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Contenido
1.- INTRODUCCION ................................................................................................................................... 3
1.1 GENERALIDADES ........................................................................................................................... 3
2.- ANTECEDENTES .................................................................................................................................. 4
2.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA .......................................................................................................... 5
2.1.1EL CLIMA.- ................................................................................................................................. 5
3.- OBJETIVOS ............................................................................................................................................ 6
3.1 OBJETIVO GENERAL ..................................................................................................................... 6
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................................ 6
4.- JUSTIFICACION DEL TRAZADO ...................................................................................................... 6
4.1- PRESENTACION DE ALTERNATIVAS ....................................................................................... 6
4.1.1 ALTERNATIVA 1.- .................................................................................................................... 6
4.1.2 ALTERNATIVA 2.- .................................................................................................................... 6
4.2.- SELECCIÓN DE ALTERNATIVA: ............................................................................................... 6
5. MARCO TEORICO ................................................................................................................................. 7
5.1 DEFINICIÓN .................................................................................................................................... 7
5.2.- CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS................................................................................................... 8
5.3.- OTRAS CLASIFICACIONES ........................................................................................................ 9
6. CONSTITUCION DE LA VIA .............................................................................................................. 12
6.1 SUPERESTRUCTURA .................................................................................................................... 12
6.1.1ELEMENTOS DE LA VIA ........................................................................................................ 13
6.1.1.1LOS RIELES ............................................................................................................................ 13
6.1.1.2DURMIENTES O TRAVIESAS. ............................................................................................ 15
6.1.1.3 BALASTO .............................................................................................................................. 16
6.2.- LA INFRAESTRUCTURA. ........................................................................................................... 17
7. DISEÑO GEOMETRICO ..................................................................................................................... 20
7.1. IMPORTANCIA DEL TRAZADO ................................................................................................ 20
7.2. CLASIFICACIÓN DEL TRAZADO. ............................................................................................ 21
7.3. ELEMENTOS CARACTERÍSTICOS DE UN TRAZADO. ......................................................... 21
7.3.1. TRAZO PRELIMINAR .......................................................................................................... 21
7.3.2.- TRAZO DEFINITIVO............................................................................................................ 22
8. CONDICIONES DEL TRAZADO HORIZONTAL. ............................................................................ 23
8.1. DISEÑO CURVA HORIZONTAL. ............................................................................................... 23
9. CONDICIONES DEL TRAZADO VERTICAL. .................................................................................. 24

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9.1. DISEÑO CURVA VERTICAL ...................................................................................................... 24


9.1.1. PERALTE O SOBRE ELEVACIÓN. .................................................................................... 24
9.1.2. AMPLIACIÓN O SOBREANCHO ........................................................................................ 25
9.1.3. TROCHA (O ANCHO DE VÍA). ............................................................................................. 26
9.1.4. RADIO MÍNIMO. .................................................................................................................... 26
10. DISEÑO TRANSVERSAL ................................................................................................................... 27
11. DISEÑO ESTRUCTURAL ................................................................................................................. 30
11.1. CALCULO DE PERALTES. ....................................................................................................... 30
11.2. DISEÑO DEL RIEL ..................................................................................................................... 30
11.3. DISEÑO ESTÁTICO DE LOS RIELES.- ................................................................................... 32
11.4. CALCULO DE DURMIENTES ................................................................................................... 35
11.5. CALCULO DE BALASTO. ......................................................................................................... 36
12.- CALCULOS DEL PROYECTO:........................................................................................................ 38
12.1 CALCULO DE CURVAS HORIZONTALES: ............................................................................. 38
12.1.2 PRIMER TRAMO................................................................................................................... 38
12.1.3 SEGUNDO TRAMO ............................................................................................................... 42
12.2 CALCULO DE PERALTES O SOBRE ELEVACIÓN ........................................................... 47
12.3 CALCULO DE VOLUMEN DE CORTE Y RELLENO ......................................................... 54
12.4 CALCULO DE RIEL, DURMIENTE Y BALASTO ............................................................... 55
12.4 DISEÑO DE DURMIENTES:........................................................................................................ 57
12.5 DISEÑO DE BALASTO: ............................................................................................................... 59
12.5 CALCULO DE CAUDALES ......................................................................................................... 60
12.5.1 CALCULO DE LLUVIAS MAXIMAS .................................................................................. 60
12.5.2 METODO RACIONAL .......................................................................................................... 63
12.6 CALCULO DE OBRAS DE ARTE .......................................................................................... 63
12.6.1 CALCULO DEL TIRANTE DEL RIO: ................................................................................. 63
12.6.2 CALCULO DE CUNETAS: .................................................................................................... 64
13. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES: .................................................................................. 65
14. BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................. 65
15. PLANOS……………………………………………………………………………………………………………………………

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PROYECTO DE FERROCARRILES

1.- INTRODUCCION
1.1 Generalidades
El progreso y desarrollo de los pueblos pueden medirse por la eficiencia y el grado de sus
transportes y medios de comunicación, así como el alto nivel de vida de algunos pueblos,
donde se muestra la íntima independencia de sus sistemas de transporte y comunicación.

Los problemas relativos a proyectos de vías de comunicación aunque en gran parte son
estudios y conclusiones de ingeniería, la construcción es resuelta definitivamente por
consideraciones socio-económicas y con intervención de directivas de carácter estratégico.
Los proyectos de vías de comunicación, que cumplen las exigencias comerciales y
estratégicas en el orden de solidez, rapidez, comodidad y más que todo en el aspecto
económico, dentro del orden técnico son los proyectos que mejores resultados proporcionan
dentro de los fines para los cuáles han sido ejecutados.

El aspecto económico que envuelve el proyecto es uno de los más importantes y, en


consideración a la magnitud de la obra los factores más importantes son: El costo de
construcción, los rendimientos probables, la amortización de los gastos, los fondos
disponibles y la operación y mantenimiento.

Determinados estos factores se puede establecer los fundamentos económicos y poder fijar
un tipo de construcción compatible con los recursos disponibles.

El aspecto técnico abarca o contempla:

- El establecimiento de la dirección de la vía entre los puntos terminales.

- El conocimiento de volúmenes del movimiento de tierras.

En la construcción del proyecto la parte técnica elige el tipo de explanación.

Todas las vías de comunicación, en general, que llenen las exigencias comerciales, políticas
y estratégicas en el orden social y las de solidez, rapidez, comodidad, economía en el orden

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técnico, son indudablemente los proyectos que mejores resultados prácticos proporcionan
dentro de sus fines.

2.- ANTECEDENTES
La nacionalización de los ferrocarriles es un hecho histórico, asumido por hechos
circunstanciales como parte de los postulados de la Revolución del año 1952 pero no dio los
resultados esperados porque las líneas no rindieron en la medida que se pensó. En estas
condiciones fue imposible para ENFE obtener ganancias, representando al final una pesada
carga para el TGN. Como consecuencia de la política del gobierno de turno, al capitalizar
las empresas dependientes del Estado, concluyó el ciclo de ENFE, aun cuando queda
una parte como ENFE residual.

Actualmente el servicio ferroviario está funcionando en determinados tramos, otros han


sido cerrados por el mal estado de las vías o por que no son rentables. La nacionalización de
los ferrocarriles no dio los resultados esperados, se improvisaron métodos y no se respetó la
carrera funcional que garantizaba la eficiencia en las labores.

El actual sistema ferroviario en Bolivia es administrado por el sector privado, de acuerdo a


contratos suscritos por el Estado Boliviano con la Empresa “Cruz Blanca” que
concesionó los servicios de la red oriental a la Empresa “Ferrocarriles de Oriente S.A.”
(FCOSA) y en la Red Andina a la Empresa “Ferrocarril Andino S.A.” (FCASA). Estas dos
empresas operan en forma independiente. Según la modalidad actual de operación, el Estado
mantiene la propiedad de todas las vías e instalaciones fijas, además de percibir las tasas
impositivas por la concesión, licencia y el alquiler de material rodante. Por su parte la
empresa adjudicataria se compromete a administrar los servicios de acuerdo a las
necesidades estipuladas en el contrato, satisfaciendo las regulaciones de la Superintendencia
de Transportes.

La longitud de vía de las redes esta especificada en la tabla 1.1. Tanto la red andina como la
oriental no se encuentran en explotación en su longitud

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Extensión de la vía

Red Kilómetros de vía

Red Andina 2,275.00

Red Oriental 1,377.00

Total 3,652.00

2.1. Ubicación Geográfica


Villamontes se encuentra ubicada en el departamento de Tarija, en la provincia Gran Chaco,
Villa Montes Capital de la Tercera Sección Municipal de la Región Autónoma del Gran
Chaco.

2.1.1EL CLIMA.-
La temperatura promedio es de 23°C. Los promedios de temperatura pueden variar según
las temporadas. En invierno pueden descender hasta -5°C y -7°C en las noches, causados
por el ingreso de “surazos”, vientos fríos y húmedos. En verano las temperaturas pueden
ascender hasta los 49°C.
MAPA DE VILLA MONTES

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3.- OBJETIVOS
3.1 Objetivo General
Realizar el diseño geométrico de la vía férrea para la ciudad de villa montes, aplicando todos
los conocimientos adquiridos en la materia.

3.2 Objetivos Específicos


 Establecer el marco teórico donde se especifica los principales elementos de la vía a
diseñar.
 Realizar el análisis de las alternativas propuestas eligiendo la más viable técnica.
 Ejecutar el pre diseño geométrico del tramo respectivo de acuerdo a las
especificaciones del Manual de Diseño de ITALFER (Ferrocarriles de Italia, Empresa
Asesora de FERROVIAS - INCO) y las normas AREMA para construcción de vías
férreas.
 Desarrollar los cálculos de movimientos de tierra necesarios, el pre diseño de la
sección típica para la plataforma de la superestructura férrea.
 Mencionar recomendaciones básicas y las conclusiones del proyecto.

4.- JUSTIFICACION DEL TRAZADO


4.1- PRESENTACION DE ALTERNATIVAS
Para realizar el proyecto se planteó dos alternativas de trazado de la vía férrea:

4.1.1 ALTERNATIVA 1.-


El trazado en esta alternativa es más directa al pasar por los puntos obligados, pero
presenta algunas dificultades como las pendientes muy pronunciadas en su trayecto, esta
alternativa comienza en medio de la ciudad de villa montes y tiene una longitud de 15.554
km.

4.1.2 ALTERNATIVA 2.-


Está alternativa es la más corta en cuanto longitud por lo que presenta mayor costo en la
ejecución del proyecto por el movimiento de tierra, esta alternativa comienza fuera de la
ciudad de Villa Montes y tiene una longitud aproximada de 13.400 km.

4.2.- SELECCIÓN DE ALTERNATIVA:


El trazado escogido se basa de acuerdo a dos alternativas de diseño donde se escogió la mejor
alternativa que fue el tramo más recto que pase por los puntos que indican los planos y
además haciendo cumplir la pendiente de diseño sin que exista mucha sección de corte y
relleno en el tramo de estudio.

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Las nuevas condiciones de la economía generadas en la década de los años noventa, unidas
a la caracterización geográfica y topográfica del territorio boliviano, constituyeron factores
determinantes para que el país adoptara como estrategia la política pública para la
modernización de la red férrea, tras dos fallidos y costosos esfuerzos que propendieron por
su reactivación.

La importancia de contar con medios de transporte eficientes que permitan incrementar la


competitividad de los productos en los mercados internacionales y la evolución del transporte
hacia un esquema multimodal, fueron otros de los elementos considerados para la
estructuración de la nueva política férrea.

Con el objeto de diseñar el paso del ferrocarril por la zona de Villamontes, es necesario
ejecutar el trazado para la variante de la misma ciudad. El trazado proyectado de este tramo
tiene una longitud aproximada de 15.55 kilómetros la primera alternativa.

5. MARCO TEORICO
5.1 Definición
Un ferrocarril se puede definir como la vía provista de guías paralelas, denominadas rieles,
sobre las que se deslizan una serie de trenes movidos por tracción mecánica o eléctrica. Las
ventajas que aportan las vías de comunicación bien construidas, en todos los aspectos de la
vida son innumerables; estabilizan el intercambio comercial e industrial en cualquier época
del año; reducen los gastos de transporte y permiten elegir libremente las plazas de consumo
más favorable.

En el estudio de ferrocarriles es necesario distinguir varias etapas que se definen como el


proceso que debe seguir desde la planificación hasta su uso y conservación y son las
siguientes:

- Planeación.

- Proyecto.

- Construcción.

- Uso y Conservación.

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Planeación
La etapa de planeación es aquella donde se pretende demostrar la factibilidad a partir de los
siguientes factores:

- Socioeconómico.

- Geográfico - físico.

- Político.

Los aspectos socioeconómicos deben contemplar los lugares potenciales de materia prima
que podrían ser explotados a partir de la construcción del ferrocarril, la posibilidad de
interrelación de los lugares de producción a los centros de consumo, como así también de sus
habitantes.

Los aspectos geográfico - físicos están referidos a los climatológicos, hidrográficos,


orográficos, etc., de toda la zona donde se proyecta la construcción de la vía férrea.

Los aspectos políticos son importantes porque las vías terrestres muestran el desarrollo de un
país, porque toda política de gobierno debería ser la construcción de mayores y mejores vías
para aumentar el desarrollo de un país.

5.2.- Clasificación de las vías


En la actualidad no se cuenta con una clasificación unificada de las líneas del ferrocarril,
debido a que las mismas presentan una gran variedad en sus características. Tomando en
cuenta algunos puntos de vista, se pueden clasificar en:

Se denomina superestructura como un conjunto de elementos componentes de la vía sobre la


plataforma y son: el balasto los durmientes las rieles y los accesorios

Las condiciones que deben cumplir son:


 Que la vía sea solida robusta y resistente

 Que sea elástica en su conjunto

 Que tenga continuidad longitudinal y transversal

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5.3.- Otras Clasificaciones

a) En Función De La Economía.
Esta división se clasifica desde el punto de vista de la economía:

a.1). -Principales.

Son aquellos que unen dos centros importantes dentro de un país y que tiene importancia por
el impacto a nivel nacional que cumple.

a.2). -Secundarios.

Son aquellos que rellenan a los ferrocarriles principales y que tienen su impacto a nivel
regional o sectorial.

b) En Función a la Construcción.
Esta clasificación está en función del ancho de trocha con la cual se construyó la vía y pueden
ser:

b.1). -Principales.

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Son los que tienen trocha ancha cuya separación esta entre 1435mm-1676mm.

b.2). -Secundarios.

Son los que tienen trocha angosta cuya separación esta entre 700mm.-1000mm. La trocha
Standard o internacional es la europea de 1435mm.

c) En Función al Tipo de Servicio que prestan.


Esta clasificación está en función al tipo de servicio que prestan los ferrocarriles y pueden
ser:
c.1). -Servicio General.

 Internacionales.

 Nacionales.

 Regionales.

 Locales.

c.2). -Servicio Particular.

 De montaña

 Colonial

 Estratégico

d) En Función a su Desarrollo Geográfico.

Estos pueden ser:

d.1). -De Larga Distancia.

 Sub urbanos

 Urbanos

 Metropolitanos

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 Superficiales.

 Subterráneos.

 Aéreos.

 Circunvalación o de cintura

e) Por el tipo de tracción de la locomotora.

Esta clasificación está en función al tipo de tracción que tiene la locomotora y pueden ser:

e.1). -A Vapor. Utiliza el vapor de agua como generador de la fuerza de tracción para poder
mover el equipo.

e.2). -A Diésel.

Utiliza el diésel como generador de la fuerza de tracción para mover el equipo.

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e.3). -Mixtos.

Utiliza el vapor de agua y el diésel, en forma alternada como generador de la fuerza de


tracción para poder mover el equipo.

e.4). -Eléctricos.

Utiliza la electricidad como generador de la fuerza de tracción para poder mover el equipo.

6. CONSTITUCION DE LA VIA
6.1 SUPERESTRUCTURA
Se denomina superestructura como un conjunto de elementos componentes de la vía sobre la
plataforma y son: el balasto los durmientes las rieles y los accesorios

Las condiciones que deben cumplir son:


 Que la vía sea solida robusta y resistente

 Que sea elástica en su conjunto

 Que tenga continuidad longitudinal y transversal

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6.1.1ELEMENTOS DE LA VIA
6.1.1.1LOS RIELES

El riel viene designado por el número de kilos de peso por cada metro de longitud.
Formado por tres partes importantes que son:

La cabeza u hongo.

El nervio o alma.

La zapata o patín

El hongo o cabeza.- Se diseña considerando que va a estar en contacto con las ruedas cuyas
pestañas tienen que guiar, y por lo tanto la altura c del hongo debe ser mayor que la
necesaria para la resistencia del mismo, puesto que debe existir una reserva de metal para
proveer el desgaste.

En la altura (h) total del riel hay que distinguir la parte del material correspondiente
a la rodadura y la parte necesaria para resistir la acción de las cargas a que el riel va a ser
sometido como viga.

La parte correspondiente a desgaste por rodadura es normalmente de 1.50 cm., por lo tanto
un riel que haya experimentado un desgaste de esa magnitud deberá ser retirado y repuesto.

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La relación que existe entre la anchura a del hongo y la altura c del mismo, debe ser tal
que el desgaste de la anchura no obligue a quitar el riel antes de que haya que hacerlo por
desgaste vertical. La relación a/c debe ser 1.6 a 1.7 como máximo. El ancho de la cabeza
del riel varía de 6 a 7 cm., tendiendo a acercarse al de la superficie de rodadura de la rueda,
ya que así se reduce el desgaste vertical y se aumenta la superficie de apoyo de las bridas
disminuyendo su desgaste y dando origen a juntas menos deformables.

La superficie de rodadura de los rieles no es plana sino bombeada con el fin de reducir el
desgaste recíproco entre la rueda y riel. Una superficie de rodadura plan produciría rebasas
laterales que acabarían finalmente por exfoliarse y desprenderse.

El alma.- Es la parte que ha sido diseñada no solamente con el fin de absorber los efectos
del corte sino también los efectos flectores que se producen por la acción de las cargas
transversales. Ello ha conducido al diseño de almas con espesor variable siendo mayor en la
base de la misma y también junto al hongo o cabeza.

El patín.- Debe darle al riel su máxima resistencia y una superficie contra las
fuerzas transversales que provocan su volteo.

Debe existir una adecuada repartición de metal entre el hongo, el alma y el patín de los riel
que se considera buena, es la de 40%, 22% y 38% respectivamente, de material en cabeza,
alma y patín es. Una de las reparticiones

Los rieles son generalmente laminados de 12.00 metros (30 pies) de longitud. Sin embargo,
a mayor longitud de riel se disminuye la cantidad de juntas y por lo tanto se disminuyen
los puntos débiles de las vías.

Las juntas de los rieles pueden efectuarse de dos maneras: como junta apoyada o como
junta suspendida.

El riel realiza tres funciones: Resiste la presión de contacto de las ruedas, y en consecuencia
debe ser duro.

Debe ser capaz de distribuir la carga de la rueda sobre varios de los durmientes a lo largo
de la vía y, en consecuencia debe ser rígido.

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Debe soportar las cargas repetidas sin fracturarse. En consecuencia debe tener resistencia a
la flexión y a la fatiga.

6.1.1.2DURMIENTES o TRAVIESAS.
Se llaman durmientes o traviesas a las piezas que se colocan transversalmente a los rieles,
se asientan directamente sobre el balasto, (a espaciamiento no menor a 1 m) para
proporcionar a los rieles de la vía un soporte adecuado.

La mayor parte de los durmientes que se emplean en los ferrocarriles son de madera.
También existen los durmientes de concreto, metal, concreto con piezas de metal o de
madera insertadas y materiales plásticos; siendo algunos de ellos deseables y
económicos cuando se trata de servicios especiales, pero es dudoso que estos puedan
competir ventajosamente con los durmientes de madera.

Los durmientes, como todas las piezas de madera, se pueden secar al aire,
procedimiento natural y primitivo, o por distintos sistemas de estufa, estos son
procedimientos en los que se utiliza el fuego para calentar el aire o producir vapor con que

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se trata a las maderas, reduciendo el tiempo de su desecación. Después de esta previa


operación se deberán impregnar de alguna sustancia antiséptica, que generalmente se
introduce a presión en la madera. La sustancia que generalmente se emplea es la creosota,
obtenida de la destilación del alquitrán de hulla; también se emplea el cloruro de zinc. El
procedimiento de aplicación de la creosota, es el de inyección Ruping, que consiste en
someter previamente los durmientes a la presión del aire en un autoclave [1] para abrir los
canales de la madera, introduciendo luego la creosota caliente y elevando al doble la presión
anterior, para que la creosota penetre en dichos canales.

6.1.1.3 BALASTO
Se denomina balasto a cierta clase de material escogido, tal como piedra triturada,
grava, escoria, cenizas, etc., que se coloca sobre las terracerías compactadas con el fin de dar
apoyo y estabilidad a los durmientes o traviesas

El balasto mantiene a los durmientes alineados y nivelados, permitiendo arrojar el agua fuera
de ellos y haciendo posible el alineamiento, nivelación y elevación de la vía o bien la
renovación de los durmientes sin tocar el lecho.

El tipo y gradación del material que se usa como balasto y la sección transversal
son importantes para calcular el costo de mantenimiento de la línea y la superficie de la vía.

Se ha empleado y se emplean diversos materiales como balasto. Una lista de materiales


empleados como balasto, a continuación:

Piedra triturada.

Granito desintegrado.

Escoria triturada.

Grava lavada.

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Para cumplir estas funciones los materiales utilizados como balasto en las vías férreas deben
poseer ciertas características entre las cuales hace referencia fundamentalmente su curva
granulométrica que se muestra en la figura

6.2.- LA INFRAESTRUCTURA.
Es la parte de la obra de vía comprendida entre la cota de terreno natural y la cota de rasante
sobre la que se apoya la superestructura de la vía. Es decir, el conjunto de obras (cortes,
terraplenes) necesarios para la construcción de la explanación o la plataforma.

Además, forman parte de la infraestructura las obras de arte, puentes, alcantarillas, túneles,
muros de contención, viaductos. Entre las condiciones que debe cumplir la infraestructura
tenemos:

 Capacidad resistente al peso que transmite su superestructura al peso de los trenes.

 Facilitar el drenaje.

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 La superficie del plano de formación debe ser plana para el apoyo del balasto.

Las dimensiones fundamentales son:

 Ancho de plataforma o del plano de formación.


 Altura del terraplén o profundidad del desmonte.
 Inclinación de los taludes.
Plataforma: Constituye la plataforma el elemento soporte de la vía, de la que percibe por
intermedio de la capa de balasto las tensiones debido a las acciones de tráfico.

Dos situaciones extremas pueden presentarse:

 Las plataformas formadas por suelos naturales y tratados.


 Y las formadas por las obras de arte.
La explotación de un FFCC exige que la vía sea horizontal, o con muy poca pendiente,
generalmente la superficie del terreno es accidentada se hace necesario para obtener una
rasante casi a nivel igualar las irregularidades del terreno por medio de desmontes y
terraplenes.

Las condiciones que debe reunir el balasto, para cumplir con los fines mencionados, son:

La capa de balasto, debe ser de suficiente espesor para que reparta las presiones sobre una
base más ancha, según las cargas que los durmientes reciban. Esta altura del balasto, esta
relacionada con la velocidad, peso y número de los trenes, también con la naturaleza del
terreno y con el clima del país. En la figura 1.18, se ilustra una distribución de presiones en

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el balasto, para distribuir está en la plataforma considerando una base más amplia para
soportar los esfuerzos. La altura del balasto varía de 30 a 50 cm, por debajo de los durmientes.

Deben ser las piedras de arista viva, pues los cantos rodados no sujetan tanto los durmientes.

No deben ser las piedras muy pequeñas, porque entre ellas quedaría poco espacio para el
drenaje y además, se perderían y desgastarían más fácilmente; ni ser muy grandes, pues se
reduciría aristas al apoyo del durmiente y se dificultaría el bateado. Un tamaño de 3 a 6 cm
es recomendable. Se comprende la conveniencia de la regularidad de los tamaños, de la
uniformidad de las dimensiones.

Las piedras deben ser de roca dura, que se oponga a quebraduras y desgastes: basalto,
cuarcita, caliza y granito.

Reuniendo estas condiciones, el balasto se coloca sobre la explanación o plataforma, como


se ilustra en la sección transversal de la vía de las figuras 1.19. y 1.20. La superficie de la
explanación, sobre la cual el balasto se coloca, debe tener cierta inclinación, en sentido
transversal, para dar salida a las aguas, vertiéndolas por uno o dos lados. Se coloca el balasto
en capa de buen espesor y dimensiones al ancho que, naturalmente, varían con el de la vía y
la categoría de la línea.

Fig. 1. 19 Sección transversal de la vía.

Fig. 1. 20 Sección transversal de doble vía en recta.

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Se hace penetrar el balasto, bajo el durmiente, por medio del bateado, de manera que al
compactar la piedra, se afiance sobre el balasto el durmiente en que se apoyan los rieles; entre
éstos, el balasto queda más suelto bajo el centro del durmiente, y más presionando en los
extremos. No es sólo el ahorro de trabajo lo que limita el bateado persistente a estos extremos,
sino las razones de conveniencia a que más adelante aludimos.

Entre los rieles, el balasto puede cubrir o no los durmientes, hay partidarios de una y otra
solución. Dejando descubierto el durmiente se facilita su vigilancia, en la figura 1.21 se
muestra la diferencia entre estas soluciones, la primera para una vía en recta y la segunda en
el caso de tener una vía en curva.

Nos hemos referido en cuanto antecede al tipo corriente de balasto, al de piedras de tamaño
uniforme. Puede también emplearse el formado por piedras de distinto tamaño; en el fondo
las grandes, y en la superficie las pequeñas; disposición razonada, pero costosa y dificultosa.

Fig. 1. 21 Secciones transversales de vía, con durmientes al descubierto, en el primer


caso, y cubiertas por el balasto en el segundo

7. DISEÑO GEOMETRICO
7.1. Importancia del trazado
Es una sucesión de rectas y curvas que lo componen de acuerdo a normas técnicas de
construcción y debe responderá condiciones de explotación ferroviaria.

 El costo de la conservación debe ser el más económico posible a fin de obtener el


máximo rendimiento y seguridad.
 La explotación de la línea debe ser eficiente, en base a servicios rápidos y
regulares con el máximo aprovechamiento de la tracción de la locomotora.

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7.2. Clasificación del trazado.


De acuerdo a la topografía del terreno se establece una clasificación de los trazados
ferroviarios en función de las pendientes y radios mínimos de curvas circulares.

7.3. Elementos característicos de un trazado.


7.3.1. Trazo preliminar
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante
un procedimiento que requiere:

1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos,
con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud
ya que será la base del trazo definitivo.

2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio


clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente.

3. Para la ubicación de estos se utiliza el clisímetro o él circulo vertical del tránsito,


empleando la pendiente deseada.

4. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible
para que al trabajador en gabinete tenga más posibilidades de proyectar la sobrasarte,
incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes.

5. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir
cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.

6. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del
camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importante.

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Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas
geológicas visibles, etc.

Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea teórica
del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura calculada
según la pendiente con que se quiere proyectar.

La separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del


compás con la cual se ubicarán los puntos de la línea a pelo de tierra utilizando la misma
escala del plano.

7.3.2.- Trazo definitivo


Cuando no hay dudas con respecto a las bondades superiores de uno de los trazados
preliminares estudiados y hay convencimiento de no haber otra solución sensiblemente
mejor, se la adopta como trazado definitivo o línea definitiva.

En general será posible adoptar definitivamente un único trazado; si ello no es posible se


compararán con más detenimiento las alternativas posibles. Corresponderá hacer rápidas
evaluaciones económicas empleando costos unitarios de procedencia estadística
correspondientes a caminos de características similares (costo por kilómetro de camino, costo
por metro de puente, costo por metro de túnel, etc.).

Si a pesar de esto las dudas persisten, habrá que preparar anteproyectos para cada uno de los
trazados considerados posibles; habrá que hacer cómputos métricos, análisis de precios y
presupuesto de máxima. En otras ocasiones la elección puede estar dictada por factores de
ponderación más subjetiva: la seguridad, la estética, la armonía con el paisaje.

Si el resultado del primer tanteo no es satisfactorio, se hace la alteración necesaria de las


pendientes y se repite el trabajo de modo que podamos obtener un resultado deseado. Al
dibujar la línea a pelo de tierra y llegar al cruce de un cauce o a la falda de un cerro, se debe
interrumpir la línea de tierra para continuarla al otro lado del obstáculo tomando como
elevación de partida el otro lado, el que resulte de sumarle y restarle a la de este lado el
producto de la distancia por la pendiente y escogiendo la curva más cercana una vez que se

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ha dibujado la línea definitiva; los tramos rectos denominados tangentes, deben unirse con
curvas para que la línea quede completa.

Es necesario trazar en el terreno la mencionada línea la que tendrá que quedar tal como se la
proyectó.

En los caminos vecinales muchas veces se usan curvas circulares horizontales simples sin
curvas de transición en los extremos, que no hace en los caminos estatales.

La sub-rasarte es el perfil de la terracería del camino compuesto por las líneas rectas que son
las pendientes unidas por curvas parabólicas verticales.

8. CONDICIONES DEL TRAZADO HORIZONTAL.


8.1. Diseño curva horizontal.
Los cálculos de poligonal del eje y curvas horizontes circulares se ejecutaron en el programa
de diseño AutoCAD civil 3D

Los elementos de una curva circular simple son:

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Es importante que en el diseño cada curva circular simple esté determinada por todos sus
elementos, los cuales proporcionarán información suficiente para el replanteo.

9. CONDICIONES DEL TRAZADO VERTICAL.


9.1. Diseño curva vertical
Los elementos que constituyen el perfil longitudinal de la subrasante deben enlazarse por
medio de las curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud variable. Así, pues, las
curvas verticales se emplean para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene
una pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos
casos: uno en que vamos subiendo y luego bajamos, denominada cima y el otro en el cuál
primero se baja y luego sube llamado columpio.

Dentro de las curvas verticales se puede distinguir dos casos:

 Curvas verticales simétricas.

 Curvas verticales asimétricas.

Para encontrar los elementos en curvas verticales se usa las siguientes formulas

9.1.1. Peralte o sobre elevación.


Se denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos rieles de la vía en
curva, para una sección normal al eje de la vía. Se proporciona mediante la

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elevación gradual del riel exterior sobre el interior, manteniendo esté a su nivel original
en la recta. Las principales misiones del peralte son:
o Producir una mejor distribución de cargas en ambos rieles.
o Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante
o Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga con
la consiguiente reducción de sus consecuencias.
o Proporcionar confort a los viajeros.

9.1.2. Ampliación o sobreancho

La trayectoria que sigue generalmente hace que el vehículo se incline hacia la derecha del
carril, por lo que en el diseño de la vía se considera ese espacio denominado sobreancho.

Se establecen en las curvas y dependen del radio de curvatura, cuyos valores se muestran
en la

Siguiente tabla:
Radios de Curvaturas Sobre anchos (mm)
(mts)
250< R< 300 5
200< R < 250 10
150< R < 200 15
R < 150 20

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9.1.3. Trocha (o ancho de vía).


Distancia entre lados internos de los hongos de los rieles que forman la vía
férrea. Esta acondicionada a:
Si la línea nueva está vinculada a otras e xistentes se adoptara la trocha de
estas.
Si es una línea independiente podrá adoptarse la que resulte más económica
dependiendo de la demanda, tipo de tracción y planimetría del terreno.
La trocha define también:
El ancho de la infraestructura y superestr uctura.
Galibo: define la sección libre que deben tener las obras de arte y obras
complementarias (puentes, túneles, viaductos).

Vent a ja s de la t ro cha ango st a Vent a ja s de la t ro cha anc ha


Rad i os d e cu rvat u ra red u ci d os.
M en or movi mi en t o d e t i erras.
M en or a n ch o d e p lat aforma. Ma yo r capac id ad de t r áfico .
Ah orro en d u rmi en t es y b alast o. Ma yo r ve lo c idad.
Ah orro en ob ra s d e art e.
M en or p eso en los acceso ri o s.

9.1.4. Radio mínimo.


El radio de una curva circular está en función de la trocha, velocidad máxima
de circulación que debe ser compatible con la resistencia que ofrece la curva al
movimiento de los trenes. Por esta razón los radios mínimos deben ser lo mayor posible.

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En Bolivia el radio mínimo es de 76.61 metros, debido a la topografía en el tramo ferroviario


que une las ciudades de Oruro y Potosí.

En nuestro caso es: Rmín =210 m

10. DISEÑO TRANSVERSAL


Las secciones de una vía férrea son la forma transversal al eje que tiene la vía; esta sección
tiene básicamente los siguientes componentes:
 Ancho de vía ( trocha).
 Peralte en caso de curvas
 Taludes de corte y relleno
 Ancho de la explanación para el cálculo de las transversales
Los taludes de corte son los que se realizan en la etapa de movimiento de tierras,
precisamente para formar la sección, siendo las relaciones más recomendables de 1:2, 1:1.5
y 1:2.5.Para los taludes de relleno se recomienda las relaciones 1:1, 1:1.5 y 1:1.75.
En definitiva, la sección que se adopte en un proyecto debe tomar en cuenta
las anteriores recomendaciones, tratando de equilibra r el factor económico
con el factor técnico del proyecto.
Conociendo las áreas de las diferentes secciones transversales, se procede al
cálculo de volúmenes, pres entándose los siguientes casos:
a.- Corte - corte.-

Dónde :
A1 y A2 = Áreas de las secciones correspondientes de corte.
L = Distancia entre progresivas.

b.- Relleno - relleno.-

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Dónde :
A1 y A2 = Áreas de las secciones correspondientes de relleno.
L = Distancia entre progresivas.

c.- Relleno - Corte.-

Dónde : AC = Área de la sec ción inicial.


AR = Área de la sección terminal.
l1 = Distancia hasta la inflexión de áreas.
l2 = Distancia desde la inflexión de áreas.
d.- Corte - relleno.-

Dónde : AR = Área de la sección inicial.


AC = Área de la sección terminal.
l1 = Distancia hasta la inflexión de áreas.
l2= Distancia desde la inflexión de áreas.
Sección Típica En Corte.

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Sección Típica En Terraplén.

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11. DISEÑO ESTRUCTURAL

11.1. Calculo de peraltes.

Se construyen peraltes para contra -restar las fuerzas cent rifugas en curvas,
cuando en la vía se presenta una curva, los rieles deberán ir peraltados, éste
puede llegar hasta 200 mm. De pendiendo del radio de la curva, de la
velocidad permitida en la vía, del ancho que se le va a dar a la trocha para
que pueda gi rar.
El peralte se debe iniciar antes de la curva y después de ella produciéndose
un enlace de peralte.

b = ancho, distancia entre ejes de rieles


g = gravedad
V = velocidad de diseño
R = radio de la curva
P = peralte de equilibrio

11.2. Diseño del riel


Cuando se desea diseñar un riel para una vía en proyecto es necesario definir en un principio
cual será la carga que tendrá este tramo de vía.
Al gunos métodos de diseño de rieles, los cuales son:
 Según fór mula del Profesor Shul ga.
Introduce como factor de dimensionamiento del carril la intensidad de tráfico (T), pues es
la causante del deterioro normal de los rieles por desgaste. No considera
directamente la influencia de l a velocidad y la carga por eje.
Q = 31.046* T 0.203
 Según fór mula del pr ofesor Shajun ianz .
Considera peso por eje (P), tráfico anual (T), velocidad máxima (V), además
agrega un factor (a) dependiente del tipo de vehículo, el cual vale 1.2 para vagones

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y 1.13 para locomotoras. A pesar de la ventaja anterior, los resultados indican valores
demasiado bajos de acuerdo a la experiencia, lo cual parece indicar que la
fórmula resulta apropiada para vías de alta velocidad, intensidad de tráfico y
peso por eje.

Q = a (1 + T1/4) (1 + 0.012 V)2/3 P2/3


Ejemplo:

Resultado: PESO DEL RIEL: 29.2 kgs/ml

 Según fórmula modificada del FCAB.

Método usado por el departamento de Vías y Obras del FCAB, hace depender el peso del
carril de la carga por eje y la velocidad del tráfico. Los valores obtenidos son los más
adecuados y razonables de acuerdo a la realidad de nuestras vías, siendo influenciados
mayormente por el peso por eje que por las velocidades, las cuales son
comparativamente bajas en nuestro continente.

Q = 10.7093 (P + 0.0000386* P* V2)2/3 0.49605206

 Proposición congreso Ferroviario de El Cairo.

Hace depender el peso del riel (Q) solamente de la carga por eje (P), lo cual
significa que considera solamente cargas estáticas, no tomando en cuenta el
efecto dinámico de aumento de carga por velocidad.

Q = 2.5 P

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 Según fórmula profesor Yershov.

Inversamente al del Cairo, considera solo la velocidad máxima (V) de los equipos y no la
carga por eje (P), lo cual significa que podría decidir el uso de un perfil sub dimensionado en
cuanto a capacidad de carga.

Q = Vmáx. / 2.2

Una vez definido cuál será el peso del riel Q que se necesitará se consulta la tabla de
diseño de rieles mostrada anteriormente en donde están definidos todos los tipos de rieles y
sus dimensiones necesarias para soportar la carga determinada.

11.3. DISEÑO ESTÁTICO DE LOS RIELES.-


Para el diseño de los rieles, partimos de la hipótesis siguiente:

1º.La rueda del tren descansa directamente en el durmiente central, es decir


tres durmientes soportan el peso G de la rueda.
R1 +R2+R3=G

2º.Las reacciones en los durmientes externos son iguales:

Rl=R3

3°.La s deformaciones producidas son también iguales en los puntos


donde descansan los durmientes externos, es decir:

Y1 = Y3

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Al existir deformaciones, el balasto trabaja en forma elástica, de ahí el concepto de


"coeficiente de reacción del balasto", que viene a ser las presión que soporta el
balasto para tener un asentamiento de 1 cm. Este coeficiente de reacción,
depende del tipo de material del balasto.
Para calcular el momento flector producido, haciendo referencia a la hipótesis 1 °,
recurrimos a la fórmula de Zimmermann, cuya expresión es la siguiente:

8∗𝐵+7∗𝐷 𝑎
𝑀= ∗ ∗𝐺
4 ∗ 𝐵 + 10 ∗ 𝐷 4

Dónde :
G = Peso que soporta una rueda [Kg].
a = Distancia entre centros de durmientes [m].
B = Carga que actuando en el centro de una viga apoyada,
separada una distancia “2 a” provoca una flecha de 1 cm
*Kg/cm+.
D = Presión que actuando en los puntos de apoyo de los rieles en los
durmientes, provoca sobre el balasto un asiento de 1 cm
[Kg/cm²/cm].

Dónde :
E = Módulo de elasticidad del acero e igual a 2E -06 kg/cm
I = Inercia del perfil [cm]

Dónde : b = Ancho de la durmiente [cm].


u = Vuelo de cada durmiente igual a 50 cm.

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C = Coeficiente de reacción del balasto igual a 5 (kg/cm /cm)

Cálculo del Esfuerzo a la flexión es:

Dónde : W = momento resistente en cm


Dónde : x = distancia horizontal a l centro de gravedad del perfil
Método zimerman
Bajo la acción de las cargas, los durmientes, colocados sobre un lecho
elástico, se deforman y se hunden en el balasto. Los más cercanos a un eje,
sometidos a los mayores esfuerzos, sufren también las mayores desni velaciones, y
una parte de las reacciones recaen sobre los durmientes inmediatos. La
falta de estabilidad de los apoyos tiene como consecuencia un aumento del momento de
flexión del riel, aumento que presenta mayor importancia cuanta menos resistencia ofrezca
el balasto y más deformables sean los durmientes.
Zimmermann parte de la hipótesis general de que las reacciones en los apoyos
elásticos, son proporcionales a las deformaciones o flechas del riel sobre los mismos,
y admite para la hipótesis de carga los estudios o teorías de Schwedler que prescinden
completamente de la acción de los dos tramos contiguos sobre los sometidos al cálculo.
Las deformaciones calculadas serán, por consiguiente, superiores a las reales.

Fig. 5. 1 Primera Hipótesis de Schwedler. Fig. 5. 2

Segunda Hi pótesis de Schw edler .

Admitido que el hundimiento de los durmientes es proporcional a la reacción


correspondiente, y conocido el coeficiente de balasto, pueden deter minarse los
momentos de flexión del riel y las reacciones de los durmientes para cargas
determinadas.

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11.4. CALCULO DE DURMIENTES


Se parte de las mismas hipótesis que para el diseño de los rieles. La reacción
R2, actúa sobre el durmiente como un sistema i nvertido con apoyo en los
rieles (como carga repartida).

Para el diseño de los durmientes se parte de las siguientes hipótesis:


– Los tres durmientes absorben en partes iguales la carga G (carga de una
rueda).
– Las reacciones son iguales en los puntos y (R1 = R3); por lo tanto la
deformación en el punto es igual a la deformación en el punto (Y1 = Y3).
– El balasto es el que sufre las deformaciones Y1, Y2 y Y3 (ahí hablamos
de coeficiente de reacción de balasto c).
– Las reacciones R2 actúan en el durmiente como un sistema invertido con apoyo en los
rieles y con carga debido a la reacción del balasto y esta carga tiene distribución
lineal.

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11.5. CALCULO DE BALASTO .


La capa de balasto, debe ser de suficiente espesor para que reparta las presiones sobre una
base más ancha, según las cargas que los durmientes reciban. Esta altura del balasto, está
relacionada con la velocidad, peso y número de los trenes, también con la naturaleza del
terreno y con el clima del país. En la figura 1.18, se ilustra una distribución de pre siones
en el balasto, para distribuir está en la plataforma considerando una base más
amplia para soportar los esfuerzos. La altura del balasto varía de 30 a 50 cm,
por debajo de los durmientes.
Deben ser las piedras de arista viva, pues los cantos rodados no
sujetan tanto los durmientes.
No deben ser las piedras muy pequeñas, porque entre ellas quedaría poco espacio para el
drenaje y además, se perderían y desgastarían más fácilmente; ni ser muy grandes, pues se
reduciría aristas al apoyo del durmiente y se dificultaría el bateado. Un tamaño de 3
a 6 cm es recomendable. Se comprende la conveniencia de la regularidad de
los tamaños, de la uniformidad de las dimensiones.
La s piedras deben ser de roca dura, que se oponga a quebraduras y desgastes:
pórfido, basalto, cuarcita, caliza y granito.

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El balasto preparado debe satisfacer los siguientes requisitos además de los


granulométricos.
 No debe contener más del 5% de elementos friables y blancos.
 No debe contener más del 0.5% de terrones de ar cilla.
 El desgaste de los Ángeles no debe ser mayor del 40%.

C = P/h
Dónde :
c = Coeficiente de elasticidad del balasto
P = Fuerza que está actuando en Kg. en un área unitaria
h = Hundimiento provocado por P

BALASTO

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12.- CALCULOS DEL PROYECTO:


12.1 CALCULO DE CURVAS HORIZONTALES:
12.1.2 PRIMER TRAMO

curvas simples

curva 1
datos:
Radio= R= 1050.003 m
delta= Δ= 4.1879

tangente:


T  R * tan T= 38.3908 m
2

externa:


E  R * (sec  1) E= 1050.1944 m
2

flecha:

f  R * (1  cos )
2 f= 0.7011 m

desarrollo de curva:
 *R *
Dc 
180 Dc= 76.7475 m

longitud de curva:


Lc  2 * R * sen
2 Lc= 76.7304 m

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curva 2
datos:
Radio= R= 599.405 m
delta= Δ= 9.5706

tangente:


T  R * tan
2 T= 50.1786 m

externa:


E  R * (sec  1) E= 600.7155 m
2

flecha:


f  R * (1  cos )
2 f= 2.0893 m

desarrollo de curva:
 *R *
Dc 
180 Dc= 100.1237 m

longitud de curva:


Lc  2 * R * sen Lc= 100.0073 m
2

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curva 3
datos:
Radio= R= 421.21 m
delta= Δ= 3.9526
tangente:

T  R * tan T= 14.5345 m
2

externa:


E  R * (sec  1) E= 421.2712 m
2
flecha:


f  R * (1  cos ) f= 0.2505 m
2

desarrollo de curva:
 * R *
Dc 
180 Dc= 29.0575 m

longitud de curva:


Lc  2 * R * sen Lc= 29.0518 m
2

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curva 4
datos:
Radio= R= 505.85 m
delta= Δ= 12.6268

tangente:


T  R * tan
2 T= 55.9661 m

externa:


E  R * (sec  1) E= 508.0330 m
2
flecha:


f  R * (1  cos ) f= 3.0678 m
2

desarrollo de curva:

 *R *
Dc  Dc= 111.4788 m
180

longitud de curva:


Lc  2 * R * sen Lc= 111.2534 m
2

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curva 6
datos:
Radio= R= 387.656 m
delta= Δ= 54.0536

tangente:


T  R * tan T= 197.7491 m
2

externa:


E  R * (sec  1) E= 431.4053 m
2
flecha:


f  R * (1  cos ) f= 42.3343 m
2

desarrollo de curva:

 * R *
Dc  Dc= 365.7198 m
180

longitud de curva:


Lc  2 * R * sen Lc= 352.3074 m
2

12.1.3 SEGUNDO TRAMO


curvas simples
curva 8
datos:
Radio= R= 2195.886 m
delta= Δ= 6.1722

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tangente:


T  R * tan T= 118.3907 m
2

externa:


E  R * (sec  1) E= 2197.3423 m
2

flecha:


f  R * (1  cos ) f= 3.1846 m
2

desarrollo de curva:

 * R *
Dc  Dc= 236.5523 m
180

longitud de curva:


Lc  2 * R * sen Lc= 236.4379 m
2

curva 9
datos:
Radio= R= 1339.808 m
delta= Δ= 9.719

tangente:


T  R * tan T= 113.9081 m
2

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externa:


E  R * (sec  1) E= 1342.8534 m
2
flecha:


f  R * (1  cos ) f= 4.8160 m
2

desarrollo de curva:

 *R *
Dc  Dc= 227.2697 m
180
longitud de curva:


Lc  2 * R * sen Lc= 226.9973 m
2

curva 10
datos:
Radio= R= 898.09 m
delta= Δ= 15.3407

tangente:


T  R * tan T= 120.9533 m
2
externa:


E  R * (sec  1) E= 904.2107 m
2

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flecha:


f  R * (1  cos ) f= 8.0357 m
2

desarrollo de curva:

 *R *
Dc  Dc= 240.4598 m
180

longitud de curva:


Lc  2 * R * sen Lc= 239.7422 m
2

curva 11
datos:
Radio= R= 435.002 m
delta= Δ= 23.7334

tangente:


T  R * tan T= 91.4053 m
2

externa:


E  R * (sec  1) E= 442.9447 m
2
flecha:


f  R * (1  cos ) f= 9.2966 m
2

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desarrollo de curva:

 * R *
Dc  Dc= 180.1891 m
180

longitud de curva:


Lc  2 * R * sen Lc= 178.9037 m
2

curva 12
datos:
Radio= R= 1750.841 m
delta= Δ= 7.4784

tangente:


T  R * tan T= 114.4247 m
2

externa:


E  R * (sec  1) E= 1752.8438 m
2

flecha:


f  R * (1  cos ) f= 3.7271 m
2
desarrollo de curva:

 * R *
Dc  Dc= 228.5245 m
180

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longitud de curva:


Lc  2 * R * sen Lc= 228.3623 m
2
12.2 CALCULO DE PERALTES O SOBRE ELEVACIÓN

PERALTE CURVA 1

h peralte teorico
peralte
h1 practico
V velocidad proyecto
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 2 𝑔
𝑉 𝑥𝑠 𝑠 = 𝑇 +2( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 1050.02 m h 0.0598 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO

2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.0399 m
3 127 𝑥 𝑅

EL LIMITE DE PERALTE SE ENCONTRARA ENTRE:

1 1
𝑥𝑇 =0.111 =0.083
9 𝑥𝑇
12

h1 0.0399 OK CUMPLE

PERALTE CURVA 2

h peralte teorico
peralte
h1 practico

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V velocidad
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 𝑔
𝑉2 𝑥 𝑠 𝑠 = 𝑇 +2( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 599.09 m h 0.1049 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO

2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.0699 m
3 127 𝑥 𝑅

EL LIMITE DE PERALTE SE ENCONTRARA ENTRE:

1 1
𝑥𝑇 =0.111 𝑥𝑇 =0.083
9 12

h1 0.070 OK CUMPLE

PERALTE CURVA 3

h peralte teorico
peralte
h1 practico
V velocidad proyecto
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 2 𝑔
𝑉 𝑥𝑠 𝑠 = 𝑇 +2( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 421.21 m h 0.1492 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m

Docente: Ing. ADA LOPÉZ 48


FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

PERALTE TEORICO

2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.0994 m
3 127 𝑥 𝑅

EL LIMITE DE PERALTE SE ENCONTRARA ENTRE:

1 1
𝑥𝑇 =0.111 𝑥𝑇 =0.083
9 12
h1 0.0994 OK CUMPLE

PERALTE CURVA 4

h peralte teorico
peralte
h1 practico
V velocidad
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 2 𝑔
𝑉 𝑥𝑠 𝑠 = 𝑇 +2( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 505.85 m h 0.1242 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO

2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.0828 m
3 127 𝑥 𝑅

EL LIMITE DE PERALTE SE ENCONTRARA ENTRE:

1 1
𝑥𝑇 =0.111 𝑥𝑇 =0.083
9 12

h1 0.083 OK CUMPLE

Docente: Ing. ADA LOPÉZ 49


FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

PERALTE CURVA 6

h peralte teorico
peralte
h1 practico
V velocidad
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 2 𝑔
𝑉 𝑥𝑠 𝑠 = 𝑇 +2( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 387.656 m h 0.1621 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO

2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.1080 m
3 127 𝑥 𝑅

EL LIMITE DE PERALTE SE ENCONTRARA ENTRE:

1 1
𝑥𝑇 =0.111 𝑥𝑇 =0.083
9 12

h1 0.1080 OK CUMPLE

PERALTE CURVA 8

peralte
h teorico
h1 peralte practico
V velocidad proyecto
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 2 𝑔
𝑉 𝑥𝑠 𝑠 = 𝑇 +2( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 2195.886 m h 0.0286 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm

Docente: Ing. ADA LOPÉZ 50


FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO

2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.0191 m
3 127 𝑥 𝑅

EL LIMITE DE PERALTE SE ENCONTRARA ENTRE:

1 1
𝑥𝑇 =0.111 𝑥𝑇 =0.083
9 12

h1 0.0191 OK CUMPLE

PERALTE CURVA 9

peralte
h teorico
h1 peralte practico
V velocidad
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 𝑔
𝑉2 𝑥 𝑠 𝑠 = 𝑇 + 2 ( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 1339.808 m h 0.0469 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO

2 𝑉2 𝑥 𝑠 h1 0.0313 m
ℎ1 = 𝑥
3 127 𝑥 𝑅

EL LIMITE DE PERALTE SE ENCONTRARA ENTRE:

1
𝑥𝑇 0.111 1 0.083
9 𝑥𝑇
12

h1 0.031 OK CUMPLE

Docente: Ing. ADA LOPÉZ 51


FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

PERALTE CURVA 10

peralte
h teorico
h1 peralte practico
V velocidad proyecto
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 2 𝑔
𝑉 𝑥𝑠 𝑠 = 𝑇 +2( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 898.09 m h 0.0700 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m

PERALTE TEORICO

2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.0466 m
3 127 𝑥 𝑅

EL LIMITE DE PERALTE SE ENCONTRARA ENTRE:

1 1
𝑥 𝑇 =0.111 𝑥 𝑇 =0.083
9 12

h1 0.0466 OK CUMPLE

PERALTE CURVA 11

peralte
h teorico
h1 peralte practico
V velocidad
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 2 𝑔
𝑉 𝑥𝑠 𝑠 = 𝑇 +2( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 435.002 m h 0.1444 m

Docente: Ing. ADA LOPÉZ 52


FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO

2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.0963 m
3 127 𝑥 𝑅

EL LIMITE DE PERALTE SE ENCONTRARA ENTRE:

1 1
𝑥𝑇 =0.111 𝑥𝑇 =0.083
9 12

h1 0.096 OK CUMPLE

PERALTE CURVA 12

peralte
h teorico
h1 peralte practico
V velocidad proyecto
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 𝑔
𝑉2 𝑥 𝑠 𝑠 = 𝑇 + 2 ( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 1750.841 m h 0.0359 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO

2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.0239 m
3 127 𝑥 𝑅

EL LIMITE DE PERALTE SE ENCONTRARA ENTRE:

1 1
𝑥 𝑇 =0.111 𝑥 𝑇 =0.083
9 12

h1 0.0239 OK CUMPLE

Docente: Ing. ADA LOPÉZ 53


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12.3 CALCULO DE VOLUMEN DE CORTE Y RELLENO


Para el cálculo de áreas de corte y relleno, volúmenes de corte y relleno se hizo uso del programa
Civil 3D el cual por medio del alineamiento de la alternativa escogida procedió a calcular los
volúmenes de corte y relleno respecto a las curvas topográficas de Villa Montes.

a.- Corte - corte.-

Dónde:
A1 y A2 = Areas de la s se cciones cor respondientes de cort e.
L = D istanci a entre progr esi va s.

b.- Relleno - relleno. -

Dónde:
A1 y A2 = Áreas de la s se cciones cor respondientes de r ell eno.
L = Distanci a entre progr esi va s.

c.- Relleno - Corte. -

Dónde: AC = Área de la secc ión inici al.


AR = Área de la sec ción te rmina l.
l1 = Distanc ia hast a la i nf lexión de ár eas.
l2 = Distanc ia desde la i nf lexión de á rea s.
d.- Corte - relleno. -

Dónde: AR = Área de la se cción i ni ci al.


AC = Área de la se cción t ermi nal.
l1 = Distanc ia hast a la i nf lexión de ár eas.
l2= Distancia desde l a inf lexión de ár eas

Docente: Ing. ADA LOPÉZ 54


FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

12.4 CALCULO DE RIEL, DURMIENTE Y BALASTO

CALCULO DE RIELES:
 Se elige de la tabla un perfil que cumpla las condiciones requeridas:
TABLA 1

Catálogo de rieles AREMA

 Para las dimensiones del durmiente se optó por dimensiones del durmiente estándar:
Durmiente estándar (pino): Elemento de madera sólida, disponible en diferentes clasificaciones
de calidad.
Usos alternos: poste para cerco, elementos decorativos, muros de contención, construcción general.

Docente: Ing. ADA LOPÉZ 55


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 Para el coeficiente de balasto se usó las tablas que da el autor Jiménez Salas y se adecuo de
acuerdo al tipo de suelo presente en la región, por lo tanto, nuestro coeficiente adoptado será
igual a 17 kg/m^3:

Calculo:

Perfil 80ASCE
DESCRIPCION MAGNITUD UNIDAD
REFERENCIA
Ancho De Trocha a= 1000 mm.

Carga Máxima Por Rueda G= 14000 Kg. norma española

Longitud De Los Rieles De Acero = L1= 12.00 m. de catalogo

Longitud De La Durmiente = L= 2.44 m. durmiente estándar

Dist. Entre Durmientes (Caras Internas) = a`= 47.00 cm.


de norma arema para
Dist. Entre Centro De Grav. De Dur. = a``= 64.78 cm. V>200km/hr va de
4,70m a 5,00m
Vuelo De Las Durmientes u= 65.57 cm.

Coeficiente De Balasto c= 17 Kg/cm^3 de coeficiente de balasto

Ancho De La Durmiente b= 17.78 cm. durmiente estándar

Alto De La Durmiente h= 20.32 cm. durmiente estándar

Esfuerzo De Trabajo Máximo a Flexión s= 1421.93 Kg/cm^2 DE TABLA 1

Módulo De Elasticidad Del Acero E= 2.E+06 Kg/cm^2 DE TABLA 1

Inercia I= 1098.90 cm4 DE TABLA 1

Docente: Ing. ADA LOPÉZ 56


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Dist. Al Centro De Grav. x= 60.20 mm. DE TABLA 1

Peso = P= 39.68 Kg./m. catálogo de rieles


Área = A= 50.71 cm2 AREMA

Ancho De Patín = D= 12.70 cm DE TABLA 1

B= 48508.3596 Kg/cm

D= 39638.38 Kg/cm

(Momento flector máximo)

Mmax = 255576.68 Kg/cm^2

(Módulo de rigidez)

W= 182.542 cm^3

Esfuerzo de trabajo o tension de trabajo


Esfuerzo Admisible

σ trabajo= 1400.10 Kg*cm^2 < σadm = 1421.93 Kg/cm^2


Cumple ok

12.4 DISEÑO DE DURMIENTES:

3*G * E * I
R1  R3  Rx 
a *c  9* E * I
3

Docente: Ing. ADA LOPÉZ 57


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Datos Para El Diseño:

Descripción Magnitud Unidad

Largo L= 2.44 m.

Ancho b= 17.78 cm

Alto h= 20.32 cm

Vuelo u= 65.57 cm

Separación Entre Durmientes a``= 64.78 cm

R1=R3= 4665.58 Kg.

R2=G-2*R1

R2= 4668.85 Kg.

q=2*R2

q= 9337.69 Kg/m

VERIFICACIÓN A LA FLEXIÓN:
Tensión
Tensión de Trabajo
Admisible
Momento Máximo De Las Durmientes
Mmax=(q*a``^2)/6 s=Mmax/W 53.38 < σadm = 150 Kg/cm^2
Mmax= 653.09 [ Kg xm]
Modulo de Rigidez
W=(a``*b^2)/6
W= 1223.57 [cm3]

VERIFICACIÓN AL CORTE
Qmax=R2/2
Qmax= 2334.42 Kg.

tmax=(3*Qmax)/(2*b*h)

tmax= 9.69 Kg/cm^2 < 30 Kg/cm^2

Docente: Ing. ADA LOPÉZ 58


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12.5 DISEÑO DE BALASTO:


Para el diseño del balasto se siguió los parámetros indicados en la tabla siguiente;

b= 3.04 m
h= 0.4 m
B=b+2x
h B= 3.84 m

Adoptamos un ángulo de 45 grados

CALCULO DE LONGITUD Y CANTIDAD DE RIEL

Long. vía = 15554 m

Long. riel= 12.00 m

Junta de Dilatación= 0.032 m especificaciones técnicas

Nro de Unidades = 2586.00

L total = 31032.0 m = 32 km

CALCULO DE LONGITUD Y CANTIDAD DE DURMIENTES


Separación de durmientes S d= 0.47 m
Long. Via = Lv= 15554 m
Largo del durmiente L= 2.44 m

Nro Unid= 33094

Docente: Ing. ADA LOPÉZ 59


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Longitud total de los Durmientes Ld = 80696 m= 81 km

12.5 CALCULO DE CAUDALES


Para el cálculo de caudales se determinó para un periodo de retorno(Tr) igual a 50 años
12.5.1 CALCULO DE LLUVIAS MAXIMAS
PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS
Villamontes Villamontes
AÑO Aguaraycito
(aeropuerto) (Bombeo)
1998 60.1 **** ****
1999 57.4 **** ****
2000 72.3 **** ****
2001 61.7 **** ****
2002 137.3 **** ****
2003 60.2 **** ****
2004 77.2 **** ****
2005 121.2 **** 100.0
2006 99.4 103.4 100.0
2007 104.3 **** ****
2008 76.2 85.6 65.0
2009 70.3 101.7 96.0
2010 93.3 51.2 60.0
2011 **** 113.3 100.0
2012 **** 123.0 ****
2013 84.2 55.3 100.0
2014 98.4 100.0 100.0
2015 138.2 125.0 ****
2016 42.9 86.0 69.0
2017 103.1 151.0 ****
2018 177.1 **** 163.0

analisis de las cuatro estaciones en la cuenca


Villamontes Villamontes
Aguaraycito
(aeropuerto) (Bombeo) PROMEDIO
# DATOS 19 11 10
MEDIA (hd) 91.31 99.59 95.30 95.40
DESV. (Sd) 33.82 29.54 39.76 34.37
MODA (Ed) 76.09 86.30 77.41 79.93
CARACT.(Kd) 0.80 0.61 0.92 --

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Calculo del tiempo de concentración:

El tiempo de concentración, es el tiempo que tarda en recorrer una gota desde el punto más lejano desde un
extremo de la cuenca, hasta llegar al punto de control o desemboque. Este tiempo es constante para toda la
cuenca.
Área de la Cuenca A = 120.000 Km2
Longitud del rio o curso principal L= 30.00 Km
Cota max = Hmax = 628.00 m.s.n.m.
Cota min = H min = 442.00 m.s.n.m.
Desnivel Máximo del curso de agua más largo H= 186.00 m
Pendiente media del rio J= 0.006 m/m

FORMULA DE KIRPICH, Z. P.

Tc = 6.445 hrs

FORMULA DE BASSO, E.

Tc = 6.51 hrs

FORMULA DE GIANDOTTI

Tc = 18.87 hrs

FORMULA CALIFORNIANA

Tc = 6.41 hrs

FORMULA VENTURA Y HERAS

Tc = 6.96 hrs

FORMULA CHEREQUE

Tc = 6.44 hrs

Docente: Ing. ADA LOPÉZ 61


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FORMULA DE KIRPICH

L = 30000.00 m
S = 0.01 m/m

Tc = 6.44 hrs

Por recomendación de clase se usa el valor de Tc de la fórmula de Kirpich, Z. P.

PROMEDIO: Tc = 6.445 Hrs.

DATOS
Coeficiente de escorrentía C 0.18
Tiempo de concentración Tc 6.445 h
Área A 120.000 km2

FULLER-COUTAGNE

Periodo de retorno Factor de frecuencia


Tr 5 años Kt 0.74
Tr 10 años Kt 1.32
Tr 50 años Kt 2.61
Tr 100 años Kt 3.15
Tr 500 años Kt 4.41

Periodo de retorno
Tr 5 años Ht 120.66 mm
Tr 10 años Ht 140.78 mm
Tr 50 años Ht 185.04 mm
Tr 100 años Ht 203.75 mm
Tr 500 años Ht 246.99 mm

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β= 0.2

α= 12

Periodo de retorno Intensidad


Tr 5 años I 16.53 mm/h
Tr 10 años I 19.29 mm/h
Tr 50 años I 25.35 mm/h
Tr 100 años I 27.92 mm/h
Tr 500 años I 33.84 mm/h

12.5.2 METODO RACIONAL

Periodo de retorno Caudal maximo


Tr 5 años Q 99.20 m3/s
Tr 10 años Q 115.74 m3/s
Tr 50 años Q 152.13 m3/s
Tr 100 años Q 167.51 m3/s
Tr 500 años Q 203.06 m3/s

12.6 CALCULO DE OBRAS DE ARTE

12.6.1 CALCULO DEL TIRANTE DEL RIO:

datos:
caudal de rio: Q= 153.12 m^3/s
base del rio: B= 52.2 m
pendiente del rio: S= 0.006 m/m
coef. De manning= n= 0.04 --- Para rio con roca y pasto
tirante del rio= Y= ??? m

se asume una sección del rio rectangular


por lo tanto:
A=B*Y área
P=2B+Y perímetro

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usando la fórmula de caudal de Manning:

5
donde:
1 𝐴3 1/2
Q= caudal del rio(m^3/s)
𝑄= ∗ 2∗𝑆 n= coeficiente de manning del rio(adimensional)
𝑛
𝑃3 A= Área hidráulica(m^2)
P= perímetro mojado(m)
S= pendiente del rio(m/m)

para el cálculo del tirante se hace uso del programa Hcanales:

12.6.2 CALCULO DE CUNETAS:


Para el cálculo de cunetas se utilizó el programa Hcanales, usando el caudal encontrado en la
cuenca más cercana:

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13. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:


 Diariamente utilizamos a diario el Ferrocarril como medio de transporte fundamental,
teniendo ventajas no solo por su bajo costo sino por la alta velocidad con la que nos deposita
en el Destino Elegido, teniendo además una vital importancia para quienes buscan la
protección del Medio Ambiente, ya que realiza un menor consumo de combustible (que
deriva en una menor emisión de Dióxido de Carbono).
 Se Realizó el diseño geométrico de la vía férrea para la ciudad de villa montes,
aplicando todos los conocimientos adquiridos en la materia, para esto se planteó dos
alternativas:
-alternativa 1: 15.554 km
-alternativa 2: 13.400 km
Luego de hacer el análisis a sus componentes y así mismo al parte económica se llegó a la
conclusión de que la alternativa 1 es la más rentable y/o viable, por ser la alternativa que pasa
lo más cerca posible a los puntos obligados dados.
 Se tomó en cuenta para el diseño de alcantarillas de paso que el caudal del rio que
pasa por la alternativa 1 es demasiado grande, por lo tanto las dimensiones de tal alcantarilla
salieron excesiva mente grande siendo estas de aproximadamente un diámetro de 5 m, por
conclusión se optó por poner un puente.

14. BIBLIOGRAFIA
- Normas AREMA (Consorcio EPYPSA-ARDANUY 2012)
-Conceptos Básicos Ferroviarios .ADIF (2005).
-Infraestructura Ferroviaria. A.LOPEZ PITA (UPC)
- Apuntes de Clase de la Asignatura de Ferrocarriles. E.T.S.I.C.C.P.
-Curso de Ferrocarriles. Cuadernos I, II, III, IV y V. Manuel Losada. E.T.S.I.C.P
-Apuntes de Ferrocarriles. G. Jimeno Campo; G. Ríos García. EUITOP (UPM)
-Desvíos ferroviarios. GARCÍA, J-M. y RODRIGUEZ, M. (1995. Santander)
-Ingeniería Ferroviaria F.J. GONZALES FERNANDEZ (2010)
-Pliego de prescripciones técnicas tipo para los proyectos de plataforma
-RENFE. Mantenimiento de Infraestructura. Normas N.R.V

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