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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA


INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÍA AGRO INDUSTRIAL
PNF INGENIERÍA CONSTRUCCIÓN CIVIL

ELEMENTOS DE LA INGENIERIA
FERROVIARIA

Autores:
TSU. Botello, Guanda Y.
TSU. Rodriguez R., Miguel A.
TSU. Rosales Q., Darwin A.
Profesor:
Ing. Licinio Rodriguez
Vialidad Trayecto IV
STD4A

San Cristóbal, Junio de 2019


CÁLCULO DE LA VÍA
1.- Cálculo del Riel.
Los métodos más conocidos son debidos a Winkler, Driessen, Talbot y
Zimmerman, y muy recientemente el de Hetenyi, siendo este ultimo el que se va a
emplear; este es un método paramétrico, que da una solución muy aproximada a
la realidad.
Si consideramos dos caras de un elemento dx de una viga, la resultante dT
equilibrará a la fuerza Z dx que actúa sobre el elemento de dx y se puede decir:

Pero,

Por tanto, como

Y también,

Así, en caso de tratarse de cargas uniformemente repartidas, se tendrá:


Y si se trata de cargas discontinuas, vendrá:

1.- Cálculo del Durmiente.


Con el objeto de soportar los rieles y mantener fija su separación, desde
tiempos remotos se colocaron estos sobre maderos transversales, llamados
traviesas o durmientes, a los cuales fueron sujetos mediante escarpias.
La carencia de madera en ciertos lugares, originó primeramente el pedestal,
constituido por un bloque de sillería provisto de dos perforaciones, en las cuales
se introduce una cuña de madera para clavar las escarpias, utilizándose tirantes
de hierro para mantener la separación de los rieles. Posteriormente, se utilizó las
durmientes de acero y desde principio del siglo XX, con la aparición del concreto
comenzaron los ensayos para utilizar este material.
Cálculo: este se efectúa por varios procedimientos, bien sea considerándolos
como vigas con doble voladizo, sometidas a una subpresión uniforme del balasto,
la que contrarresta las reacciones de las cargas transmitidas por las ruedas, o
empleando los métodos de Winkler, Zimmerman o Hetenyi para el cálculo de
piezas prismáticas de longitud finita apoyadas sobre fundaciones elásticas.
En realidad cuando se coloca un durmiente monobloque sobre el balasto, se
debe acuñar (batear) este último, en las zonas adyacentes a los ejes de los rieles,
llenándose la zona intermedia con balasto suelto, pues la experiencia ha
demostrado que si se le acuña en toda su longitud, como el asiento del balasto
tiene lugar más prontamente bajo las ruedas que en el centro, al cabo de cierto
tiempo, el durmiente tendrá su apoyo más efectivo en este último sitio, lo que
acarreará su rotura.
Las experiencias de Talbot (EEUU) y de Cuenot (Francia)comprueban que las
presiones no se distribuyen de manera uniforme a lo largo y ancho del durmiente.
Cuando el balasto esta recientemente colocado, las diferencias son pequeñas y
puede suponerse una distribución uniforme sin que resulten errores de
importancia, pero cuando ocurre un asiento permanente del balasto, las presiones
aumentan rápidamente en las zonas que se encuentran bajo acción directa de las
ruedas y en las secciones transversales, esto ocurre desde las aristas hacia el eje.

De lo anteriormente expuesto, se colige la importancia de limpiar y renovar


frecuentemente el balasto.
En lo que sigue se utilizará la carga por rueda proveniente de un tren Cooper
E-70, y será calculada la carga virtual Pv, de acuerdo a los conceptos que serán
expuestos a continuación:
Para darnos una idea de las dimensiones transversales del durmiente, según
las zonas acuñadas, vamos a considerarlos como una viga apoyada, sometida en
parte a la carga proveniente de la supresión del balasto, supuesta uniforme,
estando constituidas las reacciones de los apoyos con la carga estática de la
rueda mas el impacto, repartidos de acuerdo con las experiencias de que cada
durmiente recibe la mitad de las cargas estática de la rueda, mas la mitad del
impacto y si admitimos que la carga estática es 13.500kg. con el aumento por
efectos dinámicos para una velocidad de 100km/hora, resultará:
3. Cálculo del Balasto:
El coeficiente de balasto Ks es un parámetro que se define como la relación
entre la presión que actúa en un punto, p, y el asiento que se produce, y, es decir
Ks=p/y. Este parámetro tiene dimensión de peso específico y, aunque depende de
las propiedades del terreno (esto no se le escapa a nadie) no es una constante del
mismo ya que también depende de las dimensiones del área que carga contra el
terreno (esto es lo no toda la gente no tiene tan claro).
Veamos cómo podemos estimar el valor del coeficiente de balasto. Existen
dos maneras para poder realizar dicha estimación:
1. Mediante el Ensayo de Placa de Carga
En España, el ensayo de placa de carga se rige según la normativa del
Laboratorio de Transportes NLT-357/98 (viales) o la UNE
7391:1975 (cimentaciones). En la foto anterior podemos ver una placa circular que
carga al terreno. De la placa salen unos comparadores que nos permiten medir el
asiento que sufre el terreno al cargar la placa.
El cociente de la carga entre el asiento nos proporciona el coeficiente de
balasto asociado a las dimensiones de la placa. Existen varios tipos de placas, las
cuadradas de 30×30 cm o las circulares de 30, 60 o 76,2 cm de diámetro. Por
tanto, el coeficiente viene generalmente representado por una K y el
correspondiente subíndice que identifica a la placa con la que se realizó el ensayo.
Lo usual es que los laboratorios proporcionen el coeficiente de balasto de la placa
cuadrada de 30 cm de lado, el K30. Existen muchos autores que han
proporcionado varios valores del K30 para diferentes clases de suelos. Os dejo
algunas de las tablas más interesantes que conviene tener:

Pero claro, una cosa es tener el coeficiente de balasto de una placa cuadrada
de 30 cm de lado y otra muy distinta es tenerla para el tamaño real cimentación.
Aunque sea el mismo terreno, el valor debe ser corregido por las dimensiones de
nuestra cimentación. Para ello, fue Terzaghi (1955) quien propuso las siguientes
formulaciones:
Para una zapata cuadrada de lado B(m) el coeficiente de balasto valdrá:
 Para suelos cohesivos:

 Para suelos arenosos

 Para suelos de transición (entre arenas y arcillas)

%cohesivo es el porcentaje del suelo que se puede suponer cohesivo y % arenoso el


porcentaje que se supone arenoso. (%cohesivo+%arenoso=100)
Si lo que tenemos es una losa rectangular de lados B(m) y L(m) (L>B):

2. En función de otras características del terreno.


Estamos hablando de correlaciones del coeficiente de balasto con otros
parámetros del terreno como pueden ser:
En función del módulo de deformación:
 Fórmula de Vogt:

 Fórmula de Vesic:

 Fórmula de Klepikov:
Siendo A el área de la cimentación y ω un coeficiente de forma que viene dado
por:

Fórmula de la Universidad de Buenos Aires:

En función de la tensión admisible de la cimentación:


Fórmula de Bowles:

Siendo FS el factor de seguridad empleado para minorar la tensión admisible


(entre 2 y 3)
En función del CBR:
Se puede usar la siguiente gráfica que relaciona el índice portante de California
(CBR) con el coeficiente de balasto de una placa de 30’’ de diámetro.
En función de la resistencia a compresión simple qu (suelos cohesivos):

En función del ensayo SPT:


En suelos cohesivos:

En arenas secas:
Y por tanto para una cimentación de BxL:

En arenas sumergidas

Y por tanto para una cimentación de BxL:

Todo lo anterior queda dicho para el coeficiente de balasto vertical, es decir,


el utilizable a zapatas y losas. Para el caso de pantallas o pilotes se debe
considerar el coeficiente de balasto horizontal. Para ello ya hicimos un post
hablando de una forma de estimarlo: “La verdadera historia del Ábaco de
Chadeisson“. Pronto haremos otro post recopilando varias formulaciones para su
estimación.

MECÁNICA DE LOCOMOCIÓN
Se denomina tren a una serie de vagones o coches conectados que
generalmente circulan sobre carriles de riel permanentes para el transporte de
mercancías o pasajeros de un lugar a otro. No obstante, también existen trenes de
carretera. El ferrocarril puede ir por rieles (trenes convencionales), u otras vías
destinadas y diseñadas para la levitación magnética. Pueden tener una o varias
locomotoras, pudiendo estar acopladas en cabeza o en configuración push pull
(una en cabeza y otra en cola) y vagones, o ser automotores en cuyo caso los
vagones (todos o algunos) son autopropulsados. Varía entonces la manera de
propulsión de los trenes, principalmente según su utilización.
Puede quedar entonces la clasificación de los trenes en dos categorías
generales: los impulsados por un motor y aquéllos de impulso electromagnético,
que aún se encuentra en fase experimental. Aunque esta catalogación varía según
las circunstancias y la tecnología empleada en la motorización del tren, ya que el
tren ha pasado por muchas facetas de avance en la historia mundial, como se
verá a continuación, e incluso ha tenido una gran influencia en el desarrollo de
muchas sociedades alrededor del globo, su uso e importancia varía según la
época en que se sitúa el análisis. El tren ha formado parte esencial de muchas
naciones y presentado una gran ventaja en cuestión de industrialización, en
comparación con países que se han visto sin este factor de transporte incluido en
su historia
A continuación les presentaremos estos mecanismos de locomoción y que tipos
de energías influyen en el tropezó de este. Como también la fuerza en acción.
Posible origen
Se trataba de aquel vehículo que tenía su camino marcado por las rodadas
sobre las que circulaba. Los carros fueron excavando surcos paralelos en las
calles de Ur. Los habitantes se dieron cuenta muy pronto de que estas rodadas,
cuando eran profundas, mantenían a los vehículos guiados y no estropeaban, al
circular, las casas junto a las que pasaban, en las estrechas calles de las ciudades
que regaban el Tigris y el Éufrates. Más adelante se cubrieron las calles
polvorientas o enfangadas con losas, dejando, deliberadamente, los surcos
necesarios para que los carros siguieran un camino fijo. No hay que olvidar que la
carreta de cuatro ruedas era entonces una invención reciente, y que su eje trasero
no era orientable. El ferrocarril fue productode la Revolución Industrial surgida
en Inglaterra durante los siglos XVIII y XIX.
Una locomotora a los que se le agregaron vagones para el transporte humano
y de carga, son básicamente las partes en las que hasta la fecha constituyen un
ferrocarril. Las motos o trenes, han sido sujetos de los avances tecnológicos y
ejemplo de ello es el tren bala del Japón.
El constructor de la primera locomotora 25 de julio de 1814, que derivaría más
tarde en un ferrocarril, fue George Stephenson.
El destino inicial de la locomotora, fue su utilización en las minas carboníferas,
en cuya primera demostración se logró arrastrar una carga de cuarenta toneladas,
a una velocidad de seis kilómetros por hora. En 1823, el Parlamento inglés aprobó
el acta que aseguraba a George Stephenson la titularidad de un proyecto, cuya
finalidad era unir los pueblos de Stockton y Darlington, mediante una vía férrea.
Nota: las primeras locomotoras emplearon el carbón (energía no renovable)
como combustible para el movimiento de estos. En el transcurso de
este trabajo notaremos los cambios de estos suministros de energía.
Evidencia de desarrollo
En varios tratados del siglo XVI hay ilustraciones representando "aquellos
ferrocarriles" y rieles de madera. El más conocido es quizá De Re Metallica, de
Georgius Agrícola (Georg Bauer), publicado en 1556. El dibujo de una de estas
vías, en una mina de Alsacia, se encuentra también en la Cosmographica
Universalis (1550) de Sebastían Münster. Es probable que antes de dichas fechas,
tales vías se usaran en las minas de Europa del Este y del Tirol.
Así pues, según nuestros actuales conocimientos, parece que la idea de hacer
un camino especial para carruajes la tuvo un mesopotamio, y que el empleo de la
rueda de pestaña sobre riel se debe a un alemán desconocido. Las vagonetas se
llamaban en alemán antiguo hunte (perros). En el siglo XVIII hubo
dos sistemas rivales: el de la rueda de pestaña sobre carril ordinario (la forma
actual) y el de las ruedas ordinarias sobre riel con reborde o con un surco. Este
último, formado por barras de hierro fundido en forma de "L" y apoyadas en
piedras, daba una vía dura, pero útil, cuando las cargas no eran excesivas.
Durante todo el siglo se construyeron numerosos ferrocarriles mineros en
toda Europa, sobre todo en Gales y en el noroeste de Inglaterra, donde
la minería prosperaba. Es cierto que un caballo que arrastra una vagoneta sobre
unos carriles no es un tren, pero sin los rieles, el animal no hubiese podido
arrastrar más que un sólo vehículo, y con ellos remolcaba varias vagonetas. El
tren moderno surge al sustituir la tracción animal por la máquina.
Exceptuando los modelos simples y clásicos en los siglos XVI y XVII, podemos
considerar que no hay máquinas. Años más tarde decimos que
la ingeniería mecánica es más moderna que las obras públicas.
3) Ocaso del vapor. Nuevas energías:
Un inconveniente de la locomotora de vapor es la interrupción de servicio por
las paradas técnicas que impone su frecuente mantenimiento. Por esta causa y
por la fuerte competencia del transporte por carretera surgida en la segunda mitad
del siglo XX, el transporte por ferrocarril tuvo que reajustar sus costes, operación
que se vio favorecida con la utilización de nuevas energías como alternativa al
vapor. Así empieza la era de las locomotoras equipadas con motor diesel, que
precisan menor tiempo de mantenimiento y sobre todo las de tracción eléctrica,
que pueden funcionar sin descanso durante días. Con estas técnicas la
explotación de una línea llega al máximo rendimiento, al hacer los trenes mayor
número de viajes con tiempo mínimo de entretenimiento, lo que equivale a
mantener las líneas con una máxima ocupación. Este índice se ve más favorecido
cuando el tren está remolcado por una locomotora eléctrica que cuando lo está por
una de vapor. Con este principio económico, empezó la decadencia del vapor en
favor del desarrollodel diesel y de la electrificación de las líneas.
NOTA: hoy en día no se usa el vapor ni el carbón como antiguamente eran
ampliados para tomar la energía de estos como combustible, ahora son utilizados
la energía eléctrica y hasta el revolucionario magnetismos para darle movimiento a
los trenes, metros, entre otros.
4) engranajes para el movimiento:
Se llama tren de engranajes a aquella transmisión en la que existen más de
dos engranajes.
Los trenes de engranajes se utilizan cuando:
 La relación de transmisión que se quiere conseguir difiere mucho de la
unidad.
 Los ejes de entrada y de salida de la transmisión están muy alejados.
 Se quiere que la relación de transmisión sea modificable.
Los trenes de engranajes se pueden clasificar en trenes simples, si existe sólo
una rueda por eje; y compuestos, si en algún eje hay más de un engranaje.
También se puede diferenciar entre trenes reductores y multiplicadores, según que
la relación de transmisión sea menor o mayor que la unidad. La relación de
transmisión entre el eslabón conductor y el conducido es:

En los trenes de engranajes a la relación de transmisión se le atribuye signo


positivo si los sentidos de giro de entrada y de salida son iguales, y negativo si son
opuestos. Además, en los trenes de engranajes los ejes de entrada y de salida
pueden ser paralelos, cruzarse o cortarse en el espacio. Los trenes de engranajes
que se han considerado hasta ahora se caracterizan porque los ejes de todas las
ruedas están fijos mediante cojinetes al bastidor; por eso, se dice que son trenes
de engranajes ordinarios.
Pero existen trenes de otro tipo, en los que el eje de alguna rueda no está fijo al
bastidor, sino que se puede mover. A esta clase de ruedas se las conoce como
ruedas satélites, y a los trenes de engranajes que tienen alguna rueda de este tipo
se les denomina trenes epicicloidales, planetarios o de ruedas satélites.
En la ilustración se representa un ejemplo de tren planetario, en el que la rueda
B es una rueda satélite, puesto que su eje de rotación se puede mover gracias a
una barra fijada entre su centro y el de la rueda A. Un tren de engranajes ofrece
varias posibilidades en lo que respecta a la relación de transmisión. Por ejemplo,
en el tren de la figura se puede fijar la rueda A al bastidor y considerar la relación
de transmisión entre el giro de la rueda C y el de la barra que sujeta a la rueda B.
O se puede anclar la rueda C al bastidor, y considerar la relación de transmisión
entre el giro del engranaje A y el de la barra que sujeta a la rueda B. Si se anda el
eje de giro del engranaje B al bastidor, el tren de engranajes pasa a ser ordinario.
O incluso se puede proporcionar al tren dos movimientos de rotación en los
engranajes A y C, y tener la salida en la barra; de esta forma, se dispone de un
mecanismo de ligazón libre.
B) Caja de velocidades:
La caja de velocidades (o caja de cambios) es un tren de engranajes con
dentado helicoidal, que se utiliza para variar la relación de transmisión entre dos
ejes de rotación. En la figura se puede apreciar cómo es el aspecto de una caja de
velocidades. Consta básicamente de dos ejes: el motriz, que se suele
denominar eje primario; y el de salida, acoplado a las ruedas, que se
denomina eje secundario.
El eje primario va provisto de una serie de engranajes que giran solidarios con
el mismo, mientras que los engranajes existentes en el eje secundario giran locos,
sin relación con el eje de salida. En el eje secundario existen también unos
manguitos, que disponen de unas estrías interiores con las que se adhieren al eje
y que les permite deslizarse linealmente sobre él, y de otras estrías exteriores que
encajan en los engranajes que antes giraban locos en el eje secundario, fijándolos
al eje de salida.

En las cajas de velocidades que se utilizan en la industria automovilística,


cuando en un vehículo se quiere cambiar de marcha es necesario hacer uso del
embrague. En cada marcha sólo estará fijado un engranaje del eje secundario. En
la ilustración se muestra el esquema de conexión de los engranajes del eje
secundario, correspondientes a cada velocidad. En algunas ocasiones (marcha
atrás), es preciso poder invertir el sentido de giro del eje de salida; para ello, basta
colocar un tercer piñón que engrane con los que están fijos a los ejes primario y
secundario, pero de manera que estos dos últimos no estén unidos
mecánicamente entre si.
NOTA: este sistema de engranajes, es la base mecánica para la traslación de
los vagones.
Podemos denotar que este entramado de mecanismos produce un movimiento
cinético de los engranajes y las ruedas, que dan como resultado la traslación del
cuerpo. Con una fuerza normal equivalente a el peso de la maquina sumado con
el de los pasajeros o carga que este transportando. La fuerza de rose de estos
trenes no tiene un gran impacto debido a que posee ruedas.
5) El tren como transporte dependiendo de las distancias:
Trenes de corta distancia:
- Tren suburbano y regional
 Tren metropolitano:
Se denomina así a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de
pasajeros» subterráneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la
superficie y por carril tipo trinchera que operan en las grandes ciudades para unir
diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más próximos, con alta
capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte con pasos a
desnivel.
Trenes de larga distancia:
 Tren de alta velocidad:
Los TAV (trenes de alta velocidad) son trenes, que como su nombre indica,
circulan a velocidades superiores a 200-250 km/h. por líneas diseñadas para este
fin. Una de las primeras líneas de esta clase de trenes se inauguró en Japón en
1964 llamada "Nuevo Tokaido", que unía Tokio y Osaka; su tren alcanzaba una
velocidad de 240 km/h.
En Francia el TGV es uno de los trenes que en abril de 2007 obtuvo un récord
mundial de velocidad: 574,8 km/h. Sin embargo, el récord mundial de trenes lo
tiene el japonés Maglev, de levitación magnética, que en diciembre de 2003
obtuvo una velocidad máxima de 581 km/h. Otro tren de alta velociad en Francia
es el AGV (Automotriz a Gran Velocidad) mucho más moderno. En Japón, además
del Maglev, están los Shinkansen que alcanzan velocidades de más de 300 km/h.
de la serie 500 en la estación de Kioto. En Alemania el ICE (Inter City Expréss) fue
desarrollado en el año 1985.
En España el AVE (Alta Velocidad Española) alcanza velocidades superiores a
300 km/h. Su primer servicio fue entre Madrid y Sevilla en 1992. En Italialos ETR o
Pendolinos son trenes capacitados para bascular o "pendular" a altas velocidades
en curvas cerradas de rieles vías tradicionales, un precedente de los pendolino
puede encontrarse en el TALGO español.
Otros sistemas de trenes:
 Tren ligero:
El tren ligero es un tren de la familia de los tranvías, en ciertos casos de piso
alto con estaciones con plataformas, que circula en segmentos parcial o
totalmente segregado del tránsito vehicular, con carriles reservados, vías
apartadas y en algunos casos por túneles en o en la superficie del centro de la
ciudad. Tren ligero en Edmonton, Alberta, Canadá.
 Tren de levitación magnética:
El tren de levitación magnética es un tren suspendido en el aire por encima de
una vía por levitación magnética
 Monorraíl:
El monorraíl o monorriel fue desarrollado para satisfacer la demanda de tráfico
mediano en el transporte público en zonas urbanas.
6) Propuestas para un futuro próximo:
A mediados del siglo XX se difundió la errónea idea según la cual los trenes (y
con ellos el ferrocarril) eran un sistema de transporte "obsoleto" que pronto sería
reemplazado por el automóvil y por el avión. La refutación de tales ideas quedó de
manifiesto en la primera crisis de la energía de los años 70: un tren tradicional
puede transportar con mayor velocidad y seguridad así como con
menos gastos energéticos a más gente que varios automóviles o que varios
autobúses (el menor gasto energético se explica fácilmente: un tren con solo un
sistema de tracción motriz puede transportar la carga de varios camiones o buses
que utilizan —cada uno— tracciones por separado). En cuanto a la competencia
con el tráfico aéreo la misma casi no existe si de cortas y medianas distancias
(hasta aproximadamente 1000 km) se trata al haberse incrementado la velocidad
de los trenes y al haberse congestionado peligrosamente el espacio aéreo
(principalmente en Europa Occidental, Estados Unidos, Japón y sus adyacencias).
En Suiza se ha propuesto un sistema llama Swissmetro, una especie de trenes
de cercanías "alejadas". Se trataría de trenes de Alta Velocidad que circularían por
dos túneles paralelos (ida y retorno) con la particularidad de que el aire dentro de
ellos circularía a una velocidad semejante a la de los trenes (también con ida y
retorno), lo que eliminaría el rozamiento, con gran ahorro de energía. En un
principio se pensó en poner trenes de levitación magnética, pero luego se cambió
a trenes de alta velocidad normales para que pudieran circular trenes
internacionales por las mismas vías.
 Los trenes generan
 50 veces menos CO2 que los aviones
 40 veces menos CO2 que los automóviles
Las propuestas "futuristas" (que es posible realizar en un futuro próximo)
incluyen trenes cuyas locomotoras son movidas por
potentes motores de célula de hidrógeno en lugar de los conocidos motores diésel.
Sheldon Weinbaum y Bruce Logan son algunos de los principales investigadores y
diseñadores de grandes motores que utilizarían el hidrógeno como combustible de
los motores de las nuevas locomotoras; Logan lleva la propuesta ecológica a la
obtención del hidrógeno a partir de la electrólisis inducida mediante bacterias en
residuos biodegradables.
Frank Randak, observando las grandes congestiones de tránsito automotor que
se producen en las rutas (principalmente en las autopistas) propone un sistema
llamado AVT (Advanced Vehicle Transport / Transporte Vehicular Avanzado) que
consistiría en grandes y veloces trenes que llevarían a gran cantidad de
automóviles con sus pasajeros (de un modo semejante al sistema ya probado con
eficaces resultados en el túnel bajo el Canal de La mancha). Este sistema AVT
substituiría en gran medida a las autopistas especialmente en los tramos
interurbanos en los cuales existen grandes atascos o
mucho riesgo de accidentes de tránsito.
Robert Pullam propone un ultramoderno e ingenioso sistema al cual denomina
Tubular Rail o TRI, en éste se prescindiría de los sistemas de rieles los cuales son
onerosos de construir y mantener, en su lugar los rieles serían suplantados
por estructuras espaciadas y elevadas a través de las cuales circularían
velozmente trenes. Tales trenes estarían en parte de su recorrido practicamente
"volando" unas decenas de metros; se considera que el Tubular Rail o "riel" tubular
podría tener varios niveles de modo que por éste podrían circular a la vez aunque
en paralelo varios veloces trenes.
El ITC es otra propuesta de tren elevado, sus principales características son el
uso de una tecnología MAGLEV y, especialmente, la existencia de paneles
fotovoltaicos en todo el tramo de su recorrido, las grandes extensiones de paneles
fotovoltaicos permitirían producir energía eléctrica adicional en lugar de solo
consumirla.
NOTA: los paneles fotovoltaicos, son láminas que adsorben la luz solar
(energía renovable) pata su almacenamiento y futuro uso.
Los proyectos de aerotrén que parecieron ser archivados en los 1980 se han
reactivado particularmente con las propuestas de Yasuaki Kohama.
Mucho más inverosímil y con la tecnología actual totalmente imposible es
todo proyecto de tren gravitacional (Gravity train que no debe confundirse con el
Gravity railroad), sistema que se basa en la hipotética construcción de
prolongadísimos túneles subterráneos con tramos a gran profundidad, tales
hipotéticos túneles estarían "al vacío" para evitar la fricción que frenaría la
aceleración inicial provocada utilizando la fuerza de gravedad natural del planeta.
7) Metro de Caracas:
El Metro de Caracas es un ferrocarril metropolitano, considerado actualmente
como el sistema de transporte público vial más importante, rápido, económico,
extenso y confiable que sirve a la ciudad de Caracas, Venezuela. Fue inaugurado
el 2 de enero de 1983 con 6,7 km. Su finalidad es contribuir al desarrollo del
transporte colectivo en Caracas, mediante la planificación, construcción y
explotación comercial de un sistema integrado de transporte.

ELEMENTOS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE UNA


RED FERROVIARIA

Diseño estructural
Fuerzas que actúan sobre la superestructura de la vía. Generalidades.

Sobre la vía actúan varias cargas, la carga vertical P, que provoca el peso de
los equipos, la carga horizontal longitudinal L que se produce por dos causas, por
la acción de la temperatura o por la acción del frenado y acelerado de las
locomotoras que provoca que los carriles se desplacen longitudinalmente y en
ocasiones arrastren junto con ellos a las traviesas y el balasto y la carga horizontal
transversa H o Y, que se produce por el movimiento transversal que tienen los
ejes de los equipos ferroviarios, debido fundamentalmente a la conicidad de sus
ruedas, así como inducida por el corrimiento de los carriles
4.1.- Carga vertical P
Acción de la carga vertical P sobre la vía. La carga vertical debido al peso de
los equipos al desplazarse se verá afectado por cargas adicionales debido al
incremento de velocidad y las vibraciones que por ello se producen.
Se utilizan varios métodos de cálculo para hallar los esfuerzos dinámicos.
Método del Profesor Tishman.
Tabla 4.1. Valor de la rigidez de los resortes de los equipos.

Tabla 4.2 Coeficiente ( para el cálculo de la desviación media cuadrática


Tabla 4.3. Valor del módulo de soporte para vías de ancho internacional.
Esto es válido para vía en recta y sin irregularidades, así como para ruedas sin
defectos..
En las curvas debido a que las cargas verticales no están aplicadas
directamente sobre el eje del carril, la fuerza del bastidor de carácter horizontal
transversal y ubicada en el eje del equipo provoca una sobre carga en el carril
exterior y una descarga en el interior. El valor absoluto de la sobrecarga es:

Módulo de soporte, coeficiente de Winkler o coeficiente de balasto. Este


coeficiente es la fuerza que se requiere aplicar en un área de 1 cm2 para que se
deforme en 1 cm
C en KN/cm3
Módulo de elasticidad de la vía Uv. Es la carga distribuida que hay que aplicar al
carril para lograr un hundimiento de 1 cm, se mide en KN/cm2 o en MPa, su valor
oscila entre 1.5 - 5.0 KN/cm2 (15 - 50 MPa) para traviesas de madera y de 10 a 20
KN/cm2 (100 - 200 MPa).
Módulo de depresión(. Este módulo es igual a:

F - es el área de apoyo de la traviesa


b - es el ancho de la traviesa
u - espacio desde el extremo de la traviesa al eje del carril, es el espacio que se
calza.
Características de diseño. Para diseñar una vía férrea debe conocerse la
carga estática por eje de los equipos que se desplazarán por ella y seleccionar la
de mayor valor, la velocidad máxima permisible y las características de esos
equipos.
Con estos datos determinamos la carga dinámica y con ella los momentos
flectores que se producen y las tensiones máximas permisibles para el tipo de vía
que vamos a diseñar comparándola con la que hallemos, la cual deberá ser menor
que la permisible.
Cálculo del carril a flexión
Esta expresión es válida para la sección que se encuentra directamente bajo la
carga, pero esta carga afecta va las secciones aledañas, y si el equipo está
formado por bogie que tienen más de un eje cada eje afecta a la sección analizada
y a las aledañas.
No obstante, estos valores están dentro de la seguridad, pues la tensión de
fluencia del acero para carriles es de 340 a 520 MPa
Tabla 4.4. Esfuerzos totales máximos que se producen en la vía .:
La probabilidad de que al mismo tiempo ocurra que todas las cargas estén
presente es muy pequeña debido a:
1. - Los esfuerzos (2 y (3 raramente se produzcan con sus valores máximos.
2. - Es poco probable que los 4 esfuerzos se produzcan al mismo tiempo.
3. - La velocidad de circulación es tan alta que de darse el caso que los cuatro
esfuerzos se produzcan al mismo tiempo, sería tan rápido que no producirían un
efecto desfavorable.
como nota aclaratoria debemos decir que los valores de I y W deben tomarse de
igual tipo de carril y de tener éste desgaste tomarse con el valor para este
desgaste.
Esfuerzos sobre las traviesas. Cuando sobre el carril actúa una carga P por
rueda, se produce en la traviesa una reacción de apoyo Q que no es más que el
cortante del carril.
Según Zimmermann, esa fuerza es igual a:

Q - fuerza con que el carril presiona a la traviesa en KN


P - carga por rueda del vehículo en KN
d - distancia entre ejes de traviesas en cm
L - coeficiente de rigidez relativa entre el carril y la vía en cm.

Debido al efecto distribuidor de las cargas del carril, el valor de Q es menor


que P, siendo dependiente de:
 Módulo de elasticidad y momento de inercial del carril y la traviesa.
 Ancho de la traviesa
 Espaciamiento entre traviesas
 Coeficiente de balasto o de depresión
Las cargas de las traviesas sobre el balasto pueden considerarse distribuidas.

De todos los parámetros sólo puede crear dudas el parámetro ""a""; que puede
ser el ancho del patín del carril en caso de traviesas de madera colocados sin
sillas o el largo de las sillas en caso contrario. El esfuerzo por flexión se determina
como:
El método de cálculo de los soviéticos sólo chequea el esfuerzo por
compresión en la traviesa debido a la carga vertical. Esto se compara con el
esfuerzo admisible que depende del tipo de material.
Tabla 4.5. Resistencia a compresión de las traviesas

Esfuerzo sobre el balasto. La carga Q que trasmite el carril a la traviesa produce


en su cara inferior o superficie de apoyo una presión aproximadamente uniforme
que se denomina presión de traviesa y se calcula como:
Esta presión se distribuye a través del balasto hacia la explanada con un
ángulo con respecto a la vertical entre 30º y 41º. En Cuba se utiliza 36º

Si el espesor de balasto fuese menor que el hallado en esta expresión, en la


explanada bajo el centro de la traviesa se crea un espacio, como se muestra en la
figura anterior, que provoca que la presión sobre el balasto sea igual a tensión
bajo la traviesa y esto hace que la presión en la superficie de la explanada no sea
uniforme.
Con la profundidad de balasto mayor que el espesor calculado en la primera
expresión, puede ocurrir que la distribución de tensiones se intercepta por encima
de la línea de base, en la línea X - X y la presión Se plantea que el espesor de
balasto debe ser acorde con la distancia entre ejes de traviesas, los parámetros de
velocidad y peso por rueda de los equipos, es decir según la clasificación de la
vía, de ahí que se plantee, que el espesor de balasto es igual a:

La presión en el balasto depende fundamentalmente de la longitud de la


traviesa y de la profundidad del balasto, mientras que diferentes anchos de
traviesas no influyen, pues crean diferencias despreciables.
Debe evitarse grandes espesores y no utilizarse traviesas cortas.
Tabla 4.6. Tensión permisible sobre la explanada

4.2. Fuerzas que actúan en el plano horizontal.


Las fuerzas horizontales pueden ser transversales y longitudinales. Las
primeras dirigidas en el sentido normal al eje de la vía y las segundas actuantes
longitudinalmente al eje de la
Fuerzas transversales.
Fuerzas transversales actuantes a nivel del carril Las cargas horizontales
transversales ocurren fundamentalmente por la conicidad de las ruedas que hace
que al moverse por la vía el equipo realice un movimiento lateral ondulatorio en
forma de sinusoide (zigzag) que provoca el impacto de las pestañas de las ruedas
contra el borde de trabajo del carril.
Al entrar en una curva la pestaña de la rueda delantera impacta contra el borde
de trabajo del carril de la banda exterior. Esto provoca que el bogie tenga un
movimiento complejo alrededor de dos ejes, el eje de la curva y un punto ubicado
en el eje longitudinal del bogie denominado centro de giro.
Pueden ocurrir tres casos:
1. - Cuando el radio de la curva es grande, el bogie se inscribe libremente por ella,
sucediendo que solamente la pestaña de la rueda delantera impacte al carril
exterior y el resto de las pestañas no se pegan a los carriles exterior e interior.
En este caso el centro de giro se encuentra en un lugar detrás del eje trasero. Esta
inscripción se denomina libre.
2. - Este caso ocurre al inscribirse en la curva y la pestaña delantera impacta
contra el carril exterior y la pestaña trasera se pega contra el carril interior. Esta
inscripción se llama forzada, el centro de giro se encuentra en un punto ubicado
entre los ejes traseros y delanteros cuya posición depende del radio de la curva.
3. - Este caso se produce cuando al inscribirse en la curva, más de tres ruedas
topan con los carriles exteriores e interiores, este caso se denominaforzada
encajada o de cuña y el punto o centro de giro se encuentra en el mismo centro
del bogie en el caso de bogies de dos ejes y en el eje central en el caso de bogies
de tres ejes.
En cualesquiera de los tres casos el contacto de la rueda y el carril provoca una
fuerza de fricción entre ellos cuya componente se denomina H y una de impacto Y
denominada fuerza de guiado o de encauzamiento que para contrarrestarla el
carril produce una resistencia denominada fuerza lateral Y" cuyo valor es:
Y"= Y( H
Método utilizado en los ferrocarriles rusos.
Posición del centro de giro de la base rígida. El método ruso plantea que se
producen dos grupos de fuerzas
Tabla 4.7. Valor del coeficiente de rigidez relativa en el plano vertical

P. P. Piedra picada G. Grava


Método francés. El método francés compara el valor que se obtiene de
calcular la fuerza del bastidor a partir de parámetros que contienen la fuerza
centrífuga no compensada y la superelevación o peralto y

Método de Shajuniantz.
Todos los elementos exceptuando l1 tienen los mismos significados utilizados
anteriormente
l1 - es la distancia entre ejes de bogie.
Acción de la carga transversal en el vuelco del carril. Si la carga horizontal
transversal supera la resistencia que le ofrecen las fijaciones periódicas, el carril
puede ser volcado, como se muestra en la figura siguiente.

Y - carga horizontal transversal necesaria para volcar al carril en KN


P - carga dinámica vertical de una rueda en KN
h - altura del carril medida desde el punto de aplicación de la carga al patín (13
mm por debajo de la corona del carril) en mm
b - ancho del patín en mm
Fuerzas horizontales longitudinales. Las fuerzas horizontales longitudinales
pueden ocurrir por dos causas: por causa de los efectos del frenado o acelerado
de la ruedas de las locomotoras o por efecto de la temperatura.
La primera hace que la vía se desplace longitudinalmente de fallar la
resistencia que le hacen las fijaciones o el balasto y las fijaciones, en el primer
caso sólo el carril se desplaza provocando al encontrar resistencia en alguna de
las mordazas que la vía se jorobe. En el segundo caso se desplazan el carril y las
traviesas provocando además de lo que sucede en el primer caso que se pierda la
posición de las traviesas. La segunda causa provoca una tensión interna en el
carril que de fallar la resistencia de las fijaciones provoca que el carril se dilate o
contraiga provocando pérdida de estabilidad transversal al dilatarse o
cizallamiento de los tornillos de las mordazas al contraerse.
Comportamiento del carril bajo la acción de la temperatura. Al igual que
cualquier barra de metal, el carril libre, sin elemento alguno que lo fije, al variar la
temperatura varia de longitud; es decir, se contrae cuando baja la temperatura con
respecto a la temperatura inicial o se dilata en caso contrario.
La variación de su dimensión varía según la expresión:

Como el carril colocado en la vía está fijado entre sí con otros carriles (juntas) y
además con las traviesas le ofrece resistencia a la deformación térmica. La
resistencia que ofrecen las fijaciones Rf = pl1, teniendo p el valor de 0.05 KN/cm
de carril para traviesas de hormigón y 0.04 para traviesas de madera; así como la
que ofrecen las mordazas Rm, hacen que aparezcan incrementos de temperaturas
(lRm y (tRf que son necesarias para superar las resistencias y deformar al carril.
Como el desplazamiento se ve restringido por las resistencias antes mencionadas,
surgen tensiones internas en el carril, cuyo valor es:
Estabilidad de la vía.

Pero:
Cuando esto ocurre, si la temperatura aumenta loa carriles se topan y pierden
estabilidad, es decir; el carril se dilata y se crea un esfuerzo interior de compresión
para contrarrestarla.
Cuando la temperatura disminuye los carriles tratan de cizallar los tornillos de
las mordazas, es decir se contraen y se crea en su interior un esfuerzo de
tracción.
Situación de la cala: a - cala normal; b - cala contraída, abierta y c - cala dilatada o
topada.
El mayor esfuerzo cuando se produce una variación de temperatura será:

Estas serían las máximas variaciones de temperatura que puede resistir el


carril contrarrestando la acción de las fuerzas térmicas.
Tabla 4.8. Valor de los coeficiente A y ( para el cálculo del pandeo

Tabla 4.9 Valor de los coeficientes K para el cálculo del pandeo


Condición para la colocación del carril largo soldado (CLS).

CAPITULO V. -
Uniones y cruzamientos
5.1. Clasificación de las conexiones y los cruzamientos de las vías.
Para unir dos carrileras entre sí o unir una rama vial con otra; se utilizan
conexiones o cambia vías. Estas conexiones pueden ser sencillas, dobles y
cruzadas.
Las sencillas pueden ser simples, simétricas y asimétricas desviadas hacia un
solo lado y hacia dos lados. Las conexiones dobles pueden ser simétricas y
asimétricas, desviadas hacia dos lados y desviadas hacia un solo lado. Las
conexiones cruzadas pueden ser sencillas y dobles. Para cruzar dos vía a un
mismo nivel se utilizan los cruzamientos.
(Ver anexos)
5.2. - Partes componentes de las conexiones.
Las conexiones sencillas se componen de cuatro partes fundamentales, cuerpo
o bloques:
1) bloque de las agujas con el mecanismo de cambia vías;
2) bloque de la rana con sus guardarranas;
3) bloque del tiro, parte que une a la rana con las agujas
4) juego de largueros o sustentaciones.
El cuerpo de las agujas se compone de dos carriles de guardia o contra aguja, dos
agujas con la estructura del talón o culata y sus fijaciones.
La rana se compone de corazón y dos patas. La tangente del ángulo de la rana
((), determina el número de la rana y de la conexión; y se denomina 1/N donde N
se conoce como el número de la conexión. El centro o punto matemático o teórico
PT es el punto donde se cortan las aristas del corazón de la rana. Centro o punto
práctico (PP) es el lugar donde termina el corazón de la rana, tiene un ancho de 9
- 12 mm. La sección donde la distancia entre los bordes de trabajo del corazón de
la rana y las patas es la mínima se denomina garganta de la rana (lugar donde se
comban las patas de rana.
El espacio desde la garganta hasta el punto práctico, en el lugar donde las
pestañas de las ruedas no están guiadas, se denomina perjudicial. En este lugar
las ruedas quedan libres del movimiento lateral que no es permitido por los
guardarranas, razón por la cual este elemento es imprescindible en las conexiones
con agujas no movibles.
La longitud teórica LT de las conexiones sencillas, es el espacio comprendido
entre la punta de la aguja y el punto práctico de la rana medidos por la parte recta
y la longitud total o práctica Lp, es la distancia entre la junta del carril de guardia y
la culata de la rana.
El centro de desvío de las conexiones sencillas CD, y de las conexiones dobles
CD1, CD2; es el punto donde se cortan los ejes de la recta y de los desvíos. Estos
ejes se trazan paralelos a la rana y se prolongan hasta que se corten. Las
conexiones asimétricas tienen dos centros.
Las conexiones dobles sustituyen a dos conexiones sencillas, aunque ocupan
menos espacios. La longitud total de una conexión doble simétrica puede ser
desigual a una sencilla en 1 ó 2 m.
Las conexiones cruzadas dobles también ocupan menos espacios aunque
sustituyen a dos conexiones sencillas. Una conexión doble cruzada del tipo 1/9
tiene una longitud teórica de 30.5 - 31.5 m. Las conexiones sencillas de igual tipo
tienen una longitud entre 25 - 26 m.
Las conexiones cruzadas sencillas sustituyen a un cruzamiento y una conexión
sencilla, mientras que la estructura de las dobles y de las conexiones cruzadas es
más compleja que las sencillas. En las conexiones dobles hay cuatro agujas y tres
ranas y en dos conexiones sencillas hay cuatro agujas y solamente dos ranas.
Es aún más compleja la estructura de las conexiones dobles simétricas,
además de ellas las que tienen el trazado recto en el centro, las ranas se
encuentran ubicadas una frente a las otras, esto dificulta la colocación de los
guardarranas necesarios para el guiado de las ruedas en evitación de un
desplazamiento por tramos que no se corresponden con la dirección que lleva el
vehículo, al circular desde las agujas hacia la rana por el lugar denominado
espacio perjudicial. en las conexiones dobles cruzadas hay ocho agujas y cuatro
ranas de las cuales dos son agudas.
Hay conexiones dobles cruzadas con las agujas ubicadas fuera del rombo que
forman al cruzarse, lo que posibilita el aumento de los radios de curvatura y por
ende permite una mayor velocidad de circulación por la conexión al circular por el
desvío. De esta forma la cantidad de ranas agudas aumenta hasta seis,
aumentando también considerablemente la longitud de la conexión, haciéndose
más compleja su estructura.
Las conexiones más utilizadas en el mundo son las sencillas (97 - 98 %),
especialmente las simples. En casos de suma necesidad se utilizan conexiones
dobles cruzadas. El resto de los tipos de conexiones no son de mucha utilidad.
Para mantener la distancia entre las agujas, se utilizan barras de unión una o
varias de las cuales sirven como barras de tiro o sea las que transmiten la fuerza
del mecanismo de cambio para desplazar las agujas de un lado a otro según la
necesidad de cambiar de dirección. El número de barras está en dependencia de
la longitud de las agujas y por ende de la conexión.
El desplazamiento de las agujas puede realizarse mediante mecanismos
mecánicos (manuales o telemecánicos), electrificados. Hay conexiones que
poseen agujas con muelles insertados que permiten que las propias ruedas
desplacen las agujas cuando salen de la conexión (desde la rana hacia la aguja).
En la zona del bloque de la aguja se colocan sillas o almohadillas especiales
sobre los elementos de sustentación, donde son fijados los carriles de guardia y
las agujas ruedan por su superficie. Para que el carril de guardia no se desplace
debido al impacto de las ruedas se colocan lateralmente en los orificios
previamente elaborados elementos de tope denominados puños o topes. Entre el
carril de guardia y la aguja en evitación de que estas últimas se desplacen en
demasía; se utilizan calzos, tornillos topes, grapas, etc. La forma de unir estos
elementos son: los carriles de guardia se fijan mediante grapas o presillas y
tornillos que se insertan en las almohadillas y éstas a su vez se unen a las
sustentaciones a través de sillas o planchuelas de acero.
Entre el talón o culata y el carril de guardia se colocan unos elementos que
tienen una configuración adaptable al tipo de unión que se utilice que se
denominan entre dos, también se utilizan tornillos de tope.
Las ranas son elementos que permiten que las ruedas pasen a través del cruce
de las dos carrileras.
Las ranas se diferencian por su estructura en: el ángulo con que se cruza,
su construcción y su dirección.
El ángulo con que se cruzan las carrileras determina también el tipo o número
de la rana, determinándolo como la tangente del ángulo 1/N, siendo N el número
de la rana o tipo.
La construcción de la rana puede ser: ensamblada a partir de carriles;
ensambladas con corazón monolítico y las totalmente monolíticas.
Las ranas pueden ser ensambladas con carriles del mismo tipo que el
utilizado en el tramo donde se va a colocar, se construyen con elementos que
sirven para fijar sus piezas y se componen de entre dos; tornillos pasantes y
mordazas que constituyen un todo. Ellas no son suficientemente estables y se
desgastan con facilidad en el proceso de explotación. Son fáciles de construir.
Para aumentar la estabilidad de las ranas de este tipo se utilizan algunos
productores las elaboran con carriles de sección especial y los elementos del
corazón se sueldan.
Las ranas pueden ser también con corazón monolítico. Son más fuertes que
las ranas ensambladas con carriles. Si el corazón y las patas se producen con
acero aleado (rico en manganeso) duran mucho más. Se producen con corazón
reversible o no.
Las ranas con corazón reversible, después de desgastarse una parte se
invierte y se usa la otra parte. Los elementos que más se desgastan son
cambiables. No poseen muchos elementos y garantizan una unión rígida por
medio de cuñas, entre dos y tornillos entre el corazón y las patas. Se utilizan en
vías de gran tensión de tráfico.
También pueden ser totalmente monolíticas que son producidas con aceros
aleados y con tratamientos térmicos, son las mejores por la calidad de su
elaboración y del material de que están compuestas, así como por su diseño.
Guardarranas. Sirven para conducir las pestañas de las ruedas cuando estas
pasan a través de la garganta de la rana. Ellos empiezan a guiar las ruedas antes
de que estas entren en la garganta de la rana. La longitud del guardarranas se
determina según el número de la rana y oscila entre 3 y 10 m. Los guardarranas
pueden ser construidos de carriles de igual tipo que el de la rana o con perfiles
especiales. Se unen al carril por medio de entre dos y tornillos. Son fijados a los
largueros por medio de sillas y topes que no permiten el desplazamiento lateral de
las pestañas.
Cuerpo o bloque del tiro. En esta zona hay carriles de tiro curvo y carriles de tiro
recto. Unen al cuerpo de la aguja con el cuerpo de la rana. Posee un radio
constante en toda su extensión. En el tramo del desvío se recomienda colocar un
espacio recto a continuación de la culata de la aguja y otro delante de las patas de
rana.
Según sea el número de la rana así será el radio y la longitud de esta zona.
Elementos de apoyo. Las conexiones pueden, al igual que el resto de las vías;
colocarse sobre sustentaciones de distintos tipos. Losas y traviesas de
distintos materiales aunque de dimensiones variadas. Las traviesas varían desde
la punta de aguja hasta detrás de la culata en un punto donde la distancia entre
las dos vías de la conexión de la capacidad para dos traviesas de longitud común.
Estas traviesas se denominan traviesas especiales o largueros. Su longitud varía
desde 2500 mm hasta 5000 mm, en vías cuya trocha o ancho entre bordes de
trabajo de los carriles es de 1435 mm. Los largueros de madera tienen una
sección igual que la de las traviesas comunes. , los de hormigón son de dos tipos;
los que tienen orificios realizados en Plantas y los que se producen en el lugar
donde va a ser ensamblada la conexión.
Los largueros metálicos son también utilizados en el ensamblaje de las
conexiones, pueden ser laminados o a partir de carriles, uso que se ha extendido
en Cuba para conexiones colocadas en vías no señalizadas.
La cantidad de largueros depende del número de la conexión.
(Ver anexos)
5.3 - Combinaciones más frecuentes.
Existen combinaciones para unir las conexiones, conformando la planta de los
patios ferroviarios. Los elementos fundamentales para el cálculo de la ubicación
de las carrileras se basan en las dimensiones de los parámetros siguientes:
E. - Entrevías, T. - tangente; b. - longitud desde el centro de desvío a la culata de
la rana; R. - radio de la curva.; a. - longitud desde el centro de desvío hasta la
junta delantera del carril de guardia.
Tabla 5.2. - Defectos de las partes metálicas de las conexiones.

Los defectos que se producen en las partes metálicas de las conexiones son
principalmente desgastes producidos por el paso de los trenes, debido a impactos
y resbalamiento. Otra serie de defectos se basan en la pérdida de cartabón
principalmente en la zona de la rana.
El desgaste lateral de los carriles de guardia y de la aguja se mide a 13 mm de la
superficie de rodadura, en la sección donde el espesor de la aguja no desgastada
tiene 20 mm. El desgaste lateral del carril de guardia además, se comprueba en el
comienzo de la aguja.
El desgaste del corazón de la rana se determina por su eje longitudinal y se mide
con una regla colocada en el extremo de las patas, pero en las ranas fundidas hay
que tener en cuenta que las patas tienen 1 mm por encima del corazón. El
desgaste del corazón se mide donde el ancho de la rana es igual 40 mm, a 13 mm
de altura del nivel de rodadura de la rana.