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PAVIMENTOS DE CONCRETO

PCH
RAZONES PARA ELEGIR PAVIMENTOS DE CONCRETO

SEGURIDAD
• Mejor visibilidad – El hormigón reflecta la luz, lo que
aumenta la visibilidad y puede disminuir los costos de
iluminación en las calles hasta un 30%, en cantidad de
luminarias y consumo de energía.

• Reducción de riesgo con lluvia - El hormigón no se ahuella


nunca, impidiendo la acumulación de agua y por lo tanto,
evitando que se produzca hidroplaneo. Por otra parte, se
disminuye el efecto “spray”, que es el agua que despide el
vehículo que va adelante, sobre el parabrisas del de atrás,
disminuyendo la visibilidad.
SEGURIDAD
• Mayor adherencia entre neumático y pavimento – Es fácil
darles “rugosidad” a los pavimentos de hormigón durante su
construcción, para generar una superficie que provea de
mayor adherencia.

• Señalización - Todo tipo de marcas, pinturas y señalamientos


duran más cuando se colocan sobre hormigón
TEXTURA
• El hormigón permanece liso más tiempo – La rigidez
del hormigón favorece que la superficie de rodado
mantenga la lisura (planeidad).

• Incrementa la sensación de seguridad y confort - La


lisura es el factor más importante para los usuarios.
Actualmente los pavimentos de hormigón se pueden
construir con IRI 1 ó menor.
TEXTURA
• La superficie del pavimento de hormigón se puede
hacer tan segura (antiderrapante) como se quiera,
gracias a las diversas técnicas disponibles para darle
textura, ya sea durante la construcción o una vez que
el pavimento ha estado en servicio y requiera de una
mayor resistencia al deslizamiento.
VERSATILIDAD
• Ciclo de vida variable – Los pavimentos de hormigón
se pueden diseñar para que duren desde 10 hasta 50
años, dependiendo de las necesidades del sistema.

• Óptimo para asfalto antiguo - Whitetopping es un


proceso en el que se coloca una delgada capa de
hormigón reforzado con fibra sobre asfalto preparado.
Es un método rentable y conveniente para rehabilitar
pavimentos antiguos.
VERSATILIDAD

• Mejor opción para reparar hormigones antiguos – Las


técnicas de restauración de pavimentos pueden
extender su vida hasta 3 veces respecto a la de
diseño.

• Facilidad de Construcción - Las plantas dosificadoras


– mezcladoras de hormigón junto al uso de
pavimentadoras deslizantes reducen
significativamente los costos de construcción. En
pavimentos urbanos se puede usar equipos pequeños
y encofrados fijos al alcance de cualquier contratista.
• Reparaciones - El hormigón se repara fácilmente, bajo
cualquier condición climática, se pueden emplear una
gran cantidad de aditivos que permiten efectuar todo
tipo de trabajos con gran rapidez y eficiencia.

• Rapidez de puesta en obra - Con el hormigón se


pueden alcanzar altas resistencias en cuestión de
horas. La resistencia del hormigón se puede predecir y
controlar con mayor facilidad.
ECONOMÍA

• Costos Totales Inferiores - Al comparar diferentes


alternativas de pavimentación en valor presente neto,
generalmente el pavimento rígido resulta más barato.
Esto se debe principalmente a que los costos de
mantenimiento del pavimento rígido son mucho
menores (usualmente sólo se requiere subsanar
detalles de sellado de juntas a intervalos de 5 a 10
años). Por otra parte, el pavimento de hormigón tiene
una vida útil más larga que el pavimento asfáltico.
ECONOMÍA
• Menos reparaciones – La durabilidad del hormigón
disminuye la necesidad de reparación y/o
mantenciones anuales, en comparación con
pavimentos asfálticos.

• Rápida pavimentación – Los pavimentos de hormigón


se pueden construir y dar al tránsito en tiempos
reducidos, incluso de hasta 12 horas.
• Los caminos duran más – A diferencia del asfalto, el
hormigón puede soportar cargas de tráfico pesadas
sin que se produzca ahuellamiento, deformaciones o
lavado de áridos.

• Costo de Operación de la Carretera - Los pavimentos


de hormigón al tener una superficie plana alargan la
vida de los vehículos, evitando que se dañen y
minimizando su mantenimiento. El costo de consumo
de combustible se reduce hasta en un 20% para
camiones tipo trailer.
• Costo Social de Mantenimiento - Para el recapado
periódico de los pavimentos de asfalto, se requiere
ejecutar desvíos que perjudican a vecinos y
usuarios. En las construcciones con hormigón se
minimizan éstos aspectos.

• Fuga de divisas - Los asfaltos de uso vial, en Perú,


son importados, originando una fuga de divisas. Se
puede conseguir mejores resultados con materiales
nacionales, movilizando nuestra economía y
generando fuentes de trabajo.
• Economía en capa base - El hormigón reduce
sustancialmente el espesor de la capa base,
reduciendo el impacto ambiental y solicitando
menores volúmenes de materiales pétreos. Esta
cualidad también reduce los volúmenes de
excavación.

• Ahorro de energía - No se requiere calentar ninguno


de los ingredientes para elaborar el hormigón (se
ahorra combustibles). En la elaboración del concreto
asfáltico, los agregados y el asfalto deben
calentarse a temperaturas elevadas, manteniendo
altas temperaturas dependiendo del tiempo de
transporte y colocado.
DURABILIDAD
• Rigidez de por vida – El hormigón endurece a medida
que pasa el tiempo. Después del primer mes, el
hormigón continúa lentamente ganando 40% de
resistencia durante su vida.

• Mayor duración que los materiales flexibles – El


hormigón tiene una vida promedio de 30 años..
DURABILIDAD

• Aumento de su esperanza de vida – Los pavimentos


de hormigón frecuentemente sobrepasan la vida de
diseño y las cargas de tráfico. Estadísticamente se ha
demostrado que las carreteras de hormigón han
soportado hasta tres veces su capacidad de carga de
diseño y en pavimentos de aeropuertos, el doble.

• Resistencia: El hormigón resiste sin sufrir deterioros


los derrames de gasolina y diesel, así como los
efectos de la intemperie. Los pavimentos de hormigón
transmiten bajas presiones al suelo de fundación.
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN PAVIMENTOS DE CONCRETO
HIDRAULICO

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SUPOSICIONES PARA LAS FÓRMULAS DE
WESTERGAARD

- La losa actúa como un sólido homogéneo, isotrópico y elástico en


equilibrio.

- La losa tiene sección transversal uniforme.

- Todas las fuerzas son normales a la superficie.

- No hay fuerzas friccionales o de corte.

- El eje neutro se encuentra en la mitad de la losa.

- La deformación por corte es despreciable.

- La carga se aplica sobre un área circular. 22


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UNC Jaén - Ing. Marco A. Aguirre 33
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VARIABLES DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS DE
CONCRETO HIDRAULICO

- Terreno de fundación (módulo de reacción de la subrasante), subbase


(fenómeno de bombeo o pumping).

- Calidad del concreto.

- Análisis del tráfico y clasificación de la vía.

- Diseño geométrico (Normatividad).

- Diseño estructural (método AASHTO 93 y PCA).

- Diseño de juntas y de transferencia de cargas (barras de acero).

- Especificaciones técnicas.
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a) Fenómeno de bombeo o pumping:

PRIMER CASO:

Cuando aumenta el contenido de agua en los materiales de base y


subbase, se da una disminución en la capacidad portante de éstos y
un incremento en la tasa de pérdida de serviciabilidad del
pavimento. Cuando el agua satura totalmente estas capas y llena
los vacíos y los espacios o las aperturas en los límites entre las
capas, las cargas pesadas aplicadas por las ruedas a la capa de
rodadura de esos pavimentos, producen impactos en el agua que
son comparables a la acción de un tipo de “martillo de agua”.

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a) Fenómeno de bombeo o pumping:

PRIMER CASO:

Las presiones de los pulsos de agua que se dan por la acción de las
ruedas pueden acumular su efecto dañino causando, no sólo erosión
y expulsión de material, sino la eliminación, por levantamiento, del
material asfáltico que compone las capas estabilizadas de base y
subbsase.

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La acción del agua también puede desintegrar bases tratadas
con cementos, debilitando las capas por el reacomodo de finos
en la estructura interna, sobrecargando la subrasante por los
nuevos espesores insuficientes, además de otros efectos
dañinos.

Un vehículo que circula sobre el pavimento desarrolla presión


entre el fondo de la losa o la carpeta, y la subrasante, lo que
permite liberar agua (si hay en la subrasante) y hace que ésta
fluya en una dirección en la que pueda escapar.

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La magnitud de la presión es, por supuesto, dependiente de la
deflexión de la carpeta o losa del pavimento y del grado de
confinamiento del agua.

El agua en principio sólo escapa a través de las juntas o de las


grietas existentes, estos sitios de liberación de presión de aguas
no son suficientes y por lo tanto la carpeta tiende a levantarse y
destruirse con el paso de vehículos, como se puede apreciar en
la siguiente fotografía:

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La junta es desviada mientras que una carga se mueve a través de la
losa. El agua que está bajo la losa de acercamiento es expulsada
incluyendo material, y es acumulada bajo la losa de salida; este
movimiento de material, por la presión del agua, es llamado “bombeo”
(Figura 1a).

Figura 1a. Fenómeno de bombeo;


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Mientras que la carga se mueve hacia la losa de salida, el agua y el
material que están debajo de la losa de salida se bombean por debajo
de la losa de acercamiento. Así, el material que estaba debajo de la losa
de acercamiento regresa a su sitio original (Figura 1b).

Figura 1b. Fenómeno de


bombeo; carga en las dos losas 41
Este proceso conduce a la acumulación de material por debajo de la losa
de acercamiento y a una pérdida de material por debajo de la losa de
salida. La losa de acercamiento se dobla hacia arriba para acomodar el
material adicional, mientras que la losa de salida se dobla hacia abajo
para llenar el vacío. Esto causa una diferencia de elevación entre la losa
de acercamiento y salida (Figura 1c).

Figura 1c. Fenómeno de bombeo;


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b) Módulo de reacción de la subrasante (k):

La determinación del módulo k, se obtiene mediante la prueba


de placa, realizada sobre la subrasante.

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El módulo k de reacción de la sub-
rasante es aplicable al diseño de
pavimentos de C°H°. Se obtiene de una
prueba de carga con plato de 30”,
dividiendo la carga correspondiente a
una deflexión de 0.05”.

Presión en el Plato, p

k=p/D

D = 1.25 mm (0.05 in)

Deflexión, D

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19.3 Límite
superior

16.5

Valor aproximado del k elástico estático, kg/cc


13.8 Rango
medio

11.0

8.3

Límite
5.5 inferior
Correlaciones de k con CBR,
según AASHTO 98. 2.8

El PCA usa tablas. 0

CBR, porcentaje

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c) Calidad del concreto (Módulo de rotura a la flexión):

Las mezclas de concreto hidráulico para pavimentos deben estar


previstas para:

- Garantizar una durabilidad satisfactoria dentro de las condiciones de


requerimiento del pavimento.

- Para asegurar la resistencia deseada a la flexión, la cual se mide con


el “módulo de rotura a la flexión” (MR o S’c) a los 28 días.

MR o S’c = PxL/(bxd2)
(Kg/cm2)

L= 60 cm
bxd = 15 cm x 15 cm
P: Carga a la rotura (Kg)
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Actualmente para determinar MR, se lo relaciona con el f’c del
concreto, es decir :

MR = S’c = a x (f’c)½ Donde a = 2, para el ACI y 2.4


para UE

Para pavimento de C°H° se exige que el f’c ≥ 280 Kg/cm2,


aceptándose f’c= 210 Kg/cm2 para tráfico ligero.

d) Análisis de tráfico:

El análisis del tráfico y la clasificación de la vía se obtendrán a partir


del número de vehículos que probablemente pasarán diariamente por la
vía proyectada.

El AASHTO y el PCA, solo consideran vehículos pesados en el diseño


de la estructura del pavimento. Los vehículos livianos (menores a 5
Ton.), provocan un efecto mínimo sobre el pavimento. 47
e) Diseño geométrico:

- Se realizará un análisis de la geometría vial del proyecto (altimetría y


planimetría).

- Se verificará o diseñará previamente todos los sistemas de servicios


públicos (agua, alcantarillado, etc.), antes del diseño geométrico final
de la estructura del pavimento, de tal manera, que permita, sin
necesidad de romper el pavimento, realizar las nuevas instalaciones y
el mantenimiento correspondiente de las mismas.

- Determinar las características climáticas y de drenaje.

- Determinar expectativas de construcción y mantenimiento.

- Determinar la existencia de bermas centrales y laterales.


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f) Diseño estructural: Se usará AASHTO 93 y del PCA,
vigentes.

g) Diseño de Juntas:

h) Especificaciones Técnicas:

Las especificaciones técnicas (ET) son elementos descriptivos,


cualitativos y cuantitativos para la ejecución correcta del pavimento de
concreto hidráulico.

Estas ET, están normalizadas por el Ministerio de Transportes y


comunicaciones, en base y adaptación de las normas internacionales de
la ASTM (American Society for Testing and Materials), AASHTO
(American Association of State Highway and Transportation Officials:
Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales y
Transporte) y PCA (Portland Cement Association). 49