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Servicio de Mina

UNIDAD II
SERVICIO DE MINA

PROFESOR: OMAR RAMÍREZ A.


Servicio de Mina

Introducción

• Debemos recordar que al momento de poder realizar o


ejecutar un servicio de mantenimiento de un camino, o el
despeje de frentes, siempre es necesario calcular
previamente o durante el proceso de ejecución el
Rendimiento de los equipos, los cuales se utilizarán para
saber si cumplen o no con las expectativas de la mina rajo.

• Por tanto a continuación mostraremos el formulismo que


nos permite calcular lo mencionado anteriormente.

• En la cual nos concentraremos en los siguientes equipos:


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Equipos Auxiliares

Motoniveladora (Área) en función del


tiempo.

Bulldozer (m3/ Hr)

Rodillo y Camión Aljibe (m3 en caso


de humedad) (m2 seco)
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Equipos Auxiliares
Recordemos que para cada uno de los
equipos auxiliares, el cálculo del
rendimiento es distintos, ya que cada
equipo trabaja de manera distinta y en
distintas áreas.
Por ejemplo la Motoniveladora, nivela la
tierra abarcando un área de interés en un
tiempo determinado, el Bulldozer empuja y
desgarra la tierra, etc..
Motoniveladora (Área) en función del tiempo

Bulldozer (m3/ Hr)

Rodillo y Camión Aljibe (m3 en caso de


humedad) (m2 seco)
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¿Qué son los equipos auxiliares?

R.- Podemos decir que son un


conjunto de máquinas que se
utilizan para apoyar, ayudar,
mejorar las distintas condiciones
de trabajo que puedan surgir.
(Operaciones unitarias)
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Factores que influyen en el rendimiento de los equipos.

Resistencia el rodamiento: Es la fuerza que opone el terreno al giro


de las ruedas, ya que como sabemos el equipo no se moverá,
mientras no venza esta fuerza. (Depende del inflado de los
neumáticos y el tipo de suelo)

Resistencia por pendiente: Es producto de la fuerza de gravedad


que actúa sobre el equipo.

Eficacia de operación: Es el % de tiempo que la maquina


efectivamente trabaja durante una jornada.
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Destreza o habilidad de los operadores

Efectos de la altura sobre el nivel del mar (msnm): Tener en cuenta


que al aumentar los msnm, disminuye la presión atm. Asimismo la
potencia del motor, reduce la fuerza de tracción del equipo.

Condiciones climáticas: Las horas efectivas de un equipo se ven


afectadas por condiciones como el viento, la lluvia y toda condición
desfavorable que se pueda presentar.

Transporte del material o a moverse: Debemos tener en cuenta la


longitud, condiciones del camino, pendiente. Etc.
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Ejercicios de equipos auxiliares


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Neumáticos
Los neumáticos
Camiones de extracción,
como bien
sabemos es el Cargadores frontales.
punto que une el
equipo con el Motoniveladora,
suelo, asimismo Wheeldozer.
es el elemento
que sustenta y
permite el Aljibes, Grúas
desplazamiento
del mismo.
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¿Cuál es la importancia en el mantenimiento de un neumático?

R.- El costo que esta asociado a los neumáticos es un concepto


bastante importante, ya que como podemos ver influye en los
costos de operación de la mayoría de los equipos.

Cuando hablamos de operaciones mineras se pueden encontrar


los siguientes costos dentro de la operación.

• Unidad de transporte, un 20% del costo es de neumáticos.


• Unidad de carguío, un 10 % del costo es de neumáticos.
• Equipos auxiliares, un 1 % del costo es neumáticos.
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CONSIDERACIONES

Debemos tener claro que la elección correcta de los neumáticos en


los equipos, influye directamente en el rendimiento y los posibles
costos de operación.

No se puede olvidar la correcta utilización de ellos y su


mantenimiento.
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Partes de un neumático

Los neumáticos OTR (off the road) , fuera de la carretera o


extravíales, que es como se conocen los neumáticos mineros, están
diseñados para resistencias a cargas, velocidades, temperaturas y
abrasión, todo esto es necesario en una actividad extractiva, como
lo es la minería.
PARTES DE UN NEUMÁTICO
1.-Lona Carcasa:

Es lo que podríamos llamar el cuerpo o


armazón del neumático, esta construida de
acero o metal, por tanto es como el esqueleto
de neumático.

1. Soporta la carga y velocidad con la ayuda


de la presión de inflado.
2. Aporta en la estabilidad.
3. Aporta en el rendimiento del equipo y su
confort.

“Como dato en la construcción de este elemento fundamentalmente es


donde existe la diferencia básica en los dos tipos de cubierta existente:
convencional y radial.” (orientación de construcción de estas)
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Neumático diagonal:

Está formado por una sucesión de capas constituido por hilos en


un solo sentido, lo que hace que el neumático sea muy resistente
en todos sus lados. Las capas van intercaladas con caucho, el
número de capas depende del tamaño del neumático y la
capacidad de carga. Los flancos como la banda de rodadura
poseen las mismas telas soportando mayores
esfuerzos de cizalle.
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Carcasa

- Neumático diagonal:

Y en este dibujo podemos ver la orientación de las capas de la carcasa diagonal,


que llegarían a formar una línea diagonal si pasaran por el punto central del
neumático
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Neumático radial:
Incorporan uno o mas cinturones de materiales metálicos o
sintéticos con el fin de estabilizar y dar mayor resistencia al plano
de rodadura, pero manteniendo los flancos flexibles. Su carcasa
está formada por telas de material textil y posee flancos formados
por una única capa de material, en los flancos los anillos de tela de
la carcasa, sus cables quedan separados e insertados en la goma.

Este tipo de neumático es plano contra el suelo con o sin carga,


manteniendo la banda de rodadura siempre plano contra el suelo
proporcionando mayor adherencia. La flexibilidad de los flancos
absorben mejor malas condiciones en el terreno
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La definición Radial y diagonal, es


bastante surrealista, ya que tiene su
origen en la orientación de las capas.

En este dibujo podemos ver la


orientación de la capa de la carcasa
radial, que partiendo de un punto
central, tendría la orientación
marcando radios.
“Así como podéis ver una construcción Radial tradicional, que también se usa
mucho en neumáticos de coche, camión, etc.. Se basa en una carcasa Radial y una
serie de capas estabilizadoras encima de esta, para dar mayor rigidez y confort a la
rodadura”
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“Así como podéis ver una construcción Radial tradicional, que también se usa
mucho en neumáticos de coche, camión, etc.. Se basa en una carcasa Radial y una
serie de capas estabilizadoras encima de esta, para dar mayor rigidez y confort a
la rodadura”
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• Lona Carcasa

- Neumático radial:
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2.-Banda de rodado o rodadura.

Es la parte de la cubierta que esta en contacto con el suelo. Por ello,


el compuesto de goma con que se fabrica esta zona es
especialmente resistente a la abrasión, cortes e impactos.

1. Ayuda la adherencia en piso seco y húmedo.


2. Participa en la direccionalidad.
3. Influencia en el rendimiento kilométrico.
4. Influye en la resistencia al desgaste.
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Banda de rodado o rodadura.


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En teoría debemos gastar completamente la banda de rodado.

Del dibujo podemos decir que confiere al neumático la propiedad que se


desea a su comportamiento en el terreno: tracción o conservación de la
trayectoria.
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3.-Banda lateral o flanco.

Están constituidos por una capa de goma especial que sirve


para aislar la carcasa del exterior, es resistente a los cortes y la
abrasión de los surcos. Es la capa de goma que recubre el
costado, es sustancialmente distinta a la del rodado, puesto que
su misión es diferente.

1. Soporta la carga.
2. Soporta las flexiones mecánicas.
3. Ayuda a la resistencia de las agresiones externas y climáticas.
4. Ayuda en la estabilidad.
5. Trasmite a la banda de rodado el movimiento de la llanta.
6. Presenta los principales cortes por roca.
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Banda Lateral o Flancos.


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4.- Talón

Su constitución es por paquetes de fuertes alambres de acero


cableados envueltos en gomas. Su misión es anclar el neumático a la
llanta, proporcionándole que no varié de forma ni de dimensiones.
Sus objetivos son.

1. Fijar el neumático al aro base.


2. Proporciona hermeticidad.
3. Asegura la transmisión.
4. Asegura los esfuerzos de aceleración.
5. Asegura los esfuerzos de frenado.
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Talón.

En la zona de contacto con


la pestaña de la llanta, los
talones llevan capas
adicionales de protección
contra la abrasión y roce.
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Talón.
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Talón
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5.- Lonas de cima

Ayuda a minimizar los daños a la lona carcasa, protege a la carcasa


de los cortes, absorbe los golpes y proporciona estabilidad a la
banda de rodado.
Esta estructura permite la deformación
del bloqueServicio de Mina
de cinturones, con esto
ayuda a minimizar los daños a la lona
5.- Lonas de cima
carcasa, protege a la carcasa de los
cortes,
Ayuda a minimizar losabsorbe
daños aloslagolpes y proporciona
lona carcasa, protege a la carcasa
estabilidad
de los cortes, absorbe a la banda
los golpes de rodado. estabilidad a la
y proporciona
banda de rodado.
Son también llamadas cojín.
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6.- Butilo

Es una cámara incorporada al interior de un neumático tubular, no


permite que pase aire a través de la carcasa.
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Butilo
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7.- Aro de centrado

Sobre este se posiciona la lona carcasa y todos lo demás


componentes. Es el “corazón” del neumático.
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¿Qué s
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¿Qué s
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FACTORES QUE AFECTAN A LOS NEUMÁTICOS.


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FACTORES QUE AFECTAN A LOS NEUMÁTICOS.


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MEDICIÓN DEL TKPH.


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El TKPH (Toneladas Kilómetro por Hora) es una característica


de la capacidad de trabajo de un neumático. Esta característica
tiene en cuenta un factor muy importante en la vida de un
neumático que es la temperatura máxima admisible de
funcionamiento.

Por medio de este cálculo podemos determinar la capacidad de


carga de un neumático, o sea que se puede saber cuánta carga
puedes transportar a determinada velocidad dependiendo de la
distancia de acarreo. Si el TKPH es sobre pasado, la
temperatura aumenta mucho y la llanta sufre separaciones
internas entre el caucho y cables de acero (radial), debido a la
alta temperatura.
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• Es una expresión de la capacidad de trabajo de un neumático,


es también lo que la severidad de la aplicación demanda del
neumático.
• Es Función de la máxima temperatura interna de operación
permitida en el neumático.
• Es uno de los criterios usados para seleccionar un neumático
para una mina especifica.
• Es dependiente del diseño del neumático y varía de acuerdo al
tamaño, diseño y componentes de la banda de rodadura.
• Definido de acuerdo a norma SAE Standard J1098
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Recuerde:

• Cada neumático tiene un TKPH dado el cual es calculado desde


formulas empíricas o pruebas de acuerdo a SAE J1015 (Todos los
neumáticos deben alcanzar como mínimo el estándar SAE).
• El TKPH OPERACIONAL DE LA MINA es el que se está calculando.

Si el TKPH del neumático es más grande que el TKPH de la mina

La capacidad térmica del neumático debiera ser suficiente para esa


mina
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Calculo TKPH Operacional (base):

El TKPH operacional del neumático se determina aplicando la siguiente


formula, la cual considera las condiciones del trabajo a las cuales vamos a
exponer a los equipos de transporte. Recuerde es el TKPH BASE.

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜 + 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 ∗𝑁° 𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠


TKPH = ∗
2 𝑁° 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎𝑠

Donde:

Carga vacío : Peso soportado por neumático, equipo vacío.


Carga Cargado : Peso Soportado por neumático, equipo cargado.
Recorrido en el ciclo : Distancia total de transporte.
N° viajes : Numero máximo de ciclos realizados por periodo.
N° horas trabajadas: : Tiempo efectivo de trabajo por periodo.
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Calculo TKPH Operacional (base):

En la mayoría de los casos, para camiones de extracción de


ejes delanteros y traseros el reparto del peso total en carga
(peso en vacío + carga útil) es del 33,3% para el eje
delantero y del 66,7% para el eje trasero.

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜 + 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 ∗𝑁° 𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠


TKPH = ∗
2 𝑁° 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎𝑠
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Calculo TKPH Operacional (base):


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¿De que depende el TKPH?

El TKPH neumático depende de la concepción de los neumáticos y


varía según los tipos de cubiertas y dimensiones. Los TKPH de fabrica
están dados para una temperatura ambiente de 38°C y una longitud
de transporte menor a 5 km.

¿Qué sucede si las condiciones ambientales de temperatura y


distancias de transporte no coinciden con las ideales?

En el momento de realizar el calculo de los TKPH debemos aplicar


factores de corrección siempre y cuando las condiciones no coincidan
con las ideales.
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Corrección del TKPH Operacional.

Si la longitud del ciclo es superior a las 5 kilómetros aplicaremos un factor de


corrección K1 el cual se detalla a continuación.

L (Km) K1
<=5 1,00
6 1,04
7 1,06
8 1,09
9 1,10
10 + 1,12
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Corrección del TKPH Operacional.

Si la temperatura ambiente no es de 38°C tendremos que calcular un factor de


corrección denominado K2. Si la temperatura es superior a 38°C el TKPH aumentara,
por el contrario si la temperatura es inferior a 38°C, nuestro TKPH disminuirá.

𝑉𝑀 + [0,25 ∗ 𝑇𝐴 −𝑇𝑅 ]
K2 =
𝑉𝑀
Donde:

VM: Velocidad Media del Recorrido.


TA: Temperatura ambiente.
TR: Temperatura Referencial 38°C.
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Corrección del TKPH Operacional.

En resumen, para el cálculo del TKPH Operacional (real de la explotación), actuar de la forma
siguiente:

• Cálculo del TKPH (TMPH) explotación de base.

• Corrección para la longitud del ciclo > 5 km (3 millas) con la ayuda del coeficienteK1.

• Corrección para la temperatura ambiente diferente a 38 °C (100°F) con la ayuda del


coeficiente K2.

Es decir:

TKPH Operativo = TKPH de base * K1 * K2.


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Comparación TKPH neumático v/s TKPH Operacional.

Se evalúan dos posibles escenarios:

TKPH neumático > TKPH Operativo, el neumático conviene.

TKPH neumático < TKPH Operativo, el neumático no


conviene.
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Comparación TKPH neumático v/s TKPH Operacional.


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FIN