314472∗296.3

𝑍 3 − (1 − 0.012)𝑍 2 + (0.15 − 2(0.012) − 3(0.012)2 )𝑍 − (0.012 ∗ 0.15 − 0.0122 − 0.0123 ) = 0

𝑍 3 − 0.988𝑍 2 + 0.126𝑍 − 0.00165 = 0

Z= 0.0147

3.5 Diseño de Tubería Paralela.

Una de las maneras para que aumente la capacidad de transporte desde la


refinería, seria cambiar el PPVV, por uno de mayor diámetro, pero como el caudal
es continuo, y el paro de bombeo generaría más complicaciones (alquiler de
cisternas) es mejor realizar una tubería paralela.

Método Bernoulli:

Utlizando la ecuación 1.28 y eliminando las velocidades ya que el diámetro del


ducto es el mismo, eliminando Z2 ya que el ducto está en inclinación con respecto
a la bomba, y eliminando Wo. Queda en:

𝜌 ∗ 𝑉 ∗ 𝐷 48.13 ∗ 0.5 ∗ 1.45


𝑁𝑟𝑒 = = = 5.1 ∗ 104
𝑢 0.000679

61
𝐹𝑡 2
107.945 𝐹𝑡 1.452
𝑆𝑔2
𝐻𝐹 = 0.023 ∗ ∗ = 162 𝐹𝑡
0.5 𝐹𝑡 𝐹𝑡
2 ∗ 32.2 2
𝑆𝑔

𝐿𝑏𝑓
4320 𝑃2
𝐹𝑡 2 + 154.20 𝐹𝑡 = + 162 𝐹𝑡
𝐿𝑏𝑓 𝐿𝑏𝑓
48.13 3 48.13 3
𝐹𝑡 𝐹𝑡

𝐿𝑏𝑓
𝑃2 = 3944 = 27 𝑃𝑠𝑖.
𝐹𝑡 2

Utilizando las correlaciones de Beggs and Brill, las misma que utiliza el Aspen
Hysys. Tenemos que:

Gradiente Total de caída de presión es:

𝜕𝑝 𝜕𝑝 𝜕𝑝
(𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙) = (𝐹𝑟𝑖𝑐𝑐) + (𝐸𝑙𝑒𝑣)
𝜕𝑙 𝜕𝑙 𝜕𝑙

Cuando el punto 2 está por debajo de la bomba, la elevación es negativa

Régimen de flujo

𝑉𝑚2 1.452
𝐹𝑟𝑚 = = = 0.26
𝑔 ∗ 𝑑 32.2 ∗ 0.5

𝑄𝐿 1
𝐶𝐿 = = =1
𝑄𝐿 + 𝑄𝐺 1 + 0

62
Tipo de Régimen

𝐿1 = 316 ∗ 𝐶𝐿 0.302 = 316 ∗ 10.302 = 316

𝐿2 = 0.0009252 ∗ 𝐶𝐿 −2.4684 = 0.0009252 ∗ 1−2.4684 = 0.0009252

𝐿3 = 0.1 ∗ 𝐶𝐿 −1.4516 = 0.1 ∗ 1−1.4516 = 0.1

𝐿4 = 0.5 ∗ 𝐶𝐿 −6.738 = 0.5 ∗ 1−6.738 = 0.5

Flujo Intermitente:

𝐶𝐿 > 0.4 𝑦 0.1 < 𝐹𝑟𝑚 < 𝐿4

1 > 0.4 𝑦 0.1 < 0.26 < 0.5

Caída de presión por elevación:

𝜕𝑝 𝜌 ∗ 𝑔 ∗ 𝑠𝑖𝑛𝜃
(𝐸𝑙𝑒𝑣) =
𝜕𝑙 𝑔𝑐 ∗ 144

47.7
𝜃 = 𝑠𝑖𝑛−1 = 0.08
32900

𝐿𝑏𝑚 𝐹𝑡
𝜕𝑝 48.13 3 ∗ 32.2 ∗ sin 0.08
𝐹𝑡 𝑆𝑒𝑔2
(𝐸𝑙𝑒𝑣) =
𝜕𝑙 𝐿𝑏𝑚 ∗ 𝐹𝑡
32.2 ∗ 144
𝐿𝑏𝑓 ∗ 𝑆𝑒𝑔2

𝜕𝑝 𝑃𝑠𝑖
(𝐸𝑙𝑒𝑣) = 0.00042
𝜕𝑙 𝐹𝑡

63
Caída de presión por fricción:

𝜕𝑝 2 ∗ 𝜌 ∗ 𝑉 2 ∗ 𝐹𝑡𝑝
(𝐹𝑟𝑖𝑐𝑐) =
𝜕𝑙 𝐷 ∗ 𝑔𝑐 ∗ 144

𝐸
𝐹𝑡𝑝 = ∗ 𝑒 0.27 = 0.004 ∗ 𝑒 0.27 = 0.005239
𝐷

2
𝐿𝑏𝑚 2 𝐹𝑡
𝜕𝑝 2 ∗ 48.13 ∗ 1.45 ∗ 0.005239
𝐹𝑡 3 𝑆𝑒𝑔2
(𝐹𝑟𝑖𝑐𝑐) =
𝜕𝑙 𝐿𝑏𝑚 ∗ 𝐹𝑡
0.5 ∗ 32.2 ∗ 144
𝐿𝑏𝑓 ∗ 𝑆𝑒𝑔2

𝜕𝑝 𝑃𝑠𝑖
= 0.00045
𝜕𝑙 𝐹𝑡

Caída de presión total:

𝜕𝑝 𝑃𝑠𝑖
= (0.00045 − 0.00042)
𝜕𝑙 𝐹𝑡

𝜕𝑝 𝑃𝑠𝑖
= 0.0003
𝜕𝑙 𝐹𝑡

Con esta ecuación tenemos que la presión de llegada es igual a:

𝜕𝑝 𝑓𝑡 𝑃𝑠𝑖
= 32900 𝑚𝑡𝑟 ∗ 3.281 ∗ 0.0003 = 4 𝑝𝑠𝑖
𝜕𝑙 𝑚𝑡𝑟 𝐹𝑡

64
𝑃2 = 𝑃1 − 4 𝑝𝑠𝑖

𝑃2 = 30 𝑝𝑠𝑖 − 4 𝑝𝑠𝑖

𝑃2 = 26 𝑝𝑠𝑖

3.6 Diseño de Bombas.

Se sabe que la presión de descarga actual de la bomba es de 370 psig, para poder
cumplir con la caída de presión y llegue con una presión entre 20-35 psig. Entonces:

∆𝑃 = (370 − 30)𝑝𝑠𝑖𝑔 = 340 𝑝𝑠𝑖𝑔

Sabemos que:

𝐷𝑖𝑠𝑡
𝑉𝑒𝑙 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 = 𝐹. 𝐷𝑖𝑠𝑡

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎
𝑃𝑜𝑡 =
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜

𝐹
𝑃=
𝐴

Podemos deducir lo siguiente:

𝑃𝑜𝑡 = 𝑃 ∗ 𝐴 ∗ 𝑉𝑒𝑙

65
𝑃𝑜𝑡 = 𝑃 ∗ 𝑄

La ecuación de la Potencia de la bomba quedaría en:

𝑄 ∗ ∆𝑃
𝑃𝑂𝑇 =
𝑁

𝐹𝑡 3 𝐿𝑏
0.1430 𝑆𝑒𝑔 ∗ 48960 2
𝐹𝑡
𝑃𝑂𝑇 (𝐻𝑝) =
0.75

𝐿𝑏. 𝐹𝑡
𝑃𝑂𝑇 = 9335 = 17 𝐻𝑃 = 12.66 𝐾𝑊
𝑆𝑒𝑔

Para el análisis del nuevo PPVV, no se necesita bomba ya que la caída de


presión es 4psi, teniendo una presión estática de 30 psig, fluye y llega con
26 psig a la planta.

Para futuros caudales de trabajo como ser un incremento del 75% de lo previsto
seria:

7 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑚3
600.000 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠 ∗ ∗ 1.75 = 1.225.000 ( 51.1 )
6 𝑑𝑖𝑎 ℎ𝑟

Entonces:

𝑄 ∗ ∆𝑃
𝑃𝑂𝑇 =
𝑁

𝐹𝑡 3 𝐿𝑏
0.50 𝑆𝑒𝑔 ∗ 12960 2
𝐹𝑡
𝑃𝑂𝑇 (𝐻𝑝) =
0.75

𝐿𝑏. 𝐹𝑡
𝑃𝑂𝑇 = 8640 = 16 𝐻𝑃 = 12 𝐾𝑊
𝑆𝑒𝑔

66
CARACTERISTICAS FISICAS DEL NUEVO PPVV

DIAMETRO
AÑO INICIO ESPEROR API ESPECIFICA
TRAMOS EXTERIOR LONG. KM.
OPERACION PULG CAÑERIA
PULG

Palmasola
2020 6.625 0.28 5L-GR-B 32.9
Viru Viru

CARACTERISTICAS DE DISEÑO DEL NUEVO PPVV

PRESION PRESION
CAPACIDAD GRAVEDAD
TRAMOS SUCCION DESCARGA TEMP. °F
LPD ESPECIF.
PSIG. PSIG.
Palmasola
2,160,000 0.77 30 370 70
Viru Viru

CARACTERISTICAS DE OPERACION DEL NUEVO PPVV

PRESION PRESION
CAPACIDAD GRAVEDAD
TRAMOS SUCCION DESCARGA TEMP. °F
LPD ESPECIF.
PSIG. PSIG.

Palmasola
700,000 0.77 30 40 50-90
Viru Viru

67
3.7 Resultado De La Simulación

La simulación en el programa Aspen Hysys 8.6 fue comprobada por los cálculos
manuales realizados en la caracterización, dimensionamientos de los equipos.

Los resultados que arroja el Simulador son más exactos, ya que este realiza una
caracterización con mayor número de pseudocomponentes (total de 51) y
determina las propiedades criticas además de las propiedades físicas aplicando las
correlaciones de Twu, Lee Kesler y Watson para cada uno de ellos, mientras que
en este proyecto se ha tomado un componente hipotético, con la NBP promedio
entre únicamente 11 pseudo componentes, trazados en la curva de destilación
Engler.

El PPVV tiene una capacidad mayor a 1.000.000 Lts/Día, cumpliendo con la


demanda de Jet fuel futura, y teniendo un 1.70% de factor de seguridad como pide
la norma de diseño, construcción, operación y abandono de ductos en Bolivia
mientras que la aeroplanta, queda demostrado que tiene una capacidad de venta
de 600.000 Lts/Día, sin alterar ningún equipo.

68
CAPÍTULO IV
ESTUDIO ECONOMICO

69
CAPÍTULO IV
ESTUDIO ECONOMICO

Se efectua un análisis económico del proyecto para la primera etapa de operación


del aeropuerto ampliado con un periodo de 10 años, realizando una comparación
de ingresos y egresos mediante un flujo de caja y los indicadores VAN TIR y ROI
para este periodo.

La evaluación del presente proyecto se la realiza suponiendo que los precios y los
costos permanecen invariables durante este periodo.

A continuación, se presenta el análisis económico para este proyecto,


primeramente, se hará un análisis detallada de las inversiones para luego realizar
el Flujo de Caja (cash Flow) y determinar todos los indicadores económicos.

4.1 Costo de la Ampliación

La determinación de los costos de procura de los equipos se obtiene mediante el


uso del simulador CAPCOST que utiliza algoritmos para estimar los costos
aproximados de inversión para los equipos en función a sus características y
dimensiones, utilizando la técnica Bare Module (BM).

Para el costo de construcción del nuevo ducto, se aplican cotizaciones de


proyectos similares por empresas de servicios petroleros locales.

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Estimación de Costos de los Equipos

Presión de
Tipo de Cantidad de Bare Module
Bomba Potencia HP Material Descarga Costo Equipo
Bomba Repuestos Cost
(psig)

P-101 Centrifuga 30 2 AC 300


$20,000 $100,000
P-101 Centrifuga 30 2 AC 300 $20,000 $100,000

Costo Total $200,000

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Estimación de Costos de los Servicios

COSTO UNITARIO COSTO TOTAL


AMPLIACION DETALLE CANTIDAD
(Sus) (Sus)
Ingenieria de detalle 180,000.00 1.00 180,000.00

Tuberia 140.00 33,000.00 4,620,000.00

Trampa Lanzadora 260,000.00 1.00 260,000.00

Trampa Receptora 275,000.00 1.00 275,000.00

Excavacion 20.00 33,000.00 660,000.00

Cruces 50.00 60.00 3,000.00

EQUIPOS Y SERVICIOS Enterrado 50.00 33,000.00 1,650,000.00

Montaje Ducto, Desfilado y soldadura 160.00 33,000.00 5,280,000.00

Juntas 180.00 2,750.00 495,000.00

Radiografia 60.00 2,750.00 165,000.00

Movilizacion y Desmovilizacion 1,000,000.00 1.00 1,000,000.00

Obras de arte y soporteria 300,000.00 1.00 300,000.00

Prueba Hidraulica 140,000.00 1.00 140,000.00

TOTAL (Sus) 15,228,000.00

72
4.2 Costos Operativos

Los costos de operación directos e indirectos son aproximados en comparación con


datos de Aeroplantas similares.

Costos de Anual de Ampliación

Detalle Costo(Sus)
Mantenimiento 1,000.00

Sueldos 4,000.00

Diesel 1,000.00

Luz 1,000.00

Total 7,000.00

Costos Operativos Anuales (Bs) 84,000.00

El mantenimiento aumenta en 1000 $ ya que se tiene que mantener anualmente el


nuevo ducto, los sueldos aumentas 4000$ debido a la contratación de dos
operadores de planta por turno, la luz aumenta porque las bombas tienen que
trabajar el doble para abastecer a los refuellers, y el diésel aumenta debido a que
los refuellers realizan más viajes a la plataforma.

4.3 Impuestos

Impuesto al Valor Agregado (IVA) 13%

Impuesto a las Transacciones Financieras (IT) 3%

Impuesto a las Utilidades (IUE) 25%

73
4.4 Ingresos

Los ingresos estimados se obtienen de la diferencia del precio de compra y el precio


de ventas adicionales de Jet A-1

Precio del Jet A-1 (Sus)


Nacional 0.3979
Internacional 0.9554

Porcentaje de Ventas
Nacional 30%
Internacional 70%

Precio de Refineria (Sus)


Nacional 0.3563
Internacional 0.9137

Ingreso Bruto Anual:

Total Ingreso Bruto Por Año (Sus)


9,000,720.00

74
4.5 Flujo de Caja

TOTAL COSTOS FLUJO DE


TOTAL INGRESO TOTAL INGRESO INVERSIONES
AÑOS DE OPERACION IVA DF IT IUE CAJA NETO
NETOS (Sus) NETO (Sus) (Sus)
(EGRESOS) (Sus) (Sus)

0 0.00 0.00 0.00 0.00 7,614,000.00 -7,614,000.00


1 9,000,720.00 84,000.00 1,344,935.17 310,369.66 8,606,350.34 2,151,587.59 7,614,000.00 -1,159,237.24
2 9,000,720.00 84,000.00 1,344,935.17 310,369.66 8,606,350.34 2,151,587.59 0.00 6,454,762.76
3 9,000,720.00 84,000.00 1,344,935.17 310,369.66 8,606,350.34 2,151,587.59 0.00 6,454,762.76
4 9,000,720.00 84,000.00 1,344,935.17 310,369.66 8,606,350.34 2,151,587.59 0.00 6,454,762.76
5 9,000,720.00 84,000.00 1,344,935.17 310,369.66 8,606,350.34 2,151,587.59 0.00 6,454,762.76
6 9,000,720.00 84,000.00 1,344,935.17 310,369.66 8,606,350.34 2,151,587.59 0.00 6,454,762.76
7 9,000,720.00 84,000.00 1,344,935.17 310,369.66 8,606,350.34 2,151,587.59 0.00 6,454,762.76
8 9,000,720.00 84,000.00 1,344,935.17 310,369.66 8,606,350.34 2,151,587.59 0.00 6,454,762.76
9 9,000,720.00 84,000.00 1,344,935.17 310,369.66 8,606,350.34 2,151,587.59 0.00 6,454,762.76
10 9,000,720.00 84,000.00 1,344,935.17 310,369.66 8,606,350.34 2,151,587.59 0.00 6,454,762.76

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4.6 Rentabilidad Del Proyecto

Valor Actual (Sus) 32,739,904.74


Valor Actual Neto (Sus) 22,841,731.58
Tasa Interna de Retorno 49.979%
Beneficio-Costo 4.300
Periodo de Recuperacion de Inversion 2.2 Años

76
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

77
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones

 Luego de un análisis técnico y económico de alternativas de loops


intermedios (sistema de tuberías en paralelo) como así también de
estaciones de bombeo intermedias, se seleccionó la opción de la
implementación de una tubería y bomba paralelas al poliducto y bomba
existente para todo el recorrido del mismo.

 La inversión de este nuevo ducto y bomba alcanza los 15.2 MM USD, los
cuales tienen un retorno de capital de 2.2 años, asumiendo que, en la
primera fase de la operación con periodo de 10 años, se alcance un volumen
incremental de 200.000 litros por día, colocados en un 70% a vuelos
internacionales.

 Estos resultados económicos, que muestran un Van de 22.8 Millones Sus y


TIR de 50%, establecen la factibilidad económica del proyecto de ampliación
de la aeroplanta a través de un nuevo poliducto paralelo de 6” de diámetro
nominal.

78
Recomendaciones

 Se recomienda realizar una ingeniería básica para ajustar el margen de


análisis de 30% conceptual a 5%.

 Otra recomendación para una mayor efectividad de la planta, es no realizar


aun la construcción del tanque N° 4, ya que quedó demostrado que, para los
volúmenes futuros (600.000 Litros por día), no se necesita. Pero si realizar
al tanque 1 y 2 el sistema de succión flotante, ya que con eso el tiempo de
decantación seria 2 horas y de esa manera el Jet A-1 no necesita un día
completo para dicho proceso.

 También es necesaria la habilitación de la 1er. Manga de la isla de carga,


ya que solo la N°2 se encuentra habilitada.

 Ultima recomendación, es que la planta cuente con refuellers de alta


capacidad, entre 5-6, con volúmenes de trabajo arriba de 30.000 litros, ya
que las ventas a vuelos internacionales son de mayor cantidad.

79
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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80
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http://geotermiaavanzada.blogspot.com/2013/08/evolucion-de-la-
temperatura-con-la.html

81
ANEXOS

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Anexo I – Informe de Ensayo de Jet A-1

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PRODUCTO JET - FUEL
A-1
PROCEDENCIA TK-2920 SCZ N° JF-1779-17
FECHA DE MUESTREO 23.05.2017
SOLICITANTE RSCZ/PRO DESTINO
LOTE N° 890000073642 MODO DE TRANSPORTE
N° PRUEBA MÉTODO UNIDAD ESPECIFICACIÓN RESULTADO
1 Gravedad Especifica a
15,6/15,6°C D 1298 0,7750 - 0,8400 0,7783
2 Corrosión Lámina de Cobre
(2h/100°C) D 130 N° 1 MÁX 1A
3 Gomas existentes (na) mg/100
D 381 ml 7.0 MÁX. 0,5
4 Azufre total (na) D 1266 % peso 0.30 MÁX. 0,00
5 Azufre mercaptan (na) D 3227 % peso 0.003 MÁX. 0,000
6 Calor Neto de Combustión (na) D 3338 MJ/kg 42.8 MÍN. 43,5
7 Punto de Congelamiento D 2386 °C -47.0 MÁX. -54,0
8 Punto de inflamación D 56 °F 100 MÍN. 104,0
9 Punto de humeo D 1322 mm 25 MÍN. 30,0
10 Acidez total (na) mg
D 3242 KOH/g 0.1 MÁX. 0,0
11 Aromáticos (na) D 1319 % vol. 20.0 MÁX. 12,1
12 Viscosidad cinemática a -20°C(- Cst
4°F) (na) D 445 8.0 MÁX. 3,0
13 Reacción al Agua, Separación
(na) D 1094 +2 MÁX. 1
14 Reacción al Agua, Interfase (na) D 1094 1-B MÁX. 1
15 WSIM (*) (na) D 3948 85 MÍN. 100
16 Caída de presión en el filtro (na) D 3241 mmHg 25 MÁX. 0
17 Depósitos en Precalentador (na) D 3241 Código INF. A 3 0
18 Partículas contamin. (millipore) mg/L
(na) D 2276 1 MÁX. 0,3
19 Dest. Engler (760 mm Hg) 10% °F
vol. D 86 400 MÁX. 333
20 50% vol. D 86 °F INFORMAR 364
21 90% vol. D 86 °F INFORMAR 407
22 Punto Final D 86 °F 572 MÁX. 474

84
23 Residuo D 86 % vol. 1.5 MÁX. 1,0
OBSERVACIONES:
24 Pérdidas
CUMPLE ESPECIFICACIÓN - D 86 % vol. 1.5 MÁX. 0,5

(na) Fuera del alcance de la acreditación.


SANTA CRUZ, 24 DE MAYO DE 2017

Analista(S): Erick David Quiroz Quispe - Santos Ariel Montaño


Camacho
Nota. - Las pruebas contenidas, métodos de ensayo, unidad y especificaciones,
corresponden al reglamento de Calidad en Vigencia.
Los resultados del Informe corresponden a la muestra ensayada (corrida). FIN DEL INFORME.

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Anexo II – Diagrama de Moody

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