REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA,

CIENCIA Y TECNOLOGÍA
UNIVERSIDAD SANTA MARÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
CÁTEDRA: PUENTES

SEGUNDA ENTREGA

INTEGRANTES:
GERMAN PADRA C.I.: 23.631.803 N° 08
JOSELYN VILLEGAS C.I.: 24.885.999 N° 07
MANUEL MILANO C.I.: 23.613.888 N° 06
FRIDA MOYANO C.I.: 18.810.271 N° 05

CARACAS, 04 DE JUNIO DE 2019 GRUPO Nº 3

 TEORIA
PUENTE EN VOLADIZO SUCESIVO
 INTRODUCCIÓN

La construcción de puentes, se presenta como una de las actividades más

antiguas del hombre. Son obras que servían y sirven actualmente para
interconectar ciudades, considerando salvar obstáculos como ríos, grandes valles
y depresiones topográficas. Las formas y los materiales que han sido utilizados
para la construcción de puentes a lo largo de la historia, han ido evolucionando de
forma progresiva con el desarrollo del hombre.
El sistema constructivo de puentes por avance en voladizos, se utiliza y está
directamente relacionado para aquellos puentes que presentan grandes luces,
donde la construcción de la vía se realiza a partir de las pilas, y es aplicable para
distintos tipos de puentes como los rectos, curvos, atirantados, metálicos, de
hormigón, mixtos, puentes con sección de cajón, entre otros.

TÉCNICA DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR VOLADIZOS SUCESIVOS

Este método o técnica constructiva se define como la ejecución del tablero del
puente, avanzando por tramos sucesivos, haciendo soportar a la parte ya
construida el peso del tramo en construcción. Cada tramo o dovela se une y funde
al precedente cuando adquiere una resistencia suficiente. Entonces se convierte
en auto portante y sirve de base de arranque para un nuevo tramo.
La construcción por voladizos sucesivos puede realizarse con una única
dirección de avance, la denominada construcción evolutiva; o bien con
crecimiento simétrico del tablero a ambos lados de las pilas, voladizos
compensados. En el primer caso, se suprime uno de los inconvenientes de la
progresión simétrica del tablero, con la consecuente multiplicación de equipos; uno
por cada frente de avance; o su traslado.
 HISTORIA Y EVOLUCION DE LAS CONSIDERACIONES DE DISEÑO

La técnica del voladizo se utilizó en el siglo XIX en el lanzamiento de obras

metálicas, en la construcción de grandes arcos y “cantilever”. Con la llegada del
hormigón armado este procedimiento empezó a interesar a los constructores. El
primer puente construido por voladizos sucesivos fue el puente sobre el río Peixe
en Herval (Brasil), data de 1930, siendo su autor el Ingeniero Emilio Henrique
Baumgart; se trata de un puente de hormigón armado de dintel continuo de tres
vanos, con 68 m de luz en el central. En este puente, las armaduras del tablero se
extendían mediante manguitos roscados a medida que avanzaba el hormigonado.
Sin embargo, con hormigón armado se necesitaban muchas armaduras para
asegurar la resistencia de las ménsulas (Un puente en ménsula es un puente en el
cual una o más vigas principales trabajan como ménsula o voladizo.) y aparecía
una fuerte fisuración en el extradós del tablero, lo que provocó que el sistema no
tuviese mucho éxito.
Por otro lado, con el Hormigón Pretensado el sistema empezó a
desarrollarse plenamente. Así, Freyssinet empezó a utilizar el pretensado para el
montaje en voladizo en las primeras dovelas del puente de Luzancy en 1945 y de
los cinco puentes sobre el Marne, anclados en los estribos por pretensado. Pero
es Finsterwalder quien inicia definitivamente la técnica del voladizo en 1950 en el
puente de Balduinstein, sobre el Lahn, con 62,10 m de luz libre, cuando aplica
esta tecnología con un pretensado a base de barras que se unían entre sí
mediante un sistema roscado.
Esta técnica del Hormigón Pretensado se emplea para superar la debilidad
natural del hormigón frente a esfuerzos de tracción y fue patentada por Eugène
Freyssinet en 1920. El objetivo es el aumento de la resistencia a tracción del
hormigón, introduciendo un esfuerzo de compresión interno que contrarreste en
parte el esfuerzo de tracción que producen las cargas de servicio en el elemento
estructural.
En la construcción con dovelas prefabricadas se pueden distinguir tres
etapas. La primera generación, en los años sesenta, las dovelas llevaban juntas
de mortero de cemento, llave única a cortante y cables anclados en la propia junta.
La segunda se caracteriza por la prefabricación conjugada, el empleo de resinas
epoxi en las juntas, las llaves múltiples para el cortante y el anclaje de los cables
en el interior de la dovela en unos bloque dispuestos al efecto. La tercera
generación, iniciada en Francia, emplea el pretensado exterior y las almas de
celosía (puente de Bubiyán en Kuwait, 1983).
Para entender la evolución de los puentes diseñados hasta hoy se tienen que
analizar las distintas teorías de pre dimensionamiento utilizadas en las últimas
décadas.

1. Precast segmental box girder manual (1978)

Este documento elaborado por los institutos de pretensado y postensado de
EE.UU (PTI y PCI) establece valores basados en la experiencia, pero da
información limitada y generalizada. Los valores que recoge son relaciones y
aproximaciones entre los parámetros mostrados en las siguientes figuras. Estos
valores se muestran a continuación:

• Relación H/L: 1/18 – 1/20

• Relación h/L: 1/40 – 1/50
• Voladizos: ¼ del ancho del tablero.
• Espesor losa superior: 17.5cm-25cm
• Alma: 25cm mínimo, recomendable 35cm
• Espesor losa inferior: Mínimo 17.8cm
 2. Construcción de puentes de hormigón pretensado por voladizos sucesivos.
Mathivat. (1980)
Esta teoría de pre-dimensionamiento establece que es mejor pocas almas y
anchas, a muchas y estrechas, ya que así se ahorra material; o la validez de
cajones monocelulares para anchuras de tablero de hasta 12m.

3. Setra (2003)
Esta teoría trata cada elemento por separado (losa superior, losa inferior,
almas, etc.) con sus respectivas recomendaciones para su diseño particular.
Aporta a todo lo tratado en las anteriores teorías el concepto de losa superior
postensada, diseño del alma inclinada y comportamiento del postensado en el
proceso constructivo.

4. Puentes. Apuntes para su diseño, cálculo y construcción. Manterola (2006)

En esta teoría se corrobora algunas de las teorías anteriores, como la de
Mathivat. Contempla la opción de variar el espesor de la losa inferior;
descendiendo este conforme se aleja de los pilares.

5. Criterios para la optimización del pre-dimensionamiento de puentes en

sección cajón. Ariñez (2012)
Es de los estudios más actualizados de pre-dimensionamiento de puentes.
Abarcan toda la información hasta el momento y la procesan resultando, que las
almas inclinadas son más eficientes que las rectas en cantos pequeños, y al
contrario en las grandes. Se hace un aporte muy importante, y es que establece
que la relación óptima entre la luz (L) y el canto sobre pilares (H) es 1/17, y que es
mejor respetar este límite que aumentar espesores de los elementos.
Resumen de comparativo de teorías de pre dimensionamiento

PROCESO CONSTRUCTIVO

Voladizos Sucesivos hormigonados ‘‘In situ’’.

Se puede definir el sistema constructivo “In Situ” como la ejecución de la
estructura vertiendo el hormigón fresco sobre un encofrado que aloja las
armaduras, activas o pasivas, que han sido previamente dispuestas. Es el método
constructivo de estructuras de hormigón más antiguo. Desde el punto de vista de
la ejecución de un puente, no siempre es aplicable, teniendo en cuenta los
requerimientos de apuntalamiento del encofrado (cimbra) que dependen del
emplazamiento y de la geometría del puente. Hoy en día se cuenta con sistemas
de encofrados y cimbras metálicos que permiten lograr notables reducciones en
los tiempos de montaje y amortización de los equipos al posibilitarse
reutilizaciones de los mismos
Los puentes en voladizos sucesivos se construyen por etapas. Cada etapa
corresponde a la construcción de cada una de las dovelas que forman el puente.
Este proceso de construcción se puede dividir en tres partes, según su orden de
ejecución.
 Operaciones Preliminares (Dovela de pila).
 Operaciones Básicas (Ejecución de voladizos sucesivos).
 Operaciones Posteriores (Dovela de cierre).
 La construcción por avance en voladizo consiste en la ejecución de las dovelas
(entre 3 y 5 metros de longitud) a ambos lados de la pila, de forma simétrica. El
vaciado se realiza con la ayuda de los encofrados, que a su vez se apoyan en las
dovelas anteriores mediante cimbras (La cimbra es una estructura auxiliar que
sirve para sostener provisionalmente el peso de un arco o bóveda) para garantizar
la continuidad del puente, por medio de cables de pre o post tensado. Vaciando
las dovelas sucesivamente sobre los carros, se va avanzando longitudinalmente
desde las pilas hasta el centro del vano conectando mediante la dovela clave con
el último voladizo del grupo perteneciente a la pila contigua.

1. Operaciones Preliminares
El inicio de todo el proceso se da con la construcción de la dovela situada
encima de la pila o también denominada dovela “0” o dovela de pila. Esta dovela
se construye con un encofrado montado sobre la pila con longitud suficiente para
que se puedan montar los carros de avance.

2. Operaciones Básicas
Una vez finalizado la construcción de la dovela de pila, se procede a la
construcción e instalación de los carros de avance. Estos son el medio más común
que se tiene para la construcción del puente por voladizos sucesivos. Sirve para
trasladar los encofrados y unir las dovelas, siendo así, la zona central de trabajo
de los operarios. Al ubicar el primer carro en la pila, se desplaza para la
construcción en voladizo de las dovelas sucesivas de dicho tramo. Así se libera la
cabeza de pila para que pueda recibir al segundo carro que se ocupará de la
construcción del tramo simétrico. Una vez montado el carro de avance, se hacen
revisiones periódicas tanto en el avance del carro, como en el vaciado; ya que en
estos momentos son donde se dan las solicitaciones más críticas. Con la
ubicación del carro de avance, se procede a la construcción de la dovela 1.
El procedimiento a seguir para la ejecución de las dovelas “in situ” es el siguiente:
 Avance y fijación del carro: es el primer paso, comienza cuando el hormigón
alcanza la resistencia necesaria para ser tensado y puede soportar el carro
de avance.
 Colocación del acero de refuerzo inferior: se monta manualmente el acero
de refuerzo de la losa inferior.
 Encofrado: se encofra el resto de la sección.
 Colocación del acero de refuerzo superior: se monta el acero de refuerzo de
la losa superior y las vainas de los cables.
 Nivelación del carro: paso previo al vaciado.
 Vaciado de la dovela: durante el proceso, el carro se sujeta en los gatos y
se ancla al tablero. A medida que se va reduciendo el canto, se deben
desmontar los paneles sobrantes. Primero se realiza el vaciado en la losa
inferior y se va ascendiendo para terminar con la losa superior.
 Desmontaje del encofrado de las dovelas.
 Curado del concreto: debe evitarse la aparición de fisuras.
 Enfilado y tensado de los cables.
 Inyección de las vainas.

3. Operaciones Posteriores
Finalizado el vaciado de las dos últimas dovelas y antes de ejecutar la dovela
de cierre, se procede a desmontar el carro de avance. A continuación, se vacía la
dovela de cierre, que es la encargada de unir los dos tramos que se han ido
construyendo por voladizos sucesivos. Este momento es importante porque se
transforman dos voladizos independientes entre sí en un vano que trabaja como
una viga sustentada en dos apoyos. Para ejecutar la dovela de cierre, se
inmovilizan con vigas metálicas los dos semi vanos. Estos semi vanos son
independientes entre sí porque provienen de distintas pilas. Así se puede utilizar la
plataforma inferior de uno de los carros como superficie de trabajo. Se utilizan
encofrados distintos a las anteriores; ya que estas son mucho más ligeras.
Finalmente, se realiza el tensado de continuidad, produciéndose así la unión de
los dos voladizos y convirtiéndolos en una viga continua preparada para absorber
las cargas móviles estipuladas. Dentro de la zona hueca del tablero se introducen
los equipos de enhebrado de cables de postensado. Después éstos se enfilan
para posteriormente tensarlos y darle continuidad a la estructura. Para introducir
los cables se utilizan los ductos que se han dejado en la losa superior para dicho
propósito. Las vainas de los cables de continuidad se inyectan también desde la
losa superior del tablero. Finalmente se deben tapar los agujeros que se dejan
para el anclaje del carro de avance, así como la instalación de juntas de dilatación
si están proyectadas sobre el tablero.

Figura.
Vista de la sección longitudinal de un puente donde se aprecian (a) la dovela inicial, (b) las dovelas
ya construidas y (c) las dovelas que se están construyendo.

Voladizos Sucesivos por dovelas prefabricadas.

El afán por industrializar la construcción es la causa directa de que se
empezaran a utilizar los elementos prefabricados. Para el caso de los puentes en
avance en voladizo, dicha idea se vio reflejada en el desarrollo y uso de las
dovelas prefabricadas, las cuales se empezaron a utilizar tiempo después de que
se hicieran las primeras construcciones de tableros hormigonados “In Situ”. La
gran diferencia con los tableros hormigonados “In Situ”, es que las dovelas se
prefabrican en una zona aledaña al puente, conocida como “fábrica” y se montan
en obra, el resto es prácticamente igual. Debido a que los costos en el uso de
prefabricados son muchos más altos comparados al de un puente construido por
hormigonado “In Situ”, este sistema constructivo es escogido para puentes muy
largos, o para varios puentes, en los cuales se pueda amortizar las costosas
instalaciones.
Pero si observamos la velocidad de ejecución de los puentes construidos por
dovelas prefabricadas, se concluye que es mucho mayor comparado con un
puente de tablero “In Situ”. Por ejemplo, un puente “In Situ” se realiza una dovela
por semana y frente de trabajo, por lo general, mientras que con dovelas
prefabricadas se puede colocar una, e incluso dos dovelas por día y por frente.
(Manterola, 2006).
La principal característica de éste método consiste en que en las juntas entre
dovelas no se deja conexión de armadura pasiva, por lo que la continuidad del
tablero se consigue únicamente mediante el pretensado, lográndose un montaje
de elementos sencillo que permite una gran rapidez de montaje, que da lugar a
algunos condicionantes característicos del sistema.

RANGO DE LUCES

El campo habitual de aplicación de los puentes construidos por voladizos

sucesivos abarca luces entre 50 y 250 m. Sin embargo, y de forma excepcional,
pueden encontrarse puentes con luces de 400 m construidos por voladizos
sucesivos con dovelas atirantadas de forma provisional. Por debajo de 50 m de luz
tampoco es muy corriente. A partir de los 200-300 m, se entra en competencia con
los puentes atirantados. El rango de luces habitual para dovelas “in situ” es de 125
a 175 m, mientras que para las prefabricadas es algo menor, de 60 a 130 m.

CONCLUSIONES

Realizado el estudio de los puentes en voladizo sucesivo, se presentan las

consideraciones siguientes:
1. Para este tipo de puentes el rango aconsejable de luces es entre 50m y
250m. ya que, fuera de ese rango, no resultan eficientes, en virtud que las
 relaciones estudiadas en los tramos inferiores a 50m y de 250m a 301m, no
se genera la curvatura estudiada, y eso lleva a valores no óptimos de H y h.
2. En el estudio del sistema hormigonado “in Situ” con el respectivo uso de
carros de avance, se encontró que la utilización de las dovelas
prefabricadas para viaductos de grandes luces, podía llegar a ser una
solución más eficaz, pues permite rendimientos más altos, en comparación
con los del proceso de hormigonado “in Situ”.
3. Una diferencia importante entre dovelas prefabricadas, e “in situ” es el
hecho de que en el caso de dovelas prefabricadas se independiza la
fabricación del tablero y la ejecución del resto de la estructura. De este
modo, al mismo tiempo que se están fabricando dovelas se pueden ir
construyendo las pilas.
4. La disminución en mano de obra al realizar los puentes en voladizos
sucesivo mediante dovelas prefabricadas es considerable, pues este
sistema lleva a plazos de culminación hasta en la mitad de tiempo que en
sistemas hormigonados “in Situ”. Factor que es importante en los costos
asociados a la construcción de una obra,
5. Existen enormes beneficios en la aplicación de hormigones
pre-tensado, ya que es utilizado para superar la debilidad natural del
hormigón frente a esfuerzos de tracción, lo que evita la fisuración excesiva
que se produce en el hormigón armado.
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

“Introducción a la técnica de construcción de puentes por voladizos sucesivos”

Blog: Universidad Politécnica de Valencia. España.
Disponible en: https://victoryepes.blogs.upv.es/2017/09/28/voladizos-sucesivos/

Manterola, Javier. “Evolución de los Puentes en la Historia Reciente”. Conferencia

en la Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. España. Abril 10,
1984. Material PDF.

Pascual, R. y colaboradores. “Evolución de los parámetros geométricos de diseño

en puentes construidos con voladizos sucesivos in situ”. Universidad EAFIT,
Colombia. Diciembre 30, 2016. Material PDF.

Perdomo, M. “Estudio Comparativo de Puentes Construidos por Voladizos

Sucesivos”. Universidad Politécnica de Catalunya. Trabajo Especial de Grado.
Barcelona – España. Año 2001. Material PDF.
PRÁCTICA
 TREN DE CARGA
“H20-S16”

14,5 T 14,5 T

3,6 T

4,27m 4,27m
 TREN DE CARGA

20 T

10 T

5T

8m 2m
 TREN DE CARGA
“3S2”

10 T 10 T 10 T 10 T

5T

1,6m 7,5m 1,6m 4,4m