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Benítez, J.A. y S.M. Alexander, En Prensa.

Elementos de Evaluación Ambiental Estratégica para el


Proyecto Tren Maya; estudio de caso para las Áreas Naturales Protegidas de Calakmul y Balam-kú.
Capítulo 3.11, In: Impacto Ambiental de las Vías de Comunicación Terrestre sobre la Fauna de Áreas
Naturales Protegidas: diagnóstico, medidas de mitigación y estudios de caso para el Sureste de México.
ISBN en trámite.

Elementos de Evaluación Ambiental Estratégica


para el Proyecto Tren Maya; estudio de caso
para las Áreas Naturales Protegidas de
Calakmul y Balam-kú
Jorge A. Benítez1 y Shelley M. Alexander,2
1
Ecología Aplicada del Sureste A.C.
2
University of Calgary, Canada

Síntesis Ejecutiva

La construcción y funcionamiento del Proyecto Tren Maya generará impactos


negativos sobre la biodiversidad de la región, los cuales podrán acumularse a los
impactos de otras estructuras lineales ya existentes. El presente capitulo hace una
serie de consideraciones ambientales como un primer ejercicio para prever los
problemas que deberá considerar el diseño de la obra y minimizar así sus
repercusiones ambientales.

El nuevo proyecto ferroviario atravesará o pasará por el área de influencia de cerca


de diez áreas naturales protegidas (ANPs), incluyendo al único sitio en México
reconocido por la UNESCO como Patrimonio Mixto de la Humanidad (RB
Calakmul), así como otras importantes reservas estatales y federales. Debido al
carácter prioritario que tiene la conservación de la biodiversidad en el sureste de
México, es necesario que el proyecto del Tren Maya sea congruente con los
objetivos de protección y conservación de dichas áreas. En este contexto, la ruta
planeada para el sur de Campeche requerirá de la construcción de una vía férrea
completamente nueva, que atravesará las áreas protegidas de Calakmul y Balam-
kú. La construcción y funcionamiento de esta nueva vía generará impactos
negativos sobre los hábitats en general y sobre el movimiento de fauna en
particular.

Para evaluar los alcances ambientales del Tren Maya, se realizó un análisis integral
junto con otros proyectos carreteros y de trasmisión eléctrica, realizando una
regionalización de los mismos. Este análisis se basó principalmente en los impactos
de proyectos lineales reportados en la literatura, así como en mediciones puntuales
y modelos de simulación sobre los efectos adversos de barrera, atropellamiento y
ruido que causará el proyecto sobre la fauna.

A partir del análisis de las condiciones biológicas, se identificaron los sitios con
mayor sensibilidad al desarrollo del proyecto (Fig. 1). Entre los aspectos más
relevantes destacan los siguientes:

Figura 1. Área del Proyecto. Las letras blancas se refieren a ramales ferroviarios: A)
Palenque-Valladolid (vía existente), B) Valladolid-Cancún (en proyecto), C) Valladolid-
Punta Venado (no incluida en el Tren Maya), D) Cancún-Tulum (en proyecto) y E)
Escárcega-Chetumal (en proyecto). Las flechas rojas indican los tramos más críticos del
proyecto que comprometen la biodiversidad de la región y que corresponden a las ANPs de
Calakmul y Balam-kú, en el sur del Estado de Campeche, y a las de Sian ka’an y Uaymil,
en la costa de Quintana Roo.

Impacto sobre Pasos Naturales de Fauna


Las áreas protegidas de Calakmul y Balam kú, así como de Sian ka’an y Uaymil,
forman parte de un corredor bilógico natural que conecta a los ecosistemas de
américa central con la península de Yucatán. Dicho corredor es utilizado por
especies de rango hogareño amplio para la dispersión de sus poblaciones. Dado el
grado de conservación de este corredor, el movimiento de fauna norte-sur es
sumamente importante.

En caso de que la nueva línea férrea corra sobre el derecho de vía de las carreteras
existentes, el ancho del corredor completamente modificado sería de alrededor de
30m. Dicha amplitud sería suficiente para interrumpir el movimiento de anfibios,
reptiles, mamíferos terrestres menores (roedores) y aves. En los puntos donde
coincidan la carretera, el tren y la línea de trasmisión eléctrica, junto con áreas
deforestadas, la franja perturbada con baja conectividad podrá ser de al menos

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100m de ancho. Esta amplitud podría restringir también el movimiento de algunas
aves y mamíferos mayores (ungulados y felinos).

La vía férrea tendrá un efecto sinérgico a largo plazo sobre el efecto de barrera
(bloqueo y atropellamiento) que actualmente causan las carreteras (Fig. 2). Esto se
deberá al crecimiento económico y poblacional que generará el proyecto
ferroviario, lo que a su vez aumentará el trafico local y foráneo sobre las carreteras
186 y 307. Tal y como se ha demostrado en numerosos estudios, la permeabilidad
de las carreteras para el movimiento de fauna está directamente relacionada con el
volumen de tráfico vehicular.

Fig. 2. Fauna atropellada en las inmediaciones de áreas naturales protegidas del sureste. Las
fotografías de los jaguares (uno muerto y otro herido), corresponden a la costa de Quintana
Roo y fueron tomadas de redes sociales. El resto de las fotografías provienen de los estudios
sobre atropellamiento realizados para Calakmul y Balam-kú.

Cueva de los Murciélagos


Un rasgo importante de la fauna presente en el área de influencia del proyecto es
la cueva denominada “El Volcán de los Murciélagos,” la cual se localiza dentro de
la zona de amortiguamiento de la Reserva Estatal de Balam-kú. La relevancia de
esta cueva estriba en que en su interior se ha identificado a siete especies de
quirópteros insectívoros, las cuales representan el 23% de las especies que viven
en cavernas reportadas para el estado de Campeche. Además, se ha estimado que
la población de murciélagos que alberga la cueva es de cerca de tres millones de
individuos.

La cueva se ubica a menos de 350m de la carretera 186. En este punto de la vía,


ocurre diariamente el atropellamiento de individuos durante la migración que tiene
lugar en el crepúsculo vespertino. Además, las tasas de atropellamiento de estos
murciélagos tienden aumentar durante la temporada reproductiva, cuando las
hembras se encuentran en período de lactancia, lo cual puede tener efectos
negativos a largo plazo sobre la población.

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Como resultado del presente estudio se tienen las siguientes conclusiones:

• El Tren Maya presenta ventajas ambientales, en términos de consumo de


energía y emisiones de contaminantes, con respecto a otros medios de
trasporte. Sin embargo, su construcción y funcionamiento no está exenta
de problemas para los hábitats y la fauna.

• Con base en el análisis regional realizado, el tramo que atravesará las


ANPs de Calakmul y Balam-kú es la zona más crítica del proyecto,
siguiendo en orden de importancia el tramo que pasará por el área de
influencia de las ANPs de Sian ka’an y Uaymil.

• Dentro del tramo de Calakmul y Balam-kú, los puntos más críticos del
proyecto se encuentran entre los kilómetros 90 y 120 de la carretera 186,
donde se ubican la cueva de los murciélagos y los principales pasos
naturales de fauna.

• La construcción de la nueva vía férrea exacerbará los problemas de


fragmentación del hábitat, así como los efectos de barrera (bloqueo de
movimiento y atropellamiento) y de borde (ruido), causados por las
carreteras.

• Las medidas de mitigación de la nueva vía deberán considerar, la


rectificación de los impactos generados por las otras estructuras lineales y
prever los escenarios de crecimiento de las próximas décadas.

• Actualmente los planes de manejo de las áreas protegidas que afectará el


Tren Maya, así como los ordenamientos territoriales de los municipios
que atravesará la vía, no contienen elementos vinculantes que eviten o
minimicen los daños ambientales que generará el proyecto, por lo que la
Manifestación de Impacto Ambiental puede encontrar una salida técnica
y legal para la aprobación del mismo, sin incluir las medidas necesarias
para mitigar sus verdaderos impactos. Por lo tanto, se requiere una visión
más estricta del proyecto y no solamente realizar la vinculación jurídica
con los planes de manejo y programas de ordenamiento vigentes.

• Por los alcances que representa, el proyecto del Tren Maya debe de
evaluarse de forma integral, junto con otras estructuras lineales y de
manera regional, por lo que no debe fraccionarse en tramos para facilitar
la obtención de los permisos ambientales.

• Dentro de las medidas ambientales que se deberán tomar destacan, a) el


disminuir la fragmentación de la vegetación, b) la construcción de pasos
elevados de fauna, c) la construcción y alineación de puentes y drenajes,
d) la reducción de ruido y vibraciones provenientes de la vía férrea y la
carretera, e) la construcción de barreras y muros de exclusión, f) la
aplicación de restricciones de velocidad y g) las adecuaciones al trazo de
la obra para evitar los puntos más sensibles para la fauna.

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• Con la implementación de las medidas de mitigación propuestas, el Tren
Maya puede convertirse en un proyecto verde y sustentable que
establecerá nuevos estándares de construcción para obras similares y,
además, coadyuvar a la creación e instrumentación de una política pública
para el desarrollo regional.

La intención de que el diseño del proyecto del Tren Maya incorpore los aspectos
ambientales de manera temprana, es el evitar que tenga un carácter muy rígido
cuando se elabore la Manifestación de Impacto Ambiental de la obra y favorecer
una posición positiva por parte de la sociedad, así como de las autoridades
ambientales que deberán autorizar el proyecto. Las expectativas políticas, sociales
y económicas del Tren Maya pueden ejercer una gran presión para que el proyecto
sea aprobado por la autoridad ambiental, mientras que, por otro lado, las medidas
no consideradas en el diseño original para reducir los impactos negativos podrían
encarecer sustancialmente la obra, reduciendo su viabilidad económica. Todo esto
dará como resultado que las medidas de mitigación, protección y compensación
que se deriven de la MIA no influyan sustancialmente en el diseño final del
proyecto. En este contexto, se debe poner énfasis en el carácter preventivo de la
MIA como instrumento para orientar la mejor toma de decisiones acerca de un
proyecto de desarrollo, ya que evalúa y corrige, precisamente, aquellas condiciones
que lo pueden hacer costoso o, incluso, inviable ambiental y financieramente.

Figura 3. Ejemplo de paso elevado para el movimiento de fauna sobre una carretera y vía
férrea. Fuente: Fotografía de NPARKS (https://www.nparks.gov.sg), con modificaciones.

La presente síntesis ejecutiva está basada en un documento de 49 páginas, el cual corresponde a un capítulo
del libro Impacto Ambiental de las Vías de Comunicación Terrestre sobre la Fauna de Áreas Naturales
Protegidas: diagnóstico, medidas de mitigación y estudios de caso para el Sureste de México, actualmente en
edición. El capítulo puede descargarse de la siguiente liga:

https://www.dropbox.com/s/a6db7a0gynhg65t/Tren_Maya_editado_02_noviembre_Con_Inidce_y_Re
sumenes.pdf?dl=0

Las opiniones vertidas en la síntesis ejecutiva y el capítulo en extenso no han sido sometidas a revisión
editorial, son de la exclusiva responsabilidad de los autores: Dr. Jorge A. Benítez (info@easac.org.mx);
Dr. Shelley M. Alexander (smalexan@ucalgary.ca). 1 de noviembre, 2018.