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GUÍA DE PRÁCTICAS PARA LA CARRERAS DE: TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA

AUTOMOTRIZ.

CARRERA: TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA ASIGNATURA: Mantenimiento y Reparación de


AUTOMOTRIZ. Motores
NRO. PRÁCTICA: 5 TÍTULO PRÁCTICA: Reparación Íntegra De Un Motor OTTO

FOTO REFERENCIAL:

1. OBJETIVO DE LA PRÁCTICA
1.1. Objetivo General
 Realizar una reparación íntegra de un motor de combustión interna.
1.2. Objetivos Específicos
1.2.1. Desmontaje y desarmado de un motor de combustión interna ciclo Otto.
 Conocer el proceso técnico para el desmontaje y desarmado del motor de combustión interna
ciclo Otto.
 Establecer normas, criterios y procedimientos generales para realizar el desmontaje y
despiece del motor de combustión interna. Desconectar los elementos auxiliares de un motor
Otto.
 Determinar el estado de los elementos, en base a los datos obtenidos en las comprobaciones.
 Determinar las diferentes características constructivas de los elementos que conforman el
motor de combustión interna.

1.2.2. Comprobaciones y Mediciones del Block de un Motor Ciclo Otto.


 Determinar el estado de cada uno de los elementos que conforman Block de un motor de
combustión interna.
 Conocer los distintos tipos de motores, sus características y el funcionamiento.
 Reconocer los parámetros geométricos, de funcionamiento, indicados y efectivos en un motor
de combustión interna alternativos.
 Conocer los parámetros geométricos, de funcionamiento, indicados y efectivos en un motor de
combustión interna alternativos.
 Realizar el cálculo respectivo a cada uno de los parámetros mencionados del motor Otto.

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1.2.3. Comprobaciones y Mediciones del Cabezote de un Motor Ciclo Otto.
 Determinar el estado de cada uno de los elementos que conforman el cabezote de un motor
de combustión interna.
 Utilizar De manera correcta los instrumentos para determinar el desgaste de los elementos del
cabezote.
 Conocer las zonas de desgaste de cada uno de los elementos del motor
 Diagnosticar el estado mecánico de los componentes de cada uno de los elementos del
cabezote.

1.2.4. Limpieza y Armado Block del Motor Ciclo Otto.


 Realizar la limpieza y armado de cada uno de los elementos del motor ciclo Otto.
 Realizar los procedimientos de limpieza, verificación y armado de los elementos que
componen un motor de combustión interna alternativo de encendido por chispa.

1.2.5. Limpieza y Armado Cabezote del Motor Ciclo Otto.


 Realizar la limpieza y armado de cada uno de los elementos del cabezote del motor ciclo
Otto.
 Realizar los procedimientos de limpieza, verificación y armado de los elementos que
componen el cabezote de un motor de combustión interna alternativo de encendido por
chispa

CONTEXTUALIZAR

2. Misión
El reconocer herramientas nos ayudan a realizar comprobaciones las cuales nos ayuda a la a poner en practica
con los conocimientos adquiridos y así lograr una buena reparación y un motor en los distintos desarrollos de
las practicas en las diferentes maquetas didácticas. Logrando así Formar Profesionales Técnicos a través de
un Modelo de formación que proporciona capacidad de trabajar y desempeñar el trabajo correctamente.

3. Sustento teórico:
3.1. Desmontaje y desarmado de un motor de combustión interna ciclo Otto.
 Desmontaje del motor:
Existen varios tipos de fuentes de información relacionadas con el mantenimiento de un vehículo. Los manuales de
carácter general editados por numerosas compañías tratan aspectos genéricos de todas las marcas de vehículos
tanto nacionales como importados. Existen sistemas computarizados de información que ofrecen nuevas fuentes de
información de uso muy extendido.
En ocasiones resulta útil una cámara para tomar fotografías de los instantes previos a realizar cualquier acción tanto
para el desmontaje, como para el despiece del motor.
Antes de empezar a trabajar por primera vez en un vehículo de cualquier marca, conviene consultar el manual de
reparaciones correspondiente, en el que se encontrará consejos útiles o las precauciones necesarias que harán de
su trabajo una labor más exitosa. Existen manuales generales que t5ratan acerca de la mayor parte de las marcas
de los vehículos.
Diversos manuales tienen apartados dedicados a la reparación de componentes tales como los carburadores, los
motores de arranque, las transmisiones o los diferenciales. Unas cuantas páginas de cada sección están dedicadas
a especificaciones tales como la puesta a punto, los sistemas eléctricos, la alineación de las ruedas, los pares de
apriete del motor o el juego de válvulas.
Antes que todo cabe resaltar que siempre que proceda a un trabajo de este tipo se debe mantener:
- Orden
- Limpieza
- Seguridad
- Uso correcto de la herramienta.
Por seguridad el motor se debe encontrar en condiciones de temperatura ambiente, para evitar accidentes por
quemaduras y evitar daños los componentes.

 Desarmado del motor:


Antes y durante el despiece del motor, verificar si tiene reparaciones que disparan el coste o si resulta viable
reconstruirlo.
Resulta fundamental guardar todos los componentes viejos, incluyendo las juntas y retenes, hasta reensamblar
nuevamente el motor y volverlo a poner en marcha. Tal vez se tenga que comparar las piezas antiguas con las
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nuevas. En ocasiones en la cadena de montaje se suelen conservar motores dañados, de modo que se puedan
recuperar, por ejemplo, un taqué de válvula, o bien utilizar un cojinete de bancada con calibre mayor del habitual o
un cigüeñal de calibre mayor.
Se pueden cortar en dos, las latas de aceite para almacenar tuercas y tornillos. También resulta útil emplear bolsas
de plástico para almacenar piezas pequeñas.
Antes de empezar a despiezar el motor, asegúrese de que esté frío. El desmontaje de un motor caliente puede
producir deformaciones en la culata, especialmente en aquellos motores cuyas culatas son de aluminio.

3.2. Comprobaciones y Mediciones del Block de un Motor Ciclo Otto.

 Parámetros Básicos de un motor Otto.


A pesar de que los motores de combustión interna alternativos ya tienen un importante grado de madurez, no existe
una nomenclatura universalmente aceptada, posiblemente porque su desarrollo de ha realizado por investigadores
de diferentes países. Es por ello que se trata de uniformizar la nomenclatura en lengua castellana.
 Parámetros Geométricos: Permiten caracterizar geométricamente las dimensiones de los elementos más
importantes del motor. Incluye fundamentalmente parámetros relativos a las dimensiones del cilindro, al
mecanismo biela-manivela y al sistema de renovación de la carga.

Fig. 1. Parámetros geométricos.

 Diámetro del cilindro: Junto con la carrera, es el parámetro que caracteriza el tamaño de un motor. Él
diámetro del cilindro, D, es ligeramente superior al del pistón, para permitir el desplazamiento relativo
entre ellos.
 Carrera del pistón: Es la distancia que recorre el pistón entre el PMS y el PMI para su desplazamiento
alternativo.
𝑆 = 2𝑙

 Relación Carrera-Diámetro: Permite clasificar a los motores en 3 tipos; en donde dependiendo de la


relación S/D, se clasifica usando la siguiente tabla.

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Fig. 2. Relación S/D

Fig. 3. Valores habituales para S/D

 Longitud de la manivela: Se denotará con l, es el elemento que permite la conversión del movimiento
de traslación y rotación de la biela en una rotación en torno al eje del cigüeñal.
 Longitud de la biela: La biela es una barra articulada en sus extremos que une el bulón del pistón con la
muñequilla del cigüeñal. Suele ser conveniente que la longitud entre sus centros sea mínima, para reducir
la altura del motor, pero ha de evitarse la colisión de la falda del pistón con el cigüeñal en PMI. Su longitud
L suele adimensionalizarse con la carrera, de tal forma que:
𝑙 𝑆⁄ 1
𝜆= = 2<
𝐿 𝐿 2

Los valores habituales de 𝜆 están comprendidos en el rango 1/2,5 > 𝜆 > 1/5.
 Sección del pistón: La sección transversal del pistón o émbolo que desliza en el interior del cilindro se
obtiene a partir del diámetro y tiene por expresión:
𝐴𝑃 = 𝜋 ∗ 𝐷2 /4

 Cilindrada unitaria: El volumen desplazado por el émbolo desde el PMS al PMI se denomina cilindrada
unitaria y vale:
𝑉𝐷 = 𝐴𝑃 ∗ 𝑆

 Volumen de la cámara de combustión: Es el volumen en el cilindro cuando el pistón se encuentra en


el PMS y por tanto es el volumen mínimo que se alcanza durante la compresión de los gases. Se hará
referencia a él como 𝑉𝐶 .
 Relación de compresión: Al cociente entre el volumen máximo, estando el pistón en el PMI, y el
volumen mínimo en el PMS, se le denomina relación de compresión volumétrica:

𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑉𝐷 + 𝑉𝐶
𝑟= =
𝑉𝑚𝑖𝑛 𝑉𝐶
Los valores de r están relacionados con el tipo de combustión, en MEP el valor no debe ser excesivo para
evitar el autoencendido, mientras que en los MEC tiene que tener un valor suficiente para que se produzca
el autoencendido.
Es común en los MCIA cerrar la válvula de admisión un cierto ángulo de giro de cigüeñal retrasado
respecto al PMI, a > 180°, siendo en ese momento el volumen del cilindro VCA < Vmax y se puede
considerar que la compresión no comienza hasta su cierre. Para tenerlo en cuenta se define una relación
de compresión volumétrica efectiva:

𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑉𝐷 + 𝑉𝐶
𝑟= = ≤𝑟
𝑉𝑚𝑖𝑛 𝑉𝐶

donde V CA es resultado de la cinemática, la cual relaciona el ángulo girado por el cigüeñal con el volumen
instantáneo del cilindro. Un valor orientativo es re = (0,7-0,85)r. La relación de compresión efectiva suele
ser un valor significativamente menor que la geométrica en motores de 2T.

Fig. 4. Valores habituales de relación de compresión.

 Levantamiento de válvulas: No suele ser superior a un 25% del diámetro de la válvula.


 Sección de paso de válvulas: La válvula cuando está cerrada acopla en su asiento cónico

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herméticamente y cuando abre descubre una sección que se conoce como sección de paso de válvula.
Debido a la geometría de la válvula y de su asiento, dicha sección puede referirse al área de plato, en cuyo
caso vale:
𝜋 ∗ 𝐷𝑉 2
𝐴𝑉 =
4

 Cilindrada total: A partir de la cilindrada unitaria y del número de cilindros se puede calcular la cilindrada
total como:
𝑉𝑡 = 𝑧𝑉𝐷

La cilindrada total del motor es el parámetro que mejor define el tamaño del motor y lógicamente está
directamente relacionada con el valor de la potencia del motor, pues define la capacidad de admitir aire
por parte del motor.

 Número de ciclos por revolución: La sucesión de procesos que tiene lugar en cada cilindro da lugar a
un ciclo de trabajo que se repite de forma continua. Al número de ciclos completados en cada revolución
del cigüeñal se le denomina i.
 Longitud y diámetro de colectores: La longitud de los colectores de admisión y escape y sus
diámetros, tienen un papel importante en el proceso de llenado y vaciado de los gases de los MCIA, lo que
se conoce como renovación de la carga. Así, la inercia de los gases en un colector depende de las
relaciones entre su longitud y su diámetro. A mayor longitud y menor diámetro aumentan las pérdidas de
presión del flujo por fricción con las paredes y lo que es fundamental, los fenómenos de ondas de presión
que se propagan a lo largo de los tubos dependen directamente de estas dimensiones.

3.3. Comprobaciones y Mediciones del Cabezote de un Motor Ciclo Otto.


El cabezote es la pieza que sirve de cierre a los cilindros, formándose generalmente en ella la cámara de
combustión. En la culata se instalan las válvulas de admisión y escape de los motores de cuatro tiempos, además se
encuentran elementos como los balancines, los ejes de balancines, muelles de válvula, y en muchos casos en árbol
de levas.

La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante tornillos y
una junta: la junta de culata. Se construye con estos elementos porque el sistema de enfriamiento debe ser rápido, y
estos elementos se enfrían rápidamente.

Cuando la culata está dañada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y un poco fuerte en la cabeza. Cuando
el motor está con los niveles correctos de aceite, las válvulas emiten un sonido parecido a un golpeteo continuo pero
muy ligero y silencioso.

Fig. 5. Cabezote del Motor de Combustión Interna

3.4. Limpieza y Armado Block del Motor Ciclo Otto.


El block es el cuerpo principal del motor y se encuentra ubicado entre la tapa de cilindros y el carter.
Esta construido de hierro fundido, aluminio o aleaciones especiales. El mismo tiene orificios o agujeros llamados
cilindros.
El block se fija al chasis, bastidor, por medio de unas piezas a las que se llaman soportes o patas de motor.
 Block Motor en Línea
En este tipo de bloque, los cilindros están dispuestos unos a continuación de los otros. Generalmente son los que se
utilizan en los motores de los autos de gama media y baja. El problema que tienen, es que cuando se usan muchos
cilindros (6 o más) el motor queda muy largo, haciendo impráctico su uso, por lo que los motores de 6 o más cilindros
en línea fueron reemplazados paulatinamente con otras configuraciones, como los en V. Los primeros motores eran
en línea, de hasta 10 o 12 cilindros.
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Fig. 6. Bloque motor.

RECURSOS

4. Recursos (Accesorios y Material fungible):

4.1. Herramientas y equipos:


 Juego básico de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores, etc.)

4.2. Materiales e insumos:


 Franela
 Material Fungible.
4.3. Material didáctico:
 Vehículos (proporcionados por los propios estudiantes)
 Manuales
 Datos técnicos.
 Maquetas didácticas.
4.4. Equipo de seguridad:
 Extintores para combustible
 Overol (por cada estudiante)
 Gafas de protección
4.5. Materiales Requeridos:
 Tecle o pluma.
 Banco de trabajo.
 Tacos o soportes de madera.
 Cadena o cabo.
 Recipientes para agua y aceite.
 Calibrador (pie de rey).
 Medidor de profundidades.
 Tubo de ensayo en ml. ó Cm3.
 Nivel de burbuja.
 Aceite de motor

PROCEDIMIENTO PRÁCTICO

5. PROCEDIMIENTO :
5.1. Desmontaje y desarmado de un motor de combustión interna ciclo Otto.
 Desmontaje del motor.
1) Revisar el automotor antes de realizar cualquier operación, y anotar todos los elementos faltantes o
deteriorados (deberá constar en el informe).

Elemento Faltante Cantidad Elemento Deteriorado Estado

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2) Desconectar los bornes positivo y negativo de la batería. (Se sugiere desmontar la batería del
compacto del vehículo).

Fig. 7. Desconexión de batería del automotor.

3) Quitar el capó del vehículo. (Marcar puntos de apoyo para no descuadrar este con respecto al
compacto del vehículo)
4) Extraer el líquido refrigerante del radiador.

Fig. 8. Drenaje de refrigerante del motor.

5) Drenaje del lubricante del motor.

Fig. 9. Drenaje de lubricante del motor.

6) Desconectar todas las conexiones eléctricas, cables de mando, ductos de vacío, alimentación de
combustible y mangueras del sistema de refrigeración. (Etiquetar, tomar fotos, anotar, dibujar, etc.)
7) Desmontar el radiador, ventilador para mayor facilidad de trabajo.

Fig. 10. Desmontaje del radiador del vehículo.

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8) Extraer los pernos o tuercas que sujetan el múltiple de escape, para proceder a desconectarlo del
motor.

Fig. 11. Desconexión múltiple de escape.

9) Amarrar con un cabo o sostener con una cadena metálica el motor, a una pluma para su posterior
desmontaje.

Fig. 12. Motor sostenido por cabo a pluma.

10) Desmonte los pernos o tuercas (según sea el caso) de las bases de motor.
11) Extraer los pernos que sujetan la campana de la caja de cambios al motor.
12) Con la ayuda del tecle, elevar el motor para extraerlo del compacto del vehículo, evitando golpear
otros elementos que estén en el compacto del vehículo.

Fig. 13. Desmontaje del motor.

13) Asegurarse de dejar la campara de la caja de cambios sostenida al compacto o que no esté suelta,
para evitar que esta se deteriore.
 Desarmado del motor.
 Elementos complementarios del motor.
Antes de empezar el desarmado, el motor debe estar en un banco de trabajo o las mesas de trabajo del laboratorio
(se pueden utilizar tacos de madera para fijarlo y trabajar cómoda y más seguramente) para evitar accidentes a los
operarios y al motor mismo.

a. Desmontar todos los componentes más frágiles y de fácil deformación o rotura.


b. Desmontar el conjunto carburador o el múltiple de admisión y sus componentes en caso de ser de
alimentación por inyección electrónica.

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Fig. 14. Desmontaje del carburador. Fig. 15. Desmontaje del carburador

c. Desmontar el conjunto de transmisión, mecanismo de embrague.


d. Desmontar la bomba de combustible mecánica (alimentación por carburador).

Fig. 16. Desmontaje bomba mecánica de combustible.

e. Desmontar las bandas del motor. Para esto se afloja la sujeción del alternador, para proceder a desmontar
las bandas de accesorios.

Fig. 17. Desmontaje de las bandas del motor.

f. Desmontar el alternador, sus pernos de sujeción, su banda de accionamiento, etc.

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Fig. 18. Desmontaje de alternador.

g. Desmontar el distribuidor y los cables de bujías.


h. Desmontar con colectores de admisión y escape
i. Desmontar las bases del motor, filtro de aceite y los diversos soportes que pudiera tener.

5.2. Comprobaciones y Mediciones del Block de un Motor Ciclo Otto.

 Comprobaciones Del Block Motor

 Comprobación de la superficie del block motor.


 La cara de asiento con el cabezote debe estar perfectamente plana, para evitar fugas durante la
compresión y la combustión de los gases.
 Primeramente debemos realizar la limpieza de la superficie de la cara de asiento del bloque, para
retirar cualquier resto del empaque de cabezote que se haya quedado adherido a la superficie.

Fig. 19. Limpieza de la Superficie Block Motor.

 Para realizar la prueba nos valemos de una regla patrón, la colocamos a través de la superficie de
asiento con el cabezote.
 Utilizando galgas de espesores (gauge), determinamos si hay alguna luz a lo largo de superficie,
esta comprobación la debemos realizar en diferentes sentidos.

Fig. 20. Comprobación de luz a lo largo Superficie del Block.

 Comprobación desgaste de los cilindros


 Realizamos estas mediciones con un micrómetro de interiores y exteriores para verificar la
conicidad y ovalización del cilindro para esto medimos el diámetro de dos maneras como se
muestra en la figura 5:
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 El valor máximo obtenido de ovalización y conicidad es de 0,15mm como máximo.
 Ovalización:
 Tomamos la medida en la posición de la cabeza del cilindro, en los sentidos a y b, la diferencia
entre las medidas será el valor de ovalización.
 Tomamos la medida en la posición la mitad del cilindro, en los sentidos a y b, la diferencia entre
las medidas será el valor de ovalización.

Fig. 21. Comprobación de ovalización del cilindro.

 Conicidad:
 Tomamos la medida en la posición 1, sentido a, y la medida en la posición 2, sentido b, el valor de
conicidad será la diferencia entre las medidas.
 Utilizamos el micrómetro de interiores para obtener los valores de la medición.

Fig. 22. Comprobación de ovalización del cilindro.

 Deformación de la aminas
 Utilizamos la regla de planicidad la colocamos en las aminas del bloque motor y con una galga
realizamos la medición esta deformación debe ser menor a 0.02mm.

Fig. 23. Comprobación de deformación de aminas

 Comprobación de la holgura entre pistón – cilindro


 Esta medicación debe realizarse en la zona de la falda del pistón y se debe probar en cada pistón
con su respectivo cilindro para lo cual utilizaremos una galga de espesores. - La holgura debería
tener un valor de 0.05 a 0.15mm.

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Fig. 24. Comprobación de Holgura entre Pistón - Cilindro.

 Tapones de refrigeración y lubricación


 Con una lupa realizamos una inspección visual para verificar el estado de las paras de
refrigeración y lubricación.
 Si se encuentran rotas o con fisuras reemplazarlas de manera inmediata.

Fig. 25. Comprobación de Tapas de Refrigeración

 Comprobación de la holgura lateral del anillo o Rin.


 Esta comprobación la realizamos en los rines de fuego y compresión, nos valemos de una galga
de espesores.
 Esta holgura debería estar entre 0.05mm y 0,15mm.
 Una holgura inferior produciría un agarrotamiento de los rines en sus ranuras en el momento en
que se dilatasen por efecto del calor de la combustión, por otra parte una holgura excesiva
ocasionaría un bombeo continuo del aceite lubricante hasta la cabeza del pistón en donde se
quemaría produciendo un excesivo consumo de aceite.

Fig. 26. Comprobación de la Holgura lateral del anillo o Rin

 Comprobación de luz de puntas del segmento o Rin


 El propósito de esta abertura entre las puntas del Rin es permitir la expansión del Rin cuando está
caliente.
 La abertura debe ser lo suficientemente grande para que quede todavía algún espacio en el
momento en que los rines están más calientes, la comprobación la realizamos con una galga de
espesores.
 El espacio no debe ser menor de 0,15mm ya que podría producir un agarrotamiento del pistón en
el cilindro.
 Por otro lado esta abertura no debe ser excesiva a 0,35 mm ya que ocasionaría un paso excesivo
de aceite lubricante hacia la cabeza del pistón.
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Fig. 27. Comprobación de la Holgura lateral del anillo o Rin

 Comprobaciones En El Cigüeñal
 Comprobación de ovalización y conicidad en el cigüeñal
 Los apoyos del cigüeñal, tanto de biela como de bancada no deberían presentar ovalización y
conicidad, pero debido al funcionamiento presentan estas deformaciones.
 Se admite hasta un máximo de 0,04 mm de deformación, ya que valores superiores reducirían
considerablemente la duración de los cojinetes.
 Las medidas las tomamos usando un micrómetro de exteriores, como se indica en la figura.

Fig. 28. Comprobación de Ovalización y Conicidad del Cigüeñal.

 Comprobación de la alineación del cigüeñal


 La alineación del cigüeñal hace referencia a la deformación longitudinal del mismo. Para realizar
la comprobación montamos el cigüeñal entre apoyos en V.
 Con un reloj comparador observamos las desviaciones de la aguja mientras giramos el cigüeñal.
 La tolerancia máxima admisible es de 0,02mm.

Fig. 29. Comprobación de Descentramiento del Cigüeñal.

 Comprobación del Juego Radial del Cigüeñal.


 Entre los apoyos del cigüeñal y los cojinetes debe existir una holgura para que permita la
presencia de una película lubricante, ahora esta holgura debe encontrase entre 0,05 a 0,15mm,
 La forma más utilizada para medir el juego es utilizando hilo plástico o plasti gauge, el cual se
monta entre el cigüeñal y los cojinetes y en base al aplastamiento que en este se produce nos da
el valor de la holgura.
 Se debe apretar tos pernos de las bancadas con un torque ya dado por el manual de ese
vehículo.
 El aplastamiento se compara con una escala que viene en el mismo empaque del hilo y que nos
indica el valor de la holgura.

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Fig. 30. Comprobación de Luz de Aceite para lubricación.

 Comprobación del juego axial del cigüeñal


 Durante el trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre dilatación axial, por esta razón los apoyos se
construyen con un pequeño juego lateral, y es controlado por un cojinete axial, el cual puede ser
un solo cuerpo con un par de cojinetes de bancada o pueden ser elementos independientes en
forma de medialunas, pudiendo existir 2 o 4.
 El valor del juego axial del cigüeñal debería estar entre 0,05mm a 0,08mm.
 Se pude medir utilizando galga de espesores.

Fig. 31. Comprobación de Juego Axial del Cigüeñal.

 Comprobación Conicidad.
 Tomamos la medida en la posición 1, sentido a, y la medida en la posición 2, sentido b, el valor de
conicidad será la diferencia entre las medidas.

Fig. 32. Comprobación Conicidad del Cigüeñal.

 Comprobación del descentramiento del volante motor.


 El volante motor debe estar correctamente centrado con respecto al cigüeñal ya que de no ser así
pude causar vibraciones en el funcionamiento. Para realiza la comprobación nos valemos de un
reloj comparador y no debe ser mayor a 0,05 mm máximo.

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Fig. 33. Comprobación Descentramiento Volante Motor.

5.3. Comprobaciones y Mediciones del Cabezote de un Motor Ciclo Otto.

 Comprobaciones Del Cabezote


 Comprobación de la superficie del cabezote.
 La cara de asiento con el block motor debe estar perfectamente plana, para evitar fugas durante
la compresión y la combustión de los gases.
 Primeramente debemos realizar la limpieza de la superficie de la cara de asiento del cabezote,
para retirar cualquier resto del empaque que se haya quedado adherido a la superficie.

Fig. 34. Limpieza de la Superficie Cabezote

 Para realizar la prueba nos valemos de una regla patrón, la colocamos a través de la superficie de
asiento con el bloque.
 Utilizando galgas de espesores (gauge), determinamos si hay alguna luz a lo largo de superficie,
esta comprobación la debemos realizar en diferentes sentidos.
 La tolerancia máxima permisible es de 0,15 mm como máximo.

Fig. 35. Comprobación de luz a lo largo Superficie del Cabezote.

 Comprobación de Superficies donde se Asienta los colectores de Admisión y Escape.


 Debemos comprobar las superficies en donde asientan los colectores de admisión y escape, para
evitar entradas indebidas de aire y fugas de gases de escape respectivamente.
 También debemos comprobar la superficie de los mismos colectores, los criterios en cuanto a la
tolerancia es de 0,15 mm como máximo.

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Fig. 36. Comprobación de superficies donde asienta el múltiple de admisión y escape.

 Tapas de refrigeración
 Se realiza una inspección visual sobre el estado en que presenta las tapas de refrigeración en
nuestro caso las tapas están en buenas condiciones.

Fig. 37. Comprobación de las tapas de Refrigeración en el Cabezote.

 Comprobación de juego entre el vástago de la válvula y su respectiva guía.


 El ajuste entre guía de válvula y vástago de la válvula debe ser preciso, con el fin de garantizar un
deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a través de una excesiva holgura.
 Las válvulas de admisión tienen una holgura de 0.04 a 0,08mm y las válvulas de escape tienen
una holgura de 0,06 a 0,12mm.

Fig. 38. Comprobación del Juego entre el Vástago de la Válvula y su guía

 Comprobación en la cabeza de la válvula.


 Hay que comprobar las dimensiones de la cabeza de la válvula ya que del ancho del asiento de la
válvula depende el buen sellado sobre el asiento de la válvula y del espesor de la cabeza
depende de esta resista las temperaturas de funcionamiento del motor.
 Las medidas se pueden tomar usando un calibrador o pie de rey.
 La tolerancia máxima es de 0 mm de la cabeza y del ancho del asiento de la válvula, se debe
sustituir si se encuentra con algún tipo de deformación.

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Fig. 39.Comprobación en la Cabeza de la Válvula

 Comprobación de la longitud de los muelles


 Medimos con un calibrador o pie de rey la longitud de los muelles y la comparamos con la que
manda el fabricante, en caso de no tener el dato se pude hacer una comparación entre todos los
muelles y las longitudes deberían ser iguales, caso contrario debemos sustituir los que tengan
menor longitud, ya que han sufrido fatiga.

Fig. 40. Comprobación de la Longitud de los Muelles.

 Comprobación del paralelismo de los muelles.


 Para comprobar colocamos el muelle en una superficie plana junto a una escuadra y este debería
estar completamente paralelo a la escuadra.
 Se admite como tolerancia máxima 2mm., de desviación de paralelismo.

Fig. 41. Comprobación de Paralelismo de los Muelles.

 Comprobación de la altura de las levas.


 Para esto nos valemos de pie de rey y medimos como se indica en la figura.
 Todas las levas de admisión deben ser iguales entre sí y de igual manera para las levas de
escape.
 La tolerancia de desgaste es de 0.05 a 0,08mm.

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Fig. 42. Comprobación de la Altura y Ancho de las Levas.

 Comprobación de la ovalización de los apoyos del árbol de levas


 Esta comprobación la realizamos con un micrómetro de exteriores, y se toman medidas como se
indica en la figura, a la altura y el ancho de la leva.
 La tolerancia para este desgaste es de 0.05 a 0,08mm.

Fig. 43. Comprobación de la Ovalización de los apoyos del árbol de Levas.

 Comprobación de la alineación del árbol de levas.


 Consiste en comprobar la deformación longitudinal, para lo cual se coloca al árbol de levas entre
dos apoyos, lo hacemos girar y por medio de un reloj comparador, se miden las desviaciones de
la aguja producidas en cada uno de los apoyos.
 La desviación máxima admisible es de 0.5mm.

Fig. 44. Comprobación de la Ovalización de los apoyos del árbol de Levas.

 Comprobación de la alineación del eje de balancines


 Consiste en comprobar la deformación longitudinal del eje, para lo cual se coloca el eje de
balancines entre dos apoyos, lo hacemos girar y por medio de un reloj comparador, se miden las
desviaciones de la aguja producidas en cada uno de los apoyos. La desviación máxima admisible
es de 0.01mm.

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Fig. 45. Comprobación de la alineación de los ejes balancines

 Comprobación de la holgura entre eje de balancines y balancín


 Con la ayuda del micrómetro tomamos medidas tanto del eje de balancines como de los
balancines, como se muestra en la figura y con estos datos calculamos la holgura.
 La tolerancia para esta holgura es de 0.2 a 0,4mm

Fig. 46. Comprobación de la holgura entre el eje de balancines y el Balancín

5.4. Limpieza y Armado Block del Motor Ciclo Otto.

 Limpieza de las piezas.

 Lavar bloque motor, cilindros, puntos de apoyo de cigüeñal con solvente a base de gasolina y
pulverizado.

Fig. 47. Limpieza de bloque motor.

 Lavar con gasolina cigüeñal, sus puntos de apoyo, orificios de lubricación, etc.

Fig. 48. Limpieza del cigüeñal

 Lavar bancadas de cigüeñal con gasolina.


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Fig. 49. Limpieza de bancadas de cigüeñal

 Lavar conjunto biela, pistón.

Fig. 50. Biela de motor.

 Lavar las bancadas de biela, con gasolina.


 Secar y limpiar con aire a presión todos los elementos antes mencionados.

Fig. 51. Secado de bloque motor.

 Comprobación de cigüeñal.
 Armado y verificación del conjunto Biela-Pistón.
 Colocar el bulón, en este caso flotante, en el pistón, adecuándolo con si brazo de biela y con su
respectivo seguro.

Fig. 52. Armado del conjunto biela-bulón-pistón

20
 Colocar en cada pistón sus respectivos rines, teniendo en cuenta la disposición de su luz de
puntas de un rin con respecto al otro.

Fig. 53. Colocación de rines en pistón.

 Armado y comprobación de cigüeñal.


 Juego radial.
 Realizar la pulida de las aminas del bloque motor antes de colocar sus respectivos cojinetes.

Fig. 54. Pulida de apoyos de cigüeñal.

 Colocar los cojinetes en cada una de las aminas del bloque motor.
 Asentar cuidadosamente el cigüeñal.
 Colocar el hilo plástico en cada uno de los puntos de apoyo de sus bancadas.
 Colocar las bancadas y dar el torque que sugiere el fabricante para medir el juego radial.

Fig. 55. Torque de apriete del cigüeñal.

 Extraer las bancadas y medir junto con la regla ya impresa del plastigage, la luz de aceite de las
bancadas del cigüeñal.

21
Fig. 56. Luz de aceite de cigüeñal.

 Juego axial.
 Colocar aceite en los agujeros de lubricación del cigüeñal y lubricar tanto el cigüeñal como sus
chapas de bancadas

Fig. 57. Lubricación del cigüeñal.

 Colocar las medialunas para medir el juego axial del cigüeñal. Para este caso se utilizó
medialunas a sobre medida.

Fig. 58. Colocación de medias lunas en cigüeñal.

 Asentar el bloque motor con el cigüeñal ya apoyado en él, en una mesa fija para colocar un reloj
comparador a un extremo y medir el juego axial que exista en el cigüeñal.

22
Fig. 59. Comprobación de juego axial de cigüeñal.

 Colocación de pistones en cilindros de bloque motor.


 Colocar la disposición de la luz de puntas de cada uno de los segmentos de manera correcta
antes de introducir el pistón en el cilindro.
 Lubricar los pistones antes de insertarlos en el cilindro, colocar la faja de pistones e introducirlos.

Fig. 60. Lubricación de pistón previo a su inserción en sus respectivos cilindros.

 Asentar cada uno de los pistones en sus puntos de apoyo del cigüeñal y dar el respectivo torque a
las bancadas de cigüeñal.

Fig. 61. Lubricación de pistón previo a su inserción en sus respectivos cilindros.

5.5. Limpieza y Armado Cabezote del Motor Ciclo Otto.

 Armado del cabezote.


 Realizar el asentamiento de las válvulas tanto de admisión como de escape.

Fig. 62. Asentamiento de válvulas del cabezote.

 Colocar los respectivos sellos de válvulas, previamente lubricados.

23
Fig. 63. Colocación de sellos de válvula.

 Colocar los muelles de todas las válvulas, con sus respectivos seguros.

Fig. 64. Colocación de muelles de válvulas.

 Colocar la flauta para el accionamiento de las válvulas y sus balancines.

Fig. 65. Colocación de flauta en cabezote.

 Colocar el árbol de levas junto con sus respectivas bancadas y su torque especificado por el
fabricante.

24
Fig. 66. Colocación y ajuste de árbol de levas.

 Asentamiento del cabezote en el block motor.


 Colocar el empaque del cabezote, sin la utilización de gasket o silicón, ya que no es necesario
este.
 Se colocó los pernos que fijan el cabezote al bloque motor, con su respectivo torque que sugiere
el fabricante.
 Realizar la calibración de las válvulas, lo recomendado por el fabricante.

Fig. 67. Colocación y ajuste de árbol de levas.

 Colocación del tapa válvulas del motor.

Fig. 68. Colocación del tapa válvulas.

 Armado de Elementos Auxiliares.


 Colocar la bomba de agua con su respectivo empaque y con silicón.

25
Fig. 69. Colocación de bomba de agua.

 Colocar la bomba de aceite, previamente cebada con aceite 20W50 y con su respectivo empaque.

Fig. 70. Colocación de bomba de aceite.

 Colocar el rodillo tensor de la banda de distribución.

Fig. 71. Colocación de rodillo tensor de la banda de distribución.

 Tensar la banda de distribución, la cual deberá estar con una holgura de aproximadamente 1cm
de lado a lado.

26
Fig. 72. Tensión de la banda de distribución.

 Sincronizar la distribución, tanto con sus marcas en el cigüeñal y árbol de levas.


 Colocación de la tapa que cubre la distribución del motor.

Fig. 73. Colocación de tapa de distribución

 Colocación del alternador del motor, con sus respectivas bases.

Fig. 74. Colocación de alternador.

 Colocación de las distintas bases del motor.


27
Fig. 75. Colocación de bases para elementos auxiliares del motor.

 Colocación de la polea de accionamiento de los elementos auxiliares como ventilador y


alternador.

Fig. 76. Colocación de polea de ventilador.

 Colocación del ventilador en su respectiva polea.

Fig. 77. Colocación del ventilador.

 Limpieza del múltiple de admisión.


 Extraer y realizar la limpieza de la válvula IAC en el caso de que nuestro sistema de alimentación
lo posea.

28
Fig. 78. Válvula IAC.

 Realizar la limpieza de las toberas del múltiple de admisión al motor.


 Realizar la limpieza en general del múltiple de admisión, para su posterior montaje en el motor
térmico Otto.
 Montaje del motor en el vehículo.
 Colocar el motor dentro del compacto del vehículo, conectarlo primeramente con el eje de la caja
de cambios del vehículo.

Fig. 79. Montaje del motor en compacto del vehículo.

 Centrar el motor en sus respectivas bases.


 Conexionado de los cables de alimentación de los distintos elementos auxiliares, cañerías, tierras,
etc. del motor.

5. RESULTADO(S) OBTENIDO(S):
5.1. Desmontaje y desarmado de un motor de combustión interna ciclo Otto.

Prueba de Compresión (Sin Aceite)

Cilindro 1ra. Medición 2da. Medición 3ra. Medición


1

3
4

29
6

Prueba de Compresión (Con Aceite)

Cilindro 1ra. Medición 2da. Medición 3ra. Medición


1

2
3

5
6

Prueba de Depresión. (Al menos cinco pruebas)

M Admisión 1ra. Medición 2da. Medición 3ra. Medición


1

Prueba de Fugas

Cilindro Nivel de línea 1ra. Medición (porcentaje 2da. Medición (porcentaje


Presión de aire. de pérdida) de pérdida)
1

2
3

5
6

Nota 1: Mandar la misma presión para cada una de las pruebas de fuga en el motor.
Nota 2: Afinar el oído y escuchar por donde se está dando la fuga en el motor.

5.2. Comprobaciones y Mediciones del Block de un Motor Ciclo Otto.

5.2.1. Comprobación de planicidad de la superficie de asiento del cabezote.

AB CH DG HG CD EF HD CG Tolerancia Observaciones
MEDIDA 0,15 mm

5.2.2. Comprobación de la holgura entre pistón y cilindro usando galgas de espesores

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Tolerancia Observaciones


Holgura 0,05 a 0.15 mm

5.2.3. Comprobación de la holgura entre pistón y cilindro usando micrómetros.

30
Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Tolerancia Observaciones
Medida del
0,05 a 0.15 mm
cilindro
Medida del
0,05 a 0.15 mm
cilindro
Holgura 0,05 a 0.15 mm

5.2.4. Comprobación de la holgura lateral del anillo o Rin.

Pistón 1 Pistón 2 Pistón 3 Pistón 4 Tolerancia Observaciones


Holgura rin
0,05 a 0.15 mm
de fuego
Holgura rin
de 0,05 a 0.15 mm
compresión

5.2.5. Comprobación de luz de puntas del segmento o Rin

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Tolerancia Observaciones


Rin de fuego 0,05 a 0.15 mm
Rin de
0,05 a 0.15 mm
compresión

5.2.6. Comprobación de ovalización en apoyos de bancada del cigüeñal.

Bancada 1 Bancada 2 Bancada 3 Bancada 4 Bancada 5 Tolerancia Observación

Ovalización 0,04 mm

5.2.7. Comprobación de ovalización en apoyos de biela del cigüeñal.

Biela 1 Biela2 Biela 3 Biela 4 Biela 5 Tolerancia Observación

Ovalización 0,04 mm

5.2.8. Comprobación de la conicidad en el cigüeñal

Bancada 1 Bancada 2 Bancada 3 Bancada 4 Bancada 5 Tolerancia Observación

Medida 0,04 mm

Medida 0,04 mm

5.2.9. Comprobación de la alineación del cigüeñal

Bancada 1 Bancada 2 Bancada 3 Bancada 4 Bancada 5 Tolerancia Observación


Valor de
0,02 mm
desviación

5.2.10. Comprobación de la Holgura para lubricación.

Bancada Bancada Bancada Bancada Bancada Biela Biela Biela Biela


1 2 3 4 5 1 2 3 4
Medida en
mm
Tolerancia
Observaciones
0,05 a 0.15

31
mm

5.2.11. Comprobación del juego axial del cigüeñal

Medida del juego axial Tolerancia Observación


Medido con galgas de
0,04 a 0,08 mm
espesores

5.2.12. Comprobación del descentramiento del volante motor.

Medida del
Tolerancia Observación
descentramiento
Medido con reloj
0,05 mm max
comparador

5.3. Comprobaciones y Mediciones del Cabezote de un Motor Ciclo Otto.


5.3.1. Comprobación de planicidad de la superficie de asiento del cabezote.

AB CH DG HG CD EF HD CG Tolerancia Resultado
0,15 mm
MEDIDA
max

Observaciones

5.3.2. Comprobación de la superficie de asiento para colector de admisión y escape.


AB CH DG HG CD EF HD CG Tolerancia Resultado
Medida 0,15 mm
Medida max

Observaciones

5.3.3. Comprobación de juego entre el vástago de la válvula y su respectiva guía.

Admisión Escape Tolerancia Resultado


1 2 3 4 1 2 3 4 Admisión
0,04 a 0,08
Medida mm
5 6 7 8 5 6 7 8 Escape
0,06 a
Medida 0,12mm

Observaciones

5.3.4. Comprobación del Ancho del Asiento de la Válvula

Admisión Escape Tolerancia Resultado


1 2 3 4 1 2 3 4
0mm
Medida (se debe
5 6 7 8 5 6 7 8 cambiar las
válvulas )
Medida

Observaciones

32
5.3.5. Comprobación de la longitud de los muelles.

Admisión Escape Tolerancia Resultado


1 2 3 4 1 2 3 4
Se debe
Medida sustituir si
no tiene la
5 6 7 8 5 6 7 8 misma
Medida
longitud

Observaciones

5.3.6. Comprobación del paralelismo de los muelles.

Admisión Escape Tolerancia Resultado


1 2 3 4 1 2 3 4
Medida
2 mm
5 6 7 8 5 6 7 8

Medida

Observaciones

5.3.7. Comprobación de la altura de las levas.

Admisión Escape Tolerancia Resultado


1 2 3 4 1 2 3 4
Altura

5 6 7 8 5 6 7 8

0,05 a 0,08
1 2 3 4 1 2 3 4 mm

Ancho

5 6 7 8 5 6 7 8

Observaciones

5.3.8. Comprobación de la ovalización de los apoyos del árbol de levas

Apoyo 1 Apoyo 2 Apoyo 3 Apoyo 4 Apoyo 5 Tolerancia Resultado


0,0.5 a
Ovalización
0,08 mm
Observaciones

5.3.9. Comprobación de la alineación del árbol de levas.

Apoyo 1 Apoyo 2 Apoyo 3 Tolerancia Resultado


0,0.5 a
Ovalización
0,08 mm
Observaciones

33
5.3.10. Comprobación de la alineación del eje de balancines

Eje de balancines Tolerancia resultado

Medida 0,01 mm

Observaciones

5.3.11. Comprobación de la holgura entre eje de balancines y balancín

Admisión Escape Tolerancia Resultado


1 2 3 4 1 2 3 4
Medida 1 del
Balancín
5 6 7 8 5 6 7 8

1 2 3 4 1 2 3 4
Medida 2 del 0,05 a 0,08
Balancín mm
5 6 7 8 5 6 7 8

Diámetro del
eje de
balancines
Holgura

Observaciones

5.4. Limpieza y Armado Block del Motor Ciclo Otto.

5.4.1. Juego radial de cigüeñal.

Juego radial del cigüeñal. (mm)


# Bancada medido manual
1
2
3
4
5

5.4.2. Juego axial de cigüeñal.

Juego axial del cigüeñal. (mm)


Medido Tabla docente Manual
0,04 – 0,08

5.4.3. Juego axial de cigüeñal.

34
Juego radial del cigüeñal. (mm)
# Bancada medido Tabla docente manual
1 0,05 – 0,15
2 0,05 – 0,15
3 0,05 – 0,15
4 0,05 – 0,15

5.5. Limpieza y Armado Cabezote del Motor Ciclo Otto.

6. CONCLUSIONES:

7. RECOMENDACIONES:

8. BIBLIOGRAFÍA.
[1]S. SANZ, Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados, Editex, 2004.
[2]CHILTON, Manual de Reparación y Mantenimiento, edición 2001.
[3]Tecnología de la Automoción 4. Ángel Sanz González, Edebé, 2000.
[4]Manual de automóviles, M. Arias Paz, Dossat, 55va Edición, 2004.

9. ANEXOS.
Anexo A
En el presente anexo se expone las medidas de tolerancia y las comprobaciones que se debe realizar en el block
motor de un vehículo, el mismo fue realizado en un documento de Microsoft Excel.

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