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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL

DE HUAMANGA
FACULTAD DE CIENCIAS AGRARIAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA
AGRÍCOLA

SECCIONAMIENTO DE CARRETERA
DOCENTE: Ing. ALEX ………………..
ASIGNATURA: TOPOGRAFIA II (CR-342)
INTEGRANTES:
- ROJAS ROJAS, Edgar
- ÑAUPA MOREYRA, Alfredo
- POMALLIHUA CANALES, Danny
- ACUÑA CUADROS, Estefany
- PALOMINO ZUÑIGA, Juan
- ÑAUPARI FARFAN, Ismael
- ROJAS ARAUJO, William
- HUAMANI PALOMINO, Gracely

AYACUCHO-PERÚ
2018
SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

I. contenido
1 MEMORIA DESCRIPTIVA....................................................................................................................... 3
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO............................................................................................................. 3
1.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA............................................................................................................. 3
1.3 OBJETIVO Y ANTECEDENTES ..................................................................................................... 3
1.3.1 Objetivos del proyecto ................................................................................................................... 4
1.4 PLAZO DE EJECUCIÓN.................................................................................................................... 4
2 DESCRIPCIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO ............................................................................... 4
2.1 UBICACIÓN GEOGRÁFICA............................................................................................................. 4
2.2 LIMITES............................................................................................................................................... 4
2.3 GEOLOGÍA .......................................................................................................................................... 5
2.4 PROGRAMACIÓN ............................................................................................................................. 5
2.4.1 Trabajos de campo .......................................................................................................................... 5
2.4.2 Trabajos de gabinete ...................................................................................................................... 5
2.5 ORGANIGRAMA DEL TRABAJO ................................................................................................... 5
2.5.1 Reconocimiento de terreno.......................................................................................................... 5
2.5.2 Alineación del eje de trazo ........................................................................................................... 5
2.5.3 Elaboración de la libreta de campo ........................................................................................... 5
3 NIVELACIÓN PARA CARRETERAS ..................................................................................................... 5
3.1 OBJETIVO............................................................................................................................................ 5
3.2 MARCO TEÓRICO ............................................................................................................................. 5
3.2.1 Selección de la mejor ruta ............................................................................................................ 6
3.2.2 seccionamiento de carretera .............................................. Error! Bookmark not defined.
4. OBJETIVOS ................................................................................ Error! Bookmark not defined.
4.2 objetivos generales ................................................................ Error! Bookmark not defined.
4.2.1 objetivos especificos .............................................................. Error! Bookmark not defined.
5 marco teorico ........................................................................... Error! Bookmark not defined.
5.1 clasificacion por demanda ................................................... Error! Bookmark not defined.
5.1.2 clasificacion por orografia ................................................... Error! Bookmark not defined.
5.1.3 diseño longitudinal ................................................................ Error! Bookmark not defined.
5.1.4 caracteristicas del transito .................................................. Error! Bookmark not defined.
5.1.5 topografia y trazado............................................................... Error! Bookmark not defined.
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6 ubicacion y materiales ................................................................. Error! Bookmark not defined.


6.1 ubicación y materiales .......................................................... Error! Bookmark not defined.
6.1 ubicación del proyecto.......................................................... Error! Bookmark not defined.
6.1.1 ubicación de zona ................................................................... Error! Bookmark not defined.
6.1.2 ubicación politica.................................................................... Error! Bookmark not defined.
6.1.3 ubicación geografica .................................................................. Error! Bookmark not defined.
6.2 materials y equipo .................................................................. Error! Bookmark not defined.
6.2.1 materiales .................................................................................. Error! Bookmark not defined.
6.3 metodos y procedimientos .................................................. Error! Bookmark not defined.
6.3.1 metodos...................................................................................... Error! Bookmark not defined.
7 procedimientos ....................................................................... Error! Bookmark not defined.
8 resultados y discuciones ...................................................... Error! Bookmark not defined.
8.1 resultados .................................................................................... Error! Bookmark not defined.
8.2 discuciones................................................................................ Error! Bookmark not defined.
10 bibliografia ................................................................................ Error! Bookmark not defined.
11 anexos ......................................................................................... Error! Bookmark not defined.
12 conclusiones y recomendaciones...................................... Error! Bookmark not defined.

1 MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“diseño de carreteras de carreteras”
1.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
Región : Ayacucho
Departamento : Ayacucho
Provincia : Huamanga
Lugar : Ciudad universitaria
1.3 OBJETIVO Y ANTECEDENTES
El trabajo de levantamiento topográfico para el trazo y replanteo de curvas, surge de una
necesidad de conocer, aprender y ampliar nuestros conocimientos en topografía.
Como también de necesidad de adquirir conocimientos básicos para los cursos
posteriores, que tienen aplicación electrónica que hoy en día tiene mucha importancia
en los diferentes trabajos. Manejo de instrumentos mecánicos

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1.3.1 Objetivos del proyecto


Los objetivos que se promueven en el presente proyecto son:
 Tener un trabajo detallado de la carretera encargada con los instrumentos
disponibles en el gabinete de topografía
 Aprender los detalles necesarios sobre trazo y replanteo de carreteras
1.4 PLAZO DE EJECUCIÓN
El Plazo de ejecución es de 3 Semanas
 Primera y segunda semana (trabajos de Campo)
 Tercera semana (trabajos de gabinete)

2 DESCRIPCIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO


2.1 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
La zona de trabajo se encuentra
Latitud : 13° 8'44.83"S
Longitud : 74°13'3.25"O

2.2 LIMITES
Por el Norte : Pista hacia Terminal Terrestre (Vía Evitamiento)
Por el Sur :
Por el Este : Distrito Jesús Nazareno
Por el Oeste : Gabinete de Topografía
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2.3 GEOLOGÍA
El área de estudio en general, se caracteriza por estar dentro de la región cálida
templada ubicado entre los 2700 a 2850 msnm.
La zona de la ciudad universitaria, es una zona que se ha caracterizado por ser una
topografía variada con partes planas (parte baja) y otras poco accidentadas (parte alta)
con terreno de topografía variada.
2.4 PROGRAMACIÓN
2.4.1 Trabajos de campo
 Reconocimiento de terreno
 Medición de ángulos de deflexión
 Libreta de campo
 Alineamientos
 Nivelación geométrica compuesta
 Seccionamiento en cada estaca
2.4.2 Trabajos de gabinete
 Calculo de los elementos de la curva
 Calculo de cotas
 Replanteo de curvas
 Calculo de perfiles longitudinales y transversales
 Dibujo de planos: topográfico
2.5 ORGANIGRAMA DEL TRABAJO
2.5.1 Reconocimiento de terreno
De acuerdo con el plan de trabajo, se procedió a la inspección ocular del terreno por
levantar, con el objeto de conocer apropiadamente el accidente topográfico a fin de
disponer o resolver oportunamente los inconvenientes que por razones del mismo
terreno pudieran dificultar.
2.5.2 Alineación del eje de trazo
Se procedió a alienar los puntos en los cuales se procederán a plantar estacas a 20m,
como también los diferentes puntos de intersección de alineación (pi).
Este alineamiento se hace tomando en cuenta una pendiente adecuada.
2.5.3 Elaboración de la libreta de campo
Apunte de todos los datos necesarios para el posterior trabajo de gabinete

3 NIVELACIÓN PARA CARRETERAS


3.1 OBJETIVO
 Determinar elevaciones y desniveles de diferentes puntos del terreno aplicando el
método de nivelación compuesta para la aplicación en carreteras

3.2 MARCO TEÓRICO


- La infraestructura vial de transporte beneficia al comercio internacional ya que se
construyen carreteras para el paso del comercio internacional o exportaciones de
productos. Las empresas pueden exportar sus productos con facilidad; ya que las

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carreteras se encuentran en buen estado y no hay porque temerla a nada.

LA INFRAESTRUCTURA VIAL UN MOTOR PARA EL CRECIMIENTO Y


DESARROLLO ECONOMICO
- La infraestructura por otro punto de vista se le denomina componente necesario
más no suficiente para el desarrollo y crecimiento económico de un país. Crea una
presión importante en vista macroeconómico en la rivalidad y competitividad
empresarial, ya que los costos abaratan en la colocación de mercancías en tiempo y
estado físico como llegue, aumenta la rentabilidad en firmas debidos a la posibilidad
de integrarse en otros mercados, de esta forma se origina incremento en la oferta
agregada en la economía gracias a la mayor disponibilidad de los bienes y servicios
ofrecidos en los mercados ya sean locales como internacionales.
- A la infraestructura vial se le conoce también como elemento dinamizador de las
economías modernas, ya que produce efectos de derramamientos en todos los
principales centros de industria.
- Por otro lado la infraestructura vial genera externalidades positivas en el consumo
y producción, aumenta niveles de competitividad y también el bienestar de los
agentes que están organizadas en el mercado.- Hoy en día existen mecanismos
contractuales que pueden ayudar a generar grandes incentivos a los agentes
privados a participar de dicho sector.

LA INFRAESTRUCTURA VIAL INCIDE EN EL CRECIMIENTO ECONOMICO Y


EN LA COMPETITIIVIDAD (IMPORTANCIA)
En la importancia de la estructura vial podemos recalcar los siguientes puntos:
- Como bien hemos mencionado anteriormente la infraestructura vial facilita el
comercio nacional e internacional.
- Hace aumentar la competencia y diversificación y facilita el acceso o entrada al
mercado.
- En sus castos hacen llamar a l consumidor.
- Impacta capacidad de productores para que logren exportar las economías de
escalas y la especialización.
- Permite el desarrollo de actividades rurales no agropecuarias y mejora la
productividad agrícola

En el Perú la Inversión de Infraestructura vial aumentará 23% este año y en


mantenimiento de carreteras 40%
- El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su inversión en infraestructura
vial en este año crece el 2 por ciento y más que resulta un monto de 450 millones
de dólares, sin embargo la inversión en mantenimientos de carretera crecerá hasta
un 40 por ciento.
Los recursos destinados a la infraestructura vial actualmente hoy en día son
muchas las diferencias que en los años 2003,2004 y 2005, cuando estas
inversiones no llegaron a 200 millones de dólares, mientras que el año 2006 logró
alcanzar los 350 millones de dólares; mientras que este año se llegará cerrar con
450 millones de dólares o más en infraestructura vial a consecuencia de la mayor
inversión.

3.2.1 Selección de la mejor ruta


Para la elección de la mejor ruta se tiene que tomar diferentes aspectos económicos
sociales y productivos como:
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Poder conectar puntos estratégicos como lugares productores de materia prima para el
consumo (este caso la reta N°1 conecta lugares que producen maíz, así como la crianza
de ganado vacuno).
Tener en cuenta y seleccionar lo más económico, el más seguro, lo más cómodo
Tener en cuenta aspecto como el tiempo con el que se hace el recorrido o enlace entre
los puntos.
Aspecto social como la unión o interconexión de culturas llevando así el desarrollo a
lugares que lo necesiten.
También se debe de tomar en cuenta el aspecto de la distancia es decir lo que se busca
en una carretera es llegar A un lugar de manera rápida y segura.

A pedido del señor docente a cargo del curso se remite el siguiente informe
conteniendo todos los avances, cálculos y los resultados de la práctica respecto al
seccionamiento de carreteras. El cual se realizó de acuerdo a las indicaciones del señor
docente, así mismo normas y leyes que rigen el trazo adecuado de este, de la manera
más exacta y precisa posible. En el estudio, elaboración y ejecución de cualquier
proyecto de ingeniería, en obras que tengan como asiento la superficie de la tierra, es
necesario el uso de la topografía.

1º Las características del terreno son la guía del ingeniero para conseguir la mayor
rigidez, estabilidad y seguridad de esta, en cuanto se hace necesario el levantamiento
topográfico de la zona.

2º En la geometrización del proyecto, donde se vinculan en forma analítica, los


diferentes ejes de vía entre sí mismo y con elementos fijos del terreno, (puntos
permanentes, BM) con fines de su posterior replanteo.

3º En el replanteo, mediante el cual se ubican en el terreno las diferentes partes de la


obra, en las posiciones relativas señaladas en el proyecto. En esta oportunidad se
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realizó el seccionamiento, en el cual previamente se realizó los croquis respecto al


terreno y los datos anotados en la libreta de campo, luego los reconocimientos
preliminares correspondientes, seguido de los reconocimientos topográficos
terrestres.

Finalmente el siguiente trabajo contiene todo el procedimiento, cálculos y los


resultados que se obtuvieron en la práctica realizada en el seccionamiento de
carreteras.

4.- OBJETIVOS

4.1.- OBJETIVO GENERAL

 Realizar los cálculos respectivos en campo para realizar


adecuadamente el seccionamiento de la carretera.

4.2.- OBJETIVO ESPECIFICOS

 Elaborar el plano respectivo y el informe final, posterior al trabajo de


campo y culminado este.
 Presentar el informe técnico y los planos correspondientes a la
práctica realizada.
 Presentar la libreta de campo con los apuntes realizados durante el
trabajo de campo en el seccionamiento de la carretera.

5.- MARCO TEÓRICO

CARRETERA
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada
dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de
permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más
importante ya que a través de él se establece su configuración geométrica
tridimensional, con el fin de que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética,
económica y compatible con el medio ambiente. Una vía será funcional de acuerdo a
su tipo, características geométricas y volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca
una adecuada movilidad a través de una velocidad de operación suficiente.

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La geometría de la vía tendrá como premisa básica la de ser segura, a través de un


diseño simple, uniforme y consistente. La vía será cómoda en la medida en que se
disminuyan las aceleraciones de los vehículos y sus variaciones, lo cual se logrará
ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de
operación por las que optan los conductores a lo largo de los tramos rectos.
La vía será estética al adaptarla al paisaje, permitiendo generar visuales agradables a
las perspectivas cambiantes, produciendo en el conductor un recorrido fácil.
La vía será económica, cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece el menor
costo posible tanto en su construcción como en su mantenimiento.
Finalmente, la vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándola en lo
posible a la topografía natural, a los usos del suelo y al valor de la tierra, y procurando
mitigar o minimizar los impactos ambientales.

5.1.- CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS


Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
5.1.1.- CLASIFICACION POR DEMANDA
a) AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada
una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho
como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
b) AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m,
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en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las


calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo,
con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
c) CARRETERAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
d) CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
e) CARRETERAS DE TERCERA CLASE
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
f) TROCHAS CARROZABLES
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus
calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La
superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
5.1.2.- CLASIFICACION POR OROGRAFIA

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde
discurre su trazo, se clasifican en:
a) TERRENO PLANO (TIPO 1)

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Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus


pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazo.
b) TERRENO ONDULADO (TIPO 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos,
alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
c) TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazo.
d) TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazo.
5.3.- DISEÑO GEOMETRICO
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,
estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración
geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al
máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la
comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la
elasticidad.
Al definir la geometría de la vía, no debe perderse de vista que el objetivo es diseñar
una carretera que reúna las características apropiadas, con dimensiones y
alineamientos tales que su capacidad resultante satisfaga la demanda del proyecto,
dentro del marco de la viabilidad económica.
El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de
vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento
Nacional de Vehículos, vigente.
a) VEHÍCULOS DE DISEÑO
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que
circulan por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello,
se hace necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y
seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto.
Estos vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características

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de operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras,
son conocidos como vehículos de diseño.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del
tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de
vehículos pesados para condicionar las características del proyecto de carretera. Por
consiguiente, el vehículo de diseño normal será el vehículo comercial rígido (camiones
y/o buses).
Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos ligeros
aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con menos de
cuatro ruedas) y M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el
transporte de pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del
conductor).
Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las categorías M
(vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros,
excepto la M1), N (vehículos automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y
construidos para el transporte de mercancías), O (remolques y semirremolques) y S
(combinaciones especiales de los M, N y O).

La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino,


empleada por SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:
Vehículo de pasajeros
 Jeep (VL)
 Auto (VL)
 Bus (B2, B3, B4 y BA)
 Camión C2
Vehículo de carga
 Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
 Camión C2
 Camión C3 y C2CR
 T3S2

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Fuente: diseño geométrico de carreteras MTC-PERU 2018

5.1.4 CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en la


consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para
circular por ella, con seguridad vial ya que esto le será útil durante el desarrollo de
carreteras y planes de transporte, en el análisis del comportamiento económico, en el
establecimiento de criterios de definición geométrica, en la selección e implantación
de medidas de control de tránsito y en la evaluación del desempeño de las
instalaciones de transportes.
La financiación, la calidad de los terrenos, la disponibilidad de materiales, el costo del
derecho de vía, y otros factores tienen una influencia importante en el diseño, sin
embargo, el volumen de tránsito indica la necesidad de la mejora y afecta
directamente a las características de diseño geométrico como son el número de
carriles, anchos, alineaciones, etc.
Conjuntamente con la selección del vehículo de proyecto, se debe tomar en cuenta la
composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la base de estudio

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de tráfico y sus proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la zona tributaria


de la carretera y la utilización que tendrá cada tramo del proyecto vial.

b) VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se


podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño. En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe
otorgar la máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de
diseño a lo largo del trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por
cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con
seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo
de la ruta, tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas, se les pueda
asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del
tramo homogéneo, es la base para la definición de las características de los elementos
geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y
establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:

1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada,


debe ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros
por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades entre sesenta y
ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor
a veinte kilómetros por hora (20 km/h). No obstante lo anterior, si debido a un
marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario
establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad
de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por
hora (10 km/h).

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c) DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del
vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea
obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de
visibilidad:
 Visibilidad de parada.
 Visibilidad de paso o adelantamiento.
 Visibilidad de cruce con otra vía.

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d) CONTROL DE ACCESOS

Se define por control de accesos a la acción por la cual se limita totalmente o


parcialmente. El ingreso a una carretera, a los ocupantes de las propiedades
adyacentes o de las personas en tránsito.
Las principales ventajas del control de accesos, es la preservación del nivel del servicio
proyectado y mejorar la seguridad vial. La principal diferencia operacional o funcional,
entre una calle o carretera con control parcial de accesos, es el grado de interferencia
con el tránsito directo por parte de otros vehículos o peatones que entran, salen o
cruzan la carretera. Con control de accesos, las entradas y las salidas están ubicadas en
los puntos adecuados, para un mejor ordenamiento del tránsito y del uso del terreno
adyacente, diseñándose para que los vehículos puedan entrar o salir de la vía con
seguridad y generando una mínima interferencia con el tránsito directo.

5.1.5 PENDIENTE

PENDIENTE MÍNIMA
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los
siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se
podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales
a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima
excepcional de 0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
PENDIENTE MÁXIMA
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla no
obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla
se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los
máximos establecidos en la tabla.

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e) BERMAS

Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la


carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de
seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias. Cualquiera sea
la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el mismo nivel e
inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y acorde a la
evaluación técnica y económica del proyecto, está constituida por materiales similares
a la capa de rodadura de la calzada.
Las autopistas contarán con bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las
primeras de un ancho inferior. En las carreteras de calzada única, las bermas deben
tener anchos iguales. Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de
funcionamiento del tráfico y su seguridad; por ello, las bermas desempeñan otras
funciones en proporción a su ancho tales como protección al pavimento y a sus capas
inferiores, detenciones ocasionales, y como zona de seguridad para maniobras de
emergencia.

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f) CUNETAS

Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de


conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales, procedentes de la
plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de proteger la estructura del
pavimento. La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de
otra geometría que se adapte mejor a la sección transversal de la vía y que prevea la
seguridad vial; revestidas o sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los
requerimientos del proyecto; en zonas urbanas o dónde exista limitaciones de espacio,
las cunetas cerradas pueden ser diseñadas formando parte de la berma.
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo
en cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, área de
drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud
exterior. Este último, por lo general coincide con el talud de corte. Las pendientes
longitudinales mínimas absolutas serán 0.2%, para cunetas revestidas y 0.5% para
cunetas sin revestir.

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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

g) CALZADA

La calzada es la zona de la sección transversal destinada a la circulación segura y


cómoda de los vehículos. Para ello es necesario que su superficie esté pavimentada de
forma tal que sea posible utilizarla prácticamente en todo tiempo, salvo quizás en
situaciones meteorológicas extraordinarias. El tipo de pavimento que se emplee
dependerá de diversos factores, entre ellos de la intensidad y composición del tráfico
previsible pero, en general, no estará relacionado con las dimensiones y características
geométricas de la calzada. La calzada se divide en carriles, cada uno con ancho
suficiente para la circulación de una fila de vehículos.

5.1.5 TOPOGRAFIA Y TRAZADO


El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes, del
sistema hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes, puestas por el
hombre. El relevamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las
diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante
curvas de nivel a escalas convenientes para la interpretación del plano por el ingeniero
y para la adecuada representación de la carretera y de las diversas estructuras que lo
componen.

En los reconocimientos, se recomienda usar de preferencia planos a escala en el rango


entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura de 5 m. En terrenos
muy empinados, no es posible el dibujo de curvas a este intervalo y será necesario
elegir un intervalo mayor en que la distancia horizontal en el dibujo, entre dos curvas
de nivel sea mayor a 1 mm.

En los diseños definitivos, se recomienda utilizar planos en planta horizontales


normalmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para áreas urbanas; y de 1:1000 y 1:2000
para áreas rurales. Y curvas a nivel a intervalos de 0.5 m. a 1.0 m. de altura en áreas
rurales y a intervalos de 0.5 m. en áreas urbanas.

Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar
referidos a los controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación
geográfica como en elevación, para lo cual deberá señalarse en el plano el hito Datum
o BM tomado como referencia.

El trazado se referirá a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando en las


tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y PTs, etc.

El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas. La


más común resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del
territorio, a lo largo de la localización proyectada para la carretera y su derecho de vía.

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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

La alternativa es hacer levantamientos topográficos sobre un área más amplia que


permitirá el estudio en gabinete de variantes en el trazo para optimizar el diseño y
minimizar los costos.

En el caso del levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía de la


carretera, el trabajo se realizara simultáneamente con el estacado preliminar en el
terreno y seguramente definitivo. Este trazado constituye lo que se denomina el
trazado directo. El sistema alternativo se denomina trazado indirecto.

EL TRAZO DIRECTO
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso que definen
tramos de la ruta, se ejecutan un estacado preliminar señalando la ruta y se calcula el
nivel del terreno en cada estaca.

Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo


longitudes con cinta métrica y elevaciones con el eclímetro (figura 6.1.3.1), el nivel o el
teodolito, se realiza el levantamiento topográfico de la sección transversal que cubrirá
un área suficientemente amplia para diseñar la carretera, sus diversas estructuras y
obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. Los datos de cada sección
transversal deberán ser suficientes para permitir la representación de las curvas de
nivel en la franja que ocupara la carretera. En la actualidad, el levantamiento de la
sección transversal también se realiza con la estación total.

En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar una


pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de paso. La
llamada línea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto, se fija la
pendiente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se utiliza
cuando menos un eclímetro para señalizar con banderas los puntos. La pendiente
promedio de la línea de gradiente en tramos críticos debe ser previsoramente como
máximo, un 60% de la pendiente máxima aceptable en la norma, de la rasante en
tramo recto para la clase correspondiente de carretera.

Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje, mediante


tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.

En cada estaca, se levanta la sección transversal en un ancho que depende de la


naturaleza del proyecto y del terreno.

En el gabinete se reconstruye la planta de la franja de la carretera, el perfil longitudinal


del eje y las secciones transversales.

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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación,


instalación, propiedad, carreteras de acceso y accidente natural o artificial, ubicado en
la franja levantada, que se juzgue será necesario tomar en cuenta para el diseño del
proyecto. O ampliará el área de levantamiento si el ingeniero lo juzga necesario.

Deberá incluirse también el levantamiento detallado de todos los cursos de agua


transversales a la carretera sean estos permanentes, estacionales y eventuales.

El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la poligonal del
levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles
cambios. El trazado materializado (estacado) corresponde también al replanteo del
proyecto.

Se fijan, entonces, en el terreno las referencias topográficas permanentes que


permitirán replantear el alineamiento del eje de la carretera y el estacado del proyecto
en los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa. Estas referencias o
monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a cambios.

EL TRAZADO INDIRECTO
En el Perú, se ha denominado trazado indirecto al procedimiento de realizar
levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del terreno. Y el trazo del
eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografía o los modelos digitales
producto del levantamiento.

Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos topográficos


de precisión en una franja de la carretera que cubra las mejores posibilidades de
colocar el trazo y analizar sus variantes.

La topografía puede levantarse por métodos terrestres con equipos de topografía


convencional que resulten en un trabajo lento o con equipos electrónicos de mayor
precisión y rapidez. También se utiliza y cada vez más frecuentemente levantamientos
por restitución Aero fotogramétrica o imágenes satelitales.

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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

En todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la elaboración de


planos y el cómputo del movimiento de tierras mediante la organización de bases de
datos y la digitalización de los planos del diseño. El proyecto se realiza en el gabinete,
pudiéndose estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes.

El replanteo del trazo y su documentación puede realizarse en cualquier oportunidad


posterior e, incluso, solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa del
levantamiento topográfico, monumental convenientemente las referencias terrestres.

ELEMENTOS DE UNA CURVA SIMPLE

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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

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6.- UBICACIÓN, MATERIALES

6.1 UBICACION DEL PROYECTO

6.1.1 UBICACIÓN DE LA ZONA:

Zona de trabajo

6.1.2 UBICACIÓN POLITICA:


Región : Ayacucho
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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

Provincia : Huamanga

Distrito : Ayacucho

6.1.3 UBICACIÓN GEOGRAFICA

Altitud : 2781msnm

Latitud : 13°08'57.30"

Longitud : 74°13'13.96"

Su Clima
Temperatura anual promedio de 15.5ºC, con una precipitación promedio de 540 mm
por año y una humedad que varía en un rango de 56 a 60%. Presenta tres estaciones:
lluviosa (diciembre, enero, febrero y marzo) intermedia (abril, setiembre, octubre y
noviembre) y secano (mayo, junio, julio y agosto).

Su altitud
Universidad nacional san Cristóbal de huamanga: 2783m

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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

6.2 MATERIALES Y EQUIPOS


6.2.1. MATERIALES:
a) TEODOLITO ELECTRONICO

b) MIRA

c) ECLIMETRO

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d) JALON

e) NIVEL DE INGENIERO

f) TRIPODE

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g) BRUJULA

h) CINTA METRICA

i) ESTACA

j) LIBRETA DE CAMPO

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6.3 METODOS
6.3.1 METODO

TRAZADO EN CAMPO DEL EJE DE PROYECTO.


El trazo del eje deberá iniciarse fijando en campo la ubicación del eje de proyecto por
algún método aproximado que permita comprobar que, a juicio de ambas partes, no
existen obstáculos en el área de construcción que obliguen a modificar el trazo.
En caso de que no existan obstáculos en el área, se llevará a cabo el estacamiento del
eje.
Los datos de trazo del eje de proyecto se reportarán tanto en libretas de campo como
en registros de trazo definitivo, donde deberán quedar registrados, con nombre y
cadenamiento al cm, todos los detalles que se encuentren a lo largo y ancho del eje en
estudio, tales como vías de comunicación existentes (caminos, carreteras
pavimentadas, vías férreas) registrando su esviaje e igualdades de cadenamiento,
líneas de energía eléctrica con esviaje y altura de conductores sobre el terreno, ductos
con su diámetro, profundidad y tipo de fluido que conducen, canales, cercas,
construcciones (tipo y dimensiones), ríos y arroyos indicando la elevación del N.A.M.E.
observado en campo. Todas las hojas de los registros de trazo deberán estar
numeradas y requisitadas en lo que respecta a la identificación completa de la
carretera en proyecto.
En el caso de existir algún obstáculo en el área se tratará de eliminarlo. De no ser esto
posible, se requerirá una nueva ruta o modificación, para lo cual se hará necesario
especificar claramente el régimen de tenencia de la tierra (ejidal, comunal, propiedad
privada, etc.), linderos con los nombres de los posesionarios o propietarios, así mismo
indicará las áreas de afectación correspondientes y límites de la división política
(municipio, estado), lo anterior conforme a los datos que investigue en campo, Dicha
relación de propietarios deberá ser presentada en forma ordenada y secuencial por
tramos de vía o tramos de proyecto. Esta relación será utilizada por La Dependencia
para gestionar ante el Gobierno del Estado y sean contempladas anticipadamente para
asegurar el oportuno inicio y finalización de las obras de construcción.

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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

REFERENCIAS DEL TRAZO.


Durante la construcción de la carretera es necesario reponer el trazo del eje a partir de
los puntos referenciados, los cuales deberán aparecer dibujados en el PLANO KM.
Las referencias del trazo en la poligonal de apoyo deberán quedar fijas en tornillos de
cruz ahogados en mojoneras de concreto de 20 cm de diámetro y 40 cm de
profundidad; las referencias se ubicarán con distanció metro y miras de poligonación
para darles coordenadas (X,Y) con la misma precisión del trazo a partir de los puntos
referenciados, los cuales deberán contar con coordenadas (X,Y) verificadas en el
sistema de coordenadas del proyecto.
En cada tangente deben referenciarse dos puntos intervisibles distantes 300 m como
máximo. En curvas se referenciarán los PI y los puntos inicial y final de cada curva (PC –
PT ó TE – ET).
Cada punto referenciado deberá contar con dos referencias intervisibles.

EMPLEO SIMULTÁNEO DE LAS CURVAS VERTICALES Y HORIZONTALES.

Con relación a la combinación del alineamiento horizontal con el vertical se procurara


observar lo siguiente:

 En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos son


deseables alineamientos horizontales rectos o de muy suave curvatura.
 Los alineamientos horizontal y vertical deben estar balanceados. Las tangentes
o las curvas horizontales suaves en combinación con pendientes fuertes y
curvas verticales cortas, o bien una curvatura excesiva con pendientes suaves
corresponden a diseños pobres. Un diseño apropiado es aquel que combina
ambos alineamientos ofreciendo el máximo de seguridad, capacidad, facilidad y
uniformidad en la operación, además una apariencia agradable dentro de las
restricciones impuestas por la topografía.
 Cuando el alineamiento horizontal está constituido por curvas con grados
menores al máximo, se recomienda proyectar curvas verticales con longitudes
mayores que las mínimas especificadas; siempre que no se incremente
considerablemente el costo de construcción de la carretera.
 Conviene evitar la coincidencia de la cima de una curva vertical en cresta con el
inicio o terminación de una curva horizontal.
 Debe evitarse proyectar la sima de una curva vertical en columpio en o cerca de
una curva horizontal.

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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

 En general, cuando se combinen curvas verticales y horizontales, o una este


muy cerca de la otra, debe procurarse que la curva vertical este fuera de la
curva horizontal o totalmente incluida en ella, con las salvedades mencionadas.
 Los alineamientos deben combinarse para lograr el mayor número de tramos
con distancias de visibilidad de rebase.
 En donde este previsto el proyecto de un entronque, los alineamientos deben
de ser lo más suave posible.

NIVELACION DIFERENCIAL DEL TERRENO SOBRE EL EJE DE TRAZO.

En el inicio de un estudio, la ubicación del arranque del nivel se propagará a partir de


las elevaciones de un punto conocido (cabezote de alcantarilla o coronamiento de
puente etc.) de control terrestre más cercanos; y cuando el tramo en estudio sea
continuación de un trazo ya ejecutado, el nivel se propagará a partir de dos bancos de
nivel establecido en el tramo anterior, en último de los casos se fijara una mojonera
dando una cota parecida a la de la carta topográfica.
Deberán establecerse dos bancos de nivel, como mínimo, por kilómetro, comprobados
a cada 500 m aproximadamente, mediante nivelación diferencial de ida y vuelta, los
cuales se ubicarán fuera del derecho de vía y en objetos fijos permanentes que no
cambien de elevación, o en su caso sobre mojoneras de concreto con varillas de acero
fuera del área afectada.
La nivelación del terreno natural por el eje de proyecto consistirá en obtener las
elevaciones del terreno, mediante nivelación diferencial de los puntos estacados a
cada 20 m, los puntos principales del alineamiento horizontal y de los intermedios de
quiebres considerables del terreno.
El banco de nivel deberá numerarse con dos cifras, la primera cifra corresponderá al
kilometraje cerrado inmediato posterior a donde se ubica el banco de nivel y la
segunda cifra corresponderá al número de orden correspondiente del banco de nivel
en ese kilómetro.
La nivelación se reportará en libretas de campo el registro deberá contener todos los
detalles a lo largo del eje en estudio, tales como carreteras, vías férreas, canales, etc.,
nivelando los hombros, centros de línea, fondos de cunetas o canal, hongos de riel,
etc. En canales, arroyos, ríos y embalses se registrará lo. Observado en campo.

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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

SECCIONAMIENTO TRANSVERSAL DEL TERRENO.

Las secciones transversales del terreno se levantarán a cada 20m y en todos los puntos
principales e intermedios del trazo, tomando en consideración quiebre importantes
del terreno; deberá tenerse cuidado de que los cadenamientos de las secciones
transversales coincidan con los cadenamientos de los quiebres contenidos en el perfil
del terreno levantado.
La longitud mínima de las secciones transversales del terreno será de 20 m @ lado del
eje de trazo. En el caso de que el anteproyecto del alineamiento vertical (perfil
deducido) indique excavaciones y/o terraplenes de altura considerable, se deberá
determinar la longitud necesaria de la sección transversal para alojar suficientemente
el proyecto de la sección de construcción.
Cuando el seccionamiento transversal del terreno abarque una carretera o camino
existente, se deberá seccionar utilizando nivel montado, levantando cada detalle, con
nombre, distancia y desnivel, respecto al terreno en el eje, o mediante distancia y
elevación, los puntos correspondientes o orilla de carpeta (o.c.), hombros de
terracerías (h), centros de camino (c.c.), hongos en vías férreas, fondos de cunetas o
canales, cercas, bardas, derecho de vía existente, etc., determinados mediante
nivelación geométrica. Esto principalmente en las zonas urbanas donde
invariablemente deberá determinarse la ubicación y elevación de las entradas de las
casas.

7.- PROCEDIMIENTO
Para la realización del seccionamiento, hicimos lo siguiente:

1ro. - se tuvo que ver por donde habría de diseñarse la carretera

2do. -Con el uso del eclímetro, jalón se empezó a hacer los respectivos procedimientos

3ro. – el jalón se colocó justamente donde habría de pasar el eje de la carretera

4to.- sobre el jalón se colocó el eclímetro

5to.- el eclímetro se colocó con el fin de saber la pendiente, sea positiva o negativa

6to.- también para saber si sería un terrena a rellenar o a cortar

7mo.- los procedimientos mencionados se vuelven a repetir en forma consecutiva

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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

8.- RESULTADOS Y DISCUSION

8.1 RESULTADOS

Para el diseño del acueducto en el complejo hidráulico de la UNSCH, pabellón “J” se


logró el siguiente trabajo semestral encargado.

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN ACUEDUCTO EN EL COMPLEJO HIDRÁULICO DE LA


UNSCH, PABELLÓN “J” con un funcionamiento muy bueno y en su 100%.

También se lograron las siguientes modificaciones:

 La construcción del acueducto ayudara para el sistema de riego de los cultivos


que se encuentra en el complejo hidráulico de la UNSCH, pabellón “J”
 Con la construcción del acueducto lograremos el embellecimiento del complejo
hidráulico de la UNSCH, pabellón “J”
 Además se desarrolló el pintado en la construcción del acueducto para el
embellecimiento del complejo hidráulico de la UNSCH, pabellón “J”
 Se logró de manera exitosa con el funcionamiento del acueducto en el
complejo Hidráulico San Cristóbal de ingeniería Agrícola.
 En esta práctica se logró con el objetivo del curso que es de que el estudiante
se familiarice en el reconocimiento y su respectivo funcionamiento de los
diferente componentes de una Obra Hidráulica.
 El estudiante después de realizar el reconocimiento del Complejo Hidráulico
UNSCH tiene la facilidad de reconocer los componentes de una Obra Hidráulica
una vez que inicie a ejercer su profesión.
 La importancia de este tipo de trabajos es para poder realizar simulaciones y de
esta manera coadyuvar a la mejora de nuestra formación profesional, teniendo
estos conocimientos podremos realizar trabajos similares o mejores.

8.2 DISCUSION

 Para un mejor diseño hidráulico de los acueductos, tener conocimiento acerca


de los programas del diseño hidráulico de las obras de arte (mediante software
del IMTA y otros).
 Utilizar el material indicado para el diseño hidráulico del acueducto.
 En el funcionamiento se observa claramente que por falta de exactitud en las
medidas de las secciones y otros no funcionan de acuerdo a los cálculos
obtenidos como en el caso del caudal, velocidad y otros.

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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

 Al construir la obra del arte del complejo Hidráulico (del acueducto) no están
hechas a una escala exacta, razón a ella hubo problemas para su mejoramiento
de la parte de infraestructura con medidas exactas.

9.- CONCLUSION Y RECOMENDACION

 Se diseñó y construyó el acueducto, compuesta principalmente por un diseño


hidráulico.
 Se reconoció los principales funcionamientos de las partes que participan en un
acueducto.
 Se plasmó los beneficios que se obtienen con la implementación y construcción
del acueducto.
 Tener conocimiento amplio con los modelamientos hidráulicos con programas
que ayuden su modelamiento adecuado y óptimo.
 Los acabados finales lograron a que haya una atracción incomparable en
nuestro pabellón “J”.
 Se llegó a concluir el proyecto que se planteó inicialmente, mostrando las
utilidades del curso y aplicando lo aprendido en las horas de teoría y práctica.
 Se logró concretizar la construcción del acueducto, con metas futuras a mejorar
y/o implementar.
 La recomendación que daría seria que siempre se le de mantenimiento y /o
buen uso del cruce aéreo y agregar algunas mejoras.

10.- BIBLIOGRAFIA

.
 JAMES CARDENAS GRISALES, Diseño geométrico de carreteras ECO Ediciones
2da edición.
 DIRECCION GENERAL DE CAMINOS Y FERROCARILES, Manual de carreteras
diseño geométrico DG - 2018 PERU Ministerio de Transportes y
Comunicaciones

11.- ANEXOS

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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

I PROGRESIVA D
-13% 0 + 000 10% -14%
10m 5m 5m
-1,18 -18% -1,18 0 + 020 -1% -49% 16%
3m 4m 3m 2m 3m 5m
-2% -32% -13% 0 + 040 44% 18%
4m 3m 4m 2m 8m
1% 2% 0 + 060 -58% -3%
6m 4m 1m 9m
2% 0 + 080 3%
10m 10m

-6% 0% 0 + 100 -2%


6m 4m 10m
1.1% - -1% 0 + 160 1% 2% 1%
2,50%
1m 3m 6m 3m 4m 3m
-4% 3% 2% 0 + 180 -1% 2% 4%
2m 3m 5m 1m 5m 4m
2% 2.3% 3.5% 0 + 200 2% -2% 4%
4m 3m 3m 5m 3m 2m
-5% -4% 3% 0 + 220 3% -2% -1%
2m 3m 5m 6m 2m 2m
3% 4% 3% 0 + 240 2% 4% 5%
1m 6m 3m 4m 3m 3m
-5% 4% -2% 0 + 260 2% 4% -6%
5m 4m 1m

-5% -3% -2% 0 + 280 6% 5% 4%


2m 5m 3m 3m 4m 3m
-3% -4% -3% 0 + 300 2% 2.5% 2.8%
4m 3m 3m 6m 3m 1m

-4% 2% 1% 0 + 332.452 3.2% 3% 4.2%


1m 3m 6m 3m 3m 4m
1% 2% 1% 0 + 350 0% 0.5% 1%
2m 2m 6m 7m 2m 1m

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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

Figura01
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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

Figura01 y 02.- muestra el terreno en el cual se hara el seccionamiento

Figura02

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SECCIONAMIENTO DE CARRETERA

Figura02.- muestra a los compañeros realizando el tabajo de seccionamiento

figura03.- muestra a los compañeros usando los materiales para la respectiva medicion

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