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La culata

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de un motor de combustión
interna que permite el cierre de las cámaras de combustión. La función de la culata es tapar a los cilindros y hacer la
entrada del aire y la salida de los gases de escape.

Partes y elementos que la conforman la culata.

1. muelle de cierre de válvulas.


2. eje de balancines.
3. balancín.
4. varilla de empuje.
5. tuerca de regulación de los balancines.
6. conducto de admisión.
7. conducto de escape.
8. alojamiento del termostato.
9. válvulas.
Diagnóstico de fallas de la culata.

Una falla observada en la culata, las válvulas o los asientos, pueden tener una o más causas. En el cuadro que aparece a
continuación se relacionan los síntomas con sus posibles causas. No se entra explicaciones adicionales.
SÍNTOMAS CAUSAS
 Sujeción irregular al bloque.
CULATA TORCIDA
(ALABEADA) O CON  Calentamiento excesivo.
SUPERFICIE DE  Junta quemada.
ASIENTO IRREGULAR.  Esparrago roto en la culata.
 Fugas en la culata.
EL MOTOR PIERDE  Junta quemada.
POTENCIA.
 Perdida de comprensión por válvulas defectuosas.
 Exceso de carbonilla.
EL MOTOR GOLPEA.
 Culata floja.
 Fallas en el cilindro correspondiente.
 Flotan los balancines entre la leva y la barra de empuje.
LA VÁLVULA DE ESCAPE
SE PEGA EN SU  La válvula tiene acumulaciones resinas dejadas por el combustible.
POSICION ABIERTA.  Funcionamiento en vacio demasiado prolongado.
 Hay doblez de la espiga (varilla o vástago de empuje).
 Excentricidad de la cara de la válvula o del asiento.
 Temperaturas irregulares de escape.
 Partículas de carbón sobre el asiento y la cara de la válvula.
 Deficiente juego entre la barra de empujé y el balancín.
VÁLVULAS QUEMADAS. Deficiente juego entre la copa de la válvula y el impulsor.
 Defectuoso el asiento de la válvula.
 Exceso de adaptación con esmeril.
 Válvula mal cerrada.
 Vástago doblado o torcido.

 Temperaturas irregulares en los gases de escape.


ROTURA DE LOS
RESORTES DE LAS  Fatiga en el metal.
VÁLVULAS.  Corrosión en los resortes.
 Altas velocidades y temperaturas sostenidas.
 Lubricación defectuosa.
 Juego excesivo del vástago.
DESGASTE DEL  Válvulas y asiento descentrados con respecto a la guía.
VÁSTAGO Y LA GUÍA.
 Funcionamiento en vacío demasiado prolongado.
 Demasiado asiento.
DESGASTES DE LA  Resortes débiles o torcidos
CABEZA Y DE LAS  Juego excesivo en guías y rotadores.
RANURAS DE FIJACIÓN
DEL VÁSTAGO.  Juegos excesivos en la articulación de los balancines.
 Metal fatigado.
 Guías flojas.
 Mal alineación de la válvula y su asiento.
 Altas temperaturas de funcionamiento.
 Deformación del asiento.

 Cargas anormales.
 Golpes en las válvulas.
RUPTURA DE VÁLVULA.
 Velocidades excesivas.
 Fatiga del material.
 Poca resistencia a las altas temperaturas.
AHONDAMIENTO DE LA Golpes en la cabeza de la válvula.
CARA DE LA VÁLVULA.  Exceso de presión de los resortes de las válvulas.
 Exceso de esmerilado cuando se rectifica la válvula.
 Culata alabeada o doblada.
JUNTA DE CULATA  Recalentamiento del motor.
QUEMADA.
 Apriete incorrecto de pernos de la culata.
 Marcha prolongada en vacío.
 Gasolina de baja calidad.
ALGUNA VÁLVULA SE
PEGA EN POSICION  Aceité de mala calidad.
CERRADA.  Cambios de aceite poco frecuentes.
 Residuos de carbonilla mezclados con aceite en las guías de válvulas.

CULATAS DIESEL

Culata
Es el elemento más característico del motor debido a varios factores:

 Forma y disposición de la cámara de combustión.


 Situación y tipo de los inyectores.
 La forma del múltiple de admisión.
 Cámaras o precámaras fabricadas en la misma culata o adaptadas.
 Unión culata – Bloque por tornillos especiales debido a la alta compresión.
La función principal es la de ser lo suficientemente hermética para soportar la compresión y las presiones
altas de combustión.
Funcionamiento del motor:

La función principal es la de ser lo suficientemente hermética para soportar la compresión y las presiones altas de
combustión.
LA CULATA
La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada encima del bloque
del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de
los gases de escape.
En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las bujías. Posee, además, dos conductos
internos: uno conectado al múltiple de admisión (para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cámara de
combustión del cilindro) y otro conectado al múltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la combustión
sean expulsados al medio ambiente). Posee, además, otros conductos que permiten la circulación de agua para su refresco..

La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un sellaje hermético con el
bloque, se coloca entre ambas piezas metálicas una “junta de culata”, constituida por una lámina de material de amianto o
cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el
funcionamiento del motor.

CULATAS

Actualmente la casi totalidad de los motores refrigerados por agua, están provistos de una culata independiente del bloque
motor, que se une a él por mediación de tornillos dispuestos de forma adecuada, que aseguran la unión entre ambos e
impiden deformaciones por la acción del calor y de la presión.
La superficie interior de la cámara de combustión adquiere la forma más adecuada, pues la aerodinámica interna constituye
un factor esencial para el desarrollo de la combustión y, en consecuencia, para el rendimiento térmico, así como el
posicionamiento de la bujía. En general, la forma de la cámara debe favorecer la realización de la combustión con la mayor
regularidad posible.

La culata acopla al bloque motor con interposición de una junta de material antitérmico forrada con láminas metálicas, que
realiza una unión estanca entre ambos, impidiendo las fugas de los gases de la compresión o del líquido refrigerante que
circula desde el bloque a la culata. La culata se fabrica generalmente de fundición aleada con otros metales, que añaden
características especiales de resistencia, rigidez y conductividad térmica. En otras ocasiones se utilizan aleaciones de
aluminio, ya que este material combina la ligereza con un alto grado de conductividad térmica. Esta última característica es
muy deseable, ya que asegura que el calor de la combustión sea evacuado rápidamente al exterior, evitándose con ello la
formación de puntos calientes que podrían ocasionar la detonación. Se logra también con estas culatas elevar la relación de
compresión, con la consiguiente mejora del rendimiento del motor.
Desmontaje de la culata

Puntos necesarios para proceder al desmontaje de la culata :


 Esperar a que el motor esté frío para empezar los trabajos ya que evitaremos desperfectos en las roscas y
elementos del motor y prevenimos ahorrar quemaduras
 Abrir la tapa del depósito de expansión para reducir la presión en el sistema de refrigeración.
 Desmontar y desconectar ordenadamente los elementos del motor necesarios para desmontar la culata,
tales como tubos de aire, colectores de admisión y escape, tuberías de refrigeración , tubos de
combustible… Ganaremos tiempo si seguimos el orden establecido por el fabricante .
 Marcar e identificar todas las conexiones si vemos que pueden existir dudas cuando debamos proceder al
montaje.
 Aflojar los tornillos de sujección de la culata al bloque de motor en orden inverso al de montaje ya que si
no respetamos este orden se pueden producir deformaciones en la culata durante el proceso por las
tensiones ejercidas en los anclajes.

UNAVEZ DESMONTADA LA CULATA,


Procedemos a inspeccionar el bloque y prepararlo para el montaje:
 Limpiar cuidadosamente la cara de junta de culata en el bloque de cilindros, utilizando un disolvente
adecuado con el fin de eliminar restos de carbonilla, junta y óxido teniendo la precaución de no rayar la
superficie. Para tal efecto resulta especialmente útil un cepillo de alambres que podemos adaptar a un
taladro, para finalizar el trabajo el estropajo scotch-brite nos facilita un acabado perfecto.
 Repasar usando un macho adecuado las roscas del bloque de cilindros y limpiar cuidadosamente
comprobando con un tornillo nuevo que puede introducirse fácilmente en la totalidad de la rosca.
 Una vez realizados estos pasos tenemos el bloque preparado para el montaje de la culata, aunque como
último punto debemos comprobar la planitud del mismo en la cara de la junta para asegurarnos que se
encuentra dentro de las tolerancias designadas por el fabricante (consultar manual de taller ). Si nos
encontramos con un exceso de deformación hay que proceder a su rectificado.

Como seleccionar la junta de culata en motores diesel


En la junta de culata de un motor diésel, es habitual encontrarnos con que se fabrica de un espesor determinado, y al
buscar la pieza para sustituirla nos indican que hay diversos espesores de la junta, vamos a ver cómo identificar y
seleccionar correctamente la junta indicada para nuestro motor.

Los motores diésel necesitan de una compresión más elevada para que el combustible, gasóleo, llegue al punto de
inflamación. En el desarrollo del motor los ingenieros calculan los volúmenes necesarios para que esta compresión sea
efectiva y en función del motor se dota de cámara al pistón (inyección directa) o bien a la culata (inyección indirecta)
mediante pre cámaras de combustión.

El ajuste de la cámara de compresión en ambos casos proviene del espacio que quedará entre el pistón y la culata ,
siendo regulado por la junta de culata.

Para seleccionar la junta de culata deberemos comprobar que altura tiene el pistón respecto del plano del bloque, para
ello necesitaremos un medidor de alturas que es un soporte plano al que montamos un reloj comparador centesimal.

Girando el cigüeñal buscamos el punto más alto del pistón que coincidirá con el punto muerto superior PMS para los
cilindros 1 y 4 y Punto muerto inferior para los cilindros 2-3 (en motores de 4 cilindros) .
Poniendo el reloj a “cero” en el plano del bloque, lo desplazamos para medir el resalto del pistón en 4 puntos del mismo
y calculamos la media, sumando todas las mediciones y dividiendo el resultado por el nº de mediciones, 4 en este
caso.

Una vez tengamos los valores para todos los pistones, nos quedaremos con la mayor para seleccionar la junta de culata
en función de los valores que nos indique el fabricante del motor.

La junta de culata puede ir marcada con muescas o taladros que facilitan su identificación, también existen fabricantes
que directamente marcan el espesor de la junta, esto nos servirá para pedir el recambio pues en la mayoría de las
ocasiones nos solicitarán el número de muescas o taladros.

En el caso de que algún pistón este en unos valores muy por debajo del resto nos indicara que puede tener un
problema con la biela / cigüeñal por lo que es aconsejable desmontarlo para inspeccionar que nos produce la variación.
Si los valores se encuentran muy por encima de los que indica el fabricante, según que pistones es posible mecanizar la
cabeza para ajustar la altura dentro de los valores óptimos.
Porque comprobar la culata a presión?

Vamos a enumerar las principales razones de porque comprobar la culata a presión cuando la desmontamos del motor. Para
llegar a la conclusión de que debemos desmontar la culata primero habremos realizado un diagnóstico del motor que nos
indica que la culata o la junta tienen un funcionamiento incorrecto y preciso del desmontaje.

Ya hemos hablado de que debemos verificar antes de sustituir o montar de nuevo nuestra culata, y en ambos casos a no ser
que veamos claramente que debemos sustituirla, es importante realizar la prueba a presión de la culata desmontada para
identificar roturas en la pieza.

La prueba consiste en inspeccionar fuera del motor el estado del circuito de refrigeración de la pieza, para ello se tapan
todas las aberturas de la culata y se sumerge en una bañera con agua para introducir presión de aire en el interior. Si la
presión se escapa por algún lado al tener sumergida la culata se aprecia a simple vista por donde se escapa y localizamos la
grieta o poro que nos dará problemas en el circuito de refrigeración.

Después de localizar el problema podremos ver si tiene reparación viable económicamente mediante soldadura por ejemplo
o bien en función del estado de la culata si es mejor la sustitución.

Si aún no tenemos claro la necesidad de comprobarla a presión, veamos las razones:

1. Salimos de dudas, ya que si no se realiza la prueba y se encuentra agrietada nos tocara volver a realizar el
desmontaje.
2. Basados en nuestra experiencia y resultados la prueba es altamente fiable, solo en 3 de cada 1000 pruebas la culata
estaba rota y no se apreció la rotura en el equipo de diagnóstico. Esto da un gran nivel de seguridad en los trabajos
que se realizan a posterior, como planificado, rectificado de la culata. Asegura la inversión en la reparación sobre
una culata que es reutilizable perfectamente en el motor.
3. El coste de realizar la prueba es altamente inferior (entre 50$-90$) a volver a desmontar la culata en caso de que la
montemos y no funcione correctamente , y esto sin sumar materiales necesarios para el montaje como la junta de
culata y los tornillos en su caso.
4. Aunque desmontemos la culata por una avería ajena al circuito de refrigeración, rotura de distribución por ejemplo,
es posible que la culata tenga grietas superficiales y aunque en el motor no se aprecie mal funcionamiento, en el
banco de pruebas puede apreciarse una reducción de presión en el circuito, por muy leve que sea. En este caso la
culata puede funcionar pero no eternamente, las grietas o poros normalmente van a aumentar, nunca a disminuir y
nos daría una duración corta de buen funcionamiento en la reparación.
5. Identificamos piezas de cierre que puedan estar defectuosas y no hemos identificado previamente: Es un claro
ejemplo los tapones del circuito o camisas de inyector en culatas diesel. Si tenemos algún elemento ya picado pero
no se produce pérdida hacia el exterior muchas veces en el banco de pruebas se aprecia levemente, con lo que
simplemente con cambiar los tapones reutilizamos la culata de nuestro motor.
6. Al usar un banco de pruebas específico tenemos acceso a todo el circuito interior de refrigeración, no solo el que
vemos por el exterior sino las partes internas de la pieza, como zona de válvulas, cámaras de aceite y conductos de
admisión y escape. El circuito de refrigeración se encarga de transportar la temperatura que proviene de las
explosiones en los cilindros hacia el radiador, todas las partes adyacentes al cilindro son propensos a concentrar la
temperatura y por ello se encuentran rodeados de anticongelante y envueltos por el circuito de refrigeración interior.

Rectificar la culata contempla todas las operaciones necesarias para la reparación de una culata que ha estado
funcionando y encontrándose en buenas condiciones se mecanizan y sustituyen las partes necesarias para que pueda
seguir funcionando en condiciones óptimas.

Estas operaciones se realizan en una Rectificadora o taller de rectificados mediante maquinaria especial para mecanizar
cada uno de los puntos críticos que posee la culata.
Para empezar a rectificar la culata se desmontan todos los accesorios para poder trabajar en la pieza tales como árbol
de levas, balancines, muelles y chavetas de fijación, válvulas, retenes y accesorios como tapas, colectores, sensores.
Todas estas piezas y la culata se someten a un proceso de limpieza para desengrasar y eliminar los restos de carbonilla.
Lo primero es realizar una prueba a presión donde se verifica la estanqueidad del circuito de refrigeración y sirve para
detectar fisuras internas o poros que permitirían fugas de anticongelante o compresión. Si se detecta una fisura cabe
valorar si es reparable normalmente con soldadura TIG o por condiciones de presupuesto es preferible sustituir la
culata.

Seguidamente se procede a verificar la planitud y paralelismo de la culata, estado de los asientos de


válvula , dimensiones y tolerancias de las guías de válvula y las válvulas. En caso de encontrarse en unos
valores razonables y dentro del rango que indica el fabricante del motor podemos rectificar la culata para
dejarla como nueva.

Los asientos de válvula constan de 3 ángulos y se pueden rectificar mediante una rectificadora de asientos, en caso de
excesivo desgaste es preciso sustituirlos, para dejar la culata con los asientos de válvula en dimensiones y valores
originales.
Las guías de válvula junto con las válvulas son los elementos de la culata con más propensión a desgaste
ya que la válvula desliza continuamente por la culata a través de la guía, con una lubricación regulada
mediante los retenes de válvula insertados en la guía. Estos tres elementos son sin duda los más
importantes de la culata y usualmente se sustituyen para dejar la culata en perfectas condiciones.

Si las válvulas se encuentran en buenas condiciones dimensionales es posible rectificarlas mediante la rectificadora de
válvulas dejando la parte del asiento limpia de desgaste y con un acabado perfecto.

Los muelles de válvula también son verificados en dimensiones y valores de compresión para determinar si es preciso
sustituirlos o pueden seguir funcionando los mismos.

En el caso de culatas equipadas con árbol de levas en cabeza (OHC, DOHC) se procede a verificar el diámetro de los
alojamientos del árbol, paralelismo y alineación, en caso de encontrarse fuera de las tolerancias indicadas por el
fabricante se procede al mecanizado y alineado de los apoyos del árbol de levas en la culata.

Una vez realizados los procesos de mecanizado y control se eliminan los restos de viruta y partículas de metal con una
limpieza final dejando todas las piezas a punto para el montaje.

Se instalan todos los elementos rectificados o nuevos en la culata verificando el correcto montaje, estanqueidad de
válvulas y valores de reglaje de válvulas que en función del sistema requerirá la sustitución de pastillas, taqués o ajuste
mediante tornillo , cuando todo el proceso está finalizado tenemos una culata rectificada y lista para seguir funcionando
en el motor de nuestro coche.