22.

Describa el funcionamiento y la construcción del mecanismo biela-manivela

Este mecanismo transforma el movimiento circular en movimiento rectilíneo alternativo. Es
un sistema reversible, lo que quiere decir que también puede funcionar para convertir un
movimiento lineal alternativo en otro de giro, como en el caso de un pistón dentro del cilindro
en el motor de un automóvil, donde la manivela se ve obligada a girar. El ejemplo actual más
común se encuentra en el motor de combustión interna de un automóvil, en el cual el
movimiento lineal del pistón producido por la explosión de la gasolina se trasmite a la biela
y se convierte en movimiento circular en el cigüeñal. En forma esquemática, este mecanismo
se crea con dos barras unidas por una unión de revoluta. El extremo que rota de la barra (la
manivela) se encuentra unido a un punto fijo, el centro de giro, y el otro extremo se encuentra
unido a la biela. El extremo restante de la biela se encuentra unido a un pistón que se mueve
en línea recta.

Figura **. Sistema biela-manivela. Jesús Lozano Monge y Francisco J. Soria López en
“Mecanismos” de “Mestres a Casa” ( Doncellería d'Educació Generalitat Valenciana). Licencia CC-
BY-NC-SA.

23. Describa la composición y el objeto del bloque de cilindros y de su culata en el caso

de disposición superior y lateral de las válvulas del mecanismo de distribución de gas.

El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza fundida
en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna así como los
soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera del pistón,
determina la cilindrada del motor. La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado
por el cigüeñal, las bielas y los pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la
más frecuente, en el interior del bloque existen también cavidades formadas en el molde a
través de las cuales circula el líquido anticongelante, así como otras tubulares para el aceite
de lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo a la estructura del bloque. Cuando
el árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV) existe un
alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las válvulas. El bloque tiene conexiones y
aperturas a través de las cuales varios dispositivos adicionales son controlados a través de la
rotación del cigüeñal, como puede ser la bomba de agua, bomba de combustible, bomba de
aceite y distribuidor (en los vehículos que los poseen).
La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte
superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de
combustión. Son varias las explosiones que se han dado con las configuraciones de la culata,
según el tipo de motor, siendo la más sencilla la del motor de dos tiempos refrigerado por
aire en la que literalmente es la tapa del cilindro atravesada por el orificio roscado para la
bujía y que por una de sus caras tiene las aletas de refrigeración que buscan una mayor
superficie de contacto con el elemento refrigerante que es el aire.
Si el motor de combustión interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva orificios
roscados donde se sitúan las bujías. En caso de ser de encendido por compresión (motor
diésel) en su lugar lleva los orificios para los inyectores.
La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al bloque
motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata. Se construye con estos elementos
porque el sistema de enfriamiento debe ser rápido, y estos elementos se enfrían rápidamente.
Cuando la culata está dañada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y un poco fuerte
en la cabeza. No son los busos ni las punterías. Cuando el motor está con los niveles correctos
de aceite, los busos y punterías emiten un sonido parecido a un golpeteo continuo pero muy
ligero y silencioso.

24. Describa las ventajas y fallas de las camisas amovibles.

Estas camisas se hacen por toda la longitud del cilindro.

Figura *. Camisas Amovibles

 Ventajas:
Se emplean en motores de prueba, en su gran parte monocilindricos. Donde se varia el
régimen de revoluciones, se varia el volumen de trabajo del cilindro y con ello la variación
de la relación de compresión.
 Desventajas:
- Las camisas desgastadas no se pueden cambiar ni desmontar fácilmente, pues se tiene
que bajar todo el bloque del motor.
- No se utilizan en los motores de automóviles y tractores comerciales.
 - Son más costosas.

25. Describa los posibles desgastes y otros daños de la superficie de trabajo del cilindro.
Uno de los desgastes que puede producirse en las paredes del cilindro es debido a los anillos
de compresión del embolo, los cuales se instalan para prevenir la irrupción de los gases en el
carter en los procesos de compresión y expansión, trabajan en condiciones en extremo
pesadas, realizando movimientos de avance y retroceso con gran velocidad y elevada
temperatura debido al contacto con los gases calientes y también por el rozamiento con las
paredes del cilindro, durante el funcionamiento la presión del anillo sobre las paredes del
cilindro aumenta, pues los gases que se penetran a través de las holguras entre el embolo y el
anillo lo aprietan contra las paredes del cilindro, además la presencia de presión del gas en
las cavidades de la ranura que aprieta los anillos contra el cilindro, ejerce presión
considerable sobre las paredes del cilindro, esta provoca elevado rozamiento y gran desgaste
tanto de los anillos como de las paredes del cilindro.
La elevada temperatura de funcionamiento del cilindro debido a la acción de los gases
calientes y también a consecuencia del rozamiento del embolo y de los anillos del embolo
con las paredes provocan la dilatación no uniforme del cilindro lo que puede provocar los
esfuerzos suplementarios y llevar a cabo la formación de fisuras y/o la torcedura o alabeo.
26. Describa el objeto y las condiciones del funcionamiento de los anillos de émbolo.

Los anillos del motor son esas piezas circulares que vienen en sección rectangular, que se
alojan en el embolo del pistón, que cumple con diferentes funciones en el motor. Los anillos
están fabricados en una aleación de hierro dúctil de cromo y molibdeno.
En el artículo de hoy hablaremos de las funciones principales de los anillos del pistón y su
importancia.
Funciones
Los anillos reducen las fugas de los cilindros a un mínimo en condiciones reales de
funcionamiento y proporcionan un control máximo de aceite. Los anillos del pistón cumplen
tres funciones críticas para el correcto funcionamiento del motor.
 Aseguran la distancia adecuada entre el pistón y el cilindro evitando el roce
permanente.
 Controlan el flujo de lubricante entre el anillo y las paredes del cilindro.
 Mantienen sellado el cilindro.
Estas funciones son muy importantes de tener en cuenta al momento de detectar las fallas de
un posible mal funcionamiento del motor causado por el deterioro o desgaste de los anillos.
Ahora veremos con un poco más en detalle cada una de las funciones.
Mantener la distancia entre el pistón y el cilindro. El desplazamiento que realiza el pistón
a causa del gas generado en la cámara de combustión y por la fuerza proveniente del cigüeñal
genera unos altos niveles de tensión entre los anillos y el pistón. Los anillos permiten que esa
tensión no genere un contacto permanente entre el pistón y el cilindro.
Controla el flujo de lubricante. Una falla en la lubricación en el cilindro por mínima que
sea genera un mayor desgaste del metal y permite la producción de residuos sólidos que
deterioran las cavidades donde se aloja el pistón rallando las paredes y ocasionando mal
 funcionamiento del motor. Los anillos forman una capa de aceite que se encarga de mantener
siempre lubricada el punto de contacto del pistón y el cilindro.
Mantener sellado el cilindro. Esta es la función principal de los anillos, ya que se encargan
de regular la presión en la cámara, asegurando que la combustión de la mezcla aire
combustible, cumple su trabajo de forma correcta durante el tiempo de expansión.
Inconvenientes por mal funcionamiento. Los anillos están diseñados para soportar
condiciones térmicas muy altas, sin embargo, un error en el montaje, ya sea en el momento
de fabricación o por alguna intervención mecánica puede traer consecuencias graves.
Los anillos tienden a presentar los siguientes daños:
 Se rayan y/o se fragmentan los pistones.
 Se pegan los anillos a las ranuras del pistón por la presencia de residuos de carbono.
 Se debilita o se rompe la ranura del pistón.

28. ¿Para qué se prevé la holgura entre el embolo y la superficie de trabajo del cilindro?
Esto se hace con a la intención de prever que el embolo y el pistón roseen por la dilatación
que se produce por las altas temperaturas de trabajo, además esto nos permitirá colocar los
anillos para ayudar a un mejor sellado de la cámara, evitando el paso de aceite a la cámara y
perdida de presión en la misma.
29. ¿Por qué se emplean pasadores de émbolo de tipo flotante y cómo se evita su
desplazamiento axial?
Es un eje de acero con el centro hueco que sirve para articular el émbolo a la biela y es el eje
con respecto al cual oscila esta última. Es la pieza que más esfuerzo tiene que soportar dentro
del motor. Este pasador trabaja en condiciones de carga de signo variable en el proceso de
cuatro tiempos y próximas a las de carga pulsante en caso del proceso de dos tiempos.
Además, el bulón experimenta carga térmica debida a la transmisión de calor desde la cabeza
del émbolo y al desprendimiento de aquél que se produce por el rozamiento del propio bulón
con el pie de la biela y con los tetones del émbolo. Como resultado de esto se crean unas
condiciones desfavorables para conseguir el rozamiento fluido. Debido a que el rozamiento
es semifluido, el bulón y las superficies que están en contacto con él; los tetones del émbolo
y del pie de la biela se desgastan mucho. Se usa el tipo flotante cuando el bulón gira en los
soportes del pistón y la biela.

30. Describa las particulares de construcción y de explotación de los casquetes de pared

gruesa y de pared delgada de los cojinetes de bancada y de biela.
Los cojinetes de biela se hacen con casquillos de pared gruesa o delgada con recubrimientos
de Babita o de Plomo-Bronce. Del giro y del desplazamiento axial los casquillos del cojinete
se fijan por medio de espigas o salientes y ranuras en el sombrerete. Para que la superficie
interna del casquillo conserve la forma cilíndrica correcta necesaria para el normal
funcionamiento del cojinete. La cabeza de la biela debe tener suficiente rigidez. Por eso las
cabezas de biela se suelen hacer masivas, con nervios de rigidez y transiciones suaves hacia
el cuerpo. Para diámetros considerables de los muñones de biela, la cabeza de biela a veces
se hace con separación sesgada para facilitar el desmontaje de la biela a través del cilindro.
Para regular la holgura en el cojinete de biela en el plano de separación en la cabeza de biela
en motores de grandes medidas se colocan un juego de juntas calibradas. En dependencia de
la correlación de la longitud del casquillo y su espesor se diferencian casquillos de pared
gruesa y de pared delgada, en los cojinetes de bancada.
Los de pared delgada se hacen solo de acero y se suelen recubrir de bronce plumoso con
espesor de 0,3 – 0,7 mm, que tolera elevadas cargas específicas sobre los cojinetes y elevada
temperatura de las superficies.
En los cojinetes con casquillos de pared gruesa, se recubren con Babbit con espesor de 20
mm, entre las juntas se coloca una o varias empaquetaduras de latón, que sirven para regular
la holgura o juego entre el casquillo y el muñón del árbol al desgastarse el recubrimiento.
31. ¿Qué requerimientos se presentan al apreste o tensado de los pernos (de los
espárragos) de los cojinetes de biela ¿y de bancada?
Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las piezas de
sujeción de la culata de los cilindros es necesario apretar, observando una sujeción
determinada como la de la figura 5 con una llave dinamométrica o especial. El aseguramiento
de los pernos y tuercas mediante los pasadores hendidos se debe efectuar en correspondencia
estricta con las instrucciones de la fábrica productora del automóvil. Si la penetración del
agua no se puede eliminar apretando las tuercas de los espárragos que fijan la culata, la junta
debe ser reemplazada. Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen
un rebajo plano. La sujeción de los diferentes elementos de la armazón entre sí (de la bancada
de fundamento, del carter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la mayoría
de los casos por medio de espárragos de fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos
debe asegurar un empalme estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza
que trata de debilitar el empalme, la unión. En los cojinetes de bancada para evitar el
desplazamiento axial y el giro, los casquillos se fijan por medio de espigas o de salientes
rebordeadas en los casquillos y que entran en las correspondientes ranuras fresadas en el
alojamiento de la bancada y en el sombrerete del cojinete.
Los espárragos deben distribuirse de manera que el esfuerzo de apriete se distribuya por igual
sobre la superficie de la junta. Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas
tienen un rebajo plano. Los casquillos de cojinete se colocan en el lecho con un apriete tal
que asegura una adherencia estrecha de los mismos al lecho al apretar las tuercas puestas en
los espárragos de los cojinetes, por toda la circunferencia.
32. ¿Qué requerimientos se presentan a los pernos de fuerza o a las tuercas de la culata
del cilindro?
La culata o tapa junto con el fondo del embolo y las paredes del cilindro forman la cámara
de combustión. El término “culata del cilindro” se emplea para los motores de automóvil y
de tractor; el término “tapa” se emplea para motores de barco y motores estacionarios.
Durante el funcionamiento del motor la culata se carga con las fuerzas de presión de los gases
y de apriete preciso de los espárragos y pernos de sujeción. Las fuerzas de presión de los
gases sobre la culata P”gas se puede determinar por el diagrama indicador y su magnitud es:
P”gas = P gases x F [kgf.]
F = Área del embolo en 𝑐𝑚2
Al hacer una semejanza del sistema cilindro-embolo con un sistema de cilindro de pared
delgada (resistencia de materiales) los requerimientos de los pernos y el número de pernos
por cilindro se determinan por la fuerza de la presión dentro del sistema.
El número de pernos es igual a la fuerza máxima entre el límite de fluencia del perno por un
factor de seguridad. Los anillos de pistón también juegan un papel integral en otros dos
aspectos de funcionamiento del motor. Los anillos trasfieren el calor del pistón hacia el
cilindro, donde el sistema de enfriamiento lo puede evacuar. Los anillos están en la parte
superior del pistón donde está más caliente. Ellos son el contacto primario entre el cilindro y
el pistón, ya que el pistón flota en una capa de aceite. Si los anillos no sellan correctamente
contra el cilindro, la temperatura del pistón aumenta y hay aún más recalentamiento. El tercer
pistón es el responsable de raspar el aceite de las paredes del cilindro y devolverlo hacia el
Carter a través de los pequeños orificios en el pistón, detrás del anillo. Si la compresión del
anillo tiene un escape, la muy caliente combustión de gases estaría alcanzando al tercer anillo
y convirtiendo el aceite en carbón. Una vez más, el acumulamiento de carbón hará que el
anillo se dañe. Si el anillo se daña, no puede limpiar el exceso de aceite del cilindro. Este
exceso de aceite puede caer en los anillos de compresión, se convierte en carbón y causa que
se dañen también. Todo esto puede causar que el motor explote.
Cuando hablamos de partes de motor, no hay un componente individual que se pueda dejar
de lado. Los anillos de pistón, al igual que cualquier otra parte del sistema de motor, deben
ser revisados regularmente, ya que el detalle más insignificante puede causar una fatal
catástrofe en su máquina y en su bolsillo. Todo debe ser considerado como parte de un gran
paquete.