NOMBRE DEL PROYECTO.

“MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL CIRCUITO VÍAL ECOTURÍSTICO

CAPACHICA - SIALE - CCOTOS – PARAMIS, DISTRITOS DE CAPACHICA,
AMANTANI, PROVINCIA DE PUNO – PUNO” - PRIMERA ETAPA (TRAMO I)

META.

“MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL CIRCUITO VÍAL ECOTURÍSTICO

CAPACHICA - SIALE - CCOTOS - PARAMIS, DISTRITOS DE CAPACHICA,
AMANTANI, PROVINCIA DE PUNO - REGIÓN PUNO”.

GENERALIDADES.

El presente proyecto surge de la necesidad sentida de la población del área de influencia

del proyecto que se ve afectado con la problemática Inadecuada infraestructura de
acondicionamiento del servicio del turismo en el Circuito Capachica – Ccotos de la provincia
de Puno, como son las inadecuadas condiciones de transitabilidad en las carreteras TRAMO
I DE LA CARRETERA CAPACHICA – CCOTOS (PROG. 00+000 HASTA PROG. 9+335)
por otro lado se presenta las inadecuadas condiciones de infraestructura de embarcaderos que
restringe el embarque y desembarque de turistas y pobladores en el ámbito de influencia.
población del ámbito de influencia del proyecto, esta dificulta el traslado de insumos y
productos agrícolas, pecuario de las zona de producción al mercado.

DATOS GENERALES.

SECTOR.

Gobiernos
Regionales

.PLIEGO.

Gobiernos Regional
Puno.

UNIDAD
EJECUTORA.

Gobierno Regional de Puno - Autoridad Autónoma

INKARI

FUNCIÓN.

15
Transporte.

DIVISIÓN
FUNCIONAL.

033 Transporte
Terrestre.

GRUPO FUNCIONAL.

0065 Vías
Departamentales.

4.7. TIPO ACTIVIDAD O

PROYECTO.

Mejoramiento, Ampliación y otras acciones inherentes a la red vial departamental

TIPO DE COMPONENTE.

Mejoramiento y Ampliación de la carretera Capachica – Ccotos (prog. 00+000 hasta prog.

09+335) Tramo I.

1) MEJORAMIENTO DE SUPERFICIE DE RODADURA

2) DRENAJE Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
3) SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
4) PROTECCION AMBIENTAL

METAS.

Metas físicas a ejecutarse.

Mejoramiento de Superficie de Rodadura (Pavimento de concreto asfaltico en caliente

con polímeros, carpeta asfáltica E=2”) (prog. 00+000 hasta prog. 09+335)
Drenaje y Obras Complementarias (19 alcantarillas con acero galvanizado
circular Ø =
0.90,1.20,1.50 M) (8,755 m de cunetas revestidas de concreto) (20 m de defensa
ribereña con su muro de contención) Se contempla encausamiento de ríos y
quebradas.
Señalización y Seguridad Vial (61 unidades de señales preventivas,09 unidades de
señales reglamentarias, 20 unidades de señales informativas) (66 unidades de postes
delineadores) (3,150.56 m2 de marcas en el pavimento con microesferas) (385 metros
de guardavías metálicas con 08 terminales de amortiguación) (4,534 unidades de
tachas delineadores bidireccionales) (10 postes de kilometrajes)
Protección Ambiental (Manejo de residuos peligrosos, recuperación ambiental de
áreas afectadas con sembrado de arbusto, arboles, Grass) (12 unidades de señalización
informativa ambiental) (Monitoreo de la calidad del agua, aire, ruidos, calidad
ambiental) (Previsiones ambientales, manejo de impactos sociales, afectación predial)

CÓDIGO SNIP.

353557.
HORIZONTE DEL
PROYECTO.

El proyecto en la etapa de inversión es atendida con recursos financieros del Gobierno

Regional de Puno, para lo cual se elabora el expediente técnico: “MEJORAMIENTO Y
AMPLIACIÓN DEL CIRCUITO VÍAL ECOTURÍSTICO CAPACHICA - SIALE -
CCOTOS – PARAMIS, DISTRITOS DE CAPACHICA, AMANTANI, PROVINCIA DE
PUNO – PUNO” - PRIMERA ETAPA (TRAMO I)

En la fase de inversión, la institución encargada de la supervisión y monitoreo será el

Gobierno Regional de Puno; quien cuenta con la adecuada experiencia para la contratación e
implementación de este tipo de proyectos.

LOCALIZACIÓN.

LOCALIDAD.

El presente proyecto se localiza Geográficamente

en:

- Región : Puno.
- Provincia : Puno.
 - Distritos : Capachica, Amantani.
- Localidades : Capachica, CCotos
- Región Geográfica : Sierra.
- Altitud Dist. de Capachica : 3819 y 3888 m. s. n. m.
Las coordenadas UTM de las unidades productoras son las
siguientes:
TRAM INICIO DE TRAMO, FINAL DE TRAMO
O
TRAMO Km. 0+000 .00 zona Km. 9+335
I urb. Capachica Sejenkani - Ccotos
ESTE: 411300.061 ESTE: 418211.220
coordenadas
UTM NORTE: 8270236.292 NORTE: 8266515.650
COTA: 3884.750 COTA: 3812.840

La carretera en estudio tramo I inicia, en la localidad del distrito de Capachica, finalizando

en la zona del sector Rossani del centro poblado de Ccotos distrito de Capachica en la
progresiva 9+335 km.
DATOS FINANCIEROS.
FUENTE DE FINANCIAMIENTO.

La entidad que financia el proyecto es el Gobierno Regional de Puno, a cargo de la

autoridad autónoma INKARI (Unidad Ejecutora); con las fuentes de: Recursos Ordinarios,
Recursos Determinados y Canon sobrecanon.
ENTIDAD FINANCIERA.

Gobierno Regional de
Puno.

ENTIDAD EJECUTORA.

Gobierno Regional de Puno, a través de la la autoridad autónoma

INKARI.

PRESUPUESTO DE OBRA.

El presupuesto de obra, estará comprendido de la siguiente

manera:

APORTE DE LA ENTIDAD

El Gobierno Regional de Puno, financiara la totalidad del presupuesto del proyecto, por
intermedio de la autoridad autónoma INKARI; para ello deberá de asignarse los siguientes
presupuestos por componente:

COSTO DIRECTO : S/
14,530,915.41
GASTOS GENERALES (6.15%) : S/
893,651.30
UTILIDAD (7.00%) : S/
1,017,164.08
=============
== SUB TOTAL : S/ 16,441,730.79
IMPUESTOS (18.00%) : S/
2,959,511.54
===============
PRESUPUESTO DE EJECUCION DE OBRA : S/
19,401,242.23
GASTOS DE SUPERVISIÓN (3.80%) : S/
552,174.79
GASTOS DE EXPEDIENTE TÉCNICO (1.58%) : S/
230,000.00
GESTION DE PROYECTOS (0.30%) : S/
43,592.75
===============
PRESUPUESTO TOTAL : S/.
20,227,009.87
Por lo tanto, la ejecución de las metas del proyecto, requerirá de un Presupuesto Total, de:
VEINTE MILLONES DOCIENTOS VEINTE Y SIETE MIL NUEVE CON 87/100
SOLES

APORTE DE LOS BENEFICIARIOS EN CONVENIO DEL GOBIERNO

REGIONAL PUNO.

No existe aporte financiero de parte de los beneficiarios y/o gobiernos locales

suscritos.

COSTO TOTAL.

El costo total del proyecto asciende a la suma de S/. 20,227,009.87 Soles, (VEINTE
MILLONES DOCIENTOS VEINTE Y SIETE MIL NUEVE CON 87/100 SOLES).

MODALIDAD DE EJECUCIÓN.

Ejecución Presupuestaria Indirecta (Administración

Indirecta).

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

ANTECEDENTES.

En el periodo de 1998 a
1999:

La Dirección General de Transporte, llevó a cabo la elaboración del Estudio de Factibilidad

de Embarcaderos Lacustres en el Lago Titicaca, dentro de los cuales no se consideraron el
área de influencia directa, sin embargo por poseer potencialidades turísticas, se consideró
recomendable otorgar prioridad a la construcción de nuevos embarcaderos, por la actual
gestión del gobierno regional, ubicados en las localidades de Ccotos, Taquile y distrito de
Amantani. Lugares que cuentan con importantes atractivos turísticos, variedad y diversidad
de fiestas folklóricas durante el año, fiestas patronales, también tienen restos pre incas,
templos coloniales, paisaje natural entre otros.

En el año
2006:

Los representantes de la Municipalidad Provincial de Puno en reunión multisectorial, llevada

a cabo con la participación de representantes de la Dirección Regional de Comercio
Exterior y Turismo, Reserva Nacional del Titicaca, Capitanía de Puerto de Puno, Dirección
Regional de Transportes, Policía de Turismo y Ecología, Cámara Regional de Turismo,
En el año
2010:

El 20 de abril de 2010 la OPI d la Municipalidad Provincial de Puno aprobó el proyecto

“Construcción de Embarcaderos Turísticos en el Lago Titicaca, Localidades de Socca y
Ccotos” a nivel de perfil; formulado por la empresa CONSULTORES - CONTRATISTAS
CONGESA S.R.L, sugiriendo su salto al estudio de pre factibilidad.

En el año
2010:

El Plan COPESCO Nacional mediante Adjudicación Directa Selectiva N°018-2010-

MINCETUR/COPESCO/CE contrato los servicios de Consultoría con la Empresa
Consultora T&G CONSULTING S.A.C. para la Elaboración del Estudio de Pre
Factibilidad del Proyecto: “Construcción de Embarcaderos Turísticos en el Lago Titicaca,
Localidades de Socca y Ccotos”.

En el año
2011

Mediante Informe Técnico Nº 04-2011-MPP-GPP/SGPPI-OPI, el 26 de agosto la OPI-

MINCETUR
declara la viabilidad al proyecto a nivel de

prefactibilidad. En el año 2012

En la fase de inversión del proyecto se vio por conveniente ejecutar el proyecto en cuatro
etapas:

I Etapa: Correspondiente a la construcción de Infraestructura Lacustre de

Ccotos.
 II Etapa: Correspondiente al acondicionamiento Turístico del
entorno del embarcadero de Ccotos.
III Etapa: Correspondiente a la construcción de Infraestructura Lacustre de
Socca.
IV Etapa: Correspondiente al acondicionamiento turístico del
entorno del embarcadero de socca, y el fortalecimiento de
capacidades.
Se procedió a elaborar el Expediente Técnico correspondiente a la construcción de la
Infraestructura Lacustre de Ccotos, observándose que el monto de inversión se incrementó
en 51.53%, encontrándose por encima del porcentaje máximo establecido (20% de
variación para proyectos mayores a S/. 6 millones de nuevos soles), motivo por el cual
correspondió realizar la verificación de viabilidad, según el literal 27.2 de la Directiva
General del SNIP, aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/6 8.01. Dicha
verificación de viabilidad fue aprobada y registrada el 04.10.2012 en la Ficha del Banco de
Proyectos con un monto de inversión de S/. 14,192,963.

JUSTIFICACIÓN.

En tal sentido los problemas de transporte de infraestructura vial trae como consecuencia
el retraso del desarrollo del turismo y retraso en las actividades económicas de la población
del ámbito de influencia del proyecto, esta dificulta el traslado de insumos y productos
agrícolas, pecuario de las zona de producción al mercado.

“ADECUADA INFRAESTRUCTURA DE VÍAS DE ACCESO PARA EL SERVICIO

DEL TURISMO EN EL CIRCUITO CAPACHICA – CCOTOS – AMANTANI –
CHUCUITO DE LA PROVINCIA DE PUNO - PUNO”. así contribuir a mejorar el
desarrollo económico – social del ámbito de influencia.
ESPECÍFICOS.

Adecuada infraestructura de transitabilidad vial de turistas

Superficie de rodadura mejorada
Adecuado sistema de drenaje y obras de arte

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

El proyecto
comprende:

Mejoramiento de Superficie de Rodadura (Pavimento de concreto asfaltico en caliente

con polímeros, carpeta asfáltica E=2”) (prog. 00+000 hasta prog. 09+335)
Drenaje y Obras Complementarias (19 alcantarillas con acero galvanizado
circular Ø =
0.90,1.20,1.50 M) (8,755 m de cunetas revestidas de concreto) (20 m de defensa
ribereña con su muro de contención) Se contempla encausamiento de ríos y
quebradas.
Señalización y Seguridad Vial (61 unidades de señales preventivas,09 unidades de
señales reglamentarias, 20 unidades de señales informativas) (66 unidades de postes
delineadores) (3,150.56 m2 de marcas en el pavimento con microesferas) (385 metros
de guardavías metálicas con 08 terminales de amortiguación) (4,534 unidades de
tachas delineadores bidireccionales) (10 postes de kilometrajes)
Protección Ambiental (Manejo de residuos peligrosos, recuperación ambiental de
áreas afectadas con sembrado de arbusto, arboles, Grass) (12 unidades de señalización
informativa ambiental) (Monitoreo de la calidad del agua, aire, ruidos, calidad
ambiental) (Previsiones ambientales, manejo de impactos sociales, afectación predial)
METAS.
META DEL PRESENTE PERIODO.

Ejecución de las metas programadas en el plazo

previsto.

TIEMPO DE EJECUCIÓN.

El plazo de ejecución fijado para este Proyecto es de 6 Meses o 180 días calendarios lo
cual da el tiempo suficiente para materializar el mismo.

BENEFICIARIO.

El área de influencia directa, está constituida por todas aquellas zonas cuyas características
productivas y socioeconómicas que debido a la disponibilidad de infraestructura de
transporte, generan tráficos que se orientan a la carretera en estudio. Esta orientación del
tráfico se realiza a través de caminos rurales y aun de caminos de herradura que se extiendan
hacia las zonas circundantes, de las cuales la vía principal constituye la carretera en estudio
como el único y/o principal nexo para su integración con el resto de la economía. Según los
registros del INEI, la población total del área de influencia directa es de 6670 habitantes
distribuidos en las diferentes localidades del área de influencia.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y ESTUDIOS BÁSICOS REALIZADOS
PARA LA ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO.

Para la elaboración del presente Expediente Técnico de Obra, básicamente se han

consignado estudios de hidrología, hidráulica fluvial, impacto ambiental, geológicos y
geotécnicos, canteras que se utilizaran para el relleno y enrocado respectivo que es objeto
de la presente intervención.

ESTUDIO DE HIDROLOGÍA.

El objetivo de los estudios de hidrología es proponer diversas Obras de Arte que requieran
ser proyectadas de acuerdo a las exigencias hidrológicas y/o hidrodinámicas del área del
proyecto y calcular su caudal de diseño para diferentes periodos de retorno.
Durante el recorrido del trayecto se visualizó que la vía inicia a la salida de la
población de Capachica y termina en la Paramis, con una longitud de 08 km, en su trayecto
se aprecia que es una carretera existente, donde se aprecia estructuras de drenaje como
alcantarillas y pontones, así como cunetas de tierra rusticas en ciertos tramos de la vía. Las
áreas de drenaje “Cuencas colectoras”, son muy variados tanto en sus características
geomorfología, cobertura vegetal, pendiente.
En las imágenes siguientes se presenta, algunas de las estructuras de drenaje
identificadas en el recorrido de campo, estas estructuras de drenaje no son propias de
la carretera, son estructuras que actualmente se encuentra en funcionamiento.
En las siguientes imágenes se muestran las estructuras hidráulicas identificadas en el eje de
la carretera existente, las cuales se visualiza a continuación.
Características
Climática
Temperatur
a

Estación Ene Feb Ma Abr Ma Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic PRO
PROM. r
15.1 14.9 14.7 14.8 y
14.4 13.6 13.6 14.4 15.2 16.0 16.4 16.0 M14.9
MAX
PROM. 5.4 5.2 5.0 3.5 0.8 -0.9 -1.3 0.0 1.9 3.3 4.2 5.1 2.7
MIN
PROM. 10.2 10.0 9.9 9.2 7.6 6.3 6.0 7.2 8.5 9.6 10.3 10.4 8.8
MEDIA
Precipitación

Estación Ene Feb Mar Abr Ma Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic Tota
Puno 161. 146. 134. 52.2 y8.9 3.9 2.6 10.8 25.8 45.2 51.0 90.6 733.0
l
6 5 0
Humedad Relativa

Estación Ene Feb Mar Abr Ma Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic PRO
Puno 61.7 62.4 61.9 54.8 y45.0 41.5 42.0 44.1 45.4 46.1 47.9 53.6 M
50.5

Velocidad de viento

Estación Ene Feb Ma Abr Ma Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic Prom
Puno 2.9 2.8 r2.7 2.5 y2.3 2.3 2.3 2.5 2.9 3.0 3.0 3.0 . 2.7

Precipitaciones máximas (mm) en el área de estudio

T P.Max Duración en minutos

(años 24 5 10 15 20 30 60
500 71.9 7.8 11.6 14.2 16.2 19.3 25.3
200 66.8 6.9 10.4 12.7 14.5 17.3 22.7
100 62.8 6.3 9.5 11.6 13.2 15.7 20.6
50 58.8 5.7 8.5 10.4 11.9 14.2 18.6
25 54.6 5.1 7.6 9.3 10.6 12.6 16.6
10 48.7 4.3 6.4 7.8 8.9 10.6 13.8
5 43.7 3.7 5.5 6.7 7.6 9.1 11.9
Fuente: Elaboración del autor aplicando el Modelo de Bell
 Intensidades máximas (mm/hora), en el área de estudio

T P.Max Duración en minutos

(años 24 5 10 15 20 30 60
500 71.9 93.2 69.8 56.9 48.7 38.6 25.3
200 66.8 83.4 62.4 50.9 43.5 34.5 22.7
100 62.8 76.0 56.8 46.3 39.6 31.4 20.6
50 58.8 68.5 51.3 41.8 35.8 28.4 18.6
25 54.6 61.1 45.7 37.3 31.9 25.3 16.6
10 48.7 51.3 38.4 31.3 26.8 21.2 13.8
5 43.7 43.8 32.8 26.7 22.9 18.1 11.9

Fuente: Elaboración del autor

Resultado del Análisis de Regresión

Constante 1.937 Log K= 1.937 K=

Err. estándar de 0.014 86.49 m=
R cuadrada 0.991
Núm. de obs. 42
0.163 n=
Grado de libertad 39
Coeficiente(s) X 0.163 -0.528 T= años
Error estándar de 0.005 0.009
Fuente: Elaboración del autor
Intensidades máximas - área de estudio

I= K
Tm

t
n K=
86.49
m=
0.163

n=
0.528

Duración(min) Período de Retorno (Tr) en años

10 25 50 100 200 500
5 53.9 62.6 70.1 78.5 87.9 102.0
10 37.4 43.4 48.6 54.4 61.0 70.8
 20 25.9 30.1 33.7 37.8 42.3 49.1
30 20.9 24.3 27.2 30.5 34.1 39.7
40 18.0 20.9 23.4 26.2 29.3 34.1
50 16.0 18.6 20.8 23.3 26.1 30.3
60 14.5 16.9 18.9 21.2 23.7 27.5
80 12.5 14.5 16.2 18.2 20.4 23.6
90 11.7 13.6 15.3 17.1 19.1 22.2
120 10.1 11.7 13.1 14.7 16.4 19.1
150 9.0 10.4 11.7 13.0 14.6 17.0
180 8.1 9.5 10.6 11.9 13.3 15.4
240 7.0 8.1 9.1 10.2 11.4 13.2

Fuente: Elaboración del autor

Tiempo de concentración para las cuencas

N Progresi Estructur Áre Longit Desni Pendie Tiempo de

° v a (k a a cauce
ud vel
(km (m) (m nte concentración
(m/m Kirpic VenTe (min)
Prome
1 m)
0+460 Alcantarilla 2)
0.0 182.6 20 ) )0.11 h2.52 Chow
6.5 dio
4.52
2 0+640 01
Alcantarilla 1
0.0 353.9 21 0.06 5.31 1
12.10 8.70
3 1+520 02
Alcantarilla 2
0.1 31 6 0.02 9.11 18.96 14.03
4 1+823 03 2 4
Alcantarilla 0.1 372.1 71 0.19 3.53 8.6 6.07
5 2+320 04 8
Alcantarilla 0.0 373.0 78 0.21 3.40 2
8.3 5.88
6 2+410 05
Alcantarilla 1
0.2 651.1 14 0.22 5.10 6
11.71 8.40
7 2+805 06
Alcantarilla 0
0.0 410.2 125 0.31 3.16 7.8 5.51
8 3+400 07
Alcantarilla 7
0.0 651.0 62 0.00 26.54 6
46.10 36.32
9 3+577 08 9
Alcantarilla 0.1 697.8 3 0.00 24.60 43.28 33.94
10 4+200 09 6
Alcantarilla 0.0 360.7 13 0.04 6.53 14.37 10.45
11 4+680 10
Alcantarilla 5
0.0 192.3 3 0.02 5.55 12.56 9.05
12 5+280 11
Alcantarilla 3
0.0 289.8 36 0.12 3.42 8.4 5.91
13 5+540 12
Alcantarilla 4
0.0 446.4 41 0.09 5.36 1
12.21 8.79
14 6+578 13
Alcantarilla 5
0.2 722.9 84 0.10 8.81 18.44 13.62
15 6+764 14 7
Alcantarilla 0.2 871.2 46 0.06 9.79 20.12 14.95
16 7+220 15 6
Alcantarilla 0.1 780.6 29 0.03 17.30 32.30 24.80
17 7+420 16
Alcantarilla 9
0.3 1096. 56 0.05 13.80 26.76 20.28
18 8+300 17
Alcantarilla 9
0.4 0
1122. 45 0.04 9.30 22.01 15.65
19 8+840 18
Alcantarilla 1
0.4 0741.1 74 0.10 7.68 16.44 12.06
19 1
 Caudales máximos método Racional

N° Prog Estructur T. Are Coeficie Intensidad Caudal Máximo

. Km a (min)
Concen (Km
a
2)
escorre
nte(C I(T(mm/hora)
I(T I(T= I(Tr T=3 T=7 T=1 T=5
((m3/s)
ntía
1 0+46 Alcantarilla tr. 4. 0.0 )
0.4 69.7 =71
=35 78.2 143)
87.6 107.
=50 50.11 10.12 43
0.13 00
0.16
0
2 0+67 01
Alcantarilla 5
8. 1
0.0 0
0.4 )49.3 )55.3 62.0 576.0
0) 0.12 0.14 0.15 0.19
0
3 1+52 02
Alcantarilla 7
14. 2
0.1 0
0.4 38.3 43.0 48.1 59.0 0.52 0.58 0.65 0.80
0 03
4 1+82 Alcantarilla 0
6. 2
0.1 0
0.4 59.6 66.8 74.9 91.9 1.18 1.32 1.48 1.82
3 04
5 2+32 Alcantarilla 1
5. 8
0.0 0
0.4 60.6 68.0 76.2 93.4 0.09 0.11 0.12 0.15
0
6 2+41 05
Alcantarilla 9
8. 1
0.2 0
0.4 50.2 56.3 63.1 77.4 1.14 1.28 1.43 1.76
0
7 2+80 06
Alcantarilla 4
5. 0
0.0 0
0.4 62.7 70.4 78.9 96.7 0.48 0.54 0.60 0.74
5
8 3+40 07
Alcantarilla 5
36. 7
0.0 0
0.4 23.2 26.0 29.1 35.7 0.23 0.26 0.29 0.36
0 08
9 3+57 Alcantarilla 3
33. 9
0.1 0
0.4 24.0 26.9 30.2 37.0 0.44 0.49 0.55 0.68
7
10 4+20 09
Alcantarilla 9
10. 6
0.0 0
0.4 44.7 50.2 56.3 69.0 0.23 0.25 0.29 0.35
0
11 4+68 10
Alcantarilla 4
9. 5
0.0 0
0.4 48.2 54.1 60.7 74.4 0.14 0.16 0.18 0.22
0
12 5+28 11
Alcantarilla 1
5. 3
0.0 0
0.4 60.4 67.8 76.0 93.2 0.28 0.31 0.35 0.43
0 12
13 5+54 Alcantarilla 9
8. 4
0.0 0
0.4 49.0 55.0 61.7 75.6 0.30 0.33 0.37 0.46
0 13
14 6+57 Alcantarilla 8
13. 5
0.2 0
0.4 38.9 43.6 48.9 60.0 1.15 1.29 1.45 1.78
8
15 6+76 14
Alcantarilla 6
15. 7
0.2 0
0.4 37.0 41.5 46.6 57.1 1.08 1.22 1.36 1.67
4
16 7+22 15
Alcantarilla 0
24. 6
0.1 0
0.4 28.3 31.8 35.6 43.7 0.61 0.68 0.76 0.94
0
17 7+42 16
Alcantarilla 8
20. 9
0.3 0
0.4 31.5 35.4 39.6 48.6 1.37 1.54 1.73 2.12
0 17
18 8+30 Alcantarilla 3
15. 9
0.4 0
0.4 36.1 40.5 45.4 55.7 1.65 1.85 2.07 2.54
0
19 8+84 18
Alcantarilla 7
12. 1
0.4 0
0.4 41.5 46.5 52.2 64.0 1.89 2.12 2.37 2.91
0 19 1 1 0
Se ha identificado como área de estudio, a la intercuenca adyacente al
lago Titicaca, ubicada en la parte sur de la región Puno, se han
identificado 19 microcuencas como áreas drenantes.
Las precipitaciones en el área de estudio, se presentan principalmente entre los
meses de noviembre a febrero, la Estación meteorológica Puno, presenta
precipitaciones promedio de 733 mm anuales.
Las temperaturas mayores se presentan en los meses de setiembre a diciembre,
la estación Puno registra una temperatura promedio de 88ºC.
Se realizaron cuatro pruebas de análisis de frecuencias que son: Log normal,
Log normal 3, Log Pearson tipo III, y Gumbel, las cuales se ajustaron a la
serie de precipitación máxima en 24hr, registrados en la estación Puno.
Se realizó la verificación estadística de cada una de las distribuciones, mediante
el método del Chi cuadrado, con el fin de conocer cuál de ellas posee el mejor
ajuste para
 interpolar los caudales máximos de diseño para diferentes periodos de retorno,
de las cuales se eligió la distribución Log Nomal como la más adecuada.
Se ha identificado estructuras hidráulicas existentes como alcantarillas las cuales
varían
en dimensiones y material de construcción.
Se han estimado caudales máximos mediante el método Racional, por tratarse de
cuencas menores a 10 km2, para diferentes periodos de retorno (5, 35, 71 y
100 años). Los caudales obtenidos varían para cada microcuenca identificada, los
caudales generados no pasan de 2 m3/s, por lo que todas las infraestructuras de
drenaje transversal serán posiblemente

ESTUDIO DE GEOLOGÍA.

Tectónica
Regional
Según COBBING (1985) se reconocen dos ciclos orogénicos principales: Un ciclo
Paleozoico, del Ordoviciano al Permiano y un ciclo Andino del Triásico al Presente. El inicio
de un arco volcánico aproximadamente a lo largo de la Cordillera Occidental en el Triásico,
marcó el comienzo de la subducción, así como del ciclo orogénico Andino. Dentro del Ciclo
Andino, se tiene a las orogenias Peruana (Cretáceo Tardío), Incaica (Eoceno Terminal) y
Quechua (Mioceno medio a Pleistoceno), las cuales fueron mejor definidas en el Perú
Central y Septentrional (COBBING, 1985, MEGARD,
1984)
.
Regionalmente se observan sistemas de fallamientos en dirección NW-SE, N-S y NE-SW,
por lo que según la teoría de los cizallamientos de Riedel estas corresponden a fallas
rincipales, cizallamientos de Riedel sintética, cizallamientos de Riedel antitética, y fallas de
Riedel simétrica.
Las fallas principales están controladas por un movimiento Normal-Dextral. Estas fallas
principales se presentan con rumbos variables entre N45W y N55W, habiendo fracturado a
las estructuras rocosas en longitudes de más de 20Km, una de estas fallas principales pasa por
la zona del área de estudio, habiendo invertido y cortado los afloramientos del volcánico
Tacaza, de igual manera a las estructuras rocosas del grupo Barroso y Fm.
Geodinámica
Interna
Se entiende por geodinámica a aquellos procesos de transformación ya sea esta química o
física y pueden ser estos endógenos o exógenos que se producen interrumpidamente sobre
la corteza terrestre modificando su estructura y morfología por lo que el paisaje observado
está en constante cambio, estos cambios son fenómenos que operan en periodos de escala geo
cronológicamente.
La geodinámica interna es un proceso endógeno que se origina y se desarrolla en el interior
de la corteza terrestre y están circunscritos a la actividad tectónica, los que consisten en
movimientos telúricos y de reactivación de fallas estructurales. Este concepto está referido a
los procesos endógenos de dinámica cortical originados en los niveles estructurales internos
de la tierra y que no dependen de la interacción de los fenómenos atmosféricos; tales
procesos, en la zona del proyecto se restringen a los de naturaleza tectónica y coinciden
básicamente de eventuales movimientos relacionados con la reactivación de estructuras pre-
existentes y manifestaciones sísmicas de origen profundo.

Geodinámica
Externa
Los fenómenos de geodinámica externa observados en la zona de estudio, son
desplazamientos temporales de materiales clásticos inconsolidados, los mismos que han
tenido relación directa con la carretera existente, porque eventualmente han ocasionado
retardos en el flujo de tráfico vehicular y que redundaron en costos de mantenimiento y/o
rehabilitación; por considerarse al tramo de moderada actividad en problemas de
inestabilidad. en general; en el tramo los fenómenos geodinámicas son escasos y
predominantemente de moderada envergadura, debido básicamente a que casi anualmente en
periodos de lluvias, se producen desplazamientos menores de masas Como se antecedió es
posible confundir los depósitos de materiales fragmentados y bloques rocosos, actualmente
acumulados con frecuencia en el borde inferior de la plataforma de la carretera con
fenómenos propiamente de geodinámica externa, consistentes en desplazamientos de
derrumbes y/o deslizamientos.
Para la generación de fenómenos de Geodinámica Externa, han intervenido directa y/o
indirectamente factores estáticos y dinámicos. Dentro de los primeros consideramos los
fisiográficos, estructurales (falla, estratificación, fracturas, etc), litológicos (suelos y rocas)
la acción de las aguas de lluvia que influyen en la inestabilidad de las masas rocosas la
actividad sísmica y la gravedad.
La serenidad sísmica en un punto, puede expresarse en términos de aceleración máxima,
velocidad, desplazamiento máximo para determinar el periodo de retorno en función de la
distancia y la magnitud e intensidad de los sismos.

ESTUDIO GEOTÉCNICO.

Actualmente la carretera en estudio del PROYECTO: MEJORAMIENTO Y AMPLIACION

DE LA CARRETERA PU -119. CAPACHICA - SIALE – CCOTOS – PARAMIS DEL
CIRCUITO VIAL ECOTURISTICO,DISTRITOS DE CAPACHICA Y
AMANTANI,PROVINCIA DE PUNO – PUNO, vienen utilizando vehículos de mediano y
bajo tonelaje, que transcurren sobre una carretera de tipo trocha carrozable, conformado por
material de relleno en espesores variables de 0.10 cm. A 0.30 cm. esta carretera
geológicamente está compuesto de materiales gruesos y finos y en algunos sectores se
observa afloramientos de rocas sedimentarias de la formación del grupo puno.

Geológicamente el tramo expone mayormente rocas sedimentarias tipo areniscas arcosicas

(del rupo Puno).o desde el punto de vista geomórfico, la zona, está propensa a inundaciones
por estar cerca a la micro cuenca del lago titicaca. la estratigrafía local está conformado por
rocas del Mesozoico a Cenozoico (Cuaternario recientes).
En el siguiente estudio de exploración del terreno de fundación de la carretera, se ha
ejecutado 30 pozos exploratorios a cielo abierto (calicatas) de 0.80 a 1.50 m profundidad,
distribuidos en forma alternada de derecha a izquierda.

El presente estudio del tramo se ha realizado con la finalidad de investigar las características
físicas mecánicas del terreno de fundación, de las calicatas exploradas mediante los ensayos
de laboratorio de mecánica de suelos. Los cuales nos determinaran los resultados para el
mejoramiento de la sub rasante, los cuales se han identificado suelos de regular a pobre.
Según los ensayos de relación de soporte california, CBR.

ESTUDIO DE

SUELOS Trabajos de

Campo
Los trabajos de campo consistieron en la ejecución de 30 calicatas a cielo abierto
identificando los estratos y sus espesores. Los cuales se han realizado alternadamente en
ambos lados de derecho a izquierdo. Para luego proceder al respectivo muestreo y datos
definiendo los estratos y la subrasante (del terreno natural), los ensayos de campo de la
carretera, existente es con la finalidad de evaluar y establecer las características físico-
mecánicas de la subrasante (terreno natural) sobre la cual soportara la nueva estructura.las
calicatas fueron ejecutadas a una distancia de 250 ml y a una profundidad máxima de 1.50
m
Ensayos de Laboratorio
En esta fase se desarrollan los ensayos de laboratorio de mecánica de suelos para las
muestras alteradas recogidas en la exploracion de campo en cada una de las calicatas
realizadas.los ensayos que se realizan en el laboratorio son los que se presentan a
continuación.
Características de la sub rasante existente
La subrasante, denominado también terreno de fundación tiene características diferentes
para cada sección en el tramo estudiado, los suelos componentes son granualres a finos,
de regular a baja capacidad de soporte CBR. Existen también zonas de afloramientos de
aguas subterráneas en la progresiva: 1+100 los problemas de drenaje son notorios, en
casi toda la carretera estudiada, bservándose que afecta a la subrasante. Los suelos finos
(SC) son suelos que tienen baja capacidad de soporte en el cual estamos considerando
su mejoramiento, con material de préstamo de canteras, para tener una buena capacidad
de soporte CBR. y una buena estabilidad de la nueva estructura a construirse.
En cuanto a la superficie de rodadura existente tiene espesores de material de préstamo relleno
que varían en un espesor variable de 10 cm. hasta 30 cm.el perfil estratigráfico de las
calicatas exploradas se muestra en el (anexo de perfiles estratigráficos) donde se muestra
la ubicación de cada uno de los estratos encontrados, según el sistema de clasificación de
suelos SUCS y AASHTO.

Interpretación de Resultados
Según los resultados de los ensayos de laboratorio de mecánica de suelos, y la descripción
geotécnica realizados en el campo nos permiten interpretar y describir las características
físicas mecánicas de los suelos, identificando los diferentes estratos encontrados en la zona
de estudio, el perfil estratigráfico de las calicatas exploradas nos dan resultados. de suelos
arenas limosas, suelos arenas arcillosas de regular contenido de humedad, los cuales resultan
inestables para la construcción de la estructura debido a su baja capacidad de soporte CBR.
dichos suelos se está recomendando trabajos de mejoramiento de la subrasante como elevar
la sub rasante en espesores variables, en la actual estructura.

Suelos desfavorables de sub rasante

Teniendo en cuenta el estudio de la actual plataforma existente así como los resultados de
ensayos de laboratorio de mecánica de suelos, se recomienda el mejoramiento de sub
rasante en algunos tramos inestables donde se han se han evaluado mediante el ensayo de
Relación de soporte california, CBR. Los cuales se han visto por conveniente el
mejoramiento de la subrasante en algunos sectores, con material granular de cantera en
diferentes espesores para cada tramo.
5.1. TRABAJOS DE CAMPO

Trabajos Topográficos
La meta física proyectado de nuestro estudio topográfico adjunto al presente perfil de
proyecto que tiene por generalidades lo siguiente:

Se estableció monumentación concreto y varillas de 30cm, de fierro para la

triangulación topográfica, del área de proyecto.
Los bancos de nivel (Banck March) se estableció cada 500m, en todo el trayecto de
eje de via así mismo BMs en bocatoma, en eje de presa.
Se realizó trabajos de campo en forma minuciosa y detallada que permitió
elaborar los planos topográficos finales.
Se ha proporcionado información de base para los estudios de hidrología y
hidráulica, geología, geotecnia, así como de ecología y sus efectos en el Medio
ambiente.
Se posibilitó la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los
elementos de via de acceso.
Se estableció puntos de referencia empotrados con hitos de concreto para el
replanteo durante la etapa de construcción y/o ejecución de las Obras.
Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto donde se ubicará la
irrigación, documentado en planos a escala entre 1:100, 1:250, 1:1000, 1:2500; con
curvas de nivel a 2 m. para detalles de planos en planta, perfiles longitudinales y
secciones transversales y para lo que son ubicación, localización o planos claves en
1:5000 hasta máximo 1:25000.
En las Obras de Arte de los vias se procedió a un levantamiento topográfico detallado.
Se procedió a ubicarse los puntos referenciales de control, puntos de inflexión y
puntos de inicio y termino de tramos curvas en el caso del via principal por
ejemplo.
Para lo que es inspección de alturas se ha colocado los Bench Marks de
concreto con barrilla de fierro de 20cm para controlar las cotas rasante y
pendientes.
Los puntos de Bench Marck es compensado por cada tramo de 500 metros.
 Para Realizar un mejor trabajo se ha definido por siguiente componente:

COORDENADAS COORDENADAS
COMPONENTES DISTANCI INICIO FINAL
A ESTE NORTE ESTE NORTE

CARETERA TRAMO 9+335.00 411299.93 8270238.98 418181.804 8266558.32

I KM 78 84 7 23

COORDENADAS UTM - WGS84

PUNTO NORTE EST COTA
CPCH1 E
8270631.309 411074.410 3886.509
AUX929 8268001.531 413191.492 3817.539
PCG925 8267267.912 417802.522 3814.262
PCG926 8266598.318 418130.039 3831.088
PCG927 8269782.807 411498.683 3951.651
PCG928 8269855.841 411737.494 3972.866
PCG929 8268525.462 414117.128 3845.414
PCG930 8268486.885 414288.981 3838.889

PUNTO INICIAL DE TRANSFORMACION CPCH1 -

F.E.0.99908968
COORDENADAS PLANAS TOPOGRAFICAS
PUNTO NORTE EST COTA
CPCH1 8270631.309 E
411074.41 3886.509
AUX929 8267999.135 413193.421 3817.539
PCG925 8267264.847 417808.652 3814.262
PCG926 8266594.643 418136.468 3831.088
PCG927 8269782.034 411499.07 3951.651
PCG928 8269855.134 411738.098 3972.866
PCG929 8268523.543 414119.9 3845.414
PCG930 8268484.931 414291.91 3838.889
 PUNTOS DE CONTROL DE
POLIGONAL PUNTOS NORTE ESTE
COTA
AUX-2 8269342.06 412201.431 3931.234
AUX-3 8269323.92 412387.687 3915.205
AUX-4 8268743.94 412995.25 3820.024
AUX-5 8268314.64 413264.029 3815.446
AUX-6 8268949.94 413371.346 3815.672
AUX-7 8268911.71 413478.089 3822.039
AUX-8 8268473.64 414078.826 3850.362
AUX-9 8268371.14 414410.85 3830.075
AUX-10 8268257.04 414509.373 3821.297
AUX-11 8268180.18 414727.019 3815.273
AUX-12 8267992.13 415160.159 3821.131
AUX-13 8267925.92 415343.462 3819.769
AUX-14 8267764.75 415711.425 3816.614
AUX-15 8267637.81 416246.787 3829.066
AUX-16 8267554.07 416477.362 3816.558
AUX-17 8267527.9 416786.663 3819.207
AUX-18 8267470.02 417059.151 3817.794
AUX-19 8267397.72 417284.85 3817.003
APOYOS
PP-1 8269083.11 412584.97 3882.179
PA-1 8268922.86 412627.816 3853.48
PA-2 8268764.6 412679.714 3846.202
PA-3 8268899.98 412630.981 3857.721
P-483 8268228.55 414584.74 3817.908
P-484 8268213.31 414630.514 3817.368
P-575 8268092.56 414915.106 3815.796
P-739 8268060.51 414969.758 3817.385
P-327 8267757.23 415976.868 3821.497
P-890 8067534.96 416724 3819.56
P-224 8266854.76 417664.043 3830.592
P-252 8266675.77 418045.029 3833.158
P-253 8266662.49 418060.148 3833.237
P-254 8266571.36 418179.534 3820.966
Trabajos de
Georreferenciación
Para los trabajos de Georreferenciación se ha usado el Método Estático Diferencial a Post
Proceso, que en planimetría asegura precisiones del orden de +-3mm+1ppm, usándose
Equipos Geodésicos de Precisión Milimétrica.

Trabajos Socio Ambiental

Relaciones Comunitarias y Resolución de Conflictos Sociales:

De acuerdo a la Resolución Directoral Nº006-2004-MTC/16: APRUEBAN EL

REGLAMENTO DE CONSULTA Y PARTICIPACION CIUDADANA EN EL
PROCESO DE EVALUACION AMBIENTAL Y SOCIAL EN EL SUB SECTOR
TRANSPORTES – MTC, y el DECRETO SUPREMO N° 002-2009-MINAM:
APRUEBAN EL REGLAMENTO SOBRE TRANSPARENCIA, ACCESO A LA
INFORMACION PUBLICA AMBIENTAL Y PARTICIPACION Y CONSULTA
CIUDADANA EN ASUNTOS AMBIENTALES, se deben establecer instancias No
Formales y Formales de Participación Ciudadana, en las cuales se informe, recoja
opiniones y se fomente la participación de la población involucrada con el Estudio
de Impacto Socio Ambiental del proyecto.

Se ha realizado el estudio de línea de base socioeconómica del área de influencia

donde interviene el proyecto como un producto base para el estudio del Expediente
Técnico y los Estudios de Impacto Ambiental.
Se ha elaborado el Plan de Participación Ciudadana en el cual se precisen los
mecanismos de participación ciudadana que sean implementado según las
características de los instrumentos de gestión ambiental.

Los procesos de participación ciudadana en el sector trasporte se implementan durante

las etapas de pre inversión, inversión y post inversión, conforme al reglamento de
participación ciudadana sectorial.
 En los talleres informativos y participativos se les explica los impactos ambientales
negativos significativos previstos por la ejecución u operación del proyecto sobre áreas
de importancia ecológica, tales como bofedales, lagunas, ríos, manantiales, humedales,
bosques primarios, ecosistemas frágiles o áreas de alta biodiversidad, siempre que no se
puedan adoptar medidas de prevención, corrección, mitigación, recuperación y/o
restauración eficaces establecidas por la autoridad.

Se realizó la relatoría del taller informativo y participativo donde se describe el

proceso de la exposición de los EIA – sd y la identificación de impactos sociales.
Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI), se describió la
situación en la que se desarrollan las afectaciones (si se afectan cultivos, negocios,
cercas, granjas, etc.) teniendo en cuenta la ejecución del proyecto en relación a los
afectados.

Trabajos de Estudio de Impacto

Ambiental
El presente Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) desarrollado para la Etapa de Expediente
Técnico del proyecto: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL CIRCUITO VIAL
ECOTURÍSTICO, CAPACHICA - SIALE - CCOTOS - PARAMIS, DISTRITOS DE
CAPACHICA, AMANTANÍ, PROVINCIA DE PUNO – PUNO" PRIMERA ETAPA
(TRAMO 01: CAPACHICA - CCOTOS)” Código SNIP 353557 se ha desarrollado en base
a la legislación vigente y requerimientos del Estudio de Impacto Ambiental.

Comprende 4 fases claramente distinguibles que son las

siguientes:

1. ESTABLECIMIENTO DE LA BASE INFORMATIVA DEL EsIA.-

2. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROBLEMAS Y BENEFICIOS.-

3. PLANTEAMIENTO DE SOLUCIONES A LOS PROBLEMAS AMBIENTALES
PREVISIBLES.- l

4. INFORME FINAL DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EsIA).-

El medio ambiente donde se desarrollará el proyecto de inversión a nivel de

EXPEDIENTE TÉCNICO, se localiza en la zona de sierra y cercana a la ribera
lacustre del Titicaca, desde el inicio en el distrito de Capachica Salida Ccotos, hasta el
sector Sejenkani, involucrando también al embarcadero y su entorno. Con estas
consideraciones, se tienen para el Estudio de Impacto Ambiental, cinco espacios
definidos de intervención de acuerdo a sus características inherentes a población,
sensibilidad ambiental, localización cercana a cuerpos de agua, presencia de elementos
de conservación, etc:

1. Zona de densificación urbana en el distrito de Capachica a la altura del inicio

progresiva
0+000.
2. Zona de interés arqueológico en el sector Pallinopata
3. Zona de interés paisajístico en el punto más alto (Mirador de Ccotos)
4. Ribera lacustre con una alta sensibilidad ambiental por ser parte de la Zona de
Amortiguamiento de la Reserva Nacional del Titicaca, y que abarca la mitad de la
extensión del proyecto, hacia el lado Izquierdo de la propuesta vial.
5. Espacios comprendidos en cada Área Auxiliar de uso temporal, tales como canteras,
DMEs, Campamentos, plantas industriales, zonas de acopio de materiales, fuentes de
agua entre otros.

Determinación de la Categoría del Estudio de Impacto Ambiental

El Estudio de Impacto Ambiental se ha determinado de acuerdo al desarrollo del Anexo 2

Parte 2 de la Concordancia entre el SEIA y SNIP (R.M. 012-2012-MINAM) que establece
los criterios de protección ambiental del entorno del proyecto, siendo el siguiente resultado:
 N° CRITERIOS DE PROTECCION A M B
AMBIENTAL
1 La protección de la salud pública y de las personas - - 9
2 La protección de la calidad ambiental, tanto del aire,
del agua, del suelo, como la incidencia que puedan
producir el ruido y vibración, residuos sólidos y - - 9
líquidos, efluentes, emisiones gaseosas,
radiaciones
3 La y de
protección departículas y residuos
los recursos naturales,
radiactivos - - 12
especialmente las aguas, los bosques y el suelo, la
4 La protección
y fauna de las áreas naturales protegidas - 11 -
5 flora
Protección de la diversidad biológica y sus
componentes: ecosistemas, especies y genes; así
como los bienes y servicios ambientales y bellezas - - 13
escénicas, áreas que son centros de origen
6 yLadiversificación
protección de genética por su
los sistemas y importancia para
estilos de vida de - 14 -
la vida natural
las comunidades campesinas, nativas y pueblos
7 La protección de los espacios urbanos - 10 -
indígenas
8 La protección del patrimonio arqueológico, - 5 -
histórico, arquitectónico y monumentos nacionales

Por lo tanto, teniendo 4-4 le corresponde un Estudio de Impacto Ambiental Semi

Detallado
(Categoría 2: EIA-sd) el cual se desarrolla de acuerdo a los Términos de Referencia del
D.S. 019-
2009-MINAM: Anexo 2: Contenido Mínimo del EIA-sd

Inclusión del Proyecto en el Listado “Anexo II” o Sus Actualizaciones:

El proyecto de Pre Inversión a nivel de EXPEDIENTE TÉCNICO correspondiente al

Mejoramiento y Ampliación de la Vía Departamental PU 119; se encuentra dentro de la
lista de proyectos de inversión considerados en los siguientes documentos:

- RESOLUCION MINISTERIAL N° 157-2011-MINAM: “Aprueban Primera

Actualización del
Listado de Inclusión de los Proyectos de Inversión sujetos al Sistema Nacional
de
Evaluación de Impacto Ambiental –
SEIA”

En el Sector TRANSPORTES con la siguiente característica:

Item 2: Rehabilitación y Mejoramiento de infraestructura de Transportes de alcance

regional o macroregional: carreteras, puertos, aeropuertos ferrocarriles y aeropuertos.
3.- Identificación de Impactos
Ambientales

Se procede al desarrollo de una matriz de causa efecto tipo Leopold (modificada) donde se
tienen los valores de afectación al entorno social y ambiental del proyecto, considerando
los siguientes elementos condicionantes de la sensibilidad ambiental:

a) Proyecto dentro de la Zona de Amortiguamiento de la Reserva Nacional del

Titicaca b) Proyecto aledaño al Sitio de Protección de Humedales RAMSAR
c) Proyecto con presencia de restos arqueológicos en el sector Pallinopata identificados
por el
Ministerio de Cultura del
Perú
d) Proyecto inserto en un sitio de Zonificación Ecológica y Económica destinado a la
protección de espacios naturales como se muestra en el siguiente cuadro:

Zonificació
n
De acuerdo a la Zonificación Económica y Ecológica del MINAM, el sitio del
proyecto tiene una diversidad de Zonas consideradas desde Zonas de Limitación por
limitación del suelo hasta Zonas de Protección de Muy Alto valor bioecológico por
ecosistema singular e importancia hídrica.

En general, se localiza en la ZEE Grande: ZONAS DE PROTECCIÓN Y

CONSERVACIÓN ECOLÓGICA con una diversidad de sub zonas que son las
siguientes:

ZONIFICACIÓN DEL
N° DESCRIPCI SITIO EXTENSION
01 Zona de Ocupación UrbanaON(Capachica) 0+000.00 m.
02 Zona de Protección por Limitación del Suelo 1+240.00 m.
03 Zona de protección por limitación del suelo con 1+190.00 m.
potencial minero metálico
04 Zona con potencial para cultivos en limpio, 2+130.00 m.
pecuario y minero no metálico
05 Zona degradada por agricultura en Tierras de 0+590.00 m.
06 Protección
Zona de actividad forestal en tierras de protección 0+320.00 m.
con
 fines de conservación
07 Zona con potencial para cultivos en limpio, 1+320.00 m.
pecuario y minero no metálico
08 Zona de Protección por Limitación del Suelo 0+500.00 m.
09 Zona con potencial para cultivos en limpio, 1+790.00 m.
pecuario y minero no metálico
10 Zona de Protección por Limitación del Suelo 0+340.00 m.
TOTAL 9+335.00 m.
FUENTE: Shapefile ZEE-MINAM : – 2,017

4.- Estrategia de Manejo

Ambiental

El resultado del EIA-sd determina las acciones de protección, mitigación o atenuación

de los impactos hacia el entorno del proyecto, desarrollando una Estrategia de Manejo
Ambiental que responde a cada impacto identificado. Esta EMA comprende lo siguiente:

- Plan de Prevención, Mitigación y/o corrección de

Impactos
- Plan de
Contingencias
- Plan de Asuntos Sociales
- Plan de Monitoreo
Ambiental
- Identificación de Afectaciones
Prediales
- Identificación de Pasivo
Ambientales
- Presupuesto de Protección
Ambiental

ESTUDIO DE IMPACTO
AMBIENTAL.

Descripción de las Actividades del Proyecto Etapa

Preliminar
 Movilización de equipos, maquinaria y personal
instalación de campamento, oficina y almacén
Desbroce y vegetación
Remoción de suelos
Instalación de área auxiliares
Etapa de
Construcción
Esta se realiza mediante el uso de unidades vehiculares pesados tales como volquetes y
consistirá en el transporte de los materiales excedentes desde la vía (cortes en roca fija, roca
suelta, y material suelto en ladera y de la plataforma) hacia los depósitos de material
excedente. Por otro lado transporte de materiales desde la planta chancadora de piedra y
canteras para transportar el material de la base y sub base que conformara la superficie de
rodadura a lo largo de la via, estos materiales pueden emitir pequeñas partículas o polvo al
aire, por lo que deberán ser cubiertos con lonas o humedecidos su superficie en la tolva del
volquete, a fin de evitar la dispersión de polvos durante su transporte, por consiguiente la
contaminación del entorno natural donde existen zonas de cultivo, flora, bofedales, zonas de
pastoreo, viviendas entre otros.

Operación del Campamento, Patio de Maquinaria, Canteras y Depósitos de Material

Excedente
El ejecutor de obra deberá de disponer de facilidades para su personal (ingenieros,
empleados y obreros), con la provisión de campamentos, almacenes y talleres adecuados, asi
mismo de oficina tanto para el supervisor, como para el personal a cargo de la ejecución
de obra (contratista). De igual forma se deberá contar con la debida señalización y
equipamiento para el cumplimiento de las funciones.
combustibles para el abastecimiento de los vehículos. El área estará cercada, señalizada y
deberá tener los respectivos equipos de seguridad como extintores y otros.

Explotación de
Canteras.

La explotación del material se realizará fuera del nivel del agua y sobre las playas de lecho
para evitar la remoción del material que generaría aumento en la turbiedad del agua.
La explotación de los materiales de río debe localizarse aguas abajo de los puentes
y de
captaciones para acueductos. Considerando todos los detalles descritos en el plan de manejo
ambiental.

Al concluir con la explotación de las canteras del rio se debe efectuar la recomposición total
del área afectada, no debiendo quedar hondonadas, que produzcan empozamientos de agua
y por ende la creación de un medio que facilite la aparición de enfermedades transmisibles
y que en épocas de crecidas puedan ocasionar fuertes desviaciones de corrientes y crear
erosión lateral de los taludes del cauce.
Se deberá presentar un registro de control de las cantidades extraídas de la cantera al
supervisor para evitar la sobre explotación.

Disposición del Material

Excedente
Antes de colocar los materiales excedentes, se deberá retirar la capa orgánica del suelo hasta
que se encuentre una capa que permita soportar el sobrepeso inducido por el depósito, a fin
de evitar asentamientos que podrían en peligro la estabilidad del lugar de disposición. El
material vegetal removido se colocará en sitios adecuados, que permita su posterior uso.
La excavación, si se realiza en laderas, debe ser escalonada, de tal manera que disminuya
las posibilidades de falta de relleno por el contacto.
Conformación de la plataforma y colocación de base y sub
base
El trabajo comprende el conjunto de actividades de excavación y nivelación de las zonas
comprendidas dentro del prisma donde ha de fundarse la carretera incluyendo taludes y
cunetas. Incluye además, las excavaciones necesarias para el ensanche o modificación del
alineamiento horizontal o vertical de plataformas existentes. Comprende, además, la
homogeneidad. En caso de que sea necesario humedecer o airear el material para lograr
la humedad de compactación, el contratista empleara el equipo adecuado y aprobado, de manera
que no perjudique a la capa subyacente y deje una humedad uniforme en el material. Este, después
de mezclado, se extenderá en una capa de espesor uniforme que permita obtener el espesor y
grado de compactación exigidos.

La compactación se efectuará longitudinalmente, comenzando por los bordes

exteriores y avanzando hacia el centro, traslapando en cada recorrido un ancho no menor a
un tercio (1/3) del ancho del rodillo compactador. En las zonas peraltadas, la compactación
se hará del borde inferior al superior.
No se extenderá ninguna capa de material de base o sub-base mientras no haya sido realizada
la nivelación y comprobación del grado de compactación de la capa precedente. Tampoco se
ejecutará la base y sub-base granular en momentos en que haya lluvia o fundado temor de que
ella ocurra. En esta actividad se tornarán los cuidados necesarios para evitar derrames de
material que puedan contaminar las fuentes de agua, suelo y flora cercana al lugar de
compactación.

Construcción y Rehabilitación de Obras de Arte y

Drenaje
La zona en trabajo será destrozada y limpiada. Las excavaciones se deberán ceñir a los
alineamientos, pendientes y cotas indicadas en los planos u ordenados por el Supervisor.
En general, los lagos de la excavación tendrán caras verticales conforme a las dimensiones
de la estructura, cuando no sea necesario utilizar encofrados para el vaciado del cimiento.
Cuando la utilización de encofrados sea necesaria, la excavación se podrá extender hasta 45
cm fuera de las caras verticales del pie de la zapata de la estructura. El Contratista deberá
proteger la excavación contra derrumbes; todo derrumbe causado por error o procedimientos
inapropiados del Contratista, se sacará de la excavación a su costo.

Etapa de
Abandono
Desmantelamiento de Instalaciones Auxiliares y Restauración de las
Áreas
Consiste en el desmantelamiento de toda la infraestructura provisional utilizada durante la
ejecución de la obra, como son campamentos, oficinas, viviendas, almacenes, casetas de
vigilancia, cercos perimétricos y otros. Luego se procederá a la limpieza del área afectada.